DE4009432C2 - Radialreifen-Paar - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Radialreifen-Paar zur Verwendung an Hochgeschwindigkeits-Fahrzeugen.

Ein Reifenprofil, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, ist beispielsweise aus der US 4,732,194 und der DE 38 15 829 A1 bekannt. Es wird für Hochgeschwindigkeits-Radialreifen verwendet, die ein asymmetrisches Profil und gute Richtungseigenschaften haben.

Fig. 4 zeigt ein Reifenprofil in der Ansicht von der Vorderseite des Reifens, der auf dem lenkbaren, linken Vorderrad eines Fahrzeuges aufgezogen ist. Das rechte Vorderrad dieses Fahrzeuges hat ein Reifenprofil, das zu dem in Fig. 4 dargestellten achssymmetrisch ist.

In Fig. 4 zeigt ein Pfeil A die Umlaufrichtung des Reifens an und mit den Bezugsziffern 1 und 2 ist jeweils eine Aufstandsfläche und eine Lauffläche bezeichnet.

Bei dem dargestellten Reifenprofil sind ringförmige Stegabschnitte dadurch ausgebildet, daß vier umlaufende Hauptnuten 3 bis 6 sich geradlinig innerhalb der Lauffläche 2 in Umfangsrichtung des Reifens erstrecken. In der Vorderansicht des Reifens erstrecken sich über die gesamte Breite der Aufstandsfläche abgeknickte Hauptnuten 7, die etwa die Form des Buchstabens L aufweisen, wobei diese abgeknickten Hauptnuten 7 ihren Knick im Bereich der mittleren Umfangshauptnut 5 haben. Auf diese Weise werden mehrere Reihen von Blöcken 8 bis 12 jeweils in den Stegabschnitten ausgebildet. Ein solches Reifenprofil führt dazu, daß die Abriebfestigkeit des Reifens verbessert und daß vom Profil her stammende Geräuschentwicklungen vermindert werden. Diese bekannten Reifenprofile weisen im allgemeinen querverlaufende Hauptnuten auf, die im Bereich der axial innenliegenden Blockreihen bei Betrachtung des Reifens von der Vorderseite gegenüber der Umfangsrichtung vom Innenrand der Lauffläche abwärts geneigt sind.

Betrachtet man die Haftfähigkeit eines solchen bekannten Reifens auf trockenen Straßen, dann ist festzustellen, daß im Bereich von kleinen Kurvenwinkeln, oder, in anderen Worten, bei kleinen Gleitwinkeln genügend große Seitenkräfte erzeugt werden können, wie dies in Fig. 5 durch eine durchgezogene Linie angezeigt ist. Die Seitenführungskräfte nehmen jedoch sehr schnell im Bereich großer Gleitwinkel ab. Wie dies klar aus dem Reifenabdruck nach Fig. 6 hervorgeht, sind die Wasserableitungsnuten, die etwa die Form des Buchstabens V haben, in Laufrichtung B des Reifens nach hinten abgeknickt. Aus diesem Grunde muß befürchtet werden, daß die abgeknickten, querliegenden Hauptnuten 7 selbst nicht alles Wasser vollständig ableiten können, das in die querliegenden Hauptnuten von der Vorderseite in Laufrichtung des Reifens unabhängig von der Größe der Kurvenwinkel eingeleitet wird. Auf diese Weise besteht bei einem solchen Reifen das Problem, daß die Erscheinung des "Aquaplanings" leicht entstehen kann.

Aus der JP 63-90405 ist es ferner bekannt, bei einem symmetrischen Reifenprofil, das zu beiden Seiten der Profilmitte nicht aus Blöcken, sondern aus gegenüber der Umfangsrichtung geneigten Stegen besteht, die Nuten zwischen den Stegen abgeknickt auszubilden. Die abgeknickte Gestalt der Nuten dient jedoch der Unterbindung von Geräuschentwicklung und kann zur Erhöhung der Aufnahmefähigkeit von Seitenführungskräften nichts beitragen.

Dies gilt in gleicher Weise für das aus der JP 1-18707 entnehmbare Reifenprofil, das symmetrisch und aus einer Vielzahl von Blöcken bestehend gestaltet ist. Bei dem in dieser Druckschrift gezeigten Profil weisen die querverlaufenden Hauptnuten im Randbereich des Reifenprofils einen flachen Knick auf, der jedoch die Seitenführungskräfte nicht erhöhen kann, da in den äußersten Bereichen des Reifenprofils ein Umfangssteg ausgebildet ist, der insbesondere der Aufnahme von in Kurven auftretenden Führungskräften dient.

Der vorliegenden Erfindung liegt hiernach die Aufgabe zugrunde, bei großen Kurvenwinkeln sowohl das Nachlassen der Haftfähigkeit auf trockenen Straßen als auch die Wasserableitfähigkeit zu verbessern.

Der vorliegenden Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein Radialreifen-Paar bereitzustellen, das bei großen Kurvenwinkeln genügend große Haftkräfte sowohl auf trockenen als auch auf nassen Straßen erzeugen kann.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch ein Radialreifen-Paar gemäß dem Anspruch 1.

Ein Radialreifen-Paar nach der vorliegenden Erfindung besteht aus zwei Reifen, von denen jeder ein Profil hat, das aus ringförmigen Stegabschnitten besteht, die durch mehrere, in Umfangsrichtung des Reifens verlaufende Hauptnuten gebildet werden, sowie aus Blockreihen, die durch Querhauptnuten gebildet werden, die sich wenigstens in den axial außenliegenden Seitenabschnitten des Reifens schräg zur Umfangsrichtung des Reifens erstrecken; die Reifenprofile dieser beiden Reifen sind asymmetrisch und haben jeweils eine Richtungseigenschaft, wobei jede der Querhauptnuten eines Reifens, die die in Achsrichtung innenliegenden Blockreihen bilden, sich in Richtung der Reifenbreite, von dessen Vorderseite her gesehen, auf der Innenseite nach unten neigt, und wobei ferner jede der Querhauptnuten, die die in Achsrichtung außenliegenden Blockreihen bildet, sich, von der Vorderseite des Reifens her gesehen, in Form eines umgekehrten Buchstabens V erstreckt.

Während der Kurvenfahrt eines Fahrzeuges wirken große Kräfte auf dasjenige der eingeschlagenen Räder ein, das in Kurvenfahrtrichtung gesehen, außen liegt. Insbesondere wird der Bodendruck am äußeren Abschnitt des äußeren der beiden eingeschlagenen Räder hoch und die Seitenkräfte, die das Fahrzeug in eine neue Richtung wenden, werden hauptsächlich dort erzeugt. Dies wird nun im Zusammenhang mit dem Reifenabdruck gemäß Fig. 6 erläutert. Wenn der Reifen in eine Richtung gelenkt wird, die durch den Pfeil C angedeutet ist, dann wirken große Kräfte auf die Blöcke 12a der äußeren Blockreihe 12 ein (Fig. 4).

Für einen solchen Fall sind die Seitenkraft Fx ein Rollwiderstand Fy und die gesamte Reibungskraft am Reifen Y durch Vektoren am gelenkten Reifen dargestellt (Fig. 6). Die gesamte, am Reifen wirkende Reibungskraft Y ist die resultierende Kraft aus der Seitenkraft Fx und dem Rollwiderstand Fy. Es wird angenommen, daß eine solche, am Reifen angreifende Gesamtreibungskraft auf die Blöcke 12a der Blockreihe 12 einwirkt. Da die Festigkeit der Blöcke 12a bei einem üblichen Reifen im Verhältnis zur Wirkungsrichtung der gesamten, auf den Reifen einwirkenden Reibungskraft genügend vergrößert werden kann, können sehr hohe Gesamtreibungskräfte Y und entsprechende Seitenkräfte Fx nur insoweit erzeugt werden, als sie nicht größer sind als die Kurvenwinkel, bei denen die Blöcke 12a auf der Straße quergleiten. Im Bereich solcher Kurvenwinkel können daher hohe Seitenführungskräfte erzeugt werden, wie dies in Fig. 5 durch eine durchgehende Linie dargestellt ist.

Wenn bei diesem bekannten Reifen jedoch die Seitenführungskraft anwächst und die Zentrifugalkräfte und andere äußere Kräfte, die auf den Block 12a einwirken, den Höchstwert der gesamten Reifen-Reibungskraft y übersteigen, dann gleitet der Reifen als Ganzes auf der Straße quer. Als Folge davon sinken die Seitenführungskräfte schnell ab, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden daher die den Blöcken 12a der äußeren Blockreihe 12 beim bekannten Reifen entsprechenden Blöcke durch querverlaufende Hauptnuten gebildet, die sich etwa in der Form eines Buchstabens V erstrecken. Als Folge davon wird die Steifheit der Blöcke in Wirkungsrichtung der Gesamt-Reifenreibungskräfte Y nicht so groß wie beim bekannten Block 12a. Die Seitenführungskräfte bei kleinen Kurvenwinkeln sind als Folge davon nicht so groß wie die beim bekannten Reifen, wie dies in Fig. 5 in gestrichelten Linien dargestellt ist. Da der Block die Gesamt-Reibungskräfte des Reifens nur dann erzeugt, wenn er durch ein geringeres Maß an Steifigkeit als beim üblichen Reifen stärker verformt wird, können die Seitenführungskräfte selbst im Bereich großer Kurvenwinkel erhöht werden. Zusätzlich kann unterstellt werden, daß die Blöcke seitwärts gleiten, wenn die Reibungskraft Y des Gesamtreifens ihre Grenze überschreitet. Da die Blöcke durch ihre Ausbildung durch V-förmige Quernuten Kantenabschnitte haben, die sich mit der Gleitrichtung überschneiden, werden an diesen Seitenkantenabschnitten der Blöcke Kräfte erzeugt, die einem Gleiten entgegenwirken. Auf diese Weise kann ein Abfall der Seitenführungskräfte im Bereich großer Kurvenwinkel erheblich gemindert werden, wie dies in Fig. 5 durch die strichpunktierte Linie dargestellt ist.

Bei dem Reifenpaar nach der vorliegenden Erfindung ist daher die Haftfähigkeit auf trockenen Straßen bei großen Kurvenwinkeln erheblich verbessert im Vergleich mit den bekannten Reifen.

In den querverlaufenden Hauptnuten, die in V-Form abgeknickt sind, können darüber hinaus diejenigen Abschnitte, die auf der Außenseite der Reifen-Aufstandsfläche in ihrer Breitenrichtung angeordnet sind, dazu dienen, das Wasser sanft abzuleiten, das in die quergerichteten Hauptnuten von der Vorderseite des Reifens her in Fahrtrichtung in die Randgebiete der Aufstandsfläche eindringt.

Da die abgeknickten Abschnitte das eindringende Wasser darüber hinaus bei großen Kurvenwinkeln so ablenken, als wenn sie gerade Nuten wären, wird die Haftfähigkeit auf nassen Straßen bei großen Kurvenwinkeln ebenfalls erheblich erhöht im Vergleich mit dem Stand der Technik.

Bei dem oben beschriebenen Aufbau ist der Abstand von der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut, die den äußeren Stegabschnitt bildet, bis zum Abknickpunkt der V-förmigen Quernut 20 bis 110%, vorzugsweise 30 bis 95% des Abstandes von dieser in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut bis zur Seitenkante der Aufstandsfläche.

Wenn der genannte Abstand weniger als 20% der genannten Entfernung ist, dann ist die Steifigkeit der Blöcke gegen Kräfte von der Straße her so niedrig, daß erhebliche Gesamtreifen-Reibungskräfte Y und Seitenkräfte Fx nicht erzeugt werden können. Als Folge davon können notwendige Seitenführungskräfte unabhängig von der Größe der Kurvenwinkel nicht erzeugt werden. Darüber hinaus wird derjenige Abschnitt der Aufstandsfläche, der 110% der genannten Entfernung übersteigt, nicht den Boden berühren, obwohl die Bodenberührungsfläche die Aufstandsfläche während der Kurvenfahrt übersteigt.

In dem Fall, daß das Reifenpaar gelenkt wird, hat die Blockreihe auf der axial inneren Seite jedes der Reifen die Tendenz, während der Kurvenfahrt des Reifens zu gleiten. Auf diese Weise können sie nicht wirksam dazu beitragen, die Haftungskräfte bei großen Kurvenwinkeln zu erhöhen. Um bei der vorliegenden Erfindung die Abriebfestigkeit zu erhöhen und die vom Profil her stammenden Geräusche zu vermindern, sind die quergerichteten Hauptnuten, die eine solche Reihe von Blöcken bilden, in Richtung der Breite nach innen abwärts geneigt, gesehen von der Vorderseite des Reifens her.

Einzelheiten der Erfindung werden beim Lesen der folgenden Beschreibung, die im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen werden sollte, noch klarer hervortreten, wobei hervorgehoben werden sollte, daß Abänderungen und Variationen der Erfindung durch Fachleute gemacht werden können, ohne daß der Geist der Erfindung oder der Schutzbereich der beigefügten Ansprüche verlassen werden würde.

Es werden nun Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 bis 3 sind Ausführungsbeispiele eines Reifenprofils nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ist ein Reifenprofil nach dem Stand der Technik;

Fig. 5 ist eine graphische Darstellung des Zusammenhanges zwischen den Gleitwinkeln und den Seitenführungskräften; und

Fig. 6 ist die Ansicht eines Profilabdrucks eines Reifens nach dem Stand der Technik.

Fig. 1 ist eine Vorderansicht eines Reifenprofils eines Reifens, der auf dem linken Vorderrad eines Fahrzeugs aufgezogen ist. Der andere Reifen, der mit dem erstgenannten Reifen zusammen ein Paar bildet, hat ein Reifenprofil, das achssymmetrisch zu demjenigen nach Fig. 1 ist.

Da der innere Aufbau des Reifens derselbe ist wie bei einem üblichen Radialreifen, wird auf die Darstellung dieses Aufbaus verzichtet.

In Fig. 1 bezeichnen die Bezugsziffern 1 und 2 jeweils ein Reifenprofil mit einer Breite von 240 mm und mit einer Reifenaufstanzfläche mit einer Breite von 186 mm. Die Bezugsziffern 3, 4, 5 und 6 bezeichnen in Umfangsrichtung verlaufende Hauptnuten, die sich geradlinig in Umfangsrichtung des Reifens auf dem Profil 1 erstrecken und demzufolge auch auf der Reifenaufstanzfläche 2.

Die in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 3 bis 6 haben Breiten von jeweils 8, 12, 6 und 12 mm. Die Kante der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 3, die in Fig. 1 an der linken Seite angeordnet ist, ist von der inneren Kante der Reifenaufstanzfläche 2 um 21 mm entfernt (l₁) und die Kante der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6, die an der rechten Seite angeordnet ist, ist von der inneren Kante der Aufstandsfläche um 52 mm entfernt (l₂).

Eine Vielzahl von querverlaufenden Hauptnuten 21 erstrecken sich in dem Stegabschnitt, der durch die in Umfangsrichtung verlaufende Hauptnut gebildet wird, und zwar von der Kante der Aufstandsfläche bis zu der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 3 so, daß die in Querrichtung verlaufenden Nuten in Richtung der Breite des Reifenprofils nach innen unten geneigt sind, wobei sie von benachbarten Nuten in Reifenumfangsrichtung einen bestimmten Abstand haben. Auf diese Weise wird eine Reihe 22 von Blöcken in dem ringförmigen Stegabschnitt gebildet. Jede der querverlaufenden Hauptnuten 21 hat eine Breite von 7 mm und ist leicht bauchig gebogen. Die Breite des gebogenen Ausmaßes der Nut kann so bestimmt werden, wie dies notwendig erscheint.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich jede der quergerichteten Hauptnuten 21 bis zur in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 5, so daß jeweils Blockreihen 23 und 24 zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 3 und 4 und zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 4 und 5 gebildet werden. Diejenigen Abschnitte der in Querrichtung verlaufenden Hauptnuten, die sich zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 3 und 4 erstrecken, haben abwechselnd Breiten von 3,5 und 6,5 mm, gemessen in Reifenumfangsrichtung. Diejenigen Abschnitte der in Querrichtung verlaufenden Hauptnuten, die sich zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 4 und 5 erstrecken, haben abwechselnd Breiten von 7 und 3 mm.

In dem ringförmigen Abschnitt, der durch die in Umfangsrichtung verlaufende Hauptnut 6 gebildet wird, ist darüber hinaus eine Vielzahl von abgeknickten, querverlaufenden Hauptnuten 25 vorgesehen, die von benachbarten Nuten der gleichen Art in Reifenumfangsrichtung einen bestimmten Abstand haben. Jeder der abgeknickten, in Querrichtung verlaufenden Hauptnuten 25 ist innerhalb des Stegabschnittes 26 so abgeknickt, daß die Form eines umgekehrten Buchstabens V entsteht. Derjenige Abschnitt jeder einzelnen abgeknickten, querverlaufenden Hauptnut 25, welcher sich von dem Knickpunkt K aus in Reifenbreitenrichtung nach innen erstreckt, ist in Reifenumfangsrichtung in die entgegengesetzte Richtung zu denen der oben erwähnten, quergerichteten Hauptnuten 21 und derjenige Abschnitt der querverlaufenden, abgeknickten Hauptnut 25, der sich vom Knickpunkt K aus in Breitenrichtung nach außen erstreckt, ist in dieselbe Richtung geneigt wie die querverlaufende Hauptnut 21.

Der Abstand L von der Kante der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6 bis zum Knickpunkt K der querverlaufenden Hauptnut 25 beträgt 20 bis 110%, vorzugsweise 30 bis 95% der Entfernung 12 von der Kante der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6 zur Außenkante der Aufstandsfläche. Bei dem Reifen nach Fig. 1 beträgt dieses Verhältnis L/l₂ × 100 = 90%, während dieses Verhältnis bei dem Reifen nach Fig. 2

L/l₂ × 100 = 36% ist.

Der Winkel der V-förmig ausgebildeten, querverlaufenden Hauptnut beim Punkt K beträgt vorzugsweise 110 bis 160°. Wenn dieser Winkel kleiner ist als 110°, dann sind die in Umfangsrichtung vorstehenden Abschnitte des Steges, die den V-förmig geformten, querverlaufenden Hauptnuten benachbart sind, durch ihre geringe Steifigkeit sehr stark abriebgefährdet. Auf diese Weise entsteht ein ungewöhnlich hoher Abrieb. Wenn der Winkel andererseits größer ist als 160°, dann können die Wirkungen, die durch die Ausbildung der querverlaufenden Hauptnuten in V-Form erreicht werden sollen, nicht mehr erzielt werden.

Durch die abgeknickten, querverlaufenden Hauptnuten 25 in dem ringförmigen Steg, der durch die in Umfangsrichtung verlaufende Hauptnut 6 gebildet wird, werden durch diese abgeknickten, querverlaufenden Hauptnuten eine Reihe 26 von Blöcken 26a gebildet. Bei diesem Ausführungsbeispiel erstreckt sich weiterhin derjenige Abschnitt von jeder abgeknickten Hauptnut 25, der sich in Breitenrichtung vom Knickpunkt K nach innen erstreckt, weiter bis zur in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 5 und öffnet sich in diese Hauptnut hinein an einem Ort, der dem Einmündungsort einer querverlaufenden Hauptnut 21 gegenüberliegt. Auf diese Weise wird eine Reihe 27 von Blöcken in dem Steg zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 5 und 6 gebildet. Die Breite desjenigen Abschnittes von einer Art der querverlaufenden Hauptnuten 25, die in Breitenrichtung vom Knickpunkt K aus nach innen verlaufen, beträgt zwischen dem Knickpunkt K und der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6 mm und zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 5 und 6 gleich 3 mm. Die Breite desjenigen Abschnittes von jeder der anderen Art von querverlaufenden Hauptnuten 25, die dem erstgenannten Typ in Reifenumfangsrichtung benachbart ist, beträgt zwischen dem Knickpunkt K und der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6 3 mm und zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten 5 und 6 beträgt dieser Abstand 7 mm.

Bei einem Reifenpaar, das das oben beschriebene Reifenprofil hat, werden große Reibungskräfte insbesondere durch jeden der Blöcke 26a der Blockreihe 26 des Reifens erzeugt, der bei großen Kurvenwinkeln in Lenkrichtung außen liegt. Wenn die Kräfte, die von den Blöcken aufgenommen werden müssen, die Reifenreibungskraft übersteigen, dann gleiten die Blöcke 26a seitwärts. Da jeder Block 26a jedoch den Knickabschnitt aufweist, wirken die Kanten der Knickabschnitte auf der Straße so, daß Kräfte erzeugt werden, die einem Gleiten widerstehen. Auf diese Weise kann ein schneller Abfall der Seitenführungskräfte bei wachsenden Kurvenwinkeln sehr wirkungsvoll verhindert werden.

Der äußere Abschnitt jeder querverlaufenden Hauptnut 25, der sich von dem Knickpunkt K aus in Breitenrichtung nach außen erstreckt, trägt weiterhin nicht nur sehr wirksam zu einer Verbesserung der Wasser-Ableitungsfähigkeit des Reifens bei, sondern er wirkt während der Kurvenfahrt so, als wenn er eine gerade Nut wäre. Auf diese Weise kann die Wasserableitmöglichkeit sehr verbessert werden, und zwar insbesondere bei großen Kurvenwinkeln, und die Haftungsfähigkeit bei nassen Straßen wird sehr verbessert.

Die Ausführungsform, die in Fig. 2 dargestellt ist, ist dieselbe, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, mit Ausnahme dessen, daß die Knickpunkte K der querverlaufenden Hauptnuten 25 näher an der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6 angeordnet sind.

Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung, bei dem die querverlaufenden Hauptnuten 25 sich nur zwischen der in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6 und einer Kante des Reifenprofils erstrecken. Die Knickpunkte K sind an einer Seitenkante der Aufstandsfläche angeordnet und derjenige Abschnitt der anderen querverlaufenden Hauptnuten 21, der die in Umfangsrichtung verlaufende Hauptnut 3 kreuzt, ist in Reifenumfangsrichtung in einer Richtung geneigt, die entgegengesetzt zu den übrigen Abschnitten ist, wobei sich die Nuten 21 bis zur in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut 6 erstrecken.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Haftfähigkeit auf trockenen und nassen Straßen bei großen Kurvenwinkeln ebenfalls erheblich verbessert, und zwar durch die Wirkung der Blöcke 26a, die durch die abgeknickten, in Querrichtung verlaufenden Hauptnuten 25 gebildet werden.

Im folgenden werden Vergleichstests zwischen Reifen nach der Erfindung und einem üblichen Reifen erläutert, und zwar bei einer Handhabung in großen Kurvenwinkeln.

Testreifen

Reifengröße: 205/55 VR16
Erfindungsgemäßer Reifen I: Reifen mit einem Profil gemäß Fig. 1
Erfindungsgemäßer Reifen II: Reifen mit einem Profil nach Fig. 2
Bekannter Reifen: Reifen mit einem Profil nach Fig. 4

Testverfahren

Jeder Reifen wurde auf einem Testkurs durch einen geübten Testfahrer gefahren und während dieser Zeit wurden die Steuermanöver in kleinen Kurvenwinkeln und in kritischer Situation qualitativ bewertet und ferner die Lenkcharakteristik und das Fahrzeugverhalten bei einem Übersteuerungsvorgang.

Auf nassen Straßen wurde eine qualitative Bewertung ebenso vorgenommen wie auf trockenen Straßen, wobei der Testkurs vorher mit Wasser bespritzt worden war.

Testergebnisse

Das Handhabungsgefühl wurde in bezug auf jeden Reifen mit einem Index angegeben, wobei der bekannte Reifen den Index 100 hatte. Je größer der Indexwert, umso besser waren die Ergebnisse.

Tabelle

Aus dieser Tabelle kann ersehen werden, daß jeder der erfindungsgemäßen Reifen sehr viel bessere Haftungseigenschaften auf trockener und nasser Straße hat als der bekannte Reifen. Unter den erfindungsgemäßen Reifen bietet der Reifen I ein besonders gutes Handhabungsgefühl.

Wie oben erwähnt, kann bei einem Radialreifen-Paar nach der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu einem bekannten Reifen die Haftungsfähigkeit auf trockenen und nassen Straßen sehr vergrößert werden durch Ausbilden einer Reihe von Blöcken, die am äußeren Schulterabschnitt des Reifens V-förmig ausgebildet sind.

Claims (2)

1. Radialreifen-Paar, bestehend aus zwei gelenkten Reifen,

• - von denen jeder ein asymmetrisches Profil aufweist, das bei am Fahrzeug montierten Reifen eine Richtungseigenschaft hat, wobei die Profile beider gelenkter, am Fahrzeug montierter Reifen symmetrisch zur Längs-Mittellinie des Fahrzeuges sind und wobei
• - das Profil des Reifens aus in Umfangsrichtung verlaufenden Stegabschnitten und aus Blockreihen besteht, die in wenigstens einem der Stegabschnitte durch Hauptnuten (21, 25) gebildet werden, die gegenüber der Umfangsrichtung geneigt verlaufen, und
• - alle diejenigen Hauptnuten (21), welche beim am Fahrzeug montierten Reifen die axial innen liegend Blockreihen (22, 23) bilden, bei Betrachtung des Reifens von der Vorderseite gegenüber der Umfangsrichtung vom Innenrand der Lauffläche abwärts geneigt sind, und
• - alle diejenigen Hauptnuten (25), welche beim am Fahrzeug montierten Reifen die axial außen liegenden Blockreihen (26, 17) bilden, bei Betrachtung von der Reifenvorderseite ein umgekehrtes "V" bilden, dessen Spitze (K) auf der in Axialrichtung am weitesten außen liegenden Blockreihe (26) liegt, und
• - der Abstand (L) von der äußeren Kante der in Umfangsrichtung verlaufenden äußeren Hauptnut (6) bis zur Spitze (K) jeder geneigt verlaufenden Hauptnut (25) 20% bis 110% des Abstandes (12) von der Kante der äußeren, in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnut (6), zur äußeren Kante der Aufstandsfläche (2) ist, und der Winkel der V-förmig ausgebildeten Hauptnut (25) bei der Spitze (K) 110° bis 160° beträgt.

2. Radialreifen-Paar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand von einer Kante der äußersten, in Umfangs­ richtung verlaufenden Hauptnut (6) zum Knickpunkt (K) jeder der querverlaufenden Hauptnuten (25) 30 bis 95% des Abstandes von der Kante der äußeren, in Umfangs­ richtung verlaufenden Hauptnut (6) zur äußeren Kante der Aufstandsfläche (2) ist.