JP2001105808A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 雪上性能を維持しながら、氷上性能を向上で
き、しかも偏摩耗の発生を効果的に抑制しうる。 【解決手段】 トレッド部２に、タイヤ赤道を通る中の
リブ状体Ｒ１を含む少なくとも３本の周方向陸部Ｒを形
成する。中のリブ状体Ｒ１を、縦細溝５により細リブ状
部６、６に区分しかつサイピング７を設ける。サイピン
グ７は、深底部分１０Ａの両側に縦細溝５で開口する中
底部分１０Ｂと縦主溝３で開口する浅底部分１０Ｃとを
設けたサイピング１０、及び両側に縦細溝５で開口する
浅底部分１１Ｃと縦主溝３で開口する中底部分１１Ｂと
を設けたサイピング１１からなる。
き、しかも偏摩耗の発生を効果的に抑制しうる。 【解決手段】 トレッド部２に、タイヤ赤道を通る中の
リブ状体Ｒ１を含む少なくとも３本の周方向陸部Ｒを形
成する。中のリブ状体Ｒ１を、縦細溝５により細リブ状
部６、６に区分しかつサイピング７を設ける。サイピン
グ７は、深底部分１０Ａの両側に縦細溝５で開口する中
底部分１０Ｂと縦主溝３で開口する浅底部分１０Ｃとを
設けたサイピング１０、及び両側に縦細溝５で開口する
浅底部分１１Ｃと縦主溝３で開口する中底部分１１Ｂと
を設けたサイピング１１からなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、氷上性能と耐偏摩
耗性とを両立して向上させたスタッドレスタイヤに関す
る。
耗性とを両立して向上させたスタッドレスタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】スタッドレスタイヤは、従来、トラクシ
ョン性に優れるブロックパターンに多数のサイピングを
形成し、主にブロック面と氷面との接触による粘着摩擦
力、および前記ブロックやサイピングのエッジによる路
面掘りおこし摩擦力（エッジ効果）の作用によって、氷
上性能を確保している。
ョン性に優れるブロックパターンに多数のサイピングを
形成し、主にブロック面と氷面との接触による粘着摩擦
力、および前記ブロックやサイピングのエッジによる路
面掘りおこし摩擦力（エッジ効果）の作用によって、氷
上性能を確保している。
【０００３】これに対して、近年、氷上性能の一層の向
上を図るため、タイヤ赤道側のブロック列を周方向リブ
に置き換えたリブ・ブロックパターンを採用し、これに
よって接地面積を高め粘着摩擦力を増大させるととも
に、前記周方向リブに多数のサイピングを形成しそのエ
ッジによる路面掘りおこし摩擦力を高める手法が提案さ
れている。
上を図るため、タイヤ赤道側のブロック列を周方向リブ
に置き換えたリブ・ブロックパターンを採用し、これに
よって接地面積を高め粘着摩擦力を増大させるととも
に、前記周方向リブに多数のサイピングを形成しそのエ
ッジによる路面掘りおこし摩擦力を高める手法が提案さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このリブ・ブ
ロックパターンのタイヤでは、図６（Ａ）に概念的に示
すように、必要な雪上性能を確保するため、前記周方向
リブａ間に縦溝ｇを形成することが望まれており、また
周方向リブ表面の粘着摩擦係数及びエッジ成分を高める
ために、サイピングｓのピッチ間隔を小さく、すなわち
多数のサイピングｓを形成することが必要となる。
ロックパターンのタイヤでは、図６（Ａ）に概念的に示
すように、必要な雪上性能を確保するため、前記周方向
リブａ間に縦溝ｇを形成することが望まれており、また
周方向リブ表面の粘着摩擦係数及びエッジ成分を高める
ために、サイピングｓのピッチ間隔を小さく、すなわち
多数のサイピングｓを形成することが必要となる。
【０００５】その結果、この周方向リブａの剛性が、他
のブロックｂの剛性に比して過小となり、図６（Ｂ）に
示す如く、周方向リブａに隣り合うブロックｂのタイヤ
軸方向内縁側ｂｅが不均一に摩耗する所謂モヒカン刈り
状の偏摩耗（便宜上、モヒカン摩耗という場合がある）
が発生するという問題がある。
のブロックｂの剛性に比して過小となり、図６（Ｂ）に
示す如く、周方向リブａに隣り合うブロックｂのタイヤ
軸方向内縁側ｂｅが不均一に摩耗する所謂モヒカン刈り
状の偏摩耗（便宜上、モヒカン摩耗という場合がある）
が発生するという問題がある。
【０００６】そこで本発明は、前記周方向リブａに、深
底部分の両側に中底部分と浅底部分を設けた段付き状の
サイピングを左右交互に向きを違えて配するとともに、
前記縦溝ｇとして巾狭の縦細溝を採用し、しかも前記サ
イピングの深さやピッチ間隔、縦細溝及び周方向リブａ
の巾等を夫々規制することを基本として、雪上性能を維
持しながら、氷上性能を向上でき、しかも前記モヒカン
摩耗の発生を効果的に抑制しうるスタッドレスタイヤの
提供を目的としている。
底部分の両側に中底部分と浅底部分を設けた段付き状の
サイピングを左右交互に向きを違えて配するとともに、
前記縦溝ｇとして巾狭の縦細溝を採用し、しかも前記サ
イピングの深さやピッチ間隔、縦細溝及び周方向リブａ
の巾等を夫々規制することを基本として、雪上性能を維
持しながら、氷上性能を向上でき、しかも前記モヒカン
摩耗の発生を効果的に抑制しうるスタッドレスタイヤの
提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１のスタッドレスタイヤの発明は、タイヤ赤
道両側に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の縦主
溝を夫々設けることにより、トレッド面にタイヤ赤道を
通る中のリブ状体を含む少なくとも３本の周方向陸部を
形成し、かつ前記中のリブ状体は、タイヤ赤道上に周方
向に設けた縦細溝によりタイヤ赤道両側の細リブ状部に
区分し、かつ各細リブ状部にこの細リブ状部を横切るサ
イピングを設けるとともに、前記サイピングは、中央の
深底部分の一方側に前記縦細溝で開口する中底部分を、
他方側に前記縦主溝で開口する浅底部分を設けた段付き
状の第１のサイピングと、中央の深底部分の一方側に前
記縦細溝で開口する浅底部分を、他方側に前記縦主溝で
開口する中底部分とを設けた段付き状の第２のサイピン
グとからなり、この第１、第２のサイピングを、トレッ
ド接地巾Ｗの０．０２８〜０．０４倍の範囲の周方向の
ピッチ間隔Ｐｃで交互に配する一方、前記深底部分のサ
イピング深さＤｓ３は、前記縦主溝の溝深さＤの０．７
０〜０．８０倍、前記中底部分のサイピング深さＤｓ２
は、前記縦主溝の溝深さＤの０．４０〜０．６０倍、か
つ前記浅底部分のサイピング深さＤｓ１は、前記縦主溝
の溝深さＤの０．０４〜０．３５倍とし、しかも前記縦
細溝のタイヤ軸方向の溝巾Ｗｇは、トレッド接地巾Ｗの
０．０２〜０．０６倍、かつ前記細リブ状部のタイヤ軸
方向のリブ巾Ｗｒは、トレッド接地巾Ｗの０．０７〜
０．３０倍としたことを特徴としている。
に、請求項１のスタッドレスタイヤの発明は、タイヤ赤
道両側に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の縦主
溝を夫々設けることにより、トレッド面にタイヤ赤道を
通る中のリブ状体を含む少なくとも３本の周方向陸部を
形成し、かつ前記中のリブ状体は、タイヤ赤道上に周方
向に設けた縦細溝によりタイヤ赤道両側の細リブ状部に
区分し、かつ各細リブ状部にこの細リブ状部を横切るサ
イピングを設けるとともに、前記サイピングは、中央の
深底部分の一方側に前記縦細溝で開口する中底部分を、
他方側に前記縦主溝で開口する浅底部分を設けた段付き
状の第１のサイピングと、中央の深底部分の一方側に前
記縦細溝で開口する浅底部分を、他方側に前記縦主溝で
開口する中底部分とを設けた段付き状の第２のサイピン
グとからなり、この第１、第２のサイピングを、トレッ
ド接地巾Ｗの０．０２８〜０．０４倍の範囲の周方向の
ピッチ間隔Ｐｃで交互に配する一方、前記深底部分のサ
イピング深さＤｓ３は、前記縦主溝の溝深さＤの０．７
０〜０．８０倍、前記中底部分のサイピング深さＤｓ２
は、前記縦主溝の溝深さＤの０．４０〜０．６０倍、か
つ前記浅底部分のサイピング深さＤｓ１は、前記縦主溝
の溝深さＤの０．０４〜０．３５倍とし、しかも前記縦
細溝のタイヤ軸方向の溝巾Ｗｇは、トレッド接地巾Ｗの
０．０２〜０．０６倍、かつ前記細リブ状部のタイヤ軸
方向のリブ巾Ｗｒは、トレッド接地巾Ｗの０．０７〜
０．３０倍としたことを特徴としている。
【０００８】また請求項２の発明では、前記第１、第２
のサイピングにおいて、前記深底部分のタイヤ軸方向の
長さＬ３は、サイピングのタイヤ軸方向の長さＬの０．
４０〜０．９倍、前記中底部分のタイヤ軸方向の長さＬ
２は、前記長さＬの０．０５〜０．３倍、前記浅底部分
のタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記長さＬの０．０５〜
０．３倍としたことを特徴としている。
のサイピングにおいて、前記深底部分のタイヤ軸方向の
長さＬ３は、サイピングのタイヤ軸方向の長さＬの０．
４０〜０．９倍、前記中底部分のタイヤ軸方向の長さＬ
２は、前記長さＬの０．０５〜０．３倍、前記浅底部分
のタイヤ軸方向の長さＬ１は、前記長さＬの０．０５〜
０．３倍としたことを特徴としている。
【０００９】また請求項３の発明では、前記縦細溝は、
直線状溝をなすことにより、前記細リブ状部のタイヤ赤
道側の溝壁は直線状をなし、かつ細リブ状部の前記リブ
巾Ｗｒは、周方向に増減を繰り返すことを特徴としてい
る。
直線状溝をなすことにより、前記細リブ状部のタイヤ赤
道側の溝壁は直線状をなし、かつ細リブ状部の前記リブ
巾Ｗｒは、周方向に増減を繰り返すことを特徴としてい
る。
【００１０】また請求項４の発明では、前記中のリブ状
体以外の周方向陸部は、ブロックが周方向に並ぶブロッ
ク列であることを特徴としている。
体以外の周方向陸部は、ブロックが周方向に並ぶブロッ
ク列であることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、スタッドレスタ
イヤ１は、タイヤ赤道Ｃの両側に、タイヤ周方向にのび
る少なくとも１本の縦主溝３を夫々設けることにより、
トレッド面にタイヤ赤道Ｃを通る中のリブ状体Ｒ１を含
む少なくとも３本の周方向陸部Ｒを形成している。なお
本例ではタイヤ赤道Ｃの両側に各２本の縦主溝３Ａ、３
Ｂを設けることにより５本の周方向陸部Ｒを形成した場
合を例示する。
示例とともに説明する。図１において、スタッドレスタ
イヤ１は、タイヤ赤道Ｃの両側に、タイヤ周方向にのび
る少なくとも１本の縦主溝３を夫々設けることにより、
トレッド面にタイヤ赤道Ｃを通る中のリブ状体Ｒ１を含
む少なくとも３本の周方向陸部Ｒを形成している。なお
本例ではタイヤ赤道Ｃの両側に各２本の縦主溝３Ａ、３
Ｂを設けることにより５本の周方向陸部Ｒを形成した場
合を例示する。
【００１２】この５本の周方向陸部Ｒのうち、前記中の
リブ状体Ｒ１は、周方向に実質的に連続してのびる周方
向リブであって、それ以外の周方向陸部Ｒ２、Ｒ２、Ｒ
３、Ｒ３は、本例では、何れも横主溝４によって区分さ
れるブロックＢが周方向に並ぶブロック列で形成してい
る。従って、本例ではリブ・ブロックパターンを具えて
いる。
リブ状体Ｒ１は、周方向に実質的に連続してのびる周方
向リブであって、それ以外の周方向陸部Ｒ２、Ｒ２、Ｒ
３、Ｒ３は、本例では、何れも横主溝４によって区分さ
れるブロックＢが周方向に並ぶブロック列で形成してい
る。従って、本例ではリブ・ブロックパターンを具えて
いる。
【００１３】なお本願では、前記縦主溝３および横主溝
４の溝巾、溝深さ等は、特に限定されないが、従来のス
タッドレスタイヤのものと同程度の寸法、例えば乗用車
用タイヤでは、溝巾ＷＧにおいては５〜２５ｍｍの範
囲、溝深さにおいては８〜１５ｍｍの範囲のものが好適
に採用できる。本例では、縦主溝３の溝深さＤは、横主
溝４の溝深と略等しい１２ｍｍ程度としている。
４の溝巾、溝深さ等は、特に限定されないが、従来のス
タッドレスタイヤのものと同程度の寸法、例えば乗用車
用タイヤでは、溝巾ＷＧにおいては５〜２５ｍｍの範
囲、溝深さにおいては８〜１５ｍｍの範囲のものが好適
に採用できる。本例では、縦主溝３の溝深さＤは、横主
溝４の溝深と略等しい１２ｍｍ程度としている。
【００１４】又スタッドレスタイヤ１は、前記中のリブ
状体Ｒ１の形成によって、接地面の全面積ＴＡに対する
前記陸部の表面積ＡＡの比であるランド比ＡＡ／ＴＡ
が、従来のブロックパターンのものより高く設定され、
これによる実接地面積の増大によって、粘着摩擦力を向
上している。
状体Ｒ１の形成によって、接地面の全面積ＴＡに対する
前記陸部の表面積ＡＡの比であるランド比ＡＡ／ＴＡ
が、従来のブロックパターンのものより高く設定され、
これによる実接地面積の増大によって、粘着摩擦力を向
上している。
【００１５】そして前記中のリブ状体Ｒ１には、タイヤ
赤道上を周方向にのびる縦細溝５が設けられ、これによ
ってタイヤ赤道両側の細リブ状部６に区分されるととも
に、各細リブ状部６には、この細リブ状部６を横切るサ
イピング７が形成される。
赤道上を周方向にのびる縦細溝５が設けられ、これによ
ってタイヤ赤道両側の細リブ状部６に区分されるととも
に、各細リブ状部６には、この細リブ状部６を横切るサ
イピング７が形成される。
【００１６】ここで、縦細溝５とは、そのタイヤ軸方向
の溝巾Ｗｇが、前記縦主溝３の溝巾ＷＧよりも小な細い
溝を意味する。なお本例では、前記縦細溝５が、直線状
溝である場合を例示しており、これによって前記細リブ
状部６のタイヤ赤道側の溝壁６Ｓ１は直線状をなす。ま
た前記細リブ状部６のタイヤ軸方向外側の溝壁６Ｓ２
は、ジグザグ状をなし、これによって前記細リブ状部６
のタイヤ軸方向のリブ巾Ｗｒは、周方向に増減を繰り返
している。
の溝巾Ｗｇが、前記縦主溝３の溝巾ＷＧよりも小な細い
溝を意味する。なお本例では、前記縦細溝５が、直線状
溝である場合を例示しており、これによって前記細リブ
状部６のタイヤ赤道側の溝壁６Ｓ１は直線状をなす。ま
た前記細リブ状部６のタイヤ軸方向外側の溝壁６Ｓ２
は、ジグザグ状をなし、これによって前記細リブ状部６
のタイヤ軸方向のリブ巾Ｗｒは、周方向に増減を繰り返
している。
【００１７】このようなリブ巾Ｗｒの増減は、リブ剛性
を高めるのに効果的であり、しかもジグザグ状の溝壁６
Ｓ２によってエッジ効果が期待できる。特に本例では、
溝壁６Ｓ２が鋸歯状のジグザグをなし、最大巾部Ｋ１と
最小巾部Ｋ２とを近接させているため高いエッジ効果を
発揮できる。この最大巾部Ｋ１と最小巾部Ｋ２とは凹円
弧Ｋ３によって連結している。
を高めるのに効果的であり、しかもジグザグ状の溝壁６
Ｓ２によってエッジ効果が期待できる。特に本例では、
溝壁６Ｓ２が鋸歯状のジグザグをなし、最大巾部Ｋ１と
最小巾部Ｋ２とを近接させているため高いエッジ効果を
発揮できる。この最大巾部Ｋ１と最小巾部Ｋ２とは凹円
弧Ｋ３によって連結している。
【００１８】なお前記縦細溝５は、雪をグリップして直
進性などの雪上走行性能を確保するために不可欠であ
る。しかしタイヤ赤道側の溝壁６Ｓ１をジグザグとした
場合には、この縦細溝５に雪や泥の目詰まりが生じやす
くなり、雪上走行性能が発揮できなくなる。従って、前
記溝壁６Ｓ１を直線状としている。
進性などの雪上走行性能を確保するために不可欠であ
る。しかしタイヤ赤道側の溝壁６Ｓ１をジグザグとした
場合には、この縦細溝５に雪や泥の目詰まりが生じやす
くなり、雪上走行性能が発揮できなくなる。従って、前
記溝壁６Ｓ１を直線状としている。
【００１９】次に、前記サイピング７は、１．５ｍｍ以
下（本例では０．３ｍｍ程度）の巾を有する切込み状を
なし、両端が前記縦主溝３Ａ及び縦細溝５で開口する。
このサイピング７は、周方向に対して略直角に形成する
ことが好ましく、本例では、エッジ効果をさらに高める
ために、サイピング７の中間位置に、タイヤ軸方向にジ
グザグ状にのびる蛇行部分９を形成し、これによってサ
イピング１本当たりのエッジ成分長さを増大している。
なお蛇行部分９の形状に関しては、鋸刃状、矩形凹凸
状、波状等種々な形状が採用できる。
下（本例では０．３ｍｍ程度）の巾を有する切込み状を
なし、両端が前記縦主溝３Ａ及び縦細溝５で開口する。
このサイピング７は、周方向に対して略直角に形成する
ことが好ましく、本例では、エッジ効果をさらに高める
ために、サイピング７の中間位置に、タイヤ軸方向にジ
グザグ状にのびる蛇行部分９を形成し、これによってサ
イピング１本当たりのエッジ成分長さを増大している。
なお蛇行部分９の形状に関しては、鋸刃状、矩形凹凸
状、波状等種々な形状が採用できる。
【００２０】また前記サイピング７は、段付き状の第
１、第２のサイピング１０、１１から形成されるととも
に、この第１、第２のサイピング１０、１１はトレッド
接地巾Ｗの０．０２８〜０．０４倍の範囲のピッチ間隔
Ｐｃ有して周方向に交互に並んで配列される。
１、第２のサイピング１０、１１から形成されるととも
に、この第１、第２のサイピング１０、１１はトレッド
接地巾Ｗの０．０２８〜０．０４倍の範囲のピッチ間隔
Ｐｃ有して周方向に交互に並んで配列される。
【００２１】なお、前記「トレッド接地巾Ｗ」とは、タ
イヤを、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格で定
まる正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとと
もに、正規荷重を負荷したときに接地するトレッド接地
面のタイヤ軸方向の最大巾を意味する。なお正規リム
は、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "De
sign Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意
味する。正規内圧は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、
ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車用タイ
ヤである場合には１８０ＫＰａとする。また正規荷重
は、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば
表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRE
SSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD C
APACITY"を意味する。
イヤを、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格で定
まる正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとと
もに、正規荷重を負荷したときに接地するトレッド接地
面のタイヤ軸方向の最大巾を意味する。なお正規リム
は、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "De
sign Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意
味する。正規内圧は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、
ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで
あれば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車用タイ
ヤである場合には１８０ＫＰａとする。また正規荷重
は、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば
表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRE
SSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD C
APACITY"を意味する。
【００２２】また前記第１のサイピング１０は、図３に
示す如く、中央の深底部分１０Ａと、この深底部分１０
Ａの一方側に配され前記縦細溝５で開口する中底部分１
０Ｂと、深底部分１０Ａの他方側に配され前記縦主溝３
Ａで開口する浅底部分１０Ｃとを具えている。
示す如く、中央の深底部分１０Ａと、この深底部分１０
Ａの一方側に配され前記縦細溝５で開口する中底部分１
０Ｂと、深底部分１０Ａの他方側に配され前記縦主溝３
Ａで開口する浅底部分１０Ｃとを具えている。
【００２３】また前記第２のサイピング１１は、図４に
示す如く、中央の深底部分１１Ａと、この深底部分１１
Ａの一方側に配され前記縦細溝５で開口する浅底部分１
１Ｃと、深底部分１１Ａの他方側に配され前記縦主溝３
Ａで開口する中底部分１１Ｂとを具えている。
示す如く、中央の深底部分１１Ａと、この深底部分１１
Ａの一方側に配され前記縦細溝５で開口する浅底部分１
１Ｃと、深底部分１１Ａの他方側に配され前記縦主溝３
Ａで開口する中底部分１１Ｂとを具えている。
【００２４】このように、各サイピング１０、１１を、
夫々、深底部分１０Ａ、１１Ａの両側に、中底部分１０
Ｂ、１１Ｂおよび浅底部分１０Ｃ、１１Ｃを設けた段付
き状に形成している。従って、前記細リブ状部６の両側
縁部が補強され、サイピング１０、１１を前記小さなピ
ッチ間隔Ｐｃで配列した場合にも、タイヤ周方向及びタ
イヤ軸方向への変形が効果的に抑制される。その結果、
エッジ効果を有効に発揮しつつ、前記細リブ状部６の剛
性を向上できる。特に、中底部分１０Ｂ、１１Ｂと浅底
部分１０Ｃ、１１Ｃとの間で深さが相違しているため、
例えば、深底部分の両側を同深さとした場合に比べて、
剛性の向上効果およびエッジ効果の双方に有利となる。
しかも、第１、第２のサイピング１０、１１を交互に配
しているため、前記剛性が均一化され、偏摩耗を一層抑
制できる。
夫々、深底部分１０Ａ、１１Ａの両側に、中底部分１０
Ｂ、１１Ｂおよび浅底部分１０Ｃ、１１Ｃを設けた段付
き状に形成している。従って、前記細リブ状部６の両側
縁部が補強され、サイピング１０、１１を前記小さなピ
ッチ間隔Ｐｃで配列した場合にも、タイヤ周方向及びタ
イヤ軸方向への変形が効果的に抑制される。その結果、
エッジ効果を有効に発揮しつつ、前記細リブ状部６の剛
性を向上できる。特に、中底部分１０Ｂ、１１Ｂと浅底
部分１０Ｃ、１１Ｃとの間で深さが相違しているため、
例えば、深底部分の両側を同深さとした場合に比べて、
剛性の向上効果およびエッジ効果の双方に有利となる。
しかも、第１、第２のサイピング１０、１１を交互に配
しているため、前記剛性が均一化され、偏摩耗を一層抑
制できる。
【００２５】ここで、前記効果を発揮するためには、第
１、第２のサイピング１０、１１において、前記深底部
分１０Ａ、１１Ａのサイピング深さＤｓ３を、前記縦主
溝３の溝深さＤの０．７０〜０．８０倍、前記中底部分
１０Ｂ、１１Ｂのサイピング深さＤｓ２を、前記溝深さ
Ｄの０．４０〜０．６０倍、かつ前記浅底部分１０Ｃ、
１１Ｃのサイピング深さＤｓ１を、前記溝深さＤの０．
０４〜０．３５倍とすることが必要である。
１、第２のサイピング１０、１１において、前記深底部
分１０Ａ、１１Ａのサイピング深さＤｓ３を、前記縦主
溝３の溝深さＤの０．７０〜０．８０倍、前記中底部分
１０Ｂ、１１Ｂのサイピング深さＤｓ２を、前記溝深さ
Ｄの０．４０〜０．６０倍、かつ前記浅底部分１０Ｃ、
１１Ｃのサイピング深さＤｓ１を、前記溝深さＤの０．
０４〜０．３５倍とすることが必要である。
【００２６】もし、前記サイピング深さＤｓ３が０．８
０×Ｄより大、前記サイピング深さＤｓ２が０．６０×
Ｄより大、或いは前記サイピング深さＤｓ１が０．３５
×Ｄより大の時、何れもサイピングが深過ぎて細リブ状
部６の剛性を高く維持することが困難となり、隣の周方
向陸部Ｒ２（ブロック列）のタイヤ軸方向内縁側が不均
一に摩耗するなど、偏摩耗抑制効果が達成されなくな
る。
０×Ｄより大、前記サイピング深さＤｓ２が０．６０×
Ｄより大、或いは前記サイピング深さＤｓ１が０．３５
×Ｄより大の時、何れもサイピングが深過ぎて細リブ状
部６の剛性を高く維持することが困難となり、隣の周方
向陸部Ｒ２（ブロック列）のタイヤ軸方向内縁側が不均
一に摩耗するなど、偏摩耗抑制効果が達成されなくな
る。
【００２７】逆に、前記サイピング深さＤｓ３が０．７
０×Ｄ未満、前記サイピング深さＤｓ２が０．４０×Ｄ
未満、或いは前記サイピング深さＤｓ１が０．０４×Ｄ
未満の時、サイピングが浅過ぎてエッジ効果が不十分と
なり、氷上性能を向上することができなくなる。
０×Ｄ未満、前記サイピング深さＤｓ２が０．４０×Ｄ
未満、或いは前記サイピング深さＤｓ１が０．０４×Ｄ
未満の時、サイピングが浅過ぎてエッジ効果が不十分と
なり、氷上性能を向上することができなくなる。
【００２８】また前記ピッチ間隔Ｐｃが０．０２８×Ｗ
未満の時には、サイピング数が過大となって、剛性を高
く維持することが困難となり、偏摩耗抑制効果が達成で
きなくなる。また０．０４×Ｗより大の時には、サイピ
ング数が過小となり、充分なエッジ成分長さが確保でき
いなど氷上性能の向上が期待できなくなる。
未満の時には、サイピング数が過大となって、剛性を高
く維持することが困難となり、偏摩耗抑制効果が達成で
きなくなる。また０．０４×Ｗより大の時には、サイピ
ング数が過小となり、充分なエッジ成分長さが確保でき
いなど氷上性能の向上が期待できなくなる。
【００２９】さらに、本願では、このような氷上性能お
よび耐偏摩耗性能を有効に発揮しながら、雪上性能を高
く維持するために、 （１）前記縦細溝５の溝巾Ｗｇを、トレッド接地巾Ｗの
０．０２〜０．０６倍； （２）前記細リブ状部６のリブ巾Ｗｒを、前記トレッド
接地巾Ｗの０．０７〜０．３０倍；とすることが必要で
あり、これらの相乗効果によって、前記効果が有効かつ
確実に発揮されるのである。
よび耐偏摩耗性能を有効に発揮しながら、雪上性能を高
く維持するために、 （１）前記縦細溝５の溝巾Ｗｇを、トレッド接地巾Ｗの
０．０２〜０．０６倍； （２）前記細リブ状部６のリブ巾Ｗｒを、前記トレッド
接地巾Ｗの０．０７〜０．３０倍；とすることが必要で
あり、これらの相乗効果によって、前記効果が有効かつ
確実に発揮されるのである。
【００３０】前記溝巾Ｗｇが０．０６×Ｗより大の場
合、或いは前記リブ巾Ｗｒが０．０７×Ｗ未満の場合、
中のリブ状体Ｒ１による接地面積の増加量が過小とな
り、粘着摩擦力を充分に増大できなくなるなど、氷上性
能を向上することができなくなる。特にリブ巾Ｗｒが
０．０７×Ｗ未満の時には、細リブ状部６の剛性が不十
分となって耐偏摩耗性能の低下原因ともなってしまう。
合、或いは前記リブ巾Ｗｒが０．０７×Ｗ未満の場合、
中のリブ状体Ｒ１による接地面積の増加量が過小とな
り、粘着摩擦力を充分に増大できなくなるなど、氷上性
能を向上することができなくなる。特にリブ巾Ｗｒが
０．０７×Ｗ未満の時には、細リブ状部６の剛性が不十
分となって耐偏摩耗性能の低下原因ともなってしまう。
【００３１】また前記溝巾Ｗｇが０．０２×Ｗ未満、或
いは前記リブ巾Ｗｒが０．３×Ｗより大の場合には、溝
巾が過小或いは接地面積が過大となって雪に対するグリ
ップ性が損なわれるなど、雪上性能の維持が困難とな
る。
いは前記リブ巾Ｗｒが０．３×Ｗより大の場合には、溝
巾が過小或いは接地面積が過大となって雪に対するグリ
ップ性が損なわれるなど、雪上性能の維持が困難とな
る。
【００３２】なお縦細溝５の溝深さＤｇは、前記サイピ
ング深さＤｓ３以上かつ縦主溝３の溝深さＤ以下であっ
て、本例では、溝深さＤと略等しい場合を例示してい
る。
ング深さＤｓ３以上かつ縦主溝３の溝深さＤ以下であっ
て、本例では、溝深さＤと略等しい場合を例示してい
る。
【００３３】ここで、前記リブ巾Ｗｒが周方向に増減を
繰り返す如く、前記サイピング深さＤｓ１、Ｄｓ２、Ｄ
ｓ３、ピッチ間隔Ｐｃ、溝巾Ｗｇ、及びリブ巾Ｗｒをタ
イヤ内で変化させることができるが、係る場合には、最
大値及び最小値の双方を前記範囲に規制する。
繰り返す如く、前記サイピング深さＤｓ１、Ｄｓ２、Ｄ
ｓ３、ピッチ間隔Ｐｃ、溝巾Ｗｇ、及びリブ巾Ｗｒをタ
イヤ内で変化させることができるが、係る場合には、最
大値及び最小値の双方を前記範囲に規制する。
【００３４】次に前記第１、第２のサイピング１０、１
１においては、前記深底部分１０Ａ、１１Ａのタイヤ軸
方向の長さＬ３を、サイピング１０、１１のタイヤ軸方
向の長さＬの０．４０〜０．９０倍、前記中底部分１０
Ｂ、１１Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２を、前記長さＬの
０．０５〜０．３０倍、前記浅底部分１０Ｃ、１１Ｃの
タイヤ軸方向の長さＬ１を、前記長さＬの０．０５〜
０．３０倍とすることが好ましく、これによって前記氷
上性能と耐偏摩耗性能との向上効果を確実なものとしう
る。
１においては、前記深底部分１０Ａ、１１Ａのタイヤ軸
方向の長さＬ３を、サイピング１０、１１のタイヤ軸方
向の長さＬの０．４０〜０．９０倍、前記中底部分１０
Ｂ、１１Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２を、前記長さＬの
０．０５〜０．３０倍、前記浅底部分１０Ｃ、１１Ｃの
タイヤ軸方向の長さＬ１を、前記長さＬの０．０５〜
０．３０倍とすることが好ましく、これによって前記氷
上性能と耐偏摩耗性能との向上効果を確実なものとしう
る。
【００３５】なお前記深底部分１０Ａ、１１Ａの長さＬ
３が０．９０×Ｌより大の時、或いは前記中底部分１０
Ｂ、１１Ｂおよび浅底部分１０Ｃ、１１Ｃの長さＬ２お
よび長さＬ１が０．０５×Ｌ未満の時、前記中底部分１
０Ｂ、１１Ｂおよび浅底部分１０Ｃ、１１Ｃが過小とな
ってしまい、剛性低下を招くなど耐偏摩耗を損ねてしま
う。
３が０．９０×Ｌより大の時、或いは前記中底部分１０
Ｂ、１１Ｂおよび浅底部分１０Ｃ、１１Ｃの長さＬ２お
よび長さＬ１が０．０５×Ｌ未満の時、前記中底部分１
０Ｂ、１１Ｂおよび浅底部分１０Ｃ、１１Ｃが過小とな
ってしまい、剛性低下を招くなど耐偏摩耗を損ねてしま
う。
【００３６】また前記深底部分１０Ａ、１１Ａの長さＬ
３が０．４０×Ｌ未満の時、或いは前記中底部分１０
Ｂ、１１Ｂおよび浅底部分１０Ｃ、１１Ｃの長さＬ２お
よび長さＬ１が０．３０×Ｌより大の時、前記深底部分
１０Ａ、１１Ａが過小となってしまい、エッジ効果の低
下を招くなど氷上性能を損ねてしまう。
３が０．４０×Ｌ未満の時、或いは前記中底部分１０
Ｂ、１１Ｂおよび浅底部分１０Ｃ、１１Ｃの長さＬ２お
よび長さＬ１が０．３０×Ｌより大の時、前記深底部分
１０Ａ、１１Ａが過小となってしまい、エッジ効果の低
下を招くなど氷上性能を損ねてしまう。
【００３７】またブロック列である他の周方向陸部Ｒ
２、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ３においては、従来のスタッドレス
タイヤと同様に、各ブロックＢに、例えば前記蛇行部分
９を有するサイピング２０を形成している。このサイピ
ング２０は、前記サイピング１０、１１と同様の段付き
状に形成しても良いが、本例では、サイピング２０とし
て深さ一定のものを採用している。
２、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ３においては、従来のスタッドレス
タイヤと同様に、各ブロックＢに、例えば前記蛇行部分
９を有するサイピング２０を形成している。このサイピ
ング２０は、前記サイピング１０、１１と同様の段付き
状に形成しても良いが、本例では、サイピング２０とし
て深さ一定のものを採用している。
【００３８】
【実施例】図１に示すトレッドパターン有するタイヤサ
イズ１７５／８０Ｒ１４のスタッドレスタイヤを表１の
仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤの氷上性
能、雪上性能、及び耐偏摩耗性能をテストし互いに比較
した。なお比較例１としては、図５に示すように、深底
部分の一方側に中底部分設けたサイピングを採用してい
る。
イズ１７５／８０Ｒ１４のスタッドレスタイヤを表１の
仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤの氷上性
能、雪上性能、及び耐偏摩耗性能をテストし互いに比較
した。なお比較例１としては、図５に示すように、深底
部分の一方側に中底部分設けたサイピングを採用してい
る。
【００３９】（１）氷上性能：試供タイヤを、内圧（１
８０ｋｐａ）、リム（１４ｘ５Ｊ）の基で、乗用車（Ｆ
Ｆ車：１８００ｃｃ）の四輪に装着し、気温０゜Ｃの環
境下の氷盤路を４０km／Ｈの定速度で走行させるととも
に、４輪ロックにて急ブレーキをかけ、車が停車するま
での制動距離の逆数を指数表示している。なお指数は、
比較例１を１００としたものであり、指数値が大なほ
ど、氷上性能が優れている。
８０ｋｐａ）、リム（１４ｘ５Ｊ）の基で、乗用車（Ｆ
Ｆ車：１８００ｃｃ）の四輪に装着し、気温０゜Ｃの環
境下の氷盤路を４０km／Ｈの定速度で走行させるととも
に、４輪ロックにて急ブレーキをかけ、車が停車するま
での制動距離の逆数を指数表示している。なお指数は、
比較例１を１００としたものであり、指数値が大なほ
ど、氷上性能が優れている。
【００４０】（２）雪上性能：前記車両を用い、気温０
゜Ｃの環境下の圧雪路（深さ３０ｍｍ）を実車走行し、
その時の直進安定性能、旋回性能をドライバーによるフ
ィーリングによって１０点満点法で評価した。指数の大
なほど良好である。
゜Ｃの環境下の圧雪路（深さ３０ｍｍ）を実車走行し、
その時の直進安定性能、旋回性能をドライバーによるフ
ィーリングによって１０点満点法で評価した。指数の大
なほど良好である。
【００４１】（３）耐偏摩耗性能 試供タイヤで乾燥舗装路疑似表面を有するテストドラム
を走行させ、１０００ｋｍ走行後の偏摩耗量の逆数を指
数表示している。なお指数は、比較例１を１００とした
ものであり、指数値が大なほど、耐摩耗性能が優れてい
る。
を走行させ、１０００ｋｍ走行後の偏摩耗量の逆数を指
数表示している。なお指数は、比較例１を１００とした
ものであり、指数値が大なほど、耐摩耗性能が優れてい
る。
【００４２】
【表１】
【００４３】
【発明の効果】本発明は、叙上の如く構成しているた
め、雪上性能を維持しながら、氷上性能を向上でき、し
かもモヒカン摩耗等の偏摩耗の発生を効果的に抑制しう
る。
め、雪上性能を維持しながら、氷上性能を向上でき、し
かもモヒカン摩耗等の偏摩耗の発生を効果的に抑制しう
る。
【図１】本発明の一実施例のタイヤのトレッドパターン
を示す展開図である。
を示す展開図である。
【図２】その一部を拡大して示す展開図である。
【図３】第１のサイピングを示す断面図である。
【図４】第２のサイピングを示す断面図である。
【図５】比較例１で用いたサイピングを示す断面図であ
る。
る。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術を説明する線図であ
る。
る。
３ 縦主溝 ５ 縦細溝 ６ 細リブ状部 ６Ｓ１ 溝壁 ７ サイピング １０ 第１のサイピング １１ 第２のサイピング Ｂ ブロック Ｃ タイヤ赤道 Ｒ１ 中のリブ状体 Ｒ 周方向陸部
Claims (4)
- 【請求項１】タイヤ赤道両側に、タイヤ周方向にのびる
少なくとも１本の縦主溝を夫々設けることにより、トレ
ッド面にタイヤ赤道を通る中のリブ状体を含む少なくと
も３本の周方向陸部を形成し、かつ前記中のリブ状体
は、タイヤ赤道上に周方向に設けた縦細溝によりタイヤ
赤道両側の細リブ状部に区分し、かつ各細リブ状部にこ
の細リブ状部を横切るサイピングを設けるとともに、 前記サイピングは、中央の深底部分の一方側に前記縦細
溝で開口する中底部分を、他方側に前記縦主溝で開口す
る浅底部分を設けた段付き状の第１のサイピングと、中
央の深底部分の一方側に前記縦細溝で開口する浅底部分
を、他方側に前記縦主溝で開口する中底部分とを設けた
段付き状の第２のサイピングとからなり、この第１、第
２のサイピングを、トレッド接地巾Ｗの０．０２８〜
０．０４倍の範囲の周方向のピッチ間隔Ｐｃで交互に配
する一方、 前記深底部分のサイピング深さＤｓ３は、前記縦主溝の
溝深さＤの０．７０〜０．８０倍、前記中底部分のサイ
ピング深さＤｓ２は、前記縦主溝の溝深さＤの０．４０
〜０．６０倍、かつ前記浅底部分のサイピング深さＤｓ
１は、前記縦主溝の溝深さＤの０．０４〜０．３５倍と
し、しかも前記縦細溝のタイヤ軸方向の溝巾Ｗｇは、ト
レッド接地巾Ｗの０．０２〜０．０６倍、かつ前記細リ
ブ状部のタイヤ軸方向のリブ巾Ｗｒは、トレッド接地巾
Ｗの０．０７〜０．３０倍としたことを特徴とするスタ
ッドレスタイヤ。 - 【請求項２】前記第１、第２のサイピングにおいて、前
記深底部分のタイヤ軸方向の長さＬ３は、サイピングの
タイヤ軸方向の長さＬの０．４０〜０．９倍、前記中底
部分のタイヤ軸方向の長さＬ２は、前記長さＬの０．０
５〜０．３倍、前記浅底部分のタイヤ軸方向の長さＬ１
は、前記長さＬの０．０５〜０．３倍としたことを特徴
とする請求項１記載のスタッドレスタイヤ。 - 【請求項３】前記縦細溝は、直線状溝をなすことによ
り、前記細リブ状部のタイヤ赤道側の溝壁は直線状をな
し、かつ細リブ状部の前記リブ巾Ｗｒは、周方向に増減
を繰り返すことを特徴とする請求項１又は２記載のスタ
ッドレスタイヤ。 - 【請求項４】前記中のリブ状体以外の周方向陸部は、ブ
ロックが周方向に並ぶブロック列であることを特徴とす
る請求項１、２又は３記載のスタッドレスタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28600899A JP3273771B2 (ja) | 1999-10-06 | 1999-10-06 | 空気入りタイヤ |
| DE60017329T DE60017329T2 (de) | 1999-10-06 | 2000-10-05 | Spikeloser Reifen |
| EP00308791A EP1090781B1 (en) | 1999-10-06 | 2000-10-05 | Studless tyre |
| US09/680,430 US6554034B1 (en) | 1999-10-06 | 2000-10-06 | Studless tire including rib provided with first and second sipes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28600899A JP3273771B2 (ja) | 1999-10-06 | 1999-10-06 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001105808A true JP2001105808A (ja) | 2001-04-17 |
| JP3273771B2 JP3273771B2 (ja) | 2002-04-15 |
Family
ID=17698816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28600899A Expired - Fee Related JP3273771B2 (ja) | 1999-10-06 | 1999-10-06 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3273771B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003165311A (ja) * | 2001-11-28 | 2003-06-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN1321829C (zh) * | 2003-11-13 | 2007-06-20 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2007326433A (ja) * | 2006-06-07 | 2007-12-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2009012648A (ja) * | 2007-07-05 | 2009-01-22 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2010274846A (ja) * | 2009-05-29 | 2010-12-09 | Bridgestone Corp | タイヤ |
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| WO2012072404A1 (de) * | 2010-12-01 | 2012-06-07 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| JP2013129409A (ja) * | 2011-12-22 | 2013-07-04 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2014092078A1 (ja) * | 2012-12-13 | 2014-06-19 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2016117304A (ja) * | 2014-12-18 | 2016-06-30 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017144763A (ja) * | 2016-02-15 | 2017-08-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-10-06 JP JP28600899A patent/JP3273771B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US7237588B2 (en) | 2003-11-13 | 2007-07-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire including zigzag sipes |
| JP2007326433A (ja) * | 2006-06-07 | 2007-12-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| EP1864830A3 (en) * | 2006-06-07 | 2008-12-31 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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| JPWO2014092078A1 (ja) * | 2012-12-13 | 2017-01-12 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2016117304A (ja) * | 2014-12-18 | 2016-06-30 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017144763A (ja) * | 2016-02-15 | 2017-08-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| JP3273771B2 (ja) | 2002-04-15 |
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