DE4446311A1 - Radialluftreifen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialluftreifen mit einem Lochprofilmuster mit asymmetrischer Richtungsabhängigkeit. Im einzelnen betrifft die vorliegende Erfindung eine Radialluftreifen, der für einen Personenkraftwagen dadurch besonders geeignet ist, daß sowohl die Eigenschaft bei der Kurvenfahrt auf nasser Straße als auch die Lenkstabilität auf trockener Straße verbessert wird, und zwar bei einem Lochprofilmuster mit asymmetrischer Richtungsabhängigkeit.

Ein Blockprofilmuster mit einer asymmetrischen Richtungsabhängigkeit wird bei einem Radialluftreifen dazu benutzt, die Drainageeigenschaften bei der Kurvenfahrt auf nasser Straße zu verbessern. Bei einem solchen Profil verlaufen mehrere, gerade Hauptnuten 12 auf der Profilfläche 11 so, daß sie in Reifenumfangsrichtung T verlaufen, wie dies beispielsweise in Fig. 2 dargestellt ist und mehrere Hilfsnuten 13 sind diesen Hauptnuten 12 so zugeordnet, daß sie sich in derselben Richtung neigen und in Zusammenarbeit mit den Hauptnuten eine große Anzahl von Blöcken 14 bilden. Ein Pfeil R bezeichnet die Reifendrehrichtung.

Wie dies beschrieben worden ist, hat ein Lochprofilmuster mit asymmetrischer Richtungsabhängigkeit eine ausgezeichnete Drainageeigenschaft bei der Kurvenfahrt eines Autos auf nasser Straße. Es hat jedoch auch den Nachteil, daß die Lenkstabilität auf trockener Straße abfällt.

Bei einem Radialluftreifen, der ein Lochprofilmuster mit asymmetrischer Richtungsabhängigkeit hat, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Radialluftreifen anzugeben, bei dem die Durchführung der Drainage bei der Kurvenfahrt auf nasser Straße ebenso verbessert ist wie die Lenkstabilität.

Um diese Aufgabe zu lösen, ist erfindungsgemäß ein Radialluftreifen mit einem Lochprofilmuster asymmetrischer Richtungsabhängigkeit vorgesehen, das dadurch gekennzeichnet ist, daß auf der Profilfläche eines Reifens, dessen Drehrichtung nur für eine Richtung ausgelegt ist, eine hohe Anzahl von Hilfsnuten vorgesehen sind, die in Reifenbreitenrichtung auf die Außenseite des Autos zu und in dieselbe Richtung wie die Reifendrehrichtung geneigt sind und daß im inneren Bereich der Profilfläche, die innerhalb der Reifenmittellinie liegt, wenn der Reifen am Wagen angebaut ist, sich wenigstens eine Hauptnut gerade in Reifenumfangsrichtung erstreckt und daß im Außenbereich in der Profilfläche außerhalb der Reifenmittellinie in einer vorbestimmten Teilung Halb-Hauptnuten vorgesehen sind, die sich in Reifenumfangsrichtung in eine Richtung neigen, die zu der der Hilfsnuten entgegengesetzt ist, so daß ein Blockprofilmuster gebildet wird, das eine asymmetrische Richtungsabhängigkeit aufweist.

Bei einem Radialluftreifen, der ein solches Lochprofilmuster mit asymmetrischer Richtungsabhängigkeit hat, ist mindestens eine, gerade Hauptnut vorgesehen, die sich im Innenbereich der Profilfläche innerhalb der Reifenmittellinie erstreckt, wenn der Reifen am Auto angebaut ist und im Außenbereich der Profilfläche liegen mehrere Halb-Hauptnuten, die sich in einer Richtung neigen, die der der Hilfsnuten entgegengesetzt ist und die sich ferner in Reifendrehrichtung zur Reifenmitte hin neigen, wobei sie die Hilfsnuten schneiden. Demzufolge kann die Drainageeigenschaft bei der Kurvenfahrt auf nasser Straße verbessert werden und gleichzeitig kann bei der Kurvenfahrt auf trockener Straße die Steifigkeit der Blöcke verbessert werden, die durch die Halbhauptnuten und die Hilfsnuten gebildet werden, wobei durch die Steifigkeit der Blöcke den Zentrifugalkräften Widerstand geleistet werden kann, während eine Kurvenfahrt durchgeführt wird. Auf diese Weise kann auch die Lenkstabilität verbessert werden.

Anhand der beigefügten Zeichnungen wird nun eine Ausführungsform der Erfindung im einzelnen beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 ist eine Darstellung des wesentlichen Abschnittes eines Blockprofilmusters bei einem Radialluftreifen nach der vorliegenden Erfindung, der eine asymmetrische Richtungsabhängigkeit hat; und

Fig. 2 ist eine Darstellung, die eine Ausführungsform des wesentlichen Abschnittes eines Blockprofilmusters mit asymmetrischer Richtungsabhängigkeit bei einem Radialluftreifen nach dem Stand der Technik zeigt.

In Fig. 1 ist der erfindungsgemäße Radialluftreifen so dargestellt, daß die Drehrichtung des Reifens dann, wenn er an einem Auto angebracht ist, in einer Richtung verläuft, die durch den Pfeil R angedeutet ist. Wenn der Reifen an einem Auto angebracht ist, dann erstreckt sich der Innenbereich I einer Profilfläche 1 links von der Reifenmittellinie CL und sein Außenbereich O liegt auf der rechten Seite dieser Mittellinie.

Auf der Profilfläche 1 sind viele Hilfsnuten 3 so angeordnet, daß sie sich in Richtung auf die Außenseite des Autos in bezug auf die Reifendrehrichtung R in der Umfangsrichtung T des Reifens in dieselbe Richtung neigen und in der Breitenrichtung des Reifens verlaufen. Im Innenbereich I der Profilfläche 1, die mit diesen Hilfsnuten 3 versehen ist, verlaufen zwei Hauptnuten 2 gerade in Umfangsrichtung des Reifens. Eine Hauptnut 2 liegt nahe der Mittellinie CL des Außenbereichs O der Profilfläche 1 und in den anderen Hauptzonen des Außenbereichs O sind mehrere Halb-Hauptnuten 5 angeordnet, die sich in bezug auf die Reifenumfangsrichtung T in die entgegengesetzte Richtung zu der der Hilfsnuten 3 so neigen, daß sie die Hilfsnuten 3 überschneiden. Durch diese Hauptnuten 2, Hilfsnuten 3 und Halb-Hauptnuten 5 werden viele Blöcke 4 gebildet.

Jede Hilfsnut 3 besteht aus einem inneren Hilfsnutenbereich 3A, der von der Hauptnut 2 nahe der Mittellinie CL ausgeht, den vollen Innenbereich I überquert und dauernd in Verbindung steht sowie aus einem äußeren Hilfsnutenabschnitt 3B, der von der Hauptnut 2 aus nahe der Mittellinie CL den gesamten Außenbereich O überquert und ebenfalls ständig in Verbindung steht. Der innere Hilfsnutenbereich 3A und der äußere Hilfsnutenbereich 3B müssen nicht immer an der Hauptnut 2 nahe der Mittellinie CL miteinander in Verbindung stehen und ein Teil oder alle von ihnen können stufenförmig ausgebildet sein, wie dies bei der Ausführungsform auf der Zeichnung dargestellt ist.

Die innere Hilfsnut 3A muß jedoch eine fortlaufende Nut sein, die von der Nähe der Mittellinie CL bis zum Schulterende der Innenseite I reicht und die äußere Hilfsnut 3B muß eine durchlaufende Nut sein, die von der Nähe der Mittellinie CL bis zum Schulterende des Außenbereiches O verläuft.

Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform ist der innere Hilfsnutenabschnitt 3A, der sich beim Verlauf zur Seitenkante des Innenbereichs I schräg entgegen der Drehrichtung des Reifens erstreckt, in einem Bereich, der zwischen den Hauptnuten 2 liegt, im wesentlichen linear geformt und er ist in einem Schulterteil, der in bezug auf die Drehrichtung des Reifens R zurückgesetzt ist, kurvenförmig ausgebildet. Der Abschnitt der äußeren Hilfsnut 3B, der innerhalb des vorspringenden Scheitelpunktes 3b liegt, neigt sich in derselben Richtung wie die innere Hilfsnut 3A; der Teil der äußeren Hilfsnut 3B, der auf der äußeren Reifenseite liegt, neigt sich jedoch in dieselbe Neigungsrichtung wie die Halb-Hauptnuten 5.

Jede Halb-Hauptnut 5 ist mit einem großen Krümmungsradius so angeordnet, daß sie sich in bezug auf die Reifendrehrichtung R in Richtung auf die Mittellinie CL neigt. Diese Halb- Hauptnuten 5 sind mit einer vorbestimmten Teilung angeordnet, die sich veränderlich in der Umfangsrichtung T des Reifens ändert und diejenigen Halb-Hauptnuten, die in Reifenumfangsrichtung T nahe beieinander liegen, sind so angeordnet, daß sie in Reifenbreitenrichtung einander teilweise überlappen.

In Fig. 1 ist das distale Ende jeder Halb-Hauptnut 5 in Reifendrehrichtung so dargestellt, daß es in der Mitte eines Blockes 4 liegt. Jede Halb-Hauptnut 5 verläuft von dieser Mitte eines Blockes 4 aus geneigt in einer Richtung, die der Reifendrehrichtung entgegengesetzt ist, bis zur Außenseite des Reifens und quert dabei drei Hilfsnuten 3. Ihr hinteres Ende 5b ist dann mit der vorstehenden Spitze 3b der vierten Hilfsnut verbunden. Da die Halb-Hauptnuten 5 in der oben beschriebenen Weise angeordnet sind, steht das hintere Ende 5b jeder Halb-Hauptnut 5 mit jeder zweiten Hilfsnut 3 in Verbindung.

Derjenige Teil der Hilfsnut 3, der sich von der vorstehenden Spitze 3b aus, mit der das hintere Ende 5b der Halb-Hauptnut 5 in Verbindung steht, bis zur äußeren Reifenkante erstreckt, hat eine Nutenbreite, die größer ist als die des Restes der Hilfsnut, so daß Wasser, das in die Halb-Hauptnut 5 eingeleitet wird, glatt zur Reifenaußenseite abgeleitet werden kann.

Die Halb-Hauptnut 5 nach der vorliegenden Erfindung wird durch die Stellen definiert, die oben beschrieben worden sind. Sie ist jedoch durch die Breite und die Tiefe der Nut nicht besonders definiert. In Fig. 1 beispielsweise hat die Hauptnut 2 die große Breite, danach folgt die Halb-Hauptnut 5 und die Hilfsnut 3 hat die geringste Nutenbreite.

Bei der oben beschriebenen Konstruktion liegen erfindungsgemäß nur die geraden Hauptnuten 2 im Innenbereich I der Profilfläche 1. Die Anzahl der Hauptnuten, die in diesem Innenbereich I liegen, beträgt wenigstens eins. Diese Hauptnut muß jedoch nicht immer im Innenbereich der Profilfläche 1 liegen. Die Halb-Hauptnuten 5 müssen jedoch in erster Linie im Außenbereich O liegen.

Bei einem oben beschriebenen Blockprofilmuster mit einer asymmetrischen Richtungsabhängigkeit, bei dem die Hilfsnuten 3 bei einem am Auto angebauten Reifen in Reifendrehrichtung schräg zur Außenseite des Autos hin verlaufen, verlaufen erfindungsgemäß mehrere Halb-Hauptnuten 5 im Außenbereich O so, daß sie entgegen der Reifenumfangsrichtung T geneigt sind und dabei die Hilfsnuten 3 überqueren.

Gegenüber einem bekannten Reifen, wie er in Fig. 2 dargestellt ist, kann demzufolge der Drainageeffekt beim Abrollen und bei einer Kurvenfahrt auf einer nassen Straßenoberfläche erheblich verbessert werden. Die Steifigkeit der Blöcke 4, die ihrerseits durch die Halb- Hauptnuten 5 und die Hilfsnuten 3 im Außenbereich O der Profilfläche gebildet werden, kann besonders stark den Zentrifugalkräften bei einer Kurvenfahrt auf trockener Straßenoberfläche widerstehen und demzufolge kann auch die Lenkstabilität auf trockener Straße verbessert werden. Da die Halb-Hauptnuten 5 in bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, kann auch die Drainagefähigkeit der Hauptnuten verbessert werden.

Bei dem oben beschriebenen Blockprofilmuster, das eine asymmetrische Richtungsabhängigkeit hat, liegt der Neigungswinkel A der Halbhauptnuten 5 an der Seite des spitzen Winkels in bezug auf die Reifenumfangsrichtung T vorzugsweise im Bereich zwischen 5° und 32°; dabei ist der Winkel so zu messen, daß er zwischen einer Tangente an der gekrümmten Halb-Hauptnut 5 und der Reifenumfangsrichtung T liegt. Wenn der Neigungswinkel A kleiner ist als 5°, dann ist die Verbesserung der Lenkstabilität auf trockener Straße nicht mehr erkennbar und wenn er größer ist als 32°, dann sinkt die Drainagefähigkeit bei gerader Fahrt auf nasser Straßenoberfläche ab.

Der Neigungswinkel B einer Hilfsnut 3, die zwischen der am weitesten innenliegenden Seite des Reifens und der Halb- Hauptnut 5 verläuft, wie sie auf der am weitesten außenliegenden Seite des Reifens überquert, liegt auf der Seite des spitzen Winkels in bezug auf die Reifenumfangsrichtung T zwischen 30° und 70°; der Neigungswinkel B ist dabei zwischen einer Tangente an der gekrümmten Hilfsnut 3 und der Reifenumfangsrichtung zu messen. Wenn der Neigungswinkel B kleiner ist als 30°, dann verschlechtert sich die Lenkstabilität auf trockener Straßenoberfläche und wenn er größer ist als 70°, dann fällt die Drainageeigenschaft bei einer Geradausfahrt auf trockener Straßenoberfläche ab.

Der Schnittwinkel zwischen einer Hilfsnut 3 und einer Halb- Hauptnut 5 bei dazwischengelegter Reifenumfangsrichtung liegt am Überschneidungspunkt vorzugsweise im Bereich zwischen 0° und 95°, um gleichzeitig die Drainageeigenschaft beim Abrollen und Wenden auf nasser Straße sowie die Lenkstabilität auf trockener Straße zu verbessern. Wenn die Hilfsnut 3 und die Halb-Hauptnut 5 dabei gekrümmt sind, dann liegt der Schnittwinkel C zwischen den Tangenten, die jeweils an die genannten Nuten im Schnittpunkt angelegt werden.

Darüber hinaus ist das Verhältnis zwischen der Länge L der Halb-Hauptnut 5 in Reifenbreitenrichtung zur Profilbreite W so ausgelegt, daß der Wert 2 L/W zwischen 0,4 und 1,0 liegt. Wenn dieses Verhältnis 2 L/W geringer ist als 0,4 oder wenn es 1,0 übersteigt, dann fällt die Drainageeigenschaft bei einer Geradeausbewegung ab.

Wenn die Hauptnuten 2 bei der vorliegenden Erfindung im Außenbereich O liegen, dann können die Halb-Hauptnuten 5 mit den Hauptnuten 2 innerhalb eines Bereiches in Verbindung stehen, bei dem eine Blocksteifigkeit ermöglicht wird. Die Teilungsabstände der Hilfsnuten 3 oder der Blöcke 4 brauchen in Reifenumfangsrichtung T nicht stets dieselben zu sein, vielmehr können sie unterschiedlich ausgebildet sein.

Beispiel 1

Es wurde ein Reifen nach der vorliegenden Erfindung hergestellt, der eine Größe von 225/50 R16 hatte, einen Neigungswinkel A von 20° für die Halb-Hauptnuten 5, einen Neigungswinkel B von 50° für die Hilfsnuten 3, einen Schnittwinkel C von 70° zwischen einer Halb-Hauptnut 5 und einer Hilfsnut 3 sowie ein Verhältnis 2 L/W von 0,7 bei einem Blockprofilmuster von asymmetrischer Richtungsabhängigkeit, wie er in Fig. 1 dargestellt ist; gleichzeitig wurde ein üblicher Reifen mit einem Blockprofilmuster von asymmetrischer Richtungsabhängigkeit hergestellt, wie er in Fig. 2 dargestellt ist und der denselben Neigungswinkel der Hilfsnut hatte.

Jeder dieser beiden Testreifen wurde auf einer Felge der Größe 16×7 JJ montiert und die Tests wurden so ausgeführt, daß die Drainageeigenschaften beim Abrollen und Wenden auf nasser Straße ausgewertet wurden sowie die Lenkstabilität auf trockener Straße. Die erzielten Ergebnisse sind in Tabelle 1 aufgelistet.

Drainageeigenschaft beim Abrollen und Wenden:
Jeder Testreifen wurde auf einen Luftdruck von 2,2 kg/cm² aufgepumpt und wurde an einen PKW angebaut. Auf einer nassen Straße wurde die Fahrgeschwindigkeit auf ebenem Boden bei einer geringen Wassertiefe von 4 mm erhöht, während ein Kreis mit einem Radius von 30 m gefahren wurde und es wurde die Geschwindigkeit gemessen, bei der der Aquaplaning-Effekt auftrat. Die Auswirkungsergebnisse wurden durch Indizes festgehalten, wobei die Werte bei einem üblichen Reifen mit der Zahl 100 bewertet wurden. Je größer die Indexwerte, desto besser die Drainageeigenschaften bei Kurvenfahrt.

Lenkstabilität

Ein Testwagen wurde auf trockener Straße einer Slalom- Teststrecke gefahren, auf der in vorbestimmten Abständen Säulen aufgestellt waren und bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit wurde die Lenkstabilität ausgewertet. Die Ergebnisse wurden durch Indexwerte angegeben, wobei der Wert eines üblichen Reifens mit 100 bewertet wurde. Je größer die Indexwerte, umso höher die Lenkstabilität.

Tabelle 1

Wie aus Tabelle 1 klar ersichtlich ist, wurden sowohl die Drainageeigenschaft bei Kurvenfahrt als auch die Lenkstabilität beim erfindungsgemäßen Reifen verbessert.

Beispiel 2

Die Drainageeigenschaft bei Kurvenfahrt auf nassen Straßen und die Lenkstabilität auf trockener Straße wurden unter denselben Meßbedingungen getestet und ausgewertet, wie dies oben beschrieben worden ist, wobei der Neigungswinkel A, der Neigungswinkel B und der Schnittwinkel C sowie das Verhältnis 2 L/W so verändert wurden, wie dies in den Tabellen 2 bis 5 aufgelistet ist. Die Werte in diesen Tabellen sind so ausgelegt, daß der Wert des erfindungsgemäßen Reifens gemäß Tabelle 1 gleich 100 gesetzt wurde.

Drainageeigenschaft bei Geradeausfahrt

Der Testreifen wurde mit einem Luftdruck von 2,2 kg/cm² aufgepumpt und an einen PKW angebaut. Es wurde die kritische Geschwindigkeit gemessen, bei der ein Aquaplaning-Effekt auftrat und das Ergebnis wurde mit Hilfe des Indexwertes ausgewertet. Je größer der Indexwert, umso höher die Drainageeigenschaft bei Geradeausfahrt.

Tabelle 2

Bemerkung: Die Werte des Neigungswinkels B lagen durchgehend bei 50°, für den Schnittwinkel C bei 70° und beim Verhältnis 2 L/W bei 0,7.

Tabelle 3

Bemerkungen: Der Neigungswinkel A lag stets bei 20°, der Schnittwinkel C lag stets bei 70° und das Verhältnis 2 L/W lag stets bei 0,7.

Tabelle 4

Bemerkungen: Der Neigungswinkel A lag stets bei 20°, der Schnittwinkel C lag stets bei 50° und das Verhältnis 2 L/W lag stets bei 0,7.

Tabelle 5

Bemerkung: Der Neigungswinkel A lag stets bei 20°, der Neigungswinkel B bei 50° und der Schnittwinkel C bei 70°.

Wie aus den Tabellen 2 bis 5 klar hervorgeht, liegt der Neigungswinkel A vorzugsweise im Bereich zwischen 5 und 32°, der Neigungswinkel B im Bereich zwischen 30° und 70° und der Schnittwinkel C im Bereich zwischen 50° und 95° und das Verhältnis 2 L/W im Bereich zwischen 0,4 und 1,0. Ein Reifen, der einen Wert von wenigstens 97 hat, hat sowohl eine gute Drainageeigenschaft bei Kurvenfahrt als auch eine gute Lenkstabilität.

Wie dies oben beschrieben worden ist, sind bei einem erfindungsgemäßen Reifen mit einem Blockprofilmuster mit asymmetrischer Richtungsabhängigkeit, bei dem die Hilfsnuten auf der Profilfläche bei am Auto angebautem Reifen in bezug auf die Reifendrehrichtung in Richtung auf die Außenseite des Autos geneigt sind, mehrere Halbhauptnuten vorgesehen, die in einer vorbestimmten Teilung in Reifenumfangsrichtung liegen und sich in einer Richtung neigen, die der Neigungsrichtung der Hilfsnuten entgegengesetzt ist, wobei diese Halbhauptnuten sich mit den Hilfsnuten überschneiden. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann demnach sowohl die Drainageeigenschaft bei Kurvenfahrt auf nasser Straße verbessert werden als auch die Lenkstabilität auf trockener Straße.

Claims (8)

1. Radialluftreifen, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Profilfläche (1) eines Reifens, dessen Drehrichtung (R) nur für eine Richtung ausgelegt ist, eine hohe Anzahl von Hilfsnuten (3) vorgesehen sind, die in Reifenbreitenrichtung auf die Außenseite des Autos zu und in dieselbe Richtung wie die Reifendrehrichtung (R) geneigt sind und daß im inneren Bereich (I) der Profilfläche (1), die innerhalb der Reifenmittellinie (CL) liegt, wenn der Reifen am Wagen angebaut ist, sich wenigstens eine Hauptnut (2) gerade in Reifenumfangsrichtung (T) erstreckt und daß im Außenbereich (O) in der Profilfläche (1) außerhalb der Reifenmittellinie (CL) in einer vorbestimmten Teilung Halb-Hauptnuten (5) vorgesehen sind, die sich in Reifenumfangsrichtung (T) in eine Richtung neigen, die zu der der Hilfsnuten (3) entgegengesetzt ist, so daß ein Blockprofilmuster gebildet wird, das eine asymmetrische Richtungsabhängigkeit aufweist.

2. Radialluftreifen nach Anspruch 1, wobei der Neigungswinkel (A) der Halb-Hauptnuten (5) zur Reifenumfangsrichtung (T) an der spitzwinkligen Seite sowie der Neigungswinkel (B) der Hilfsnuten (3) zur Reifenumfangsrichtung (T) an der spitzwinkligen Seite und der Schnittwinkel (C), der zwischen den Halbhauptnuten (5) und den Hilfsnuten (3) unter Zwischenlage der Reifenumfangsrichtung (T) gebildet wird, und schließlich eine Länge (L) der Halbhauptnuten (5) in Reifenbreitenrichtung und die Reifenbreite jeweils der folgenden Gleichung genügen: 5° A 32°
30° B 70°
50° C 95°
0,4 2 L/W 1,0

3. Radialluftreifen nach Anspruch 1, wobei die Halbhauptnuten (5) eine gebogene Form haben.

4. Radialluftreifen nach Anspruch 1, wobei das hintere Ende jeder Halbhauptnut (5) in Reifendrehrichtung (R) mit einer Hilfsnut (3) in Verbindung stehen kann.

5. Radialluftreifen nach Anspruch 1, wobei im Innenbereich (I) zwei Hauptnuten (2) vorgesehen sind, die sich gerade in Reifenumfangsrichtung (T) erstrecken und wobei in der Nähe der Reifenmittellinie (CL) im Außenbereich (O) eine Hauptnut vorgesehen ist, wobei jede Hilfsnut (3) einen innen liegenden Hilfsnutenabschnitt (3A) aufweist, der eine Verbindung zwischen dem Außenbereich (O) zum Schulterabschnitt des Innenbereichs (I) herstellt sowie einen äußeren Hilfsnutenabschnitt (3B), der eine Verbindung von der Hauptnut (2) des Außenbereiches (O) zum Schulterabschnitt des Außenbereiches (O) herstellt, wobei der innere Hilfsnutabschnitt (3A) in bezug auf die Reifendrehrichtung (R) zu einer konkaven Form gekrümmt ist und wobei der äußere Hilfsnutenabschnitt (3B) so gekrümmt ist, daß er in Reifendrehrichtung (R) vorsteht und wobei schließlich das hintere Ende der Halb-Hauptnut (5) in Reifendrehrichtung (R) mit dem vorstehenden Spitzenbereich (3b) in Verbindung steht.

6. Radialluftreifen nach Anspruch 5, wobei der Neigungswinkel (A) der Halb-Hauptnut (5) zur Reifenumfangsrichtung (T) auf der spitzwinkligen Seite, der Neigungswinkel (B) der Hilfsnut (3) zur Reifenumfangsrichtung (T) auf der spitzwinkligen Seite, der Schnittwinkel (C) zwischen der Halb-Hauptnut (5) und der Hilfsnut (3) unter Zwischenlage der Reifenumfangsrichtung (T), die Länge (L) der Halb- Hauptnut (5) in Reifenbreitenrichtung und die Reifenbreite (W) jeweils den folgenden Beziehungen genügen: 5° A 32°
30° B 70°
50° C 95°
0,4 2 L/W 1,0

7. Radialluftreifen nach Anspruch 5, wobei die Halb- Hauptnut (5) eine gebogene Form hat.

8. Radialluftreifen nach Anspruch 5, wobei die Nutenbreite des Abschnittes des äußeren Hilfsnutenabschnittes (3B) vom vorstehenden Spitzenbereich (3b) bis zum Schulterbereich größer ist als die Breite des Restes der Abschnitte.