JP5986567B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、特に、非舗装路上を走行する際の耐外傷性が向上すると同時に、良好な騒音性を具えた空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤでは、トレッドに複数本の周方向溝及び幅方向溝を配置してブロックパターンを設けることで、タイヤの制動駆動性能を確保している。例えば特許文献１では、トレッドに５本の周方向主溝と該周方向主溝間を繋ぐ幅方向溝とを設けて、ブロック列を基調としたトラクションパターンを形成している。

特開２００８−２２２０７４号公報

しかし、特許文献１のようなブロックパターンを有する空気入りタイヤを用いて非舗装路上を走行した場合、タイヤが損傷してしまう場合がある。かかる損傷としては、例えば、砂利路上を走行する際に周方向主溝内に小石が噛み込まれてそのまま周方向主溝内に小石が残る、所謂、石噛みの状態でタイヤを走行させた場合に、トレッド部に生じた傷がベルト層にまで到達して発生するドリリングや、周方向主溝に発生するゴム欠けやクラック等が挙げられる。そしてこのような損傷は、特に、トレッド踏面での接地圧が高く、且つ、溝深さの深い、トラックやバス等の重荷重用空気入りタイヤで発生し易い。

従って本発明の目的は、非舗装路上を走行する際に、上記のようなタイヤの損傷の発生を抑制して、耐外傷性の向上した空気入りタイヤを提供することにある。

そこで発明者は、上記目的を達成するためのブロックパターンについて鋭意研究を重ねた。
その結果、直進走行時や駆動時においては、トレッドのセンター領域での接地圧が最も高くなることに着眼し、これを考慮してブロックパターンを形成すれば、耐外傷性が向上した空気入りタイヤを提供することができるとの知見を得た。すなわち、特許文献１のブロックパターンのように、センターライン上にタイヤ周方向に連続して延在する周方向主溝を設けると、非舗装路上走行時に、特にこのセンターライン上の周方向主溝内に小石が入り込んで石噛みが生じ、ドリリング等の損傷が発生する傾向があること、また、センター領域で接地圧が最も高いため、該領域におけるブロックの損傷が最も多いことが分かった。以上のことから、発明者は、トレッド踏面における領域毎の接地圧の違いを考慮して、特に、路面からの外傷を受け易いセンター領域に位置するブロックをタイヤ幅方向に長く設けることで、センター領域での外傷を効果的に低減し、タイヤ全体の耐外傷性を向上させることが可能であることを見出した。
またこの際、センター領域のブロックを区画するためのタイヤ幅方向の溝がタイヤ幅方向に長くなるため、この溝が路面と接地する度に騒音（ピッチノイズ）が発生することが懸念される。そこで発明者は、センター領域に幅広のブロックを設けるにあたり、タイヤ幅方向に長い溝を二分割して、これらをタイヤ周方向にずらすようにすれば、耐外傷性の向上と同時に騒音性能も担保したブロックパターンを提供できることを見出し、タイヤ全体の耐外傷性の向上に加え、同時に良好な騒音性能を備え得る本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
（１）タイヤのトレッドに、２本以上の周方向主溝とトレッド端とにより区画形成された少なくとも３列の陸部列を配置した空気入りタイヤであって、
前記少なくとも３列の陸部列が、タイヤ赤道上に位置する中央陸部列を含み、前記中央陸部列は、互い隣接した２本の前記周方向主溝間を連通する複数本の横溝によって分割されたブロックよりなり、
前記横溝が、前記中央陸部列の一方の端から前記タイヤ赤道に向かって延びて陸部内で終端する第１横溝本体及び前記中央陸部列の他方の端からタイヤ赤道に向かって延びて陸部内で終端する第２横溝本体からなり前記第１横溝本体の終端部と前記第２横溝本体の終端部とがタイヤ周方向に互いに離隔している一対の横溝本体と、前記第１横溝本体の終端
部と前記第２横溝本体の終端部とをタイヤ周方向に連通する連通部とを含み、
前記第１横溝本体が、前記中央陸部列の一方の端から、タイヤ周方向一方側に傾斜して前記タイヤ赤道に向かって延び、
前記第２横溝本体が、前記中央陸部列の他方の端から、前記タイヤ周方向一方側に傾斜して前記タイヤ赤道に向かって延び、
前記横溝の深さが、前記タイヤ赤道に向かって減少し、
前記中央陸部列が、前記少なくとも３列の陸部列のうちの他の陸部列のいずれよりも、タイヤ幅方向の寸法が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。

（２）前記中央陸部列のタイヤ幅方向の寸法が、前記他の陸部列のうち、タイヤ幅方向の寸法が最も大きい陸部列のタイヤ幅方向の寸法の１．５〜２．０倍であることを特徴とする（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記第１横溝本体と前記タイヤ赤道とが成す鋭角の角度が７５〜８５°であり、前記第２横溝本体と前記タイヤ赤道とが成す鋭角の角度が７５〜８５°であることを特徴とする（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）前記第１横溝本体及び第２横溝本体の前記タイヤ周方向一方側の溝壁が、傾斜面から成ることを特徴とする（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。

（５）前記第１横溝本体の位相と、前記第２横溝本体の位相とが、０．２〜０．４ピッチずれていることを特徴とする（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（６）前記第１横溝本体と前記連通部とにより形成されている第１ブロック角部及び前記第２横溝本体と前記連通部とによって形成されている第２ブロック角部が、面取りされていることを特徴とする（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（７）前記中央陸部列のタイヤ幅方向の寸法が、前記トレッド端間のタイヤ幅方向距離の０．２５〜０．３５倍であることを特徴とする（１）〜（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（８）前記タイヤ周方向一方側の溝壁は、回転方向が指定されたタイヤの踏み込み側にあり、タイヤ径方向に対して１５〜２５°で傾斜することをを特徴とする、（４）〜（７）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

この発明によれば、耐外傷性を向上させてタイヤの損傷の発生を抑制し、同時に、良好な騒音性能を備えた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明に従う空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 本発明に従う空気入りタイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。 図２に示す中央陸部列を含むトレッドの一部を拡大した図である。 第２横溝本体を区画形成する溝壁の傾斜面を示す図であり、第２横溝本体を、図３に示す矢印方向に見た際の矢視図である。 溝中心位置における横溝の深さを示す図である。 従来例タイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。 比較例タイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図２は、本発明に従う空気入りタイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。図３は、図２に示す中央陸部列を含むトレッドの一部を拡大した図である。図４は、第２横溝本体を区画形成する溝壁の傾斜面を示す図であり、第２横溝本体を、図３に示す矢印方向に見た際の矢視図である。図５は、横溝の深さを示す図であり、溝中心位置における横溝の深さを示す図である。なお、図６は、従来例タイヤのトレッドの踏面の部分展開図であり、図７は、比較例タイヤのトレッドの踏面の部分展開図である。

図１に示すように、本発明に従う空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」と言う）は、ビードコア２、２を埋設した一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカス３を骨格として備えており、このカーカス３は、クラウン部３Ｃを有している。カーカス３のクラウン部３Ｃのタイヤ径方向外側にはベルト層４が配置され、ベルト層４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド５が形成されている。なお、ビード部やカーカス、ベルト層の構造は一例であり、本発明はこれに限定されない。

図２は、トレッド５の踏面の部分展開図を示す図である。
タイヤ１のトレッド５の踏面には、２本以上の周方向主溝とトレッド端ＴＥとにより、タイヤ周方向に延びる陸部列が少なくとも３列区画形成されている。具体的には、このタイヤ１のトレッド５の踏面には、４本の周方向主溝６Ｌ、６Ｒ、７Ｌ、７Ｒとトレッド端ＴＥ、ＴＥとにより、タイヤ周方向に延びる５列の陸部列８、９Ｌ、９Ｒ、１０Ｌ、１０Ｒが区画形成されている。
そして、上記陸部列は、タイヤ赤道上に位置する中央陸部列、図２ではタイヤ赤道Ｃ上に位置する中央陸部列８を含む。中央陸部列は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向に互いに隣接した２本の周方向主溝を連通する複数本の横溝によって分割された複数のブロックよりなる。具体的には、中央陸部列８は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向に互いに隣接した２本の周方向主溝６Ｌ，６Ｒ間を連通する複数本（図２では３本のみを示す）の横溝１１によって分割形成された複数の中央ブロック１４よりなる。
また図２では、中央陸部列８以外の陸部列９Ｌ、９Ｒ、１０Ｌ、１０Ｒも同様に、複数本の横溝１２Ｌ、１２Ｒ、１３Ｌ、１３Ｒによって分割形成された複数のブロック１５Ｌ、１５Ｒ、１６Ｌ、１６Ｒよりなる。

次に示す図３は、図２に示す中央陸部列８を含むトレッドの一部を拡大した図である。
本発明では、まず、中央陸部列をブロックに分割する横溝が、
（Ａ）中央陸部列の一方の端からタイヤ赤道に向かって延びて陸部内で終端する第１横溝本体及び中央陸部列の他方の端からタイヤ赤道に向かって延びて陸部内で終端する第２横溝本体からなり、第１横溝本体の終端部と第２横溝本体の終端部とがタイヤ周方向に互いに離隔している一対の横溝本体と、
（Ｂ）第１横溝本体の終端部と第２横溝本体の終端部とをタイヤ周方向に連通する連通部と
から成ることが肝要である。図３に示す例では、横溝１１は、中央陸部列８のタイヤ幅方向一方（図３では右側）の端、すなわち、周方向主溝６Ｒからタイヤ赤道Ｃに向かって延びて、中央陸部列８内で終端する第１横溝本体１１ａと、中央陸部列８のタイヤ幅方向他方（図３では左側）の端、すなわち、周方向主溝６Ｌからタイヤ赤道Ｃに向かって延びて、中央陸部列８内の、第１横溝本体１１ａの終端部Ｅ_１１ａとはタイヤ周方向に離隔した位置で終端する第２横溝本体１１ｂとからなる一対の横溝本体を有している。また、横溝１１は、第１横溝本体１１ａの終端部Ｅ_１１ａ及び第２横溝本体１１ｂの終端部Ｅ_１１ｂの相互をタイヤ周方向に連通して延びる連通部１７を有している。ここで、第１横溝本体１１ａは、一端が周方向主溝６Ｒに開口し、他端がタイヤ赤道Ｃ上で終端する、タイヤ幅方向に延びる溝であり、第２横溝本体１１ｂは、一端が周方向主溝６Ｒに開口し、他端がタイヤ赤道Ｃ上で終端する、タイヤ幅方向に延びる溝である。また、連通部１７は、第１横溝本体１１ａ及び第２横溝本体１１ｂの両終端部Ｅ_１１ａ及びＥ_１１ｂ間をタイヤ周方向に互いに連通する溝である。

すなわち、横溝１１は、タイヤ赤道Ｃを挟んで互いに隣接した２本の周方向主溝６Ｌ及び６Ｒ間を単純に直線状に横断する溝ではなく、周方向主溝６Ｌ及び６Ｒ間を横断する溝をタイヤ幅方向に分断して二つの横溝本体とし、更に、それら二つの横溝本体の陸部内側の端部の位置をタイヤ周方向にずらすことにより形成されている。即ち、横溝１１は、タイヤ赤道Ｃを境界としてタイヤ幅方向一方側に第１横溝本体１１ａを、タイヤ幅方向他方側に第２横溝本体１１ｂを形成し、さらに、陸部内において、これら横溝本体の終端部を周方向に離隔するように形成されている。
横溝は、路面と接触する際に受ける衝撃による衝撃音や、この衝撃によりタイヤが振動して放射される音（以下、ピッチノイズと呼ぶ）を発生するが、上記の通り、本発明では、タイヤ赤道Ｃ上に周方向主溝を設けることなく、中央陸部列８を幅広に設けている。従って、センター領域に位置する中央陸部列８を横断する横溝１１もタイヤ幅方向に長くなり、互いに隣接した２本の周方向主溝間を単純に直線状に横断する横溝形状とすると、その分大きなピッチノイズが発生してしまう。そこで、このように、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ幅方向一方側に第１横溝本体１１ａを形成し、タイヤ幅方向他方側に第２横溝本体１１ｂを形成して、これらの終端部が互いに周方向に離隔した横溝形状とすれば（即ち、横溝を、一対の横溝本体に分断して、これらをタイヤ周方向にずらした形状とすれば）、ノイズの発生タイミングをずらして、タイヤ全体の騒音性を良好に保つことが可能となる。

また、横溝１１は、タイヤ赤道Ｃを中心として、タイヤ幅方向一方側に横溝本体１１ａを、タイヤ幅方向他方側に横溝本体１１ｂを有し、これらの終端部が互いにタイヤ周方向に離隔しているだけでなく、これら横溝本体部を連通する連通部１７を、タイヤ赤道Ｃ上に有している。即ち、横溝１１は、横溝を一対の横溝本体に分断してこれらをタイヤ周方向にずらすだけでなく、タイヤ周方向にずらした横溝本体の終端部同士をタイヤ周方向に連通して形成されている。ここで、タイヤ赤道Ｃ上のブロックは路面との接地圧が高く、また走行時に路面から受ける衝撃が最も大きいが、この連通部１７を設けることにより、第１横溝本体１１ａの終端部と第２横溝本体１１ｂの終端部との間のブロック部分で、亀裂が発生するのを抑制することが可能となる。

本発明では、さらに、中央陸部列が、他の陸部列よりも幅広であることが肝要である。
具体的には、図２に示すように、中央陸部列８のタイヤ幅方向長さｘが、他の陸部列９Ｌ、９Ｒ、１０Ｌ、１０Ｒの各タイヤ幅方向長さｙ_９Ｌ、ｙ_９Ｒ、ｙ_１０Ｌ、ｙ_１０Ｒのいずれよりも長いことが肝要である。つまり、図示例では、他の陸部列９Ｌ、９Ｒ、１０Ｌ、１０Ｒのうち陸部列１０Ｌ及び１０Ｒのタイヤ幅方向長さが最も長い（ｙ_１０Ｌ、ｙ_１０Ｒ＞ｙ_９Ｌ、ｙ_９Ｒ）が、中央陸部列８のタイヤ幅方向長さはこれらの長さよりもさらに長く、ｘ＞ｙ_１０Ｌ、ｙ_１０Ｒである。ここで、各陸部の「タイヤ幅方向長さ」とは、各陸部列のタイヤ幅方向最外両端の各々を通ってタイヤ赤道Ｃと平行な二線間の、タイヤ幅方向距離のことを言う。なお、本明細書において、「タイヤ幅方向長さ」と、「タイヤ幅方向の寸法」とは、同一の事項を表している。
ここで、本発明の空気入りタイヤにおいて、「タイヤ幅方向長さ」及び「タイヤ幅方向の寸法」は、例えば、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で測定することができる。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「所定内圧を適用した無負荷状態」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を適用した無負荷（荷重を加えない）状態を指す。

直進走行時や駆動時においては、トレッド踏面のうちタイヤ外径の大きいセンター領域に在る陸部列が、路面からの圧力を最も多く受けるとともに、路面と最も頻繁に接触する。従って、このようにタイヤ赤道Ｃを含んでセンター領域に位置する陸部列を幅広に形成することにより陸部剛性を高めれば、路面からの圧力及び路面からの衝撃に対する耐力を向上させることができる。また上記構成では、タイヤの赤道Ｃ上にタイヤ周方向に連続して延在する周方向主溝を設けていない、すなわち路面と最も接地する領域にタイヤ周方向に連続して延在する周方向主溝を設けていないため、周方向主溝内に小石等を噛み込むことによる石噛みの発生を抑制することができる。さらに、仮に石噛みが発生したとしても、最も石噛みが発生しやすいセンター領域での陸部列を、他の陸部列よりも幅広に比較的大きく設けて陸部剛性を高めているため、トレッド踏面の石噛みを起点としてそのままベルト層まで傷が到達するドリリングの発生を、効果的に抑制することができる。このように、本発明の構成によれば、最も外傷を受け易いセンター領域での耐外傷性を向上させることが可能となる。
なお、上記の作用を効果的に発揮させるためには、タイヤ赤道Ｃ上に在る中央ブロック１４は、ブロックのタイヤ幅方向の長さが、ブロックのタイヤ周方向の長さの１．２〜１．９倍であることが好ましい。また、上記の作用を効果的に発揮させるためには、中央ブロック１４は、トレッド幅（両トレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離）の０．２５〜０．３５倍であることが好ましい。

また、上記構成において、中央陸部列の幅は、他の陸部列のうち最も幅広の陸部列の幅の１．５〜２．０倍であることが好ましい。ここで、陸部列の幅とは、陸部列のタイヤ幅方向長さのことである。図２及び図３で示す例では、他の陸部列９Ｌ、９Ｒ、１０Ｌ、１０Ｒのうち、陸部列１０Ｌ及び１０Ｒの幅ｙ_１０Ｌ、ｙ_１０Ｒが最も長い。従って、中央陸部列８の幅ｘが、他の陸部列のうち最も幅広の陸部列１０Ｌ及び１０Ｒの幅ｙ_１０Ｌ、ｙ_１０Ｒに対して、１．５≦ｘ／（ｙ_１０Ｌ、ｙ_１０Ｒ）≦２．０の関係を満たすことが好ましい。
このように、タイヤ赤道Ｃを含んでセンター領域に在る中央陸部列８の幅を、他の陸部列の幅のうちの最大幅の１．５倍以上となるように十分に幅広に設けることにより、陸部剛性を高めて、路面からの圧力及び路面からの衝撃に対する耐力を向上させることができ、その結果、最も外傷を受け易いセンター領域での耐外傷性を向上させることが可能となるからである。２．０倍以下とするのは、中央陸部列８をあまりに幅広にしてしまうと、他の陸部列が幅狭となって剛性が低下し、トレッド踏面内で陸部を有効に機能させることができないからである。また、中央陸部列８を幅広とし、且つ、他の陸部列の幅を保持すると、陸部列を区画する主溝が幅狭となって排水性が低下し、ウェット性能が低下してしまうからである。

また、横溝１１では、第１横溝本体１１ａと第２横溝本体１１ｂとが、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ幅方向の一方と他方で、タイヤ周方向に同じ方向に傾斜してタイヤ赤道Ｃに向かって延びるよう形成されている。横溝１１は、例えば図３で示すように、第１横溝本体１１ａが、中央陸部列８のタイヤ幅方向一方の端からタイヤ周方向一方側（図３では下側）に傾斜してタイヤ赤道に向かって延び、第２横溝本体１１ｂが、中央陸部列８のタイヤ幅方向他方の端からタイヤ周方向一方側（図３では下側）に傾斜してタイヤ赤道に延び、横溝本体１１ａの終端部と横溝本体１１ｂの終端部とが互いに周方向に離隔するように形成されている。横溝本体１１ａ及び１１ｂをこのように形成することにより、第１横溝本体１１ａの終端部Ｅ_１１ａから周方向主溝６Ｒへの排水方向と、第２横溝本体１１ｂの終端部Ｅ_１１ｂから周方向主溝６Ｌへの排水方向がタイヤ周方向でみて同方向、即ち、タイヤ周方向他方（図３では上方）のみとなり、一定方向への排水性を向上させ、ウェット性能を高めることができる。かかる作用効果は、タイヤの回転方向が指定されており、第１横溝本体が中央陸部列のタイヤ幅方向一方の端からタイヤを車両に装着した際の踏み込み側に傾斜し、第２横溝本体が中央陸部列のタイヤ幅方向他方の端からタイヤを車両に装着した際の踏み込み側に傾斜している場合、より具体的には、各横溝本体の終端部が踏み込み側に、周方向主溝への開口部が蹴り出し側となるようにタイヤを車両に装着した際に、良好に発揮され得る。
なお、タイヤの回転方向とは、タイヤを車両に装着し前進する時にタイヤが回転する方向を指す。具体的には、図２に示す矢印方向をタイヤの回転方向とし、この方向にタイヤが回転するように、タイヤを車両に装着して使用する。そして、タイヤの回転方向は、刻印等の既知のタイヤ回転方向指定手段をタイヤに設けることにより、指定することができる。

さらに、第１横溝本体１１ａとタイヤ赤道Ｃとが成す鋭角の角度α、及び、第２横溝本体１１ｂとタイヤ赤道Ｃとが成す鋭角の角度βは、各々、７５〜８５°であることが好ましい。
ここで、第１横溝本体１１ａとタイヤ赤道Ｃとが成す鋭角の角度αとは、図３に示すように、横溝本体１１ａの陸部内の終端部Ｅ_１１ａにおける周方向溝幅の中心と周方向主溝６Ｒへの開口部における周方向溝幅の中心とを結ぶ直線Ｐと、タイヤ赤道Ｃとが成す角度のうち、９０℃未満の角度のことである。同様に、第２横溝本体１１ｂとタイヤ赤道Ｃとが成す鋭角βとは、第２横溝本体１１ｂの陸部内の終端部Ｅ_１１ｂにおける周方向溝幅の中心と周方向主溝６Ｌへの開口部における周方向溝幅の中心とを結ぶ直線Ｑと、タイヤ赤道Ｃとが成す角度のうち、９０℃未満の角度のことである。
角度α及びβを、ぞれぞれ、７５°未満とすると、中央陸部列８が分断されて成る中央ブロック１４が周方向に長く延びたブロック形状となり、中央ブロックの幅方向剛性が低下するおそれがあるからであり、一方、角度α及びβを８５°超とすると、横溝の延在方向がタイヤ幅方向とほぼ平行になり、排水性が低下し、ウェット性能が低下するおそれがあるからである。

なお、上記作用は、タイヤの回転方向が指定されている場合に、より効果的に機能し得る。すなわち、横溝本体１１ａ及び１１ｂは、タイヤ幅方向に対して蹴り出し側に向かって、５〜１５°の角度で傾斜して延びることが好ましい。

また、横溝１１は、一対の横溝本体１１ａ及び１１ｂを区画形成する溝壁の、タイヤ周方向一方側（図３では下側）の溝壁が、傾斜面から成ることが好ましい。即ち、タイヤの回転方向が指定されている場合には、横溝１１は、一対の横溝本体１１ａ及び１１ｂを区画形成する溝壁のうち、タイヤを車両に装着した際の踏み込み側の溝壁が、傾斜面から成ることが好ましい。
図４は、一対の横溝本体のうち一方の第２横溝本体１１ｂを、図３に示す矢印方向に見た際の矢視図である。この図で示すように、横溝１１の溝壁のうち、タイヤ周方向一方側の溝壁、即ち、タイヤの回転方向が指定されている場合には、横溝１１の溝壁のうち、踏み込み側の溝壁が、傾斜面を有することが好ましい。このように踏み込み側の溝壁にテーパーを設けることによって、小石や砂利等を横溝内に入り難くし、石噛み、ドリリングの発生を抑制することが可能となる。

なお、上記作用をより効果的なものにするためには、溝壁の傾斜角度γは、タイヤ径方向に対して１５〜２５°とするのが好ましい。１５°未満とした場合には、石噛みが生じる可能性があるからであり、２５°超とした場合には、溝の容積が増大する代わりに、陸部のゴム量が減少してしまうため、耐摩耗性が低下するからである。なお、横溝の傾斜角度γは、図４において、横溝１１の深さＤの半分の深さＤ／２に位置する、踏み込み側の溝壁の傾斜面上の点Ｒ、および傾斜面と踏面との境界点Ｓを結ぶ直線と、溝底を通ってタイヤ径方向に延びるタイヤ径方向線との成す角度とする。また図４では、他方側の溝壁（ここでは蹴り出し側）はタイヤ径方向に対して平行とし、傾斜面が無いものとする。

また、一対の横溝本体１１ａ及び１１ｂは、各々、タイヤ赤道Ｃに向かって延びて中央陸部列８内でタイヤ周方向に離間した位置にて終端しており、第１横溝本体１１ａの終端部と第２横溝本体１１ｂの終端部とが周方向に離隔しているが、この際、横溝本体１１ａ及び１１ｂは、相互に周方向に位相が０．２〜０．４ピッチずれるように配置されることが好ましい。ここで、１ピッチとは、タイヤ周方向に互いに隣接する二本の横溝本体（例えば第２横溝本体１１ｂ、１１ｂ）によって区画形成される陸部の周方向長さと、当該陸部を区画形成する二本の横溝本体の周方向長さの合計の半分との和のことである。
このように、横溝本体１１ａ及び１１ｂの位相をずらすことにより、ピッチノイズの発生を低減し、タイヤ全体の騒音性を良好に保つことが可能となる。上記ピッチ範囲とするのは、位相のずれが０．２ピッチ未満では、各横溝本体の路面との接触タイミングを十分にずらすことができず、０．４ピッチ超とすると、中央ブロック１４のブロック剛性が低下するおそれがあるからである。

また、第１横溝本体１１ａと連通部１７とに挟まれるブロック角部、第２横溝本体１１ｂと連通部１７とに挟まれるブロック角部は、面取りされて、面取り部を有することが好ましい。具体的には、第１横溝本体１１ａは略幅方向に延びる溝であり、一方、連通部１７は第１横溝本体１１ａに略直交して周方向に延びる溝である。従って、これら第１横溝本体１１ａと連通部１７とに挟まれる中央ブロック１４には、略直角の角部が形成されるが、この角部は、図３に斜線部で示すように面取りされて、面取り部を有することが好ましい。同様に、第２横溝本体１１ｂと連通部１７とに挟まれる中央ブロック１４の角部は面取りされて、図３の斜線部で示すように、面取り部を有することが好ましい。
ブロックの角部は、ブロックの他の部分と比較してブロックの剛性が非常に低い部分であり、また、上記の通り、トレッド踏面のうちセンター領域では、接地圧が高く、また路面からの衝撃が最も強いため、角部をそのままの形状としておくと、路面からの衝撃により損傷してしまう可能性が高い。従って、このように角部の面取り処理をして、略直角の角部をなくし、角部を鈍角にすることにより、かかる損傷の発生を抑制することができるからである。

さらに、横溝１１の深さは、タイヤ赤道Ｃに向かって減少することが好ましく、横溝１１の深さは、タイヤ赤道Ｃに向かって漸減することがより好ましい。図５の下側に、横溝１１を周方向視した図を示す。図５に示すように、タイヤ幅方向に長い横溝１１の溝底は、周方向主溝への各開口部付近からタイヤ赤道Ｃに向かって、隆起した形状となっていることが更に好ましい。
このように、路面との接地圧が高く且つ衝撃が最も大きいタイヤ赤道Ｃでの溝深さを浅くすることによって、タイヤ幅方向に長い中央ブロック１４が横溝内へ倒れ込むのを抑制して、ブロック剛性を高めることができる。またこの際に、横溝１１の溝底を、横溝１１の各開口部からタイヤ赤道Ｃに向かって徐々に隆起した、段差の無い連続的な形状とすることにより、クラックの発生を抑制することができる。
なお、上記作用をより効果的なものにするためには、横溝１１のタイヤ赤道Ｃでの溝深さは、横溝１１の開口部での溝深さに比べて浅くなるように形成される。図５の下側に示す、開口部の溝底位置から隆起した高さｈは、ｈ＝２．０〜３．０ｍｍとなるようにすることが好ましい。

次に、本発明に従う発明例タイヤと、従来技術に従う従来例タイヤ、さらに比較例タイヤをそれぞれ試作して、耐外傷性、騒音性能およびウェット性能についての性能評価を行った。

発明例タイヤは、サイズが３１５／８０Ｒ２２．５、適用リムが２２．５×９．００、適用内圧が８３０ｋＰａ、耐荷重が３．２ｔの、図２に示したブロックパターンを有する重荷重用タイヤとした。この重荷重用タイヤでは、中央陸部列のタイヤ幅方向長さｘ＝７０ｍｍ、他の陸部のタイヤ幅方向長さｙ_９Ｌ、ｙ_９Ｒ＝４０ｍｍ、他の陸部のタイヤ幅方向長さｙ_１０Ｌ、ｙ_１０Ｒ＝４５ｍｍであり、その他の各諸元は、表１の通りである。
従来例タイヤは、図６に示すように、タイヤ赤道Ｃ上に周方向主溝を設け、中央の２列のブロック列を直線上に横断する横溝を具えたブロックパターンを有する重荷重用タイヤとした。各諸元は、表１の通りである。
また比較例タイヤは、図７に示すように、発明例タイヤにおいて、一対の横溝本体が周方向にずれることがなく、幅方向に連通する略Ｖ字状の溝であること以外は、発明例タイヤと同様の構造のタイヤである。各諸元は、表１の通りである。

［表１］

下記の耐外傷性の性能評価を行うために、これらの発明例タイヤ及び従来例タイヤを、それぞれ２０本を準備して、図面に示す矢印方向が回転方向（前進方向）となるようにテスト車両１０台の後輪に装着した。ここで、使用したテスト車両は、前輪として２本のタイヤを、後輪として４本のタイヤを装着する車両である。そして、後輪の４本のタイヤは、左側後輪２本のタイヤと、右側後輪２本のタイヤとからなる。
具体的には、発明例タイヤ４本を前進時に後輪となるように装着した車両を３台、従来例タイヤ４本を前進時に後輪となるように装着した車両を３台、発明例タイヤ２本を左側後輪、従来例タイヤ２本を右側後輪として装着した車両を２台、従来例タイヤ２本を左側後輪、発明例タイヤ２本を右側後輪として装着した車両を２台、合計１０台の車両を用意し、耐外傷性の性能評価を行った。
また、従来例タイヤに代えて比較例タイヤを使用して、上記と同様の方法で装着した車両を、合計１０台用意し、耐外傷性の性能評価を行った。

上記車両を、テスト路面上を１０万ｋｍ（舗装路面９万ｋｍ、非舗装路面１万ｋｍ）走行させることにより、耐外傷性の性能評価を行った。耐外傷性は、センター領域に在るブロックでの端部の外傷、及びセンター領域に在る横溝の溝底での石噛み・ドリリングによる損傷を検査することにより評価した。具体的には、対象タイヤの周上に在る６２個の中央のブロックの端部の外傷数と、センター領域に在る横溝の溝底での石噛み・ドリリングの損傷数を計測し、これを発明例タイヤと従来例タイヤまたは比較例タイヤとの間で比較した。結果を表１に示す。ここで、表１では、従来例タイヤの評価結果を１００とした相対評価となる指数を示しており、指数が大きいほど耐外傷性が高いことを表す。

また、下記の騒音性能評価およびウェット性能評価を行うために、前進時に後輪となるように発明例タイヤを４本装着した車両、前進時に後輪となるように従来例タイヤを４本装着した車両、及び、前進時に後輪となるように比較例タイヤを４本装着した車両を用意した。

そして、上記車両を用いて、加速走行騒音試験を実施することにより、騒音性能評価を行った。具体的には、上記車両を、ＩＳＯ １０８４４に規定する路面において、騒音測定区間の十分手前から８０ｋｍ／ｈの定速度で走行させ、車両前端が測定区間に達してから車両後端が測定区間を通り抜けるまで、アクセル全開で目一杯加速させた。この際、走行中心線上の騒音測定区間の中間点から横に７．５ｍの距離を隔てて、路面から１．２ｍの高さの位置に設置した定置マイクロホンにより、加速走行騒音を測定し、これを発明例タイヤと従来例タイヤまたは比較例タイヤとの間で比較した。結果を表１に示す。ここで、表１では、従来例タイヤの評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出して示し、指数が大きいほど騒音性能が高いことを表す。

更に、上記車両を、湿潤路面上を走行させることにより、ウェット性能評価を行った。具体的には、テストドライバーが、車両を走行させたときのフィーリングを官能評価により採点し、これを発明例タイヤと従来例タイヤまたは比較例タイヤとの間で比較した。結果を表１に示す。ここで、表１では、従来例タイヤの評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出して示し、指数が大きいほどウェット性能が高いことを表す。

表１より、発明例タイヤ及び比較例タイヤは、従来例タイヤと比較して、耐外傷性が向上することが分かった。さらに発明例タイヤは、比較例タイヤに比べて、良好な騒音性も有することが分かった。

以上の通り、この発明によれば、耐外傷性を向上させてタイヤの損傷の発生を抑制し、同時に、良好な騒音性能を備えた空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ カーカス
４ ベルト層
５ トレッド
６Ｌ、６Ｒ 周方向主溝
７Ｌ、７Ｒ 周方向主溝
８ 中央陸部列
９Ｌ、９Ｒ 陸部列
１０Ｌ、１０Ｒ 陸部列
１１ 横溝
１１ａ、１１ｂ 横溝本体
１２Ｌ、１２Ｒ 横溝
１３Ｌ、１３Ｒ 横溝
１４ 中央ブロック
１５Ｌ、１５Ｒ ブロック
１６Ｌ、１６Ｒ ブロック
１７ 連通部
Ｃ タイヤ赤道
Ｄ 横溝本体の深さ
ＴＥ トレッド端

Claims (8)

1. タイヤのトレッドに、２本以上の周方向主溝とトレッド端とにより区画形成された少なくとも３列の陸部列を配置した空気入りタイヤであって、
   前記少なくとも３列の陸部列が、タイヤ赤道上に位置する中央陸部列を含み、前記中央陸部列は、互いに隣接した２本の前記周方向主溝を連通する複数本の横溝によって分割された複数のブロックよりなり、
   前記横溝が、前記中央陸部列の一方の端から前記タイヤ赤道に向かって延びて陸部内で終端する第１横溝本体及び前記中央陸部列の他方の端からタイヤ赤道に向かって延びて陸部内で終端する第２横溝本体からなり前記第１横溝本体の終端部と前記第２横溝本体の終端部とがタイヤ周方向に互いに離隔している一対の横溝本体と、前記第１横溝本体の終端部と前記第２横溝本体の終端部とをタイヤ周方向に連通する連通部とから成り、
   前記第１横溝本体が、前記中央陸部列の一方の端から、タイヤ周方向一方側に傾斜して前記タイヤ赤道に向かって延び、
   前記第２横溝本体が、前記中央陸部列の他方の端から、前記タイヤ周方向一方側に傾斜して前記タイヤ赤道に向かって延び、
   前記横溝の深さが、前記タイヤ赤道に向かって減少し、
   前記中央陸部列が、前記少なくとも３列の陸部列のうちの他の陸部列のいずれよりも、タイヤ幅方向の寸法が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央陸部列のタイヤ幅方向の寸法が、前記他の陸部列のうち、タイヤ幅方向の寸法が最も大きい陸部列のタイヤ幅方向の寸法の１．５〜２．０倍であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１横溝本体と前記タイヤ赤道とが成す鋭角の角度が７５〜８５°であり、前記第２横溝本体と前記タイヤ赤道とが成す鋭角の角度が７５〜８５°であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１横溝本体及び第２横溝本体の前記タイヤ周方向一方側の溝壁が、傾斜面からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 記第１横溝本体の位相と、前記第２横溝本体の位相とが、０．２〜０．４ピッチずれていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１横溝本体と前記連通部とにより形成されている第１ブロック角部及び前記第２横溝本体と前記連通部とによって形成されている第２ブロック角部が、面取りされていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記中央陸部列のタイヤ幅方向の寸法が、前記トレッド端間のタイヤ幅方向距離の０．２５〜０．３５倍であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記タイヤ周方向一方側の溝壁は、回転方向が指定されたタイヤの踏み込み側にあり、タイヤ径方向に対して１５〜２５°で傾斜することを特徴とする、請求項４〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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