JP6388013B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排水等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は、偏摩耗や乗り心地の低下の原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状や配置を工夫することにより、偏摩耗の低減や乗り心地を確保しているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、いわゆるブロックパターンにおける溝幅や、所定の領域同士の間でのランド比、溝の角度を規定することにより、排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンにおける所定の領域のランド比や溝幅、溝同士の溝幅の比率を規定することにより、乗り心地性や排水性能を維持しつつランフラット性能を向上させている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンにおける所定の領域同士の間での溝幅の比率を規定することにより、ウェット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させている。また、特許文献４に記載された空気入りタイヤは、回転方向が指定されたブロックパターンの主溝の形状や横溝の傾斜方向、横溝の形態を規定することにより、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させている。また、特許文献５に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンにおける周方向溝と横溝の形態を規定することにより、騒音の低減と偏摩耗の抑制を図っている。

特開２０１４−１２５１０９号公報 特開２０１４−９４６８３号公報 特開２０１５−７４２４７号公報 特開２０１５−１１６８４５号公報 特開２０１０−１１６０９６号公報

ここで、近年は、車両の走行時に空気入りタイヤの接地領域から発せられる通過音の低減の要求がある。通過音は、トレッド面が接地した際における打音が、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を通ってタイヤ幅方向外側に抜けることにより大きくなり易くなるので、ラグ溝の溝幅や溝深さを制限してラグ溝の容積を小さくすることにより、ある程度は抑えることができる。しかし、ラグ溝は排水性に寄与するため、ラグ溝の容積を小さくすることは、排水性の低下につながり、濡れた路面でのトラクション性能等の走行性能であるウェット性能の低下につながる。このため、ウェット性能の低下を抑えつつ低騒音化を図るのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、を備え、前記周方向主溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅して繰り返し屈曲しており、複数の前記ラグ溝は、前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における両側から接続される前記ラグ溝同士でタイヤ周方向における位置が異なっており、前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における内側から前記ラグ溝が接続される交差部を構成する前記周方向主溝を交差周方向主溝とし、前記交差部を構成するラグ溝を交差ラグ溝とし、タイヤ幅方向における内側が前記交差周方向主溝によって区画される前記ブロックを交差ブロックとし、前記交差ラグ溝が前記交差周方向主溝に接続される位置での前記交差ラグ溝の溝幅方向における中心線と、前記交差ブロックにおいて前記交差周方向主溝により区画される側のエッジ部と、の交点を中心線交点とする場合に、前記中心線交点から前記交差ブロックのタイヤ回転方向における前側を区画する前記ラグ溝の溝幅の中心線までの距離Ｌｆと、前記中心線交点から前記交差ブロックのタイヤ回転方向における後ろ側を区画する前記ラグ溝の溝幅の中心線までの距離Ｌｂとの関係が、１．０≦（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２の範囲内であることを特徴とする。

上記空気入りタイヤは、前記中心線交点から前記エッジ部のタイヤ回転方向における前側の部分の長さＬｂｆと、前記中心線交点から前記エッジ部のタイヤ回転方向における後ろ側の部分の長さＬｂｂとの関係が、０．８≦（Ｌｂｂ／Ｌｂｆ）≦１．２の範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤは、前記周方向主溝は、タイヤ幅方向における振幅Ｆが、５．０ｍｍ≦Ｆ≦１２．０ｍｍの範囲内であることが好ましい。

上記空気入りタイヤは、前記周方向主溝は、タイヤ幅方向における内側に凸となる屈曲部でのタイヤ幅方向における外側のエッジ部の屈曲点である内側方向屈曲点のタイヤ幅方向における位置と、タイヤ幅方向における外側に凸となる屈曲部でのタイヤ幅方向における内側のエッジ部の屈曲点である外側方向屈曲点のタイヤ幅方向における位置とのタイヤ幅方向における距離Ｗｓが、前記外側方向屈曲点よりも前記内側方向屈曲点がタイヤ幅方向における外側に位置する関係の符号を正とし、前記外側方向屈曲点よりも前記内側方向屈曲点がタイヤ幅方向における内側に位置する関係の符号を負とする場合に、前記周方向主溝の平均溝幅Ｗｇに対して、−０．２≦（Ｗｓ／Ｗｇ）≦０．２の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図１のＡ部詳細図であり、交差ブロックのエッジ部の長さについての説明図である。 図４は、図１に示す周方向主溝の模式図である。 図５Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図５Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝２０とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝１０とラグ溝２０とにより、陸部であるブロック３０が複数形成されている。つまり、ブロック３０は、タイヤ周方向における両側がラグ溝２０により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が周方向主溝１０により区画されており、これにより各ブロック３０は、略四角形の形状になっている。

詳しくは、周方向主溝１０は、５本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、５本の周方向主溝１０は、それぞれタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅して繰り返し屈曲して形成されている。即ち、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。５本の周方向主溝１０のうち、タイヤ幅方向における中央に位置する周方向主溝１０はセンター周方向主溝１０ａになっており、センター周方向主溝１０ａに隣り合ってタイヤ幅方向におけるセンター周方向主溝１０ａの両側に位置する２本の周方向主溝１０は、ミドル周方向主溝１０ｂになっており、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０は、ショルダー周方向主溝１０ｃになっている。

また、ラグ溝２０は、周方向主溝１０を貫通しておらず、周方向主溝１０を介して隣り合うラグ溝２０同士は、タイヤ周方向における位置が異なる位置に形成されている。つまり、複数のラグ溝２０は、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における両側から接続されるラグ溝２０同士でタイヤ周方向における位置が異なっている。また、周方向主溝１０同士の間に位置するラグ溝２０のうち、センター周方向主溝１０ａとミドル周方向主溝１０ｂとの間に位置するラグ溝２０はセンターラグ溝２０ａになっており、隣り合うミドル周方向主溝１０ｂとショルダー周方向主溝１０ｃとの間に位置するラグ溝２０はミドルラグ溝２０ｂになっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１０ｃの外側に位置するラグ溝２０はショルダーラグ溝２０ｃになっている。

ここでいう周方向主溝１０は、溝幅が５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝２０は、溝幅が４ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝２０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していてもよく、本実施形態は、ラグ溝２０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、４５°以上になっている。

周方向主溝１０とラグ溝２０とにより区画されるブロック３０は、隣り合う周方向主溝１０同士の間と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０のそれぞれのタイヤ幅方向における外側に配設されている。また、ブロック３０は、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置となる複数のブロック３０が、ラグ溝２０を介してタイヤ周方向に連なって並ぶことにより、列状に形成されるブロック列３５を構成している。ブロック列３５は、５本の周方向主溝１０同士の間の４箇所と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０の、タイヤ幅方向外側の２箇所に形成されることにより、合計で６列が形成されている。６列のブロック列３５のうち、センター周方向主溝１０ａとミドル周方向主溝１０ｂとの間に位置するブロック列３５はセンターブロック列３５ａになっており、隣り合うミドル周方向主溝１０ｂとショルダー周方向主溝１０ｃとの間に位置するブロック列３５はミドルブロック列３５ｂになっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１０ｃの外側に位置するブロック列３５はショルダーブロック列３５ｃになっている。トレッド面３には、この６列のブロック列３５がタイヤ幅方向に並んでいる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３のトレッドパターンは、このように陸部が複数のブロック３０より構成される、いわゆるブロックパターンになっている。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっている。以下の説明では、タイヤ回転方向における前側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後ろ側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、後から路面に接地したり後から路面から離れたりする側である。各ラグ溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。即ち、ラグ溝２０は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。なお、ラグ溝２０は、ブロック３０のタイヤ周方向を区画する全ての位置でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していなくてもよい。ラグ溝２０は、ブロック３０のタイヤ回転方向における前側を区画する部分の少なくとも一部が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜していればよい。

また、６列が設けられるブロック列３５のうち、２列のセンターブロック列３５ａと２列のミドルブロック列３５ｂとの４列のブロック列３５が有する各ブロック３０には、それぞれサイプ４０が形成されている。各ブロック３０に形成されるサイプ４０は、タイヤ周方向に屈曲しながらタイヤ幅方向に延びて形成されており、詳しくは、タイヤ周方向に屈曲しながら、ラグ溝２０と平行な方向に延びている。このように各ブロック３０において振幅しながらタイヤ幅方向に延びるサイプ４０は、各ブロック３０のタイヤ周方向における中央付近に形成されており、タイヤ幅方向における両端が、各ブロック３０のタイヤ幅方向における両側を区画する周方向主溝１０にそれぞれ開口している。

ここでいうサイプ４０は、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプ４０を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地領域の部分にサイプ４０が位置する際、またはサイプ４０が形成されるブロック３０の倒れ込み時には、当該サイプ４０を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、ブロック３０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ４０は、溝幅が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。

さらに、各ブロック列３５の各ブロック３０には、細溝４５が形成されている。各ブロック３０に形成される細溝４５は、センターブロック列３５ａとミドルブロック列３５ｂとの４列のブロック列３５が有する各ブロック３０では、２本がサイプ４０のタイヤ周方向における両側に形成されている。センターブロック列３５ａとミドルブロック列３５ｂとの各ブロック３０に形成される２本の細溝４５は、ラグ溝２０に沿って延びており、ブロック３０のタイヤ幅方向における両側を区画する周方向主溝１０にそれぞれ開口している。さらに、センターブロック列３５ａが有するブロック３０に形成される細溝４５は、タイヤ赤道線ＣＬ側の端部付近が、タイヤ周方向においてサイプ４０が形成される側の反対側に向かって屈曲している。また、ショルダーブロック列３５ｃが有する各ブロック３０では、１本の細溝４５の両端が共に、ブロック３０のタイヤ幅方向における内側を区画する周方向主溝１０に開口している。このショルダーブロック列３５ｃが有する各ブロック３０に形成される細溝４５の端部は、周方向主溝１０を挟んで隣り合うブロック３０に形成される細溝４５から、概ね連続する位置に形成されている。なお、ここでいう細溝４５は、溝幅が１ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。各ブロック列３５におけるブロック３０は、周方向主溝１０がジグザグ状に形成されることにより、ブロック３０におけるタイヤ幅方向内側の稜線であるエッジ部３２も、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅している。このようにタイヤ幅方向に振幅するブロック３０のタイヤ幅方向内側のエッジ部３２は、タイヤ幅方向における内側に凸となって突出する突出部を１箇所有している。つまり、周方向主溝１０のジグザグの振幅のタイヤ周方向のピッチは、タイヤ周方向におけるブロック３０同士のピッチと同じ長さになっており、周方向主溝１０は、１つのブロック３０が位置する範囲では、タイヤ周方向におけるブロック３０の中央付近の１箇所の位置で、タイヤ幅方向内側に突出している。

各周方向主溝１０同士の間に配設されるラグ溝２０は、ジグザグ状に形成される周方向主溝１０の屈曲部付近にそれぞれ接続される。詳しくは、各ラグ溝２０は、周方向主溝１０の屈曲部における、凸となっている側にそれぞれ接続されている。つまり、周方向主溝１０の屈曲部が、タイヤ幅方向内側に凸となっている部分では、ラグ溝２０は周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向内側から接続され、周方向主溝１０の屈曲部が、タイヤ幅方向外側に凸となっている部分では、ラグ溝２０は周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向外側から接続される。

これらのように周方向主溝１０に接続されるラグ溝２０のうち、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における内側からラグ溝２０は、当該ラグ溝２０が接続される周方向主溝１０によってタイヤ幅方向内側が区画されるブロック３０のタイヤ幅方向内側のエッジ部３２に対して、タイヤ回転方向における位置が前側寄りの位置に位置するように周方向主溝１０に接続されている。詳しくは、周方向主溝１０に対してラグ溝２０が接続される位置を説明するにあたって、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における内側からラグ溝２０が接続される交差部５０を構成する周方向主溝１０を交差周方向主溝１１とし、交差部５０を構成するラグ溝２０を交差ラグ溝２１とし、タイヤ幅方向における内側が交差周方向主溝１１によって区画されるブロック３０を交差ブロック３１とする。例えば、交差周方向主溝１１がショルダー周方向主溝１０ｃである場合は、交差ラグ溝２１は、ショルダー周方向主溝１０ｃに対してタイヤ幅方向における内側から接続されるミドルラグ溝２０ｂになり、交差ブロック３１は、タイヤ幅方向における内側がショルダー周方向主溝１０ｃによって区画される、ショルダーブロック列３５ｃ（図１参照）が有するブロック３０になる。

また、交差ラグ溝２１が交差周方向主溝１１に接続される位置での交差ラグ溝２１の溝幅方向における中心線である交差ラグ溝中心線２４と、交差ブロック３１において交差周方向主溝１１により区画される側のエッジ部３２と、の交点を中心線交点３３とする。この場合における交差ラグ溝中心線２４は、交差ラグ溝２１の溝幅方向における両側のエッジ部２３同士の間の中央を通り、交差ラグ溝２１が延びる方向に沿った仮想線になっている。また、交差ラグ溝中心線２４は、交差ラグ溝２１が屈曲している場合には、交差ラグ溝２１において、交差ラグ溝２１が交差周方向主溝１１に接続されている位置から直線状に延びる範囲における、エッジ部２３同士の間の中央を通る中心線になっている。

また、交差ブロック３１のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝２０の溝幅の中心線を前側ラグ溝中心線２５とし、交差ブロック３１のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝２０の溝幅の中心線を後ろ側ラグ溝中心線２６とする。この場合における前側ラグ溝中心線２５は、交差ラグ溝中心線２４と同様に、交差ブロック３１のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝２０の溝幅方向における両側のエッジ部３４同士の間の中央を通り、当該ラグ溝２０が延びる方向に沿った仮想線になっている。また、後ろ側ラグ溝中心線２６は、交差ブロック３１のタイヤ回転方向における後ろ側を区画するラグ溝２０の溝幅方向における両側のエッジ部３４同士の間の中央を通り、当該ラグ溝２０が延びる方向に沿った仮想線になっている。

これらのようにそれぞれ定義される場合に、交差ラグ溝２１は、中心線交点３３から前側ラグ溝中心線２５までの距離Ｌｆと、中心線交点３３から後ろ側ラグ溝中心線２６までの距離Ｌｂとの関係が、１．０≦（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２の範囲内になっている。つまり、距離Ｌｆは、中心線交点３３を通り、前側ラグ溝中心線２５に対して直交する垂線上での中心線交点３３と前側ラグ溝中心線２５との距離Ｌｆになっており、距離Ｌｂは、中心線交点３３を通り、後ろ側ラグ溝中心線２６に対して直交する垂線上での中心線交点３３と後ろ側ラグ溝中心線２６との距離Ｌｂになっている。つまり、距離Ｌｂは、距離Ｌｆ以上の長さになっており、距離Ｌｆの長さの１．０倍以上１．２倍以下の長さになっている。

図３は、図１のＡ部詳細図であり、交差ブロック３１のエッジ部３２の長さについての説明図である。また、交差ブロック３１は、交差周方向主溝１１によって区画される側のエッジ部３２が、タイヤ回転方向における中心線交点３３より前側の部分と、中心線交点３３より後ろ側の部分とで、同程度の長さになっている。即ち、交差周方向主溝１１によって区画される側の交差ブロック３１のエッジ部３２は、タイヤ回転方向における中心線交点３３より前側の部分の長さと、中心線交点３３より後ろ側の部分の長さとの相対的な比率が所定の範囲内になっている。詳しくは、中心線交点３３から、交差ブロック３１のエッジ部３２のタイヤ回転方向における前側の部分である前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆと、中心線交点３３から、交差ブロック３１のエッジ部３２のタイヤ回転方向における後ろ側の部分である後ろ側エッジ部３２ｂの長さＬｂｂとの関係が、０．８≦（Ｌｂｂ／Ｌｂｆ）≦１．２の範囲内になっている。

この場合における前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆや後ろ側エッジ部３２ｂの長さＬｂｂは、エッジ部３２に沿った長さになっている。つまり、前側エッジ部３２ｆや後ろ側エッジ部３２ｂが屈曲している場合は、前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆや後ろ側エッジ部３２ｂの長さＬｂｂは、屈曲した形状に沿った長さになっている。また、交差ブロック３１の角部に面取りが施されている場合は、前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆや後ろ側エッジ部３２ｂの長さＬｂｂは、面取りが施されていない場合における長さになっている。例えば、交差ブロック３１のタイヤ回転方向における前側を区画するラグ溝２０のエッジ部３４と前側エッジ部３２ｆとが交差する部分に面取り３４ａが施されている場合は、前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆは、中心線交点３３から、ラグ溝２０のエッジ部３４の延長線と前側エッジ部３２ｆの延長線との交点３４ｂまでの前側エッジ部３２ｆの形状に沿った長さになっている。これらのように規定される前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆと後ろ側エッジ部３２ｂの長さＬｂｂとは、後ろ側エッジ部３２ｂの長さＬｂｂが前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆに対して０．８倍以上１．２倍以下の範囲内になっている。

なお、上述した説明では、ショルダー周方向主溝１０ｃが交差周方向主溝１１で、ミドルラグ溝２０ｂが交差ラグ溝２１である場合にについて説明しているが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における内側からラグ溝２０が接続される部分では、全て相対的な位置関係や寸法の相対関係が上記の関係になっている。例えば、ミドル周方向主溝１０ｂとセンターラグ溝２０ａとが接続され部分では、ミドル周方向主溝１０ｂが交差周方向主溝１１になり、センターラグ溝２０ａが交差ラグ溝２１になり、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０が交差ブロック３１になって、相対的な位置関係や寸法の相対関係が上記の関係になっている。

図４は、図１に示す周方向主溝１０の模式図である。タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する周方向主溝１０は、溝幅方向における両側に位置するエッジ部１２同士の間隔が大きく変化することなく振幅しており、タイヤ幅方向における振幅Ｆが、５．０ｍｍ≦Ｆ≦１２．０ｍｍの範囲内になっている。例えば、周方向主溝１０の溝幅方向における両側のエッジ部１２のうち、タイヤ幅方向外側のエッジ部１２である外側エッジ部１２ｏにおける、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲部１３の屈曲点１４と、タイヤ幅方向外側に凸となる屈曲部１３の屈曲点１４とのタイヤ幅方向における距離が、外側エッジ部１２ｏの振幅Ｆになっている。

同様に、周方向主溝１０の溝幅方向における両側のエッジ部１２のうち、タイヤ幅方向内側のエッジ部１２である内側エッジ部１２ｉにおける、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲部１３の屈曲点１４と、タイヤ幅方向外側に凸となる屈曲部１３の屈曲点１４とのタイヤ幅方向における距離は、内側エッジ部１２ｉの振幅Ｆになっている。周方向主溝１０は、外側エッジ部１２ｏの振幅Ｆと内側エッジ部１２ｉの振幅Ｆとのいずれもが、５．０ｍｍ≦Ｆ≦１２．０ｍｍの範囲内になっており、外側エッジ部１２ｏと内側エッジ部１２ｉとは、間隔の変化が所定の範囲内となってほぼ平行に形成されている。

また、周方向主溝１０は、タイヤ幅方向における内側に凸となる屈曲部１３での外側エッジ部１２ｏの屈曲点１４である内側方向屈曲点１５と、タイヤ幅方向における外側に凸となる屈曲部１３での内側エッジ部１２ｉの屈曲点１４である外側方向屈曲点１６とが、所定の範囲内の位置関係となってタイヤ幅方向に振幅している。詳しくは、周方向主溝１０は、内側方向屈曲点１５のタイヤ幅方向における位置と、外側方向屈曲点１６のタイヤ幅方向における位置とのタイヤ幅方向における距離Ｗｓが、周方向主溝１０の平均溝幅Ｗｇに対して、−０．２≦（Ｗｓ／Ｗｇ）≦０．２の範囲内になっている。

この場合における内側方向屈曲点１５と外側方向屈曲点１６とのタイヤ幅方向における距離Ｗｓは、外側方向屈曲点１６よりも内側方向屈曲点１５がタイヤ幅方向における外側に位置する関係の場合の符号を正とし、外側方向屈曲点１６よりも内側方向屈曲点１５がタイヤ幅方向における内側に位置する関係の場合の符号を負とする。即ち、図４に示す内側方向屈曲点１５と外側方向屈曲点１６との位置関係の場合における距離Ｗｓは、符号が負になる。

また、この場合における周方向主溝１０の平均溝幅Ｗｇは、周方向主溝１０の溝幅方向における両方のエッジ部１２のうち、一方のエッジ部１２の振幅のタイヤ幅方向における中心線と、他方のエッジ部１２の振幅のタイヤ幅方向における中心線とのタイヤ幅方向における距離になっている。具体的には、周方向主溝１０の平均溝幅Ｗｇは、外側エッジ部１２ｏの振幅Ｆのタイヤ幅方向における中心線である外側エッジ部屈曲中心線１７と、内側エッジ部１２ｉの振幅Ｆのタイヤ幅方向における中心線である内側エッジ部屈曲中心線１８とのタイヤ幅方向における距離になっている。この場合における外側エッジ部屈曲中心線１７は、外側エッジ部１２ｏのタイヤ幅方向外側に凸となる屈曲部１３での屈曲点１４と、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲部１３での屈曲点１４との、タイヤ幅方向における中心を示す中心線になっている。同様に、内側エッジ部屈曲中心線１８は、内側エッジ部１２ｉのタイヤ幅方向外側に凸となる屈曲部１３での屈曲点１４と、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲部１３での屈曲点１４との、タイヤ幅方向における中心を示す中心線になっている。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝１０やラグ溝２０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、回転方向が指定されていると共に、中心線交点３３から前側ラグ溝中心線２５までの距離Ｌｆと、中心線交点３３から後ろ側ラグ溝中心線２６までの距離Ｌｂとの関係が、１．０≦（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２の範囲内であるため、トレッド面３が路面に接地しながら空気入りタイヤ１が回転する際に発生する騒音を低減することができる。詳しくは、ブロック３０が路面に接地した際には打音が発生し、この音が圧縮された周方向主溝１０やラグ溝２０を通って、路面に対するトレッド面３の接地領域の外に音が出ることにより、この音が騒音になる。また、接地圧は、タイヤ幅方向における接地領域の両端側よりも中央付近の方が高いため、打音はトレッド面３のタイヤ幅方向における中央付近、即ち、タイヤ赤道線ＣＬ付近で大きな音が発生し易くなる。タイヤ赤道線ＣＬ付近で発生した音は、周方向主溝１０やラグ溝２０に分散して流れ、ラグ溝２０に流れた音は、タイヤ幅方向外側に向けてラグ溝２０内を流れる。ラグ溝２０内を流れる音は、ラグ溝２０のタイヤ幅方向における外側の端部が接続されている周方向主溝１０の位置まで流れたら、この周方向主溝１０内に流れる。

その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、中心線交点３３から前側ラグ溝中心線２５までの距離Ｌｆと、中心線交点３３から後ろ側ラグ溝中心線２６までの距離Ｌｂとの関係が、１．０≦（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２の範囲内であるため、交差ラグ溝２１から交差周方向主溝１１に流れた音は、交差周方向主溝１１内をタイヤ回転方向における前側に流れ易くなる。つまり、（Ｌｂ／Ｌｆ）＜１．０である場合は、交差ラグ溝２１から交差周方向主溝１１に流れた音は、交差周方向主溝１１内をタイヤ回転方向における後ろ側にも流れ易くなる。交差周方向主溝１１内をタイヤ回転方向における後ろ側に流れた音は、交差周方向主溝１１内をタイヤ回転方向後ろ側に流れたり、交差ラグ溝２１よりもタイヤ回転方向後ろ側の位置で交差周方向主溝１１に接続されるラグ溝２０に流れたりする。これらのように、交差周方向主溝１１等の周方向主溝１０やラグ溝２０を通ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かって流れる音は、路面によって閉塞されていた周方向主溝１０やラグ溝２０が、空気入りタイヤ１の回転に伴って路面から離れる際に一気に解放されることにより、大きな音となって放出される。即ち、内部に音が流れている周方向主溝１０やラグ溝２０が、空気入りタイヤ１の回転によって、接地領域のタイヤ回転方向後ろ側まで移動した場合、これらの溝内を流れる音は、接地領域の外に一気に解放されることになる。この場合、溝内で圧縮されていた空気が短時間で解放されることになり、大きな音となって放出されて騒音の原因になる。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、（Ｌｂ／Ｌｆ）≧１．０であるため、交差ラグ溝２１から交差周方向主溝１１に流れた音は、交差周方向主溝１１内をタイヤ回転方向における前側に流れ易くなる。交差周方向主溝１１内をタイヤ回転方向前側に流れた音は、交差ラグ溝２１よりもタイヤ回転方向前側の位置で交差周方向主溝１１に接続されるラグ溝２０に流れる。このラグ溝２０内を流れる音は、タイヤ幅方向外側の端部が接続される周方向主溝１０に流れ、周方向主溝１０をさらにタイヤ回転方向前側に流れる。

このように、交差ラグ溝２１から交差周方向主溝１１に流れた音が、交差周方向主溝１１内をタイヤ回転方向における前側に流れ易い場合は、周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる音は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側に流れ易くなる。この場合、トレッド面３の接地時に発生した音は、接地領域のタイヤ幅方向における両側から徐々に放出されるため、小さな音の状態で接地領域の外に放出することができる。これにより、ブロック３０が路面に接地した際の打音が接地領域の外に放出される際の音を、小さな音で放出することができ、騒音を低減することができる。

なお、濡れた路面を走行する際に、周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる水は、音がこれらの溝内を流れる場合と同様に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における前側に流れるため、トレッド面３と路面との間の水は、これらの間から排出され難くなる。特に、（Ｌｂ／Ｌｆ）＞１．２である場合は、交差ラグ溝２１から交差周方向主溝１１に流れた水は、交差周方向主溝１１内をタイヤ回転方向後ろ側に流れ難くなり、音が周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる場合と同様に、これらの溝内を流れる水は排出され難くなる。この場合、トレッド面３と路面との間の水を、溝内に逃がしたり、接地領域の外に水を排出したりし難くなり、ウェット性能が低下する可能性がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２であるため、交差ラグ溝２１から交差周方向主溝１１に流れた水が、タイヤ回転方向における後ろ側にもある程度流れるようにすることができ、周方向主溝１０やラグ溝２０による排水性を確保することができる。さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤになっており、トレッド面３の単位面積あたりの荷重が大きくなっている。このため、濡れた路面を走行する場合でも、この荷重によってトレッド面３は路面との間で摩擦力を確保することができ、トラクション性能を確保することができる。これにより、濡れた路面を走行する際の性能であるウェット性能を確保することができる。これらの結果、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。

また、前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆと後ろ側エッジ部３２ｂの長さＬｂｂとの関係が、０．８≦（Ｌｂｂ／Ｌｂｆ）≦１．２の範囲内であるため、より確実に排水性を確保しつつ騒音を低減することができる。つまり、周方向主溝１０が屈曲することに伴う、交差ブロック３１のエッジ部３２の形状によっては、１．０≦（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２を満たす場合でも、交差ラグ溝２１から交差周方向主溝１１に流れた音は、タイヤ回転方向における前側に流れ難くなることが考えられる。これに対し、前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆと後ろ側エッジ部３２ｂの長さＬｂｂとの関係が、０．８≦（Ｌｂｂ／Ｌｂｆ）≦１．２の範囲内である場合は、前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆと後ろ側エッジ部３２ｂの長さＬｂｂとは、同程度の長さであることを示しているので、１．０≦（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２を満たすことにより、より確実に、交差ラグ溝２１から交差周方向主溝１１に流れた水の排水性は確保しつつ、交差ラグ溝２１から交差周方向主溝１１に流れた音が大きな音となって放出されることを抑制できる。この結果、より確実に、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。

また、周方向主溝１０は、タイヤ幅方向における振幅Ｆが、５．０ｍｍ≦Ｆ≦１２．０ｍｍの範囲内であるため、転がり抵抗が大きくなることを抑制しつつ、より確実に騒音を低減することができる。つまり、周方向主溝１０の振幅Ｆが５．０ｍｍ未満である場合は、周方向主溝１０内に流れた音は、周方向主溝１０を通って接地領域外に放出され易くなる。この場合、騒音を低下し難くなる可能性がある。また、周方向主溝１０の振幅Ｆが１２．０ｍｍより大きい場合は、タイヤ幅方向への周方向主溝１０の振幅が大き過ぎるため、接地領域でのブロック３０の変形が大きくなり、転がり抵抗が大きくなる可能性がある。これに対し、周方向主溝１０の振幅Ｆが、５．０ｍｍ≦Ｆ≦１２．０ｍｍの範囲内である場合は、周方向主溝１０内から接地領域外に放出される音が多くなり過ぎることに起因する騒音を抑えることができ、ブロック３０の変形が大きくなり過ぎることに起因して転がり抵抗が大きくなり過ぎることを抑えることができる。この結果、転がり抵抗が大きくなり過ぎることを抑制しつつ低騒音化を図ることができる。

また、周方向主溝１０の内側方向屈曲点１５と外側方向屈曲点１６とのタイヤ幅方向における距離Ｗｓが、周方向主溝１０の平均溝幅Ｗｇに対して、−０．２≦（Ｗｓ／Ｗｇ）≦０．２の範囲内であるため、ブロック３０に剛性差が発生することに起因する偏摩耗を抑制しつつ、より確実に騒音を低減することができる。つまり、（Ｗｓ／Ｗｇ）＜−０．２である場合は、周方向主溝１０の振幅が大き過ぎるため、周方向主溝１０の屈曲部１３付近のブロック３０の剛性が低くなり過ぎ、この部分で摩耗が発生し易くなる可能性がある。この場合、ブロック３０内での摩耗の度合いに差が生じるため、偏摩耗が発生する可能性がある。また、（Ｗｓ／Ｗｇ）＞０．２である場合は、周方向主溝１０の振幅が小さ過ぎるため、周方向主溝１０内に流れた音は、周方向主溝１０を通って接地領域外に放出され易くなり、騒音を低下し難くなる可能性がある。これに対し、−０．２≦（Ｗｓ／Ｗｇ）≦０．２の範囲内である場合は、周方向主溝１０の屈曲部１３付近でブロック３０の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができ、偏摩耗を抑制することができる。また、周方向主溝１０内から接地領域外に放出される音が多くなり過ぎることを抑制でき、周方向主溝１０内から多くの音が放出されることに起因する騒音を抑えることができる。これらの結果、偏摩耗を抑えつつ低騒音化を図ることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向主溝１０は５本が形成され、ブロック列３５は６列が形成されているが、周方向主溝１０やブロック列３５は、これ以外の数で形成されていてもよい。周方向主溝１０やブロック列３５の数に関わらず、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における内側からラグ溝２０が接続される部分では、中心線交点３３から前側ラグ溝中心線２５までの距離Ｌｆと、中心線交点３３から後ろ側ラグ溝中心線２６までの距離Ｌｂとの関係が、全て１．０≦（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２の範囲内になっていればよい。

〔実施例〕
図５Ａ、図５Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転動に伴って発生する音である通過騒音と、濡れた路面を走行する際における走行性能であるウェット性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＥＴＲＴＯで規定されるタイヤの呼びが３１５／７０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、空気圧を９００ｋＰａに調整し、トラクターヘッド（２−Ｄ）の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、通過騒音については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過騒音は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど音圧ｄＢが小さく、通過騒音に対する性能が優れていることを示している。

また、ウェット性能については、トレーラーにタイヤを装着し、水深０．５〜２．０ｍｍの路面において速度５０ｋｍ／ｈでタイヤがロックする前に生じる最大制動力を測定した。ウェット性能は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど濡れた路面での制動距離が短く、ウェット性能が優れていることを示している。なお、通過騒音とウェット性能は、従来例と比較して性能が低い場合でも、指数が９５以上である場合は、許容範囲内の性能を有しているものとする。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１、２、４、９〜１３と、参考例３、５〜８、１４、１５の１６種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、中心線交点３３から前側ラグ溝中心線２５までの距離Ｌｆと、中心線交点３３から後ろ側ラグ溝中心線２６までの距離Ｌｂとの関係が、１．０≦（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２の範囲外になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１、２、４、９〜１３は、中心線交点３３から前側ラグ溝中心線２５までの距離Ｌｆと、中心線交点３３から後ろ側ラグ溝中心線２６までの距離Ｌｂとの関係が、全て１．０≦（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２の範囲内になっている。また、実施例１、２、４、９〜１３に係る空気入りタイヤ１は、中心線交点３３から前側ラグ溝中心線２５までの距離Ｌｆと中心線交点３３から後ろ側ラグ溝中心線２６までの距離Ｌｂとの関係、前側エッジ部３２ｆの長さＬｂｆと後ろ側エッジ部３２ｂの長さＬｂｂとの関係、周方向主溝１０の振幅Ｆ、周方向主溝１０の内側方向屈曲点１５と外側方向屈曲点１６とのタイヤ幅方向における距離Ｗｓと周方向主溝１０の平均溝幅Ｗｇとの関係が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図５Ａ、図５Ｂに示すように、実施例１、２、４、９〜１３の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、通過騒音とウェット性能とを共に許容範囲内に維持することができることが分かった。つまり、実施例１、２、４、９〜１３に係る空気入りタイヤ１は、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる、という効果を奏する。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 周方向主溝
１１ 交差周方向主溝
１２ エッジ部
１３ 屈曲部
１４ 屈曲点
１５ 内側方向屈曲点
１６ 外側方向屈曲点
２０ ラグ溝
２１ 交差ラグ溝
２３、３２、３４ エッジ部
２４ 交差ラグ溝中心線
２５ 前側ラグ溝中心線
２６ 後ろ側ラグ溝中心線
３０ ブロック
３１ 交差ブロック
３２ｆ 前側エッジ部
３２ｂ 後ろ側エッジ部
３３ 中心線交点
３５ ブロック列
５０ 交差部

Claims (3)

1. 回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、
   を備え、
   前記周方向主溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅して繰り返し屈曲しており、
   複数の前記ラグ溝は、前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における両側から接続される前記ラグ溝同士でタイヤ周方向における位置が異なっており、
   前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における内側から前記ラグ溝が接続される交差部を構成する前記周方向主溝を交差周方向主溝とし、前記交差部を構成するラグ溝を交差ラグ溝とし、
   タイヤ幅方向における内側が前記交差周方向主溝によって区画される前記ブロックを交差ブロックとし、
   前記交差ラグ溝が前記交差周方向主溝に接続される位置での前記交差ラグ溝の溝幅方向における中心線と、前記交差ブロックにおいて前記交差周方向主溝により区画される側のエッジ部と、の交点を中心線交点とする場合に、
   前記中心線交点から前記交差ブロックのタイヤ回転方向における前側を区画する前記ラグ溝の溝幅の中心線までの距離Ｌｆと、
   前記中心線交点から前記交差ブロックのタイヤ回転方向における後ろ側を区画する前記ラグ溝の溝幅の中心線までの距離Ｌｂとの関係が、
   １．０≦（Ｌｂ／Ｌｆ）≦１．２の範囲内であり、
   複数の前記ブロックのうち、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記ブロックには、当該ブロックのタイヤ幅方向における内側を区画する前記周方向主溝に両端が開口する細溝が形成され、
   前記中心線交点から前記エッジ部のタイヤ回転方向における前側の部分の長さＬｂｆと、
   前記中心線交点から前記エッジ部のタイヤ回転方向における後ろ側の部分の長さＬｂｂとの関係が、
   ０．８≦（Ｌｂｂ／Ｌｂｆ）≦１．０の範囲内であり、
   前記周方向主溝は、溝幅方向における両側のエッジ部のうち、タイヤ幅方向外側の前記エッジ部を外側エッジ部とし、タイヤ幅方向内側の前記エッジ部を内側エッジ部とする際に、
   前記外側エッジ部における、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲部の位置で最もタイヤ幅方向内側に位置する部分とタイヤ幅方向外側に凸となる屈曲部の位置で最もタイヤ幅方向外側に位置する部分とのタイヤ幅方向における距離、及び前記内側エッジ部における、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲部の位置で最もタイヤ幅方向内側に位置する部分とタイヤ幅方向外側に凸となる屈曲部の位置で最もタイヤ幅方向外側に位置する部分とのタイヤ幅方向における距離である前記周方向主溝の振幅Ｆが、５．５ｍｍ≦Ｆであり、
   前記外側エッジ部における、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲部の位置で最もタイヤ幅方向内側に位置する部分と、前記内側エッジ部における、タイヤ幅方向外側に凸となる屈曲部の位置で最もタイヤ幅方向外側に位置する部分とのタイヤ幅方向における距離Ｗｓが、
   前記内側エッジ部における、タイヤ幅方向外側に凸となる屈曲部の位置で最もタイヤ幅方向外側に位置する部分よりも、前記外側エッジ部における、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲部の位置で最もタイヤ幅方向内側に位置する部分がタイヤ幅方向における内側に位置する関係の符号を負とする場合に、前記周方向主溝の平均溝幅Ｗｇに対して、（Ｗｓ／Ｗｇ）≦０．０であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向主溝は、前記振幅Ｆが、５．５ｍｍ≦Ｆ≦１２．０ｍｍの範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向主溝は、前記距離Ｗｓが前記平均溝幅Ｗｇに対して、−０．２≦（Ｗｓ／Ｗｇ）≦０の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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