JP7381281B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対の主溝と一対の主溝によって画定されるセンタリブとが形成されると共に、センタリブに一対の主溝からそれぞれタイヤ幅方向に延びるラグ溝が形成された空気入りタイヤが知られている（例えば特許文献１参照）。前記空気入りタイヤは、主溝によって排水性を向上させると共にラグ溝によってトラクション性能を向上させることを意図している。

特開２００７－４５３２４号公報

例えばラリークロス用などの空気入りタイヤでは、空気入りタイヤが装着された車両が頻繁に加減速を行うことから、トレッド部の剛性を高めて加減速時におけるグリップ性を向上させることが考えられる。しかしながら、トレッド部の剛性を高くすると空気入りタイヤの一部が路面から浮き上がるバックリングが発生するおそれがある。バックリングの発生は、空気入りタイヤの接地面積を減少させて走行性能に悪影響を及ぼし得る。このため、バックリングの発生を抑制することが望まれる。空気入りタイヤではまた、走行時における騒音を低減することが望まれる。

本発明は、バックリングの発生を抑制すると共に走行時における騒音を低減することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、タイヤ中心線を挟んでタイヤ周方向に延びる一対の主溝と、前記一対の主溝によって画定されるセンタリブと、前記センタリブにそれぞれ設けられ、前記一対の主溝のうち一方の主溝から他方の主溝側にタイヤ幅方向に延び、前記センタリブ内で終端している複数の第１ラグ溝と、前記センタリブにそれぞれ設けられ、前記一対の主溝のうち他方の主溝から一方の主溝側にタイヤ幅方向に延び、前記センタリブ内で終端している複数の第２ラグ溝と、前記主溝のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダリブと、前記ショルダリブにそれぞれ設けられ、前記主溝からタイヤ幅方向外側に延び、前記ショルダリブ内で終端している複数の第３ラグ溝と、前記ショルダリブにそれぞれ設けられ、前記タイヤ幅方向に延び、両端が前記ショルダリブ内で終端している複数のディンプルとを備え、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とが前記タイヤ周方向に交互に配置され、前記タイヤ周方向に互いに隣接する前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝との前記タイヤ中心線における間隔は、第１間隔と前記第１間隔とは異なる第２間隔を含み、前記第１間隔と前記第２間隔とが前記タイヤ周方向に交互に配置され、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ幅方向にオーバーラップしており、前記第３ラグ溝と前記ディンプルとは、タイヤ幅方向にオーバーラップしている空気入りタイヤを提供する。

本構成により、センタリブにタイヤ周方向に交互に設けられた第１ラグ溝と第２ラグ溝とのタイヤ中心線における間隔は、タイヤ周方向に異なる間隔が交互に配置される。このため、第１ラグ溝と第２ラグ溝との間隔がタイヤ周方向に同じ間隔で配置される場合に比して、センタリブの中央側においてセンタリブの剛性を低下させてバックリングの発生を抑制することができる。また、空気入りタイヤが装着された車両の走行時にタイヤ周方向における振動の周期を分散させて走行時における騒音を低減することができる。したがって、バックリングの発生を抑制すると共に走行時における騒音を低減することができる。

本構成により、センタリブの中央側においてセンタリブの剛性を低下させることができ、バックリングの発生を有効に抑制することができる。

タイヤ幅方向における前記センタリブの幅に対する前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とのオーバーラップ量の割合は、３％以上３０％以下であることが好ましい。

本構成により、タイヤ幅方向におけるセンタリブの幅に対する第１ラグ溝と第２ラグ溝とのオーバーラップ量の割合が適度に設定されるので、バックリングの発生を有効に抑制しつつセンタリブの損傷発生を抑制することができる。前記オーバーラップ量の割合が３％未満である場合、センタリブの剛性が高くなってバックリングが発生し易くなる。前記オーバーラップ量の割合が３０％より大きい場合、センタリブの剛性が低くなってセンタリブの欠け、割れなどの損傷が発生し易くなる。

前記第３ラグ溝は、前記タイヤ周方向に対して所定傾斜角度で傾斜して形成され、前記ディンプルは、前記タイヤ周方向に対して所定傾斜角度で傾斜して形成され、前記第３ラグ溝の傾斜角度と前記ディンプルの傾斜角度とは、同一角度であり得る。

前記第３ラグ溝と前記ディンプルとは、前記タイヤ周方向に交互に配置され、前記タイヤ周方向に互いに隣り合う前記第３ラグ溝と前記ディンプルとのタイヤ周方向における間隔は、タイヤ周方向に同一間隔であり得る。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、バックリングの発生を抑制すると共に走行時における騒音を低減することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分展開図。 図１のＹ２－Ｙ２線に沿ったトレッド部の断面図。 図１のＹ３－Ｙ３線に沿ったトレッド部の断面図。 定速走行時における空気入りタイヤの接地形状を示す図。 加速時における空気入りタイヤの接地形状を示す図。 空気入りタイヤのトレッド部の第１変形例を示す図。 空気入りタイヤのトレッド部の第２変形例を示す図。 空気入りタイヤのトレッド部の第３変形例を示す図。 空気入りタイヤのトレッド部の第４変形例を示す図。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分展開図である。本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ１は、舗装路と非舗装路とを混在したコースを走行するための車両に装着されるラリークロス用の空気入りタイヤである。

空気入りタイヤ１は、図示されていないが、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側に巻き付けたベルトによって補強し、ベルトのタイヤ径方向外側にトレッド部２を有する構成となっている。

トレッド部２のタイヤ径方向の外面であるトレッド面２ａに、タイヤ赤道線であるタイヤ中心線ＣＬを挟んでタイヤ幅方向ＷＤ両側にタイヤ周方向ＣＤに延びる一対の主溝である第１主溝３及び第２主溝４が形成されている。第１主溝３及び第２主溝４は、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側に窪んで形成されている。

第１主溝３は、タイヤ中心線ＣＬよりタイヤ幅方向ＷＤ一方側においてタイヤ周方向ＣＤ全体に亘って直線状に延びている。第２主溝４は、タイヤ中心線ＣＬのタイヤ幅方向ＷＤ他方側においてタイヤ周方向ＣＤ全体に亘って直線状に延びている。

トレッド部２には、第１主溝３及び第２主溝４によって画定されるセンタリブ５と、第１主溝３及び第２主溝４のタイヤ幅方向ＷＤ外側に形成されて第１主溝３及び第２主溝４とトレッド端（トレッド部２のタイヤ幅方向端）２ｂとによって画定される一対のショルダリブである第１ショルダリブ６及び第２ショルダリブ７とが設けられている。センタリブ５は、トレッド部２のタイヤ幅方向ＷＤ中央側に配置され、第１ショルダリブ６及び第２ショルダリブ７は、トレッド部２のタイヤ幅方向ＷＤ一方側及びタイヤ幅方向ＷＤ他方側にそれぞれ配置されている。

センタリブ５は、タイヤ周方向ＣＤ全体に亘ってタイヤ周方向ＣＤに延びている。センタリブ５には、一方の主溝である第１主溝３から他方の主溝である第２主溝４側にタイヤ幅方向ＷＤに延びる複数の第１ラグ溝８と、他方の主溝である第２主溝４から一方の主溝である第１主溝３側にタイヤ幅方向に延びる第２ラグ溝９とが形成されている。第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９は、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側に窪んで形成されている。

複数の第１ラグ溝８は、同様に形成されてタイヤ周方向ＣＤに等間隔に配置されている。第１ラグ溝８は、第１主溝３から第２主溝４側にタイヤ周方向ＣＤ一方側であるタイヤ回転方向Ｒに対して所定角度θ１で直線状に傾斜して形成されている。第１ラグ溝８は、センタリブ５内において終端し、第２主溝４と離間して設けられている。

複数の第２ラグ溝９は、同様に形成されてタイヤ周方向ＣＤに等間隔に配置されている。第２ラグ溝９は、第２主溝４から第１主溝３側にタイヤ周方向ＣＤ他方側である反タイヤ回転方向に対して所定角度θ２で直線状に傾斜して形成されている。第２ラグ溝９は、センタリブ５内において終端し、第１主溝３と離間して設けられている。

空気入りタイヤ１では、第１主溝３と第２主溝４は、タイヤ中心線ＣＬに対して線対称に形成され、第１ラグ溝８と第２ラグ溝９は、タイヤ中心線ＣＬを挟んで点対称に形成されている。第１ラグ溝８の傾斜角度θ１と第２ラグ溝９の傾斜角度θ２は、同一角度に設定されている。

第１ショルダリブ６は、タイヤ周方向ＣＤ全体に亘ってタイヤ周方向ＣＤに延びている。第１ショルダリブ６には、第１主溝３からタイヤ幅方向ＷＤ外側にタイヤ幅方向に延びる複数の第３ラグ溝１１と、第１主溝３のタイヤ幅方向ＷＤ外側においてタイヤ幅方向ＷＤに延びる複数のディンプル１２とが形成されている。第３ラグ溝１１及びディンプル１２は、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側に窪んで形成されている。

複数の第３ラグ溝１１は、同様に形成されてタイヤ周方向ＣＤに等間隔に配置されている。第３ラグ溝１１は、第１主溝３からトレッド端２ｂ側にタイヤ周方向ＣＤ一方側であるタイヤ回転方向Ｒに対して所定角度θ３で直線状に傾斜して形成されている。第３ラグ溝１１は、第１ショルダリブ６内において終端し、トレッド端２ｂと離間して設けられている。

複数のディンプル１２は、同様に形成されてタイヤ周方向ＣＤに等間隔に配置されている。ディンプル１２は、タイヤ周方向ＣＤ一方側であるタイヤ回転方向Ｒに対して所定角度θ４で直線状に傾斜して形成されている。ディンプル１２は、両端が第１ショルダリブ６内において終端し、第１主溝３及びトレッド端２ｂと離間している。第３ラグ溝１１の傾斜角度θ３とディンプル１２の傾斜角度θ４は、同一角度に設定されている。

第２ショルダリブ７は、タイヤ周方向ＣＤ全体に亘ってタイヤ周方向ＣＤに延びている。第２ショルダリブ７には、第２主溝４からタイヤ幅方向ＷＤ外側にタイヤ幅方向に延びる複数の第３ラグ溝１３と、第２主溝４のタイヤ幅方向ＷＤ外側においてタイヤ幅方向ＷＤに延びる複数のディンプル１４とが形成されている。

第２ショルダリブ７に設けられた第３ラグ溝１３及びディンプル１４は、第１ショルダリブ６に設けられた第３ラグ溝１１及びディンプル１２とそれぞれ、タイヤ中心線ＣＬを挟んで点対称に形成されている。

図２は、図１のＹ２－Ｙ２線に沿ったトレッド部の断面図、図３は、図１のＹ３－Ｙ３線に沿ったトレッド部の断面図である。図１から図３に示すように、第１主溝３は、溝幅及び溝深さが略一定である断面略矩形状に形成された直線状の溝である。第１主溝３は、図２に示すように、底面３ａと、底面３ａのタイヤ幅方向ＷＤ両側からそれぞれタイヤ径方向ＲＤ外側に延びる両側の側壁面３ｂとを備えている。第２主溝４は、タイヤ中心線ＣＬを挟んで第１主溝３と線対称に形成されている。

第１ラグ溝８は、溝深さ及び溝幅が略一定である断面略矩形状に形成された直線状の溝である。第１ラグ溝８は、第１主溝３と溝深さが同一に形成されると共に第１主溝３より溝幅が小さく形成されている。第１ラグ溝８は、図３に示すように、底面８ａと、底面８ａのタイヤ周方向ＣＤ両側からそれぞれタイヤ径方向ＲＤ外側に延びる両側の側壁面８ｂと、底面８ａのタイヤ幅方向先端側であるタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向外側に延びる先端壁面８ｃとを備えている。第２ラグ溝９は、タイヤ中心線ＣＬを挟んで第１ラグ溝８と点対称に形成されている。

第１ショルダリブ６に設けられた第３ラグ溝１１と第２ショルダリブ７に設けられた第３ラグ溝１３とは、タイヤ中心線ＣＬを挟んで点対称に形成されている。第３ラグ溝１１，１３は、溝深さ及び溝幅が略一定である断面略矩形状に形成された直線状の溝である。第３ラグ溝１１，１３は、第１主溝３と溝深さが同一に形成されると共に第１主溝３より溝幅が小さく形成されている。

第３ラグ溝１１，１３は、図示されていないが、底面と、底面のタイヤ周方向ＣＤ両側からそれぞれタイヤ径方向ＲＤ外側に延びる両側の側壁面と、底面のタイヤ幅方向先端側であるタイヤ幅方向外側からタイヤ径方向外側に延びる先端壁面を備えている。第３ラグ溝１１，１３は、図１に示すように、タイヤ幅方向外側である先端側がタイヤ幅方向外側に向かうにつれて先細り状に形成されている。

第１ショルダリブ６に設けられたディンプル１２と第２ショルダリブ７に設けられたディンプル１４とは、タイヤ中心線ＣＬを挟んで点対称に形成されている。ディンプル１２，１４は、溝深さ及び溝幅が略一定である断面略矩形状に形成された直線状の溝である。ディンプル１２，１４は、第３ラグ溝１１，１３と溝深さ及び溝幅が同一に形成されている。

ディンプル１２，１４は、図示されていないが、底面と、底面のタイヤ周方向ＷＤ両側からそれぞれタイヤ径方向ＲＤ外側に延びる両側の側壁面と、底面のタイヤ幅方向先端側であるタイヤ幅方向外側からタイヤ径方向外側に延びる先端壁面と、底面のタイヤ幅方向基端側であるタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向外側に延びる基端壁面とを備えている。ディンプル１２，１４は、図１に示すように、タイヤ幅方向外側である先端側がタイヤ幅方向外側に向かうにつれて先細り状に形成され、タイヤ幅方向内側である基端側がタイヤ幅方向内側に向かうにつれて先細り状に形成されている。

次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１について、図１を参照しながらさらに説明する。

空気入りタイヤ１では、図１に示すように、第１ラグ溝８のピッチＰ１と第２ラグ溝９のピッチＰ２とは、同一に設定されている。複数の第１ラグ溝８と複数の第２ラグ溝９とは、第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されるように形成されている。複数の第１ラグ溝８と複数の第２ラグ溝９とは、第１ラグ溝８の中心線Ｃ１と第２ラグ溝９の中心線Ｃ２とがタイヤ中心線ＣＬにおいてタイヤ周方向に交互に配置されるように形成されている。

第１ラグ溝８は、第１主溝３からタイヤ回転方向Ｒ側に傾斜して延び、第１主溝３からタイヤ中心線ＣＬを越えて第２主溝４側に延びている。第２ラグ溝９は、第２主溝４から反タイヤ回転方向側に傾斜して延び、第２主溝４からタイヤ中心線ＣＬを越えて第１主溝３側に延びている。

複数の第１ラグ溝８と複数の第２ラグ溝９とは、タイヤ周方向ＣＤ方向に互いに隣接する第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とのタイヤ中心線ＣＬにおける間隔がタイヤ周方向ＣＤに第１間隔Ｌ１と第２間隔Ｌ２とが交互に配置されるように形成される。第１間隔Ｌ１は、タイヤ中心線ＣＬにおけるタイヤ回転方向上流側の第１ラグ溝８とタイヤ回転方向下流側の第２ラグ溝９との間隔である。第２間隔Ｌ２は、タイヤ中心線ＣＬにおけるタイヤ回転方向上流側の第２ラグ溝９とタイヤ回転方向下流側の第１ラグ溝８との間隔である。

第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とのタイヤ中心線ＣＬにおける間隔Ｌ１，Ｌ２は、第１ラグ溝８の中心線Ｃ１とタイヤ中心線ＣＬとの交点と、第２ラグ溝９の中心線Ｃ２とタイヤ中心線ＣＬとの交点とのタイヤ周方向における間隔である。

第１間隔Ｌ１と第２間隔Ｌ２とは、タイヤ周方向ＣＤに異なる間隔に設定されている。第１間隔Ｌ１と第２間隔Ｌ２との和（Ｌ１＋Ｌ２）は、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９のピッチＰ１及びＰ２である。第１間隔Ｌ１と第２間隔Ｌ２とは、第１ラグ溝８のピッチＰ１及び第２ラグ溝９のピッチＰ２の二分の一とは異なる間隔に設定されている。

第１間隔Ｌ１と第２間隔Ｌ２の和（Ｌ１＋Ｌ２）に対する第１間隔Ｌ１及び第２間隔Ｌ２のうち小さい間隔ＭＩＮ（Ｌ１，Ｌ２）の割合（ＭＩＮ（Ｌ１，Ｌ２）／（Ｌ１＋Ｌ２））は好ましくは、３０％以上４５％以下に設定される。

前記割合（ＭＩＮ（Ｌ１，Ｌ２）／（Ｌ１＋Ｌ２））が３０％未満である場合、センタリブ５の中央側の剛性が低くなってセンタリブ５の欠け、割れなどの損傷が発生し易くなる。前記割合（ＭＩＮ（Ｌ１，Ｌ２）／（Ｌ１＋Ｌ２））が４５％より大きい場合、センタリブ５の中央側の剛性が高くなってバックリングが発生し易くなる。

第１間隔Ｌ１と第２間隔Ｌ２の和（Ｌ１＋Ｌ２）に対する第１間隔Ｌ１及び第２間隔Ｌ２のうち小さい間隔ＭＩＮ（Ｌ１，Ｌ２）の割合（ＭＩＮ（Ｌ１，Ｌ２）／（Ｌ１＋Ｌ２））はさらに好ましくは、３５％以上４５％以下に設定される。これにより、バックリングの発生及びセンタリブ５の損傷発生をより有効に抑制することができる。

第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とは、タイヤ幅方向ＷＤにオーバーラップして設けられている。タイヤ幅方向におけるセンタリブ５の幅Ｗ１に対する第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とのオーバーラップ量Ｗ２の割合（Ｗ２／Ｗ１）は、３％以上３０％以下に設定される。

前記オーバーラップ量（Ｗ２／Ｗ１）の割合が３％未満である場合、センタリブ５の剛性が高くなってバックリングが発生し易くなる。前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）が３０％より大きい場合、センタリブ５の剛性が低くなってセンタリブ５の欠け、割れなどの損傷が発生し易くなる。

タイヤ幅方向におけるセンタリブ５の幅Ｗ１に対する第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とのオーバーラップ量Ｗ２の割合（Ｗ２／Ｗ１）は、好ましくは１０％以上２０％以下に設定される。これにより、バックリングの発生及びセンタリブ５の損傷発生をより有効に抑制することができる。

空気入りタイヤ１では、第１ラグ溝８の先端壁面８ｃの傾斜角度θ５と第２ラグ溝９の先端壁面の傾斜角度とは、前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）に応じた角度に設定される。第１ラグ溝８の先端壁面８ｃの傾斜角度θ５は、図３に示すように、第１ラグ溝８の中心線Ｃ１と直交する面８ｄとのなす角度である。第２ラグ溝９の先端壁面の傾斜角度についても、第２ラグ溝９の中心線Ｃ２と直交する面とのなす角度である。

前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）が大きい場合には、前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）が小さい場合に比して、第１ラグ溝８の先端壁面８ｃの傾斜角度θ５と第２ラグ溝９の先端壁面の傾斜角度とが大きく設定される。

例えば、前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）が２０％である場合、第１ラグ溝８の先端壁面８ｃの傾斜角度θ５と第２ラグ溝９の先端壁面の傾斜角度とが５５度に設定され、前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）が１０％である場合、第１ラグ溝８の先端壁面８ｃの傾斜角度θ５と第２ラグ溝９の先端壁面の傾斜角度とが３０度に設定される。

空気入りタイヤ１では、第１ショルダリブ６に設けられた複数の第３ラグ溝１１と複数のディンプル１２とは、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されるように形成されている。複数の第３ラグ溝１１と複数のディンプル１２とは、タイヤ周方向に互いに隣接する第３ラグ溝１１とディンプル１２とのタイヤ周方向ＣＤにおける間隔がタイヤ周方向ＣＤに同じ間隔になるように形成されている。

第３ラグ溝１１は、第１主溝３からタイヤ回転方向Ｒ側に傾斜して延びている。ディンプル１２は、タイヤ幅方向ＷＤ内側からタイヤ幅方向ＷＤ外側に向かうにつれてタイヤ回転方向Ｒ側に傾斜して延びている。

第３ラグ溝１１とディンプル１２とは、タイヤ幅方向ＷＤにオーバーラップして設けられている。ディンプル１２は、タイヤ幅方向内端部が第１主溝３と離間して設けられ、第３ラグ溝１１のタイヤ幅方向ＷＤ内に配置されている。

第３ラグ溝１１の先端壁面の傾斜角度は、第３ラグ溝１１の中心線Ｃ３と直交する面とのなす角度が所定角度、例えば４５度に設定される。ディンプル１２の先端壁面の傾斜角度は、ディンプル１２の中心線Ｃ４と直交する面とのなす角度が所定角度、例えば２０度に設定され、ディンプル１２の基端壁面の傾斜角度は、ディンプル１２の中心線Ｃ４と直交する面とのなす角度が所定角度、例えば２０度に設定される。

前述したように、第２ショルダリブ７に設けられた第３ラグ溝１３及びディンプル１４は、第１ショルダリブ６に設けられた第３ラグ溝１１及びディンプル１２とそれぞれ、タイヤ中心線ＣＬを挟んで点対称に形成されている。

第２ショルダリブ７に設けられた複数の第３ラグ溝１３と複数のディンプル１４とは、タイヤ周方向ＣＤに交互に配置されるように形成されている。複数の第３ラグ溝１３と複数のディンプル１４とは、タイヤ周方向に互いに隣接する第３ラグ溝１３とディンプル１４とのタイヤ周方向ＣＤにおける間隔がタイヤ周方向ＣＤに同じ間隔になるように形成されている。

第３ラグ溝１３は、第２主溝４から反タイヤ回転方向側に傾斜して延びている。ディンプル１４は、タイヤ幅方向ＷＤ内側からタイヤ幅方向ＷＤ外側に向かうにつれて反タイヤ回転方向側に傾斜して延びている。

第３ラグ溝１３とディンプル１４とは、タイヤ幅方向ＷＤにオーバーラップして設けられている。ディンプル１４は、タイヤ幅方向内端部が第２主溝４と離間して設けられ、第３ラグ溝１３のタイヤ幅方向ＷＤ内に配置されている。

このようにして構成される空気入りタイヤ１では、トレッド部２は、図１において一点鎖線で示すように、タイヤ周方向長さ（Ｐ１＋Ｐ１）で示す領域を基本パターンＡとして、基本パターンＡをタイヤ周方向長さ（Ｐ１＋Ｐ１）ごとに繰り返して配置することで、トレッドパターンが構成されている。空気入りタイヤ１では、トレッド部２に、タイヤ周方向ＣＤに１４の基本パターンＡが配置されているが、例えば２８などの１４以外の数の基本パターンＡをタイヤ周方向ＣＤに繰り返して配置するようにしてもよい。

図４は、定速走行時における空気入りタイヤの接地形状を示す図である。図５は、加速時における空気入りタイヤの接地形状を示す図である。図４及び図５では、空気入りタイヤ１の接地端部を破線で示している。

図４及び図５に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、加速時における接地形状のタイヤ周方向両端がタイヤ幅方向ＷＤと略平行に形成され、加速時における接地形状のタイヤ周方向長さＬ４が、定速走行時における接地形状のタイヤ周方向長さＬ３と略等しい長さになるように形成されている。

空気入りタイヤ１は、減速時についても、減速時における接地形状のタイヤ周方向両端がタイヤ幅方向ＷＤと略平行に形成され、減速時における接地形状のタイヤ周方向長さが、定速走行時における接地形状のタイヤ周方向長さＬ３と略等しい長さになるように形成されている。

空気入りタイヤ１は、第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とを、溝間の間隔がタイヤ周方向ＣＤに異なる間隔が交互に配置されるように形成することで、溝間の間隔がタイヤ周方向に同じ間隔で形成される場合に比して、センタリブ５の中央側においてセンタリブ５の剛性を低下させてバックリングの発生を抑制することができる。

本実施形態では、第１ラグ溝８の傾斜角度θ１と第２ラグ溝９の傾斜角度θ２は、同一角度に設定されているが、異なる角度に設定してもよい。第１ラグ溝８は、タイヤ回転方向Ｒ側に傾斜しているが、反タイヤ回転方向側に傾斜してもよい。第２ラグ溝９は、反タイヤ回転方向側に傾斜しているが、タイヤ回転方向Ｒ側に傾斜してもよい。

第３ラグ溝１１の傾斜角度θ３とディンプル１２の傾斜角度θ４は、同一角度に設定されているが、異なる角度に設定してもよい。第３ラグ溝１１及びディンプル１２は、タイヤ回転方向Ｒ側に傾斜しているが、反タイヤ回転方向側に傾斜してもよい。

第２ショルダリブ７に設けられた第３ラグ溝１３及びディンプル１４は、第１ショルダリブ６に設けられた第３ラグ溝１１及びディンプル１２とそれぞれタイヤ中心線ＣＬを挟んで点対称に形成されているが、第１ショルダリブ６に設けられた第３ラグ溝１１及びディンプル１２とそれぞれタイヤ中心線ＣＬを挟んで点対称に形成しないようにすることも可能である。第３ラグ溝１１，１３とディンプル１２，１４との間隔は、タイヤ周方向に同じ間隔になっているが、タイヤ周方向に異なる間隔が交互に配置されるようにすることも可能である。

第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９は、先端側が一定の溝幅を有するように形成されているが、先端側を先細り状に形成してもよい。第３ラグ溝１１，１３は、先端側が先細り状に形成されているが、先端側を一定の溝幅を有するように形成してもよい。ディンプル１２，１４は、先端側及び基端側が先細り状に形成されているが、先端側及び基端側を一定の溝幅を有するように形成してもよい。

本実施形態では、第１ラグ溝８の先端壁面８ｃの傾斜角度θ５と第２ラグ溝９の先端壁面の傾斜角度が、前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）に応じた角度に設定されているが、前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）に関わらず一定の所定角度に設定してもよい。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、一対の主溝３，４と、一対の主溝３，４によって画定されるセンタリブ５と、センタリブ５にそれぞれ設けられ、一方の主溝３から他方の主溝４側に延びる複数の第１ラグ溝８と、センタリブ５にそれぞれ設けられ、他方の主溝４から一方の主溝３側に延びる複数の第２ラグ溝９とを備える。第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とがタイヤ周方向に交互に配置される。第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とのタイヤ中心線ＣＬにおける間隔は、第１間隔Ｌ１と第１間隔Ｌ１とは異なる第２間隔Ｌ２を含み、第１間隔Ｌ１と第２間隔Ｌ２とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置される。

これにより、センタリブ５にタイヤ周方向ＣＤに交互に設けられた第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とのタイヤ中心線ＣＬにおける間隔は、タイヤ周方向ＣＤに異なる間隔が交互に配置される。このため、第１ラグ溝８と第２ラグ溝９との間隔がタイヤ周方向に同じ間隔で配置される場合に比して、センタリブ５の中央側においてセンタリブ５の剛性を低下させてバックリングの発生を抑制することができる。また、空気入りタイヤ１が装着された車両の走行時にタイヤ周方向ＣＤにおける振動の周期を分散させて走行時における騒音を低減することができる。したがって、バックリングの発生を抑制すると共に走行時における騒音を低減することができる。

また、第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とは、タイヤ幅方向ＷＤにオーバーラップしている。これにより、センタリブ５の中央側においてセンタリブ５の剛性を低下させることができ、バックリングの発生を有効に抑制することができる。

また、タイヤ幅方向ＷＤにおけるセンタリブ５の幅Ｗ１に対する第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とのオーバーラップ量Ｗ２の割合（Ｗ２／Ｗ１）は、３％以上３０％以下である。これにより、タイヤ幅方向ＷＤにおけるセンタリブ５の幅Ｗ１に対する第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とのオーバーラップ量Ｗ２の割合（Ｗ２／Ｗ１）が適度に設定されるので、バックリングの発生を有効に抑制しつつセンタリブ５の損傷発生を抑制することができる。前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）が３％未満である場合、センタリブ５の剛性が高くなってバックリングが発生し易くなる。前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）が３０％より大きい場合、センタリブ５の剛性が低くなってセンタリブ５の欠け、割れなどの損傷が発生し易くなる。

また、第１ラグ溝８の先端壁面８ｃの傾斜角度θ５と第２ラグ溝９の先端壁面の傾斜角度とは、前記オーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）に応じた角度に設定される。これにより、第１ラグ溝８と第２ラグ溝９とのオーバーラップ量の割合（Ｗ２／Ｗ１）が大きい場合には小さい場合に比して、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９の先端壁面の傾斜角度を大きく設定することで、センタリブ５の欠け、割れなどの損傷の発生を抑制することができる。

また、主溝３，４のタイヤ幅方向ＷＤ外側に形成されるショルダリブ６，７に、主溝３，４からタイヤ幅方向ＷＤ外側に延び、ショルダリブ６，７内で終端している複数の第３ラグ溝１１，１３と、タイヤ幅方向ＷＤに延び、両端がショルダリブ６，７内で終端している複数のディンプル１２，１４とを備え、第３ラグ溝１１，１３とディンプル１２，１４とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置される。

これにより、ショルダリブ６，７に第３ラグ溝１１，１３とディンプル１２，１４とがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されるので、ディンプルに代えて第３ラグ溝が設けられる場合に比して、ショルダリブ６，７の剛性を高めることができ、コーナリング性能を向上させることができる。特にショルダリブ６，７のタイヤ幅方向ＷＤ内側の剛性を高めることができ、コーナリング性能を有効に向上させることができる。

図６は、空気入りタイヤのトレッド部の第１変形例を示す図である。図６に示す空気入りタイヤ２０のように、第１主溝２３を空気入りタイヤ１の第１主溝３より溝幅を小さく、第２主溝２４を空気入りタイヤ１の第２主溝４より溝幅を大きくするなど、第１主溝２３と第２主溝２４の溝幅を異なるように形成してもよい。

空気入りタイヤ２０のように、第１ラグ溝２８を空気入りタイヤ１の第１ラグ溝８より溝長さを短く、第２ラグ溝２９を空気入りタイヤ１の第２ラグ溝９より溝長さを長くするなど、第１ラグ溝と第２ラグ溝の溝長さを異なるように形成してもよい。

空気入りタイヤ２０についても、複数の第１ラグ溝２８と複数の第２ラグ溝２９とは、第１ラグ溝２８と第２ラグ溝２９とのタイヤ中心線ＣＬにおける間隔がタイヤ周方向ＣＤに第１間隔Ｌ２１と第１間隔Ｌ２１とは異なる第２間隔Ｌ２２とが交互に配置されるように形成される。

また、第１ラグ溝２８と第２ラグ溝２９とは、タイヤ幅方向ＷＤにオーバーラップして設けられる。タイヤ幅方向におけるセンタリブ５の幅Ｗ２１に対する第１ラグ溝２８と第２ラグ溝２９とのオーバーラップ量Ｗ２２の割合（Ｗ２２／Ｗ２１）は、３％以上３０％以下、好ましくは１０％以上２０％以下に設定される。

図７は、空気入りタイヤのトレッド部の第２変形例を示す図である。図７に示す空気入りタイヤ３０のように、第２ラグ溝３９をタイヤ周方向に屈曲させるなど、第１ラグ溝３８及び第２ラグ溝３９の少なくとも一方のラグ溝を屈曲させるように形成してもよい。

空気入りタイヤ３０では、第２ラグ溝３９は、第２主溝４から反タイヤ回転方向側に直線状に傾斜して延びる基端部３９ａと、基端部３９ａから反タイヤ回転方向側に直線状に傾斜して延びる先端部３９ｂとを備え、タイヤ周方向ＣＤに屈曲して形成されている。

空気入りタイヤ３０についても、複数の第１ラグ溝３８と複数の第２ラグ溝３９とは、第１ラグ溝３８と第２ラグ溝３９とのタイヤ中心線ＣＬにおける間隔がタイヤ周方向ＣＤに第１間隔Ｌ３１と第１間隔Ｌ３１とは異なる第２間隔Ｌ３２とが交互に配置されるように形成される。

図８は、空気入りタイヤのトレッド部の第３変形例を示す図である。図８に示す空気入りタイヤ４０のように、第１ラグ溝４８を第１主溝３から第２主溝４側に曲線状に延びるように形成し、第２ラグ溝４９を第２主溝４から第１主溝３側に曲線状に延びるように形成するなど、第１ラグ溝４８及び第２ラグ溝４９の少なくとも一方のラグ溝を曲線状に形成してもよい。

空気入りタイヤ４０についても、複数の第１ラグ溝４８と複数の第２ラグ溝４９は、第１ラグ溝４８と第２ラグ溝４９とのタイヤ中心線ＣＬにおける間隔がタイヤ周方向ＣＤに第１間隔Ｌ４１と第１間隔Ｌ４１とは異なる第２間隔Ｌ４２とが交互に配置されるように形成される。

図９は、空気入りタイヤのトレッド部の第４変形例を示す図である。図９に示す空気入りタイヤ５０のように、ディンプル５２を、タイヤ幅方向内側に配置される頂点とタイヤ幅方向外側に配置される底辺とを有する三角形状に形成するなど、タイヤ幅方向内側の溝幅に比してタイヤ幅方向外側の溝幅が大きい形状に形成するようにしてもよい。この場合、溝幅が一定に形成されたディンプル１２，１４に比して排水性を高めることができる。

以上のように、本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能である。例えば第１変形例と第４変形例とを組み合わせるなど、第１変形例から第４変形例を適宜組み合わせて構成するようにしてもよい。

１，２０，３０，４０，５０ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３，２３ 第１主溝
４，２４ 第２主溝
５ センタリブ
６，７ ショルダリブ
８，２８，３８，４８ 第１ラグ溝
９，２９，３９，４９ 第２ラグ溝
１１，１３ 第３ラグ溝
１２，１４，５２ ディンプル
ＣＬ タイヤ中心線

Claims (4)

1. タイヤ中心線を挟んでタイヤ周方向に延びる一対の主溝と、
   前記一対の主溝によって画定されるセンタリブと、
   前記センタリブにそれぞれ設けられ、前記一対の主溝のうち一方の主溝から他方の主溝側にタイヤ幅方向に延び、前記センタリブ内で終端している複数の第１ラグ溝と、
   前記センタリブにそれぞれ設けられ、前記一対の主溝のうち他方の主溝から一方の主溝側にタイヤ幅方向に延び、前記センタリブ内で終端している複数の第２ラグ溝と、
   前記主溝のタイヤ幅方向外側に形成されるショルダリブと、
   前記ショルダリブにそれぞれ設けられ、前記主溝からタイヤ幅方向外側に延び、前記ショルダリブ内で終端している複数の第３ラグ溝と、
   前記ショルダリブにそれぞれ設けられ、前記タイヤ幅方向に延び、両端が前記ショルダリブ内で終端している複数のディンプルとを備え、
   前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とが前記タイヤ周方向に交互に配置され、
   前記タイヤ周方向に互いに隣接する前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝との前記タイヤ中心線における間隔は、第１間隔と前記第１間隔とは異なる第２間隔を含み、前記第１間隔と前記第２間隔とが前記タイヤ周方向に交互に配置され、
   前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ幅方向にオーバーラップしており、
   前記第３ラグ溝と前記ディンプルとは、タイヤ幅方向にオーバーラップしている空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向における前記センタリブの幅に対する前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とのオーバーラップ量の割合は、３％以上３０％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第３ラグ溝は、前記タイヤ周方向に対して所定傾斜角度で傾斜して形成され、
   前記ディンプルは、前記タイヤ周方向に対して所定傾斜角度で傾斜して形成され、
   前記第３ラグ溝の傾斜角度と前記ディンプルの傾斜角度とは、同一角度である請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第３ラグ溝と前記ディンプルとは、前記タイヤ周方向に交互に配置され、
   前記タイヤ周方向に互いに隣り合う前記第３ラグ溝と前記ディンプルとのタイヤ周方向における間隔は、タイヤ周方向に同一間隔である請求項１から請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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