JP2001163015A - スタッドレスタイヤ - Google Patents
スタッドレスタイヤInfo
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- JP2001163015A JP2001163015A JP34806299A JP34806299A JP2001163015A JP 2001163015 A JP2001163015 A JP 2001163015A JP 34806299 A JP34806299 A JP 34806299A JP 34806299 A JP34806299 A JP 34806299A JP 2001163015 A JP2001163015 A JP 2001163015A
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- JP
- Japan
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- main groove
- vertical main
- tire
- siping
- groove
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C11/1263—Depth of the sipe different within the same sipe
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 氷雪路での走行性能を向上しかつ偏摩耗の発
生を抑制する。 【解決手段】 トレッド面２に、中央の縦主溝３、その
両側の中間の縦主溝４、さらにその両側の外の縦主溝５
を設ける。中間の縦主溝４と外の縦主溝５との間を、周
方向に連続するミドルのリブ６とする。このミドルのリ
ブ６には、第１、第２のサイピング１０、１１を設け
る。第１のサイピング１０は、最深部が続く深底部分１
０Ａに外の縦主溝５で開口し前記深底部分１０Ａよりも
深さが小な中底部分１０Ｂを、他方側に中間の縦主溝４
で開口し中底部分１０Ｂよりも浅い浅底部分１０Ｃを設
けている。第２のサイピング１１は、深底部分１０Ａに
外の縦主溝５で開口する浅底部分１０Ｃを、他方側に中
間の縦主溝４で開口する中底部分１０Ｂを設けている。
第１、第２のサイピング１０、１１を、トレッド接地巾
ＴＷの０．０２８〜０．０４倍の周方向のピッチ間隔Ｐ
ｃで交互に配する。
生を抑制する。 【解決手段】 トレッド面２に、中央の縦主溝３、その
両側の中間の縦主溝４、さらにその両側の外の縦主溝５
を設ける。中間の縦主溝４と外の縦主溝５との間を、周
方向に連続するミドルのリブ６とする。このミドルのリ
ブ６には、第１、第２のサイピング１０、１１を設け
る。第１のサイピング１０は、最深部が続く深底部分１
０Ａに外の縦主溝５で開口し前記深底部分１０Ａよりも
深さが小な中底部分１０Ｂを、他方側に中間の縦主溝４
で開口し中底部分１０Ｂよりも浅い浅底部分１０Ｃを設
けている。第２のサイピング１１は、深底部分１０Ａに
外の縦主溝５で開口する浅底部分１０Ｃを、他方側に中
間の縦主溝４で開口する中底部分１０Ｂを設けている。
第１、第２のサイピング１０、１１を、トレッド接地巾
ＴＷの０．０２８〜０．０４倍の周方向のピッチ間隔Ｐ
ｃで交互に配する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、氷上性能と耐偏摩
耗性とを両立して向上させたスタッドレスタイヤに関す
る。
耗性とを両立して向上させたスタッドレスタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】スタッドレスタイヤは、従来、トラクシ
ョン性に優れるブロックパターンに多数のサイピングを
形成し、主にブロック面と氷面との接触による粘着摩擦
力、および前記ブロックやサイピングのエッジによる路
面掘りおこし摩擦力（エッジ効果）の作用によって、氷
上性能を確保している。
ョン性に優れるブロックパターンに多数のサイピングを
形成し、主にブロック面と氷面との接触による粘着摩擦
力、および前記ブロックやサイピングのエッジによる路
面掘りおこし摩擦力（エッジ効果）の作用によって、氷
上性能を確保している。
【０００３】これに対して、氷上性能の一層の向上を図
るため、例えば図５（Ａ）、（Ｂ）に概念的に示すよう
に、トレッド面ａに、タイヤ赤道Ｃの近傍をタイヤ周方
向に連続してのびる１本の中央の縦主溝ｂ、この中央の
縦主溝ｂの両側に配されかつタイヤ周方向に連続する中
間の縦主溝ｃ、及びこの中間の縦主溝の両外側に配され
かつタイヤ周方向に連続する外の縦主溝ｄを設け、比較
的接地圧の高い前記中間の縦主溝ｃと外の縦主溝ｄとの
間に、タイヤ周方向に連続するリブｅを形成し、他をブ
ロックｆとしたリブ・ブロックパターンが提案されてい
る。このようなリブ・ブロックパターンは、接地面積を
高め、粘着摩擦力を増大させるとともに、前記リブｅに
多数のサイピングｓを形成しそのエッジによる路面掘り
おこし摩擦力を高めている。
るため、例えば図５（Ａ）、（Ｂ）に概念的に示すよう
に、トレッド面ａに、タイヤ赤道Ｃの近傍をタイヤ周方
向に連続してのびる１本の中央の縦主溝ｂ、この中央の
縦主溝ｂの両側に配されかつタイヤ周方向に連続する中
間の縦主溝ｃ、及びこの中間の縦主溝の両外側に配され
かつタイヤ周方向に連続する外の縦主溝ｄを設け、比較
的接地圧の高い前記中間の縦主溝ｃと外の縦主溝ｄとの
間に、タイヤ周方向に連続するリブｅを形成し、他をブ
ロックｆとしたリブ・ブロックパターンが提案されてい
る。このようなリブ・ブロックパターンは、接地面積を
高め、粘着摩擦力を増大させるとともに、前記リブｅに
多数のサイピングｓを形成しそのエッジによる路面掘り
おこし摩擦力を高めている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記リ
ブ・ブロックパターンのタイヤでは、必要な雪上性能を
確保するため、前記リブｅが比較的細巾で形成されるこ
とが望まれており、またリブ表面の粘着摩擦係数及びエ
ッジ成分を高めるために、サイピングｓのピッチ間隔ｐ
をできるだけ小さくし、多数のサイピングｓを形成する
ことが必要となっている。
ブ・ブロックパターンのタイヤでは、必要な雪上性能を
確保するため、前記リブｅが比較的細巾で形成されるこ
とが望まれており、またリブ表面の粘着摩擦係数及びエ
ッジ成分を高めるために、サイピングｓのピッチ間隔ｐ
をできるだけ小さくし、多数のサイピングｓを形成する
ことが必要となっている。
【０００５】その結果、前記リブｅの剛性が、他のブロ
ックｆの剛性に比して過小となり、図５（Ｂ）に示す如
く、リブｅに隣り合うブロックｆ、ｆのタイヤ軸方向内
縁側ｆｉが不均一に摩耗（ハッチングにて示す）する所
謂モヒカン刈り状の偏摩耗（以下、このような偏摩耗を
「モヒカン摩耗」という場合がある。）が発生するとい
う問題がある。
ックｆの剛性に比して過小となり、図５（Ｂ）に示す如
く、リブｅに隣り合うブロックｆ、ｆのタイヤ軸方向内
縁側ｆｉが不均一に摩耗（ハッチングにて示す）する所
謂モヒカン刈り状の偏摩耗（以下、このような偏摩耗を
「モヒカン摩耗」という場合がある。）が発生するとい
う問題がある。
【０００６】そこで本発明は、前記のようなリブｅに、
深底部分の両側に深さが小の中底部分と、この中底部分
よりもさらに深さが小の浅底部分とを設けた段付き状の
サイピングを左右交互に向きを違えて配するとともに、
このサイピングの深さやピッチ間隔などを夫々規制する
ことを基本として、雪上性能を維持しながら、氷上性能
を向上でき、しかも前記モヒカン摩耗の発生を効果的に
抑制しうるスタッドレスタイヤの提供を目的としてい
る。
深底部分の両側に深さが小の中底部分と、この中底部分
よりもさらに深さが小の浅底部分とを設けた段付き状の
サイピングを左右交互に向きを違えて配するとともに、
このサイピングの深さやピッチ間隔などを夫々規制する
ことを基本として、雪上性能を維持しながら、氷上性能
を向上でき、しかも前記モヒカン摩耗の発生を効果的に
抑制しうるスタッドレスタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道の近傍をタイヤ
周方向に連続してのびる１本の中央の縦主溝、この中央
の縦主溝の両側に配されかつタイヤ周方向に連続しての
びる中間の縦主溝、及びこの中間の縦主溝の両外側に配
されかつタイヤ周方向に連続してのびる外の縦主溝を設
け、各縦主溝間及び外の縦主溝とトレッド端縁との間で
リブ又はブロック列からなる陸部を形成するとともに、
前記中間の縦主溝と前記外の縦主溝との間のタイヤ周方
向に連続してのびるミドルのリブに、このミドルのリブ
を横切るサイピングを設けるとともに、前記サイピング
は、最深部が続く深底部分に前記外の縦主溝で開口し前
記深底部分よりも深さが小な中底部分を、他方側に前記
中間の縦主溝で開口し中底部分よりも浅い浅底部分を設
けた段付き状の第１のサイピングと、深底部分に前記外
の縦主溝で開口する浅底部分を、他方側に前記中間の縦
主溝で開口する中底部分を設けた段付き状の第２のサイ
ピングとからなり、かつこの第１、第２のサイピング
を、トレッド接地巾Ｗの０．０２８〜０．０４倍の範囲
の周方向のピッチ間隔Ｐｃで交互に配する一方、前記深
底部分のサイピング深さＤｓ３を、前記縦主溝の溝深さ
Ｄの０．７０〜０．８０倍、前記中底部分のサイピング
深さＤｓ２を、前記縦主溝の溝深さＤの０．４０〜０．
６０倍、かつ前記浅底部分のサイピング深さＤｓ１を、
前記縦主溝の溝深さＤの０．０４〜０．３５倍としたこ
とを特徴としている。
載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道の近傍をタイヤ
周方向に連続してのびる１本の中央の縦主溝、この中央
の縦主溝の両側に配されかつタイヤ周方向に連続しての
びる中間の縦主溝、及びこの中間の縦主溝の両外側に配
されかつタイヤ周方向に連続してのびる外の縦主溝を設
け、各縦主溝間及び外の縦主溝とトレッド端縁との間で
リブ又はブロック列からなる陸部を形成するとともに、
前記中間の縦主溝と前記外の縦主溝との間のタイヤ周方
向に連続してのびるミドルのリブに、このミドルのリブ
を横切るサイピングを設けるとともに、前記サイピング
は、最深部が続く深底部分に前記外の縦主溝で開口し前
記深底部分よりも深さが小な中底部分を、他方側に前記
中間の縦主溝で開口し中底部分よりも浅い浅底部分を設
けた段付き状の第１のサイピングと、深底部分に前記外
の縦主溝で開口する浅底部分を、他方側に前記中間の縦
主溝で開口する中底部分を設けた段付き状の第２のサイ
ピングとからなり、かつこの第１、第２のサイピング
を、トレッド接地巾Ｗの０．０２８〜０．０４倍の範囲
の周方向のピッチ間隔Ｐｃで交互に配する一方、前記深
底部分のサイピング深さＤｓ３を、前記縦主溝の溝深さ
Ｄの０．７０〜０．８０倍、前記中底部分のサイピング
深さＤｓ２を、前記縦主溝の溝深さＤの０．４０〜０．
６０倍、かつ前記浅底部分のサイピング深さＤｓ１を、
前記縦主溝の溝深さＤの０．０４〜０．３５倍としたこ
とを特徴としている。
【０００８】また請求項２記載の発明は、前記ミドルの
リブは、タイヤ軸方向のリブ巾Ｗｒをトレッド接地巾Ｗ
の０．０７〜０．３０倍としたことを特徴とする請求項
１記載のスタッドレスタイヤである。
リブは、タイヤ軸方向のリブ巾Ｗｒをトレッド接地巾Ｗ
の０．０７〜０．３０倍としたことを特徴とする請求項
１記載のスタッドレスタイヤである。
【０００９】ここで「トレッド接地巾」とは、タイヤを
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するととも
に、正規荷重を負荷したときに接地するトレッド接地面
のタイヤ軸方向の最大巾を意味する。また「正規リム」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とな
る。
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するととも
に、正規荷重を負荷したときに接地するトレッド接地面
のタイヤ軸方向の最大巾を意味する。また「正規リム」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とな
る。
【００１０】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車
用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。さらに「正規
荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系
において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、
ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "
TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSUR
ES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPAC
ITY"である。
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車
用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。さらに「正規
荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系
において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、
ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "
TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSUR
ES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPAC
ITY"である。
【００１１】また請求項３記載の発明は、前記第１、第
２のサイピングにおいて、前記深底部分のタイヤ軸方向
の長さＬ３をサイピングのタイヤ軸方向の長さＬの０．
４０〜０．９倍、前記中底部分のタイヤ軸方向の長さＬ
２を前記長さＬの０．０５〜０．３倍、前記浅底部分の
タイヤ軸方向の長さＬ１を前記長さＬの０．０５〜０．
３倍としたことを特徴とする請求項１又は２記載のスタ
ッドレスタイヤである。
２のサイピングにおいて、前記深底部分のタイヤ軸方向
の長さＬ３をサイピングのタイヤ軸方向の長さＬの０．
４０〜０．９倍、前記中底部分のタイヤ軸方向の長さＬ
２を前記長さＬの０．０５〜０．３倍、前記浅底部分の
タイヤ軸方向の長さＬ１を前記長さＬの０．０５〜０．
３倍としたことを特徴とする請求項１又は２記載のスタ
ッドレスタイヤである。
【００１２】また請求項４記載の発明は、前記中間の縦
主溝は、直線状溝をなすことにより、前記ミドルのリブ
のタイヤ赤道側の側壁は直線状をなし、かつ前記外の縦
主溝を非直線状溝とすることによりこのミドルのリブの
タイヤ軸方向のリブ巾Ｗｒが周方向に増減を繰り返すこ
とを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のスタ
ッドレスタイヤである。
主溝は、直線状溝をなすことにより、前記ミドルのリブ
のタイヤ赤道側の側壁は直線状をなし、かつ前記外の縦
主溝を非直線状溝とすることによりこのミドルのリブの
タイヤ軸方向のリブ巾Ｗｒが周方向に増減を繰り返すこ
とを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のスタ
ッドレスタイヤである。
【００１３】また請求項５記載の発明は、前記ミドルの
リブ以外の陸部は、ブロックが周方向に並ぶブロック列
であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記
載のスタッドレスタイヤである。
リブ以外の陸部は、ブロックが周方向に並ぶブロック列
であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記
載のスタッドレスタイヤである。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を乗
用車用スタッドレスタイヤを例に挙げ図面に基づき説明
する。図１には、本実施形態のスタッドレスタイヤ（以
下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド
面を展開した展開図を示している。図において、タイヤ
１は、トレッド面２に、タイヤ赤道Ｃの近傍をタイヤ周
方向に連続してのびる１本の中央の縦主溝３、この中央
の縦主溝３の両側に配されかつタイヤ周方向に連続して
のびる中間の縦主溝４、４、及びこの中間の縦主溝４の
両外側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる外の
縦主溝５、５を設け、各縦主溝間及び外の縦主溝５とト
レッド端縁Ｅとの間に６本の周方向の陸部Ｒを形成して
いる。前記中央の縦主溝３、中間の縦主溝４は、本例で
は直線状でのびているものを示し、また中央の縦主溝３
はタイヤ赤道Ｃ上をのびているが、いずれもこの態様に
限定されるものではなく、縦主溝については、ジグザグ
ないし波状で構成することもでき、また中央の縦主溝３
については、タイヤ赤道Ｃから外れても良いのは言うま
でもない。
用車用スタッドレスタイヤを例に挙げ図面に基づき説明
する。図１には、本実施形態のスタッドレスタイヤ（以
下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド
面を展開した展開図を示している。図において、タイヤ
１は、トレッド面２に、タイヤ赤道Ｃの近傍をタイヤ周
方向に連続してのびる１本の中央の縦主溝３、この中央
の縦主溝３の両側に配されかつタイヤ周方向に連続して
のびる中間の縦主溝４、４、及びこの中間の縦主溝４の
両外側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる外の
縦主溝５、５を設け、各縦主溝間及び外の縦主溝５とト
レッド端縁Ｅとの間に６本の周方向の陸部Ｒを形成して
いる。前記中央の縦主溝３、中間の縦主溝４は、本例で
は直線状でのびているものを示し、また中央の縦主溝３
はタイヤ赤道Ｃ上をのびているが、いずれもこの態様に
限定されるものではなく、縦主溝については、ジグザグ
ないし波状で構成することもでき、また中央の縦主溝３
については、タイヤ赤道Ｃから外れても良いのは言うま
でもない。
【００１５】前記陸部Ｒは、本実施形態ではリブ又はブ
ロック列からなるが、少なくとも前記中間の縦主溝４と
前記外の縦主溝５との間には、タイヤ周方向に実質的に
連続してのびるミドルのリブ６が形成される。また本実
施形態では、このミドルのリブ６以外の陸部Ｒを、横溝
Ｙを介してブロックが周方向に並ぶブロック列Ｂで構成
することにより、トレッド面２をリブ・ブロックパター
ンとして形成したものを示す。
ロック列からなるが、少なくとも前記中間の縦主溝４と
前記外の縦主溝５との間には、タイヤ周方向に実質的に
連続してのびるミドルのリブ６が形成される。また本実
施形態では、このミドルのリブ６以外の陸部Ｒを、横溝
Ｙを介してブロックが周方向に並ぶブロック列Ｂで構成
することにより、トレッド面２をリブ・ブロックパター
ンとして形成したものを示す。
【００１６】また本発明では、前記各縦主溝３、４、５
および横溝Ｙの溝巾、溝深さ等は、特に限定されるもの
ではないが、従来の一般的なスタッドレスタイヤのもの
と同程度の寸法が採用できる。例えば乗用車用スタッド
レスタイヤの場合、溝巾ＷＧ（図２に示す）においては
５〜２５mmの範囲、溝深さＤ（図２に示す）においては
８〜１５mmの範囲のものが特に好適であり、本例では、
縦主溝の溝深さＤを横溝Ｙの溝深と略等しい１２mm程度
としている。また本例のタイヤ１は、前記ミドルのリブ
６の形成によって、接地面の全面積ＴＡに対する陸部Ｒ
の全表面積ＡＡの比であるランド比（ＡＡ／ＴＡ）が、
従来のブロックのみからなるブロックパターンのものよ
り高く設定されており、実接地面積の増大によって粘着
摩擦力が向上している。
および横溝Ｙの溝巾、溝深さ等は、特に限定されるもの
ではないが、従来の一般的なスタッドレスタイヤのもの
と同程度の寸法が採用できる。例えば乗用車用スタッド
レスタイヤの場合、溝巾ＷＧ（図２に示す）においては
５〜２５mmの範囲、溝深さＤ（図２に示す）においては
８〜１５mmの範囲のものが特に好適であり、本例では、
縦主溝の溝深さＤを横溝Ｙの溝深と略等しい１２mm程度
としている。また本例のタイヤ１は、前記ミドルのリブ
６の形成によって、接地面の全面積ＴＡに対する陸部Ｒ
の全表面積ＡＡの比であるランド比（ＡＡ／ＴＡ）が、
従来のブロックのみからなるブロックパターンのものよ
り高く設定されており、実接地面積の増大によって粘着
摩擦力が向上している。
【００１７】本例では、中間の縦主溝４は直線状溝をな
すため、ミドルのリブ６のタイヤ赤道側の壁壁６ｉは直
線状をなし、かつ前記外の縦主溝５を非直線状溝とする
ことによりこのミドルのリブ６のタイヤ軸方向のリブ巾
Ｗｒが周方向に増減を繰り返すものが例示されている。
このようなリブ巾Ｗｒの増減は、リブ剛性を高めるのに
効果的であり、しかもミドルのリブ６のトレッド端縁Ｅ
側の側壁６ｏはジグザグ状をなすことによって氷雪路で
のエッジ効果が期待できる。特に本例では、ミドルのリ
ブ６の前記側壁６ｏにおいて、その最大巾部Ｋ１と最小
巾部Ｋ２とを近接させるとともに、この最大巾部Ｋ１と
最小巾部Ｋ２との間をタイヤ軸方向内側に凸となる円弧
Ｋ３によって連結した鋸歯状部を有する側壁を具えるこ
とにより、さらに高いエッジ効果を発揮しうる点で好ま
しい。
すため、ミドルのリブ６のタイヤ赤道側の壁壁６ｉは直
線状をなし、かつ前記外の縦主溝５を非直線状溝とする
ことによりこのミドルのリブ６のタイヤ軸方向のリブ巾
Ｗｒが周方向に増減を繰り返すものが例示されている。
このようなリブ巾Ｗｒの増減は、リブ剛性を高めるのに
効果的であり、しかもミドルのリブ６のトレッド端縁Ｅ
側の側壁６ｏはジグザグ状をなすことによって氷雪路で
のエッジ効果が期待できる。特に本例では、ミドルのリ
ブ６の前記側壁６ｏにおいて、その最大巾部Ｋ１と最小
巾部Ｋ２とを近接させるとともに、この最大巾部Ｋ１と
最小巾部Ｋ２との間をタイヤ軸方向内側に凸となる円弧
Ｋ３によって連結した鋸歯状部を有する側壁を具えるこ
とにより、さらに高いエッジ効果を発揮しうる点で好ま
しい。
【００１８】また前記ミドルのリブ６には、このミドル
のリブ６を横切るサイピング７が形成される。前記サイ
ピング７は、１．５mm以下（本例では０．３mm程度）の
巾を有する切込み状をなし、両端が中間の縦主溝４、外
の縦主溝５で開口している。このサイピング７は、タイ
ヤ軸方向に沿って形成することが特に好ましいが、例え
ばタイヤ軸方向に対して±３０゜程度の範囲で傾けても
構わない。またサイピング７は、本例ではタイヤ軸方向
に直線でのびるものとして略示されているが、そのエッ
ジ成分を増大するべく、サイピング７の中間位置に、タ
イヤ軸方向にジグザグ状、波状、鋸刃状、矩形凹凸状な
ど種々な形状で湾曲する蛇行部分（図示省略）を形成す
ることができる。
のリブ６を横切るサイピング７が形成される。前記サイ
ピング７は、１．５mm以下（本例では０．３mm程度）の
巾を有する切込み状をなし、両端が中間の縦主溝４、外
の縦主溝５で開口している。このサイピング７は、タイ
ヤ軸方向に沿って形成することが特に好ましいが、例え
ばタイヤ軸方向に対して±３０゜程度の範囲で傾けても
構わない。またサイピング７は、本例ではタイヤ軸方向
に直線でのびるものとして略示されているが、そのエッ
ジ成分を増大するべく、サイピング７の中間位置に、タ
イヤ軸方向にジグザグ状、波状、鋸刃状、矩形凹凸状な
ど種々な形状で湾曲する蛇行部分（図示省略）を形成す
ることができる。
【００１９】また前記サイピング７は、段付き状の第
１、第２のサイピング１０、１１から形成されるととも
に、この第１、第２のサイピング１０、１１はトレッド
接地巾Ｗの０．０２８〜０．０４倍の範囲のピッチ間隔
Ｐｃ有して周方向に交互に並んで配列される。
１、第２のサイピング１０、１１から形成されるととも
に、この第１、第２のサイピング１０、１１はトレッド
接地巾Ｗの０．０２８〜０．０４倍の範囲のピッチ間隔
Ｐｃ有して周方向に交互に並んで配列される。
【００２０】前記第１のサイピング１０は、図２にその
サイピングに沿った断面を示すように、最深部（最もサ
イピングが深い部分）が続く深底部分１０Ａに前記外の
縦主溝５で開口し前記深底部分１０Ａよりも深さが小な
中底部分１０Ｂを、他方側に前記中間の縦主溝４で開口
し中底部分１０Ｂよりもさらに浅い浅底部分１０Ｃを設
けて構成されている。また各部分は、応力集中を防止す
るために円弧部１５を介して連結されたものを例示して
いる。
サイピングに沿った断面を示すように、最深部（最もサ
イピングが深い部分）が続く深底部分１０Ａに前記外の
縦主溝５で開口し前記深底部分１０Ａよりも深さが小な
中底部分１０Ｂを、他方側に前記中間の縦主溝４で開口
し中底部分１０Ｂよりもさらに浅い浅底部分１０Ｃを設
けて構成されている。また各部分は、応力集中を防止す
るために円弧部１５を介して連結されたものを例示して
いる。
【００２１】また第２のサイピング１１は、図３にその
サイピングに沿った断面を示すように、前記深底部分１
１Ａに前記外の縦主溝５で開口する前記浅底部分１１Ｃ
を、他方側に前記中間の縦主溝４で開口する前記中底部
分１１Ｂを設けて構成されている。つまり、第２のサイ
ピング１１は、浅底部分１１Ｃ、中底部分１１Ｂが、前
記第１のサイピング１０とは逆に設けられている。
サイピングに沿った断面を示すように、前記深底部分１
１Ａに前記外の縦主溝５で開口する前記浅底部分１１Ｃ
を、他方側に前記中間の縦主溝４で開口する前記中底部
分１１Ｂを設けて構成されている。つまり、第２のサイ
ピング１１は、浅底部分１１Ｃ、中底部分１１Ｂが、前
記第１のサイピング１０とは逆に設けられている。
【００２２】このように第１、第２のサイピング１０、
１１は、それぞれ深底部分１０Ａ、１１Ａの両側に中底
部分１０Ｂ、１１Ｂおよび浅底部分１０Ｃ、１１Ｃを設
けた段付き状に形成されている。従って、前記ミドルの
リブ６の両側縁部が補強され、第１、第２のサイピング
１０、１１を前記小さなピッチ間隔Ｐｃで配した場合で
もミドルのリブ６の剛性を向上でき、該リブ６のタイヤ
周方向及びタイヤ軸方向への大きな変形が効果的に抑制
される。その結果、エッジ効果を有効に発揮しつつその
両側のブロックのタイヤ軸方向内側縁に摩耗が集中する
前記モヒカン摩耗を効果的に抑制しうる。
１１は、それぞれ深底部分１０Ａ、１１Ａの両側に中底
部分１０Ｂ、１１Ｂおよび浅底部分１０Ｃ、１１Ｃを設
けた段付き状に形成されている。従って、前記ミドルの
リブ６の両側縁部が補強され、第１、第２のサイピング
１０、１１を前記小さなピッチ間隔Ｐｃで配した場合で
もミドルのリブ６の剛性を向上でき、該リブ６のタイヤ
周方向及びタイヤ軸方向への大きな変形が効果的に抑制
される。その結果、エッジ効果を有効に発揮しつつその
両側のブロックのタイヤ軸方向内側縁に摩耗が集中する
前記モヒカン摩耗を効果的に抑制しうる。
【００２３】また第１、第２のサイピング１０、１１
は、中底部分１０Ｂ、１１Ｂと浅底部分１０Ｃ、１１Ｃ
との間で深さが相違しているため、例えば、深底部分１
０Ａ、１１Ａの両側を同深さとした場合に比べて、リブ
の剛性の向上効果およびエッジ効果の双方に有利とな
る。しかも、第１、第２のサイピング１０、１１は交互
に配されているため、前記リブ６の側縁の剛性が均一化
され、偏摩耗をより一層効果的に抑制できる。
は、中底部分１０Ｂ、１１Ｂと浅底部分１０Ｃ、１１Ｃ
との間で深さが相違しているため、例えば、深底部分１
０Ａ、１１Ａの両側を同深さとした場合に比べて、リブ
の剛性の向上効果およびエッジ効果の双方に有利とな
る。しかも、第１、第２のサイピング１０、１１は交互
に配されているため、前記リブ６の側縁の剛性が均一化
され、偏摩耗をより一層効果的に抑制できる。
【００２４】ここで、上述のような効果を発揮するため
には、第１、第２のサイピング１０、１１において、前
記深底部分１０Ａ、１１Ａのサイピング深さＤｓ３を、
前記縦主溝４又は５の溝深さＤの０．７０〜０．８０
倍、前記中底部分１０Ｂ、１１Ｂのサイピング深さＤｓ
２を、前記溝深さＤの０．４０〜０．６０倍、かつ前記
浅底部分１０Ｃ、１１Ｃのサイピング深さＤｓ１を、前
記溝深さＤの０．０４〜０．３５倍とすることが必要と
なる。
には、第１、第２のサイピング１０、１１において、前
記深底部分１０Ａ、１１Ａのサイピング深さＤｓ３を、
前記縦主溝４又は５の溝深さＤの０．７０〜０．８０
倍、前記中底部分１０Ｂ、１１Ｂのサイピング深さＤｓ
２を、前記溝深さＤの０．４０〜０．６０倍、かつ前記
浅底部分１０Ｃ、１１Ｃのサイピング深さＤｓ１を、前
記溝深さＤの０．０４〜０．３５倍とすることが必要と
なる。
【００２５】前記サイピング深さＤｓ３が（０．８０×
Ｄ）より大、前記サイピング深さＤｓ２が（０．６０×
Ｄ）より大、或いは前記サイピング深さＤｓ１が（０．
３５×Ｄ）より大の場合、何れもサイピングが深過ぎて
ミドルのリブ６の剛性を高く維持することが困難とな
り、隣の陸部Ｒ（ブロック列Ｂ）のタイヤ軸方向の内縁
側が不均一に摩耗するなど、偏摩耗抑制効果が達成され
なくなる。逆に、前記サイピング深さＤｓ３が（０．７
０×Ｄ）未満、前記サイピング深さＤｓ２が（０．４０
×Ｄ）未満、或いは前記サイピング深さＤｓ１が（０．
０４×Ｄ）未満の場合、サイピングが浅くなりがりでエ
ッジ効果が不十分となり、氷上性能を向上し得ない。
Ｄ）より大、前記サイピング深さＤｓ２が（０．６０×
Ｄ）より大、或いは前記サイピング深さＤｓ１が（０．
３５×Ｄ）より大の場合、何れもサイピングが深過ぎて
ミドルのリブ６の剛性を高く維持することが困難とな
り、隣の陸部Ｒ（ブロック列Ｂ）のタイヤ軸方向の内縁
側が不均一に摩耗するなど、偏摩耗抑制効果が達成され
なくなる。逆に、前記サイピング深さＤｓ３が（０．７
０×Ｄ）未満、前記サイピング深さＤｓ２が（０．４０
×Ｄ）未満、或いは前記サイピング深さＤｓ１が（０．
０４×Ｄ）未満の場合、サイピングが浅くなりがりでエ
ッジ効果が不十分となり、氷上性能を向上し得ない。
【００２６】また前記サイピングのピッチ間隔Ｐｃが
（０．０２８×ＴＷ）未満の場合、サイピング数が著し
く多くなって、リブ６の剛性を高く維持することが困難
となり、偏摩耗抑制効果が達成できなくなる。逆に前記
ピッチ間隔Ｐｃが（０．０４×ＴＷ）より大の場合、サ
イピング数が著しく少なくなって充分なエッジ成分の長
さが確保できいなど氷上性能の向上が期待できなくな
る。
（０．０２８×ＴＷ）未満の場合、サイピング数が著し
く多くなって、リブ６の剛性を高く維持することが困難
となり、偏摩耗抑制効果が達成できなくなる。逆に前記
ピッチ間隔Ｐｃが（０．０４×ＴＷ）より大の場合、サ
イピング数が著しく少なくなって充分なエッジ成分の長
さが確保できいなど氷上性能の向上が期待できなくな
る。
【００２７】ここで、第１、第２のサイピング１０、１
１において、深底部分１０Ａ、１１Ａの長さＬ３が著し
く大きい場合、又は中底部分１０Ｂ、１１Ｂおよび浅底
部分１０Ｃ、１１Ｃの長さＬ２およびＬ１が著しく小さ
い場合、リブ６の剛性が低下し偏摩耗を抑制する効果が
低下しやすい。逆に深底部分１０Ａ、１１Ａの長さＬ３
が小さすぎる場合、又は中底部分１０Ｂ、１１Ｂおよび
浅底部分１０Ｃ、１１Ｃの長さＬ２およびＬ１が大きす
ぎる場合には、特に氷路でのエッジ効果が得られ難く氷
路走行性能が低下しやすい。
１において、深底部分１０Ａ、１１Ａの長さＬ３が著し
く大きい場合、又は中底部分１０Ｂ、１１Ｂおよび浅底
部分１０Ｃ、１１Ｃの長さＬ２およびＬ１が著しく小さ
い場合、リブ６の剛性が低下し偏摩耗を抑制する効果が
低下しやすい。逆に深底部分１０Ａ、１１Ａの長さＬ３
が小さすぎる場合、又は中底部分１０Ｂ、１１Ｂおよび
浅底部分１０Ｃ、１１Ｃの長さＬ２およびＬ１が大きす
ぎる場合には、特に氷路でのエッジ効果が得られ難く氷
路走行性能が低下しやすい。
【００２８】このような観点より、特に限定されるもの
ではないが、例えば第１、第２のサイピング１０、１１
においては、前記深底部分１０Ａ、１１Ａの実質的なタ
イヤ軸方向の長さＬ３を、サイピング１０、１１のタイ
ヤ軸方向の長さＬの０．４０〜０．９０倍、前記中底部
分１０Ｂ、１１Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２を、前記長
さＬの０．０５〜０．３０倍、前記浅底部分１０Ｃ、１
１Ｃのタイヤ軸方向の長さＬ１を、前記長さＬの０．０
５〜０．３０倍とすることが好ましい。これによって、
氷上性能と耐偏摩耗性能とをより確実かつ顕著に向上し
うる。
ではないが、例えば第１、第２のサイピング１０、１１
においては、前記深底部分１０Ａ、１１Ａの実質的なタ
イヤ軸方向の長さＬ３を、サイピング１０、１１のタイ
ヤ軸方向の長さＬの０．４０〜０．９０倍、前記中底部
分１０Ｂ、１１Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２を、前記長
さＬの０．０５〜０．３０倍、前記浅底部分１０Ｃ、１
１Ｃのタイヤ軸方向の長さＬ１を、前記長さＬの０．０
５〜０．３０倍とすることが好ましい。これによって、
氷上性能と耐偏摩耗性能とをより確実かつ顕著に向上し
うる。
【００２９】さらに本発明では、このような氷上性能お
よび耐偏摩耗性能を有効に発揮しながら、雪上性能をよ
り高く維持するために、前記ミドルのリブ６のリブ巾Ｗ
ｒをトレッド接地巾ＴＷの０．０７〜０．３０倍、より
好ましくは０．０８〜０．１５倍とすることが望まし
い。前記リブ巾Ｗｒが（０．０７×ＴＷ）未満の場合、
ミドルのリブ６による接地面積の増加量が小さくなり、
粘着摩擦力を増大する効果が相対的に低下する傾向があ
り、逆に（０．３０×ＴＷ）を超えると雪路での牽引力
を得られ難く雪路走行性能が相対的に低下する傾向があ
る。
よび耐偏摩耗性能を有効に発揮しながら、雪上性能をよ
り高く維持するために、前記ミドルのリブ６のリブ巾Ｗ
ｒをトレッド接地巾ＴＷの０．０７〜０．３０倍、より
好ましくは０．０８〜０．１５倍とすることが望まし
い。前記リブ巾Ｗｒが（０．０７×ＴＷ）未満の場合、
ミドルのリブ６による接地面積の増加量が小さくなり、
粘着摩擦力を増大する効果が相対的に低下する傾向があ
り、逆に（０．３０×ＴＷ）を超えると雪路での牽引力
を得られ難く雪路走行性能が相対的に低下する傾向があ
る。
【００３０】またミドルのリブ６の前記リブ巾Ｗｒが周
方向に増減を繰り返すように、前記サイピング深さＤｓ
１、Ｄｓ２、Ｄｓ３、ピッチ間隔Ｐｃ、溝巾Ｗｇ、及び
リブ巾Ｗｒをタイヤ１周上において変化させることがで
きる。かかる場合には、各最大値及び最小値の双方が前
記範囲内に規制されていることが特に望ましい。
方向に増減を繰り返すように、前記サイピング深さＤｓ
１、Ｄｓ２、Ｄｓ３、ピッチ間隔Ｐｃ、溝巾Ｗｇ、及び
リブ巾Ｗｒをタイヤ１周上において変化させることがで
きる。かかる場合には、各最大値及び最小値の双方が前
記範囲内に規制されていることが特に望ましい。
【００３１】なおブロック列Ｂとして形成された他の周
方向の陸部Ｒにおいては、従来のスタッドレスタイヤと
同様に、各ブロックにサイピング２０を形成している。
このサイピング２０は、前記サイピング１０、１１と同
様の段付き状に形成しても良いが、本例では、サイピン
グ２０として深さを一定としたものを採用している。
方向の陸部Ｒにおいては、従来のスタッドレスタイヤと
同様に、各ブロックにサイピング２０を形成している。
このサイピング２０は、前記サイピング１０、１１と同
様の段付き状に形成しても良いが、本例では、サイピン
グ２０として深さを一定としたものを採用している。
【００３２】
【実施例】図１に示すトレッドパターン有するタイヤサ
イズ１７５／８０Ｒ１４のスタッドレスタイヤを表１の
仕様に基づき試作するとともに、以下に説明する氷上性
能、雪上性能、及び耐偏摩耗性能をテストし性能を評価
した。なお比較例１としては、図４に示すように、深底
部分の一方側に中底部分だけを設けたサイピングを採用
している。
イズ１７５／８０Ｒ１４のスタッドレスタイヤを表１の
仕様に基づき試作するとともに、以下に説明する氷上性
能、雪上性能、及び耐偏摩耗性能をテストし性能を評価
した。なお比較例１としては、図４に示すように、深底
部分の一方側に中底部分だけを設けたサイピングを採用
している。
【００３３】（１）氷上性能 試供タイヤを、内圧（１８０ｋｐａ）、リム（１４ｘ５
Ｊ）の下で、乗用車（ＦＦ車：１８００ｃｃ）の四輪に
装着し、気温０゜Ｃの環境下の氷盤路を４０km／Ｈの定
速度で走行させるとともに、４輪ロックにて急制動し車
両が停止するまでの制動距離を測定し、その逆数を用い
て比較例１を１００とする指数によって評価した。数値
が大きいほど氷上性能が優れていることを示す。
Ｊ）の下で、乗用車（ＦＦ車：１８００ｃｃ）の四輪に
装着し、気温０゜Ｃの環境下の氷盤路を４０km／Ｈの定
速度で走行させるとともに、４輪ロックにて急制動し車
両が停止するまでの制動距離を測定し、その逆数を用い
て比較例１を１００とする指数によって評価した。数値
が大きいほど氷上性能が優れていることを示す。
【００３４】（２）雪上性能 前記車両を用い、気温０゜Ｃの環境下の圧雪路（深さ３
０mm）を実車走行し、その時の直進安定性能、旋回性能
をドライバーによるフィーリングによって１０点満点法
で評価した。数値が大きいほど良好である。
０mm）を実車走行し、その時の直進安定性能、旋回性能
をドライバーによるフィーリングによって１０点満点法
で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００３５】（３）耐偏摩耗性能 試供タイヤで乾燥舗装路疑似表面を有するテストドラム
を走行させ、１０００ｋｍ走行後の偏摩耗量の逆数を指
数表示している。なお指数は、比較例１を１００とした
ものであり、数値が大きいほど耐摩耗性能が優れている
ことを示す。
を走行させ、１０００ｋｍ走行後の偏摩耗量の逆数を指
数表示している。なお指数は、比較例１を１００とした
ものであり、数値が大きいほど耐摩耗性能が優れている
ことを示す。
【００３６】
【表１】
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のスタッド
レスタイヤは、雪上性能を維持しながら、氷上性能を向
上でき、しかもミドルのリブに隣接した陸部が局部的に
摩耗するモヒカン摩耗といった偏摩耗の発生を効果的に
抑制しうる。
レスタイヤは、雪上性能を維持しながら、氷上性能を向
上でき、しかもミドルのリブに隣接した陸部が局部的に
摩耗するモヒカン摩耗といった偏摩耗の発生を効果的に
抑制しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターン
を示す展開図である。
を示す展開図である。
【図２】第１のサイピングを示す断面図である。
【図３】第２のサイピングを示す断面図である。
【図４】比較例１で用いたサイピングを示す断面図であ
る。
る。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術を説明する線図であ
る。
る。
１ スタッドレスタイヤ ２ トレッド面 ３ 中央の縦主溝 ４ 中間の縦主溝 ５ 外の縦主溝 ６ ミドルのリブ ７ サイピング １０ 第１のサイピング １１ 第２のサイピング １０Ａ、１１Ａ 深底部分 １０Ｂ、１１Ｂ 中底部分 １０Ｃ、１１Ｃ 浅底部分 Ｃ タイヤ赤道 Ｒ 陸部 ＴＷ トレッド接地巾 Ｄｓ３ 深底部分のサイピング深さ Ｄ 縦主溝の溝深さ Ｄｓ２ 中底部分のサイピング深さ Ｄｓ１ 浅底部分のサイピング深さ Ｗｒ ミドルのリブのリブ巾 Ｌ３ 深底部分のタイヤ軸方向の長さ Ｌ２ 中底部分のタイヤ軸方向の長さ Ｌ１ 浅底部分のタイヤ軸方向の長さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/11 Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｈ
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド面に、タイヤ赤道の近傍をタイヤ
周方向に連続してのびる１本の中央の縦主溝、この中央
の縦主溝の両側に配されかつタイヤ周方向に連続しての
びる中間の縦主溝、及びこの中間の縦主溝の両外側に配
されかつタイヤ周方向に連続してのびる外の縦主溝を設
け、各縦主溝間及び外の縦主溝とトレッド端縁との間で
リブ又はブロック列からなる陸部を形成するとともに、 前記中間の縦主溝と前記外の縦主溝との間のタイヤ周方
向に連続してのびるミドルのリブに、このミドルのリブ
を横切るサイピングを設けるとともに、 前記サイピングは、最深部が続く深底部分に前記外の縦
主溝で開口し前記深底最部分よりも深さが小な中底部分
を、他方側に前記中間の縦主溝で開口し中底部分よりも
浅い浅底部分を設けた段付き状の第１のサイピングと、 深底部分に前記外の縦主溝で開口する浅底部分を、他方
側に前記中間の縦主溝で開口する中底部分を設けた段付
き状の第２のサイピングとからなり、 かつこの第１、第２のサイピングを、トレッド接地巾Ｗ
の０．０２８〜０．０４倍の範囲の周方向のピッチ間隔
Ｐｃで交互に配する一方、 前記深底部分のサイピング深さＤｓ３を、前記縦主溝の
溝深さＤの０．７０〜０．８０倍、前記中底部分のサイ
ピング深さＤｓ２を、前記縦主溝の溝深さＤの０．４０
〜０．６０倍、かつ前記浅底部分のサイピング深さＤｓ
１を、前記縦主溝の溝深さＤの０．０４〜０．３５倍と
したことを特徴とするスタッドレスタイヤ。 - 【請求項２】前記ミドルのリブは、タイヤ軸方向のリブ
巾Ｗｒをトレッド接地巾Ｗの０．０７〜０．３０倍とし
たことを特徴とする請求項１記載のスタッドレスタイ
ヤ。 - 【請求項３】前記第１、第２のサイピングにおいて、前
記深底部分のタイヤ軸方向の長さＬ３をサイピングのタ
イヤ軸方向の長さＬの０．４０〜０．９倍、前記中底部
分のタイヤ軸方向の長さＬ２を前記長さＬの０．０５〜
０．３倍、前記浅底部分のタイヤ軸方向の長さＬ１を前
記長さＬの０．０５〜０．３倍としたことを特徴とする
請求項１又は２記載のスタッドレスタイヤ。 - 【請求項４】前記中間の縦主溝は、直線状溝をなすこと
により、前記ミドルのリブのタイヤ赤道側の側壁は直線
状をなし、かつ前記外の縦主溝を非直線状溝とすること
によりこのミドルのリブのタイヤ軸方向のリブ巾Ｗｒが
周方向に増減を繰り返すことを特徴とする請求項１乃至
３のいずれかに記載のスタッドレスタイヤ。 - 【請求項５】前記ミドルのリブ以外の陸部は、ブロック
が周方向に並ぶブロック列であることを特徴とする請求
項１乃至４のいずれかに記載のスタッドレスタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34806299A JP3273772B2 (ja) | 1999-12-07 | 1999-12-07 | スタッドレスタイヤ |
| EP00308791A EP1090781B1 (en) | 1999-10-06 | 2000-10-05 | Studless tyre |
| DE60017329T DE60017329T2 (de) | 1999-10-06 | 2000-10-05 | Spikeloser Reifen |
| US09/680,430 US6554034B1 (en) | 1999-10-06 | 2000-10-06 | Studless tire including rib provided with first and second sipes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34806299A JP3273772B2 (ja) | 1999-12-07 | 1999-12-07 | スタッドレスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001163015A true JP2001163015A (ja) | 2001-06-19 |
| JP3273772B2 JP3273772B2 (ja) | 2002-04-15 |
Family
ID=18394498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34806299A Expired - Fee Related JP3273772B2 (ja) | 1999-10-06 | 1999-12-07 | スタッドレスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3273772B2 (ja) |
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- 1999-12-07 JP JP34806299A patent/JP3273772B2/ja not_active Expired - Fee Related
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