JPS62152906A

JPS62152906A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPS62152906A
Application number: JP60292450A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Morikawa; 森川　庸雄; Susumu Watanabe; 晋渡辺
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1985-12-27
Filing date: 1985-12-27
Publication date: 1987-07-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、ブロックパターンの改良に関し、詳しくは耐
摩耗性能、乾燥路走行性能、湿潤路走行性能、および乗
心地性能を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤ
に関する。

〔従来技術〕

近年、高速道路網の完備や乗用車の高性能化に伴い、タ
イヤへの要求性能の高度化、多様化はとどまるところを
知らない。例えば、、乾燥路走行性能に対して湿潤路走
行性能低下の小さいオールシーズンタイヤとか、乗心地
性能を良くするために特別なベルト材を使用したタイヤ
等が提案されている。

ところで、乾燥路走行性能（ドライ操縦安定性）、湿潤
路走行性能（ウェット操縦安定性）、および乗心地性能
の王者は、互いに干渉し合い、どれかの性能を向上させ
ると他の性能が低下するということが知られている。そ
して、これら全ての要求性能を完全に満足させるには至
っていないのが現状である。

〔発明の目的〕

本発明は、耐摩耗性能を向上せしめると共に乾燥路走行
性能、湿潤路走行性能、および乗心地性能をも向上せし
めた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを
目的とする。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、タイヤ踏面の幅方向センター部に
踏面幅の５０％以内の領域において３本のストレート溝
をタイヤ周方向に環状に設けると共にこれらのストレー
ト溝からタイヤ幅方向に延びる複数の副溝を配置したブ
ロックパターンにおいて、（１）全溝面積比率を２５％
とし、かつ、前記領域の全溝面積比率を残りの領域の全
溝面積比率の３倍となし、（２）前記ストレート溝と前
記副溝とにより区画されたブロックに独立カーフをタイ
ヤ幅方向に形成し、（３）前記ブロックの各辺と前記カ
ーフの各辺（実質的にカーフの両側）のタイヤ中心軸を
含む面に投影した長さの総和即ちタイヤ幅方向全投影長
さＬＧとタイヤ赤道面に投影した長さの総和即ち周方向
全投影長さＣＧとの比ＬＧ／ＣＧ＝２．５としたことを
特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤを要旨とす
るものである。

以下、本発明の構成について詳しく説明する。

乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一般に、左右一対
のビード部間に、タイヤ周方向に対するコード角度が７
０°〜９０°であるカーカス層が装架されている。また
、トレッド部では、カーカス層上にベルト層が配されて
いる。このタイヤの踏面には、溝により複数のブロック
に区画されたトレッドパターン、すなわちブロックパタ
ーンが形成されている。

カーカス層を構成するカーカスコードの材質としては、
一般に、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維が用いら
れる。一方、ベルト層を構成するコードとしては、主に
スチールコードが用いられるが、他にアラミツド（芳香
族ポリアミド繊維コード）などが用いられる。

また、最近では、高速耐久性を向上させるために、ナイ
ロンコードからなるベルトカバ一層をベルト層の上に設
けたものもある。このナイロンコードのコード角度は、
タイヤ周方向に対して実質的に０°　（平行）である。

第１図は、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤの
ブロックパターンの一例を示す説明図である。この第１
図において、タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）ＦＦ
’　のセンター部に踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗにお
いて３本のストレート溝ａがタイヤ周方向ＥＥ°　に環
状に設けられている。また、これらのストレート溝ａか
らタイヤ幅方向ＦＦ’　に延びる複数の副溝すが配置さ
れている。本発明では、このブロックパターンにおいて
、下記のｔｌ）〜＜３）の事項を規定したものである。

（１）全溝面積比率を２５％とし、かつ、前記領域Ｗの
全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍とした
こと。

湿潤路走行性能は、踏面の排水性能に負うところが大で
あり、タイヤ周方向のストレート溝が排水効果に優れる
のは周知の事実である。ところで、周方向ストレート溝
は、路面のどの部分に配置するのが最も良いかを本発明
者らは明らかにしたのである。

制動や駆動による慣性力が作用するとタイヤに加わる荷
重が変化するため、湿潤路のようなμの低い路面にあっ
ては、特に低荷重下でのグリップ力が問題となる。すな
わち、低荷重下での接地部分、タイヤ中央部分にストレ
ート溝を配置することによって良好な排水性能、ひいて
は湿潤路走行性能を享受できるのである。

また、耐摩耗性については溝のないいわゆるスリックタ
イヤが良好なことが知られているが、スリックタイヤの
弱点として湿潤路走行性能と乗心地性能が極端に悪化す
ることが挙げられる。

本発明者らは、タイヤの摩耗について詳細に検討した結
果、特に７０％以上の偏平率のタイヤにあっては両ショ
ルダ一部の摩耗が問題であることを知ったのである。す
なわち、高速道路のような比較的平坦な道では良好な耐
摩耗性を発揮するタイヤであっても、山道のような屈曲
路走行にあっては両ショルダ一部がタイヤセンター部よ
りもはやく摩耗し、はなはだしくはベルトエツジが露出
してしまうことさえ確認されたのである。

そこで、全溝面積比率を２５％とし、しかも、踏面幅Ｔ
の５０％以内の領域Ｗの全溝面積比率を残りの領域の全
溝面積比率の３倍とすることによって、良好な耐摩耗性
を享受できることが判ったのである。なお、２倍以下で
は特にショルダーウェアー防止効果が十分でなく、４倍
を越えると乗心地性能が悪化するばかりでな（湿潤路走
行性能も悪化するので好ましくない。　（２）ストレー
ト溝ａと副溝すとにより区画されたブロック１の表面に
独立カーフＣをタイヤ幅方向ＦＦ’　に形成したこと。

実接地面積比率が３０％以下のタイヤでは、コーナリン
グ等の限界付近での挙動が急激で危険なため、従来は３
０％以下の溝面積比率のブロックパターンは不可能であ
った。

そこで、限界付近でのタイヤの挙動を調査した結果、溝
面積比率が低下すればするほどコーナリングパワーは大
きくなるものの、荷重依存性が大きくなることに着目し
た。

このコーナリングパワーの荷重依存性を耐摩耗性の犠牲
なしに改善するため、溝ではなくカーフを、しかも溝に
通じることなく即ち独立カーフをタイヤ幅方向ＦＦ’　
に配置したのである。

すなわち、限界コーナリング中は遠心力による荷重移動
を生じ、旋回外側タイヤに加わる荷重が大きくなるため
、荷重依存性が大きいと限界を越えたときのコーナリン
グパワーの変化が急激となる。しかも、カーフが溝に通
じていたり、カーフの設置角度がタイヤ幅方向でない場
合には、偏摩耗が生じたり、荷重依存性の改善が不十分
となるので好ましくない。

また、昨今の乗用車の技術革新はめざましく、上下方向
の衝撃力については車両のスプリング−やショックアブ
ソーバで吸収が可能となってきた。しかし、前後方向の
衝撃力は、車両のスプリングやショックアブソーバでは
吸収が困難であり、依然タイヤ性能に強く左右されるの
が実情である。

したがって、本発明におけるようにタイヤ幅方向ＦＦ’
　に独立カーフを入れることにより、タイヤ周方向ＥＥ
’　のブロック剛性が低下し、良好な乗心地性能を享受
できるのである。

（３）　　ブロック１の各辺とカーフＣの各辺（実質的
にカーフＣの両側）のタイヤ幅方向ＦＦ’全投影長さＬ
Ｇとタイヤ周方向ＥＥ’全投影長さＣＧとの比ＬＧ／Ｃ
Ｇ＝２．５としたこと。

溝面積比率の小さいタイヤにあっては湿潤路運動性能が
重要であり、デザイン的には周方向成分と幅方向成分と
の比率が重要である。この比率のバランスがくずれると
、周方向又は幅方向トラクションのバランスがくずれ、
車両の姿勢を悪化させ、湿潤路運動性能が低下してしま
う。このため、本発明では、比１、Ｇ／ＣＧ＝２．５と
したのである。

つぎに、第４図〜第７図に、第１図〜第３図に示すブロ
ックパターンを１８５　／７０Ｒ１３のタイヤにリグル
ーブした下記のタイヤ（ａｌ〜（Ｃ１について、各々の
性能を評価した結果を示す。

（ａｌ　　本発明タイヤ。

第１図のブロックパターン。全潰面積比率２５％。接地
中央５０％以内の全溝面積比率３７％、残りの領域１２
％。ＬＧ／ＣＧ＝２．５゜山）比較タイヤ１゜第２図のブロックパターン（カーフなし）。

全溝面積比率２５％。接地中央５０％以内の全溝面積比
率３７％、残りの領域１２％。ＬＧ／ＣＧ＝０．８゜（
Ｃ１比較タイヤ２゜第３図のブロックパターン（タイヤ周方向のカーフ）。

全溝面積比率２５％。接地中央５０％以内の全溝面積比
率３７％、残りの領域１２％。ＬＧ／ＣＧ＝０．２５゜第４図は、限界時の操縦安定性能の代用値として室内コ
ーナリング特性試験を実施した結果を示す。内圧１．９
ｋｇ　／ｃＪ、リム５Ｊ　Ｘ　１３、荷重１００ｋｇか
ら６００に、まで変化させ、速度２０ｋｍ／ｈ、ドラム
径り５００ｎ＋ｍ、スリップ角２°でコーナリングパワ
ー（ＣＰ）をグラフ化して比較した。第４図中、αは本
発明タイヤを、βは比較タイヤ１を、γは比較タイヤ２
を表わす。第４図から、本発明タイヤの荷重依存性が改
善されていることが判る。

第５図は、実車走行テスト結果で、１３．ＯＯＯｋｍ走
行時点の溝深さＩＩＩＩＩｌ減少当りの減少路離（指数
）である。本発明タイヤと比較タイヤ１とがほぼ同等の
耐摩耗性を有することが判る。

第６図は、湿潤路運動性能の代用値として半径３０１１
１の湿潤路を実車にて旋回し、最高速度を比較した結果
を示す（指数）。数値の大きい方が良好である。第６図
から、本発明タイヤが著しく優れていることが判る。ま
た、本発明は、フィーリング的にも路面グリップ感が良
好であった。

第７図は、乗心地性能の代用特性として室内突起乗り越
し試験を実施した結果である。内圧１．９ｋｇ　／ｃｎ
、荷重４５０ｋｇ　、リム５Ｊ　Ｘ　１３、速度は６０
．８０．１００．１２０ｋＩｓ　／ｈの平均、ドラム径
２５００ＩＩｌ１１１で前後方向衝撃力を比較した（指
数）。本発明タイヤの衝撃力が著しく小さいことが判る
。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ブロックパターン
において前記（１）〜（３）を規定したために、耐摩耗
性能、乾燥路走行性能、湿潤路走行性能、および乗心地
性能をともに向上せしめることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤのブロックパターンの一例を示
す説明図、第２図は対比タイヤのブロックパターンの一
例を示す説明図、第３図は他の対比タイヤのブロックパ
ターンの一例を示す説明図である。第４図はタイヤのコーナリングパワーをグラフで示す説
明図、第５図はタイヤの耐摩耗性をグラフで示す説明図
、第６図はタイヤの湿潤路旋回速度をグラフで示す説明
図、第７図はタイヤの前後方向衝撃力をグラフで示す説
明図である。１・・・センター部のブロック、ａ・・・ストレード溝
、ｂ・・・副溝、Ｃ・・・カーフ。

Claims

【特許請求の範囲】

タイヤ踏面の幅方向センター部に踏面幅の５０％以内の
領域において３本のストレート溝をタイヤ周方向に環状
に設けると共にこれらのストレート溝からタイヤ幅方向
に延びる複数の副溝を配置したブロックパターンにおい
て、（１）全溝面積比率を２５％とし、かつ、前記領域
の全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍とな
し、（２）前記ストレート溝と前記副溝とにより区画さ
れたブロックに独立カーフをタイヤ幅方向に形成し、（
３）前記ブロックの各辺と前記カーフの各辺のタイヤ幅
方向全投影長さＬＧとタイヤ周方向全投影長さＣＧとの
比ＬＧ／ＣＧ＝２．５としたことを特徴とする乗用車用
空気入りラジアルタイヤ。