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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf einen pneumatischen Reifen, bei welchem eine Verschlechterung
der Nassleistung des Reifens in Folge von Verschleiß des Reifens
unterdrückt
werden kann.
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Herkömmlich wurde bei pneumatischen
Radialreifen, insbesondere Reifen für Personenkraftwagen, ein Verfahren
eingesetzt, bei welchem Lamellen in blockförmigen Randabschnitten wie
Blocks oder Rippen, die auf einer Lauffläche des Reifens als Blocks
oder Rippen gebildet sind, eingesetzt werden, um die Bodenkontaktleistung,
die Nassleistung und den Verschleißwiderstand zu verbessern und
das Geräusch
zu vermindern. Dementsprechend können
Flankenkomponenten erhöht
werden und die Steifigkeit der Blocks kann gesteuert werden.
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Normalerweise werden in dem Falle
des Verbesserns der Nassleistung schmale Lamellen in den blockförmigen Landabschnitten
gebildet. Durch Herstellen schmaler Lamellen können die Flankenkomponenten
erhöht
werden und die Steifigkeit der blockförmigen Landabschnitte kann
sichergestellt werden. Allerdings gibt es in dem Fall, in welchem
schmale Lamellen in den blockförmigen
Landabschnitten gebildet werden, obwohl die Flankenkomponenten ausreichend
sichergestellt werden, ein Problem mit der Drainageleistung. In
einem Reifen mit derartigen darin gebildeten Lamellen kann nämlich in
einer anfänglichen
Phase des Verschleißes
des Reifens eine ausreichende Drainageleistung durch Hauptrillen
oder dergleichen erzielt werden, die in der Lauffläche gebildet
sind. Allerdings müssen
in einer späteren
Phase des Verschleißes
des Reifens, da die Drainageleistung der Hauptrillen oder dergleichen
sich verschlechtert, die Lamellen ebenso die Fähigkeit aufweisen, zu drainieren.
Falls allerdings die Lamellen schmal sind, ist die Drainageleistung gering
und es ist somit schwierig, eine ausreichende Nassleistung sicherzustellen.
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Um die Drainageleistung der Lamellen
zu verbessern, ist es wünschenswert,
die Breiten der Lamellen zu erhöhen.
In diesem Falle gibt es allerdings Bedenken, dass die Steifigkeit
der Blocks abnehmen kann, und dementsprechend die Stabilität und Steuerbarkeitsleistung
sich stark verschlechtern kann. Falls ferner die Breite der Lamelle
erhöht
wird, kann der Geräuschbetrag
ansteigen.
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Ein Reifen, in welchem Lamellen nur
in Abschnitten der Lamellen breiter gemacht sind, die in der Endphase
des Verschleißes
des Reifens freigelegt sind, wurde vorgeschlagen. Allerdings gibt
es mit diesem Reifen den Nachteil, dass die Drainageleistung der
Lamellen sich in der Zwischenphase des Verschleißes verschlechtert und sich
die Nassleistung verschlechtert.
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Ein Reifen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1 oder 9 ist aus JP-A-02-241806 bekannt.
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Hinsichtlich des zuvor genannten
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen pneumatischen
Reifen bereitzustellen, in welchem eine Verschlechterung der Nassleistung
in Folge von Verschleiß des Reifens
unterdrückt
ist, und das Geräusch
ebenso unterdrückt
ist.
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Die erste Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung ist ein pneumatischer Reifen, der eine Lauffläche besitzt,
an der eine Mehrzahl von blockförmigen
Landabschnitten gebildet ist, die durch eine Mehrzahl von Rillen begrenzt
sind, die einander schneiden, und in welcher eine Lamelle in dem
blockförmigen
Landabschnitt vorgesehen ist, wobei die Lamelle strukturiert ist
durch einen schmalen Rillenabschnitt, der auf einer Seite einer Reifen-Boden-Kontaktfläche der
Lamelle gebildet ist und eine erste Breite besitzt, und einen breiten Rillenabschnitt,
der auf einer Seite eines Bodenabschnitts der Lamelle gebildet ist
und eine zweite Breite besitzt, die größer ist als die erste Breite;
wobei zu dem Bodenabschnitt der Lamelle hin der Anteil der Lamelle,
der zu dem schmalen Rillenabschnitt zählt, in einer Längsrichtung
der Lamelle, die orthogonal ist zu einer Tiefenrichtung der Lamelle,
abnimmt, während
der Anteil der Lamelle, der zu dem breiten Rillenabschnitt zählt, in
der Längsrichtung
der Lamelle, die orthogonal ist zu der Tieferichtung der Lamelle,
ansteigt; dadurch gekennzeichnet, dass die Lamelle an der Reifen-Boden-Kontaktfläche ausschließlich durch
den schmaleren Rillenabschnitt gebildet ist.
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Gemäß der ersten Zielrichtung der
vorliegenden Erfindung werden, wenn das Fahrzeug mit daran montierten,
pneumatischen Reifen fährt,
in der anfänglichen
Phase des Verschleißes
ausreichende Tiefen der jeweiligen Rillen (Hauptrillen, Anschlussrillen
und dergleichen) sichergestellt, und eine ausgezeichnete Drainageleistung
wird erzielt. Ferner, da der Anteil des feigelegten Abschnitts der
Lamelle, der zu dem schmalen Rillenabschnitt zählt, groß ist, ist die Oberfläche des
freigelegten Abschnitts der Lamelle gering, und es gibt wenig Geräusch. In
einer Zwischenphase des Verschleißes des Reifens nehmen die
Tiefen der Rillen ab und die Drainageleistung verschlechtert sich.
Da allerdings der Anteil des freigelegten Abschnitts der Lamelle,
der zu dem breiten Lamellenabschnitt zählt, ansteigt, steigt die freigelegte
Oberfläche
der Lamelle an. Die Verschlechterung der Drainageleistung der Rillen
kann durch die Verbesserung der Drainageleistung der Lamellen ausgeglichen
werden und die ausgezeichnete Nassleistung des Reifens kann aufrecht
erhalten werden. In der Endphase des Verschleißes des Reifens, in der die
Tiefen der Rillen noch mehr abnehmen, ist das meiste des freigelegten
Abschnitts der Lamelle durch den breiten Rillenabschnitt eingenommen
und die freigelegte Oberfläche
der Lamelle ist hierdurch erhöht.
Somit kann die Verschlechterung in der Drainageleistung der jeweiligen Rillen
noch stärker
ausgeglichen werden. In diesem Falle, obwohl die Oberfläche des
dargelegten Abschnitts der Lamelle ansteigt, kann das Geräusch unterdrückt werden,
da die Tiefe der Lamelle gering ist.
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Auf diese Weise kann, wenn ein Fahrzeug
fährt,
an welchem pneumatische Reifen gemäß der ersten Zielrichtung der
Erfindung montiert sind, eine gute Drainageleistung (Nassleistung)
durch die Phasen des Verschleißes
des Reifens hindurch aufrecht erhalten werden, und Geräusch kann
unterdrückt
werden.
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Ferner kann, da nur der schmale Rillenabschnitt
der Lamelle während
der Zeitdauer, in welcher die Drainageleistung der Rillen zufriedenstellend
ist, freigelegt ist, die Nassleistung sichergestellt werden, und gleichzeitig
kann das Geräusch
noch stärker
unterdrückt
werden.
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Die zweite Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung ist ein pneumatischer Reifen, wobei die Lamelle eine offene
Lamelle ist, bei der zumindest einer der Endabschnitte in Längsrichtung
der Lamelle an einer Rille der Mehrzahl von Rillen offen ist, und
der breite Rillenabschnitt ist kontinuierlich in der Längsrichtung
der Lamelle von dem zumindest einen Endabschnitt der Lamelle gebildet.
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Gemäß der zweiten Zielrichtung
der vorliegenden Erfindung ist der breite Rillenabschnitt kontinuierlich von
dem mindestens einen Endabschnitt der Lamelle, der an einer Rille
von Rillen offen ist, welche die blockförmigen Landabschnitte einteilen,
gebildet. Dementsprechend wird das Wasser, das durch die Lamelle
absorbiert wird, in die Rille oder die Rillen schnell drainiert.
Daher wird die Drainageleistung der Lamelle weiter verbessert.
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Die dritte Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung ist ein pneumatischer Reifen, in welchem die Lamelle eine
einseitig offene Lamelle ist, bei der einer der Endabschnitte in
Längsrichtung
der Lamelle an einer Rille der Mehrzahl von Rillen offen ist, und
in der Längsrichtung
der Lamelle steigt der Anteil der Lamelle, der zu dem breiten Rillenabschnitt
in der Tiefenrichtung der Lamelle zählt, zu dem offenen Endabschnitt
der Lamelle hin an.
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Gemäß der dritten Zielrichtung
der vorliegenden Erfindung steigt in einem Falle, in welchem eine
einseitig offene Lamelle in dem blockförmigen Landabschnitt gebildet
ist, der Anteil der Lamelle, der durch den breiten Rillenabschnitt
in der Tiefenrichtung der Lamelle eingenommen ist, zu dem einen
Endabschnitt in Längsrichtung
der Lamelle, der an einer Rille offen ist, an. Das Wasser, das durch
die Lamelle absorbiert wird, wird nämlich schnell von dem einen
Endabschnitt in die Rille absorbiert. Dementsprechend kann eine
ausgezeichnete Drainageleistung der einseitig offenen Lamelle sichergestellt
werden.
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Die vierte Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung ist ein pneumatischer Reifen, in welchem die Lamelle eine
beidseitig offene Lamelle ist, bei der beide Endabschnitte in Längsrichtung
der Lamelle an Rillen der Mehrzahl von Rillen offen sind, und der
Anteil, der zu dem breiten Rillenabschnitt der Lamelle in der Tiefenrichtung
der Lamelle zählt,
nimmt zu den Endabschnitten von einem mittleren Abschnitt zwischen
den Endabschnitt der Lamelle in der Längsrichtung davon zu.
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Gemäß der vierten Zielrichtung
der vorliegenden Erfindung nimmt in dem Fall, in welchem eine beidseitig
offene Lamelle in dem blockförmigen
Landabschnitt gebildet ist, der Anteil der Lamelle, der durch den breiten
Rillenabschnitt in der Tiefenrichtung der Lamelle eingenommen ist,
zu den Endabschnitten von dem mittleren Abschnitt zwischen den Endabschnitten
in der Längsrichtung
der Lamelle zu. Das Wasser, das durch die Lamelle absorbiert wird,
drainiert nämlich
schnell von den Endabschnitten der Lamelle in die Rillen. Als Ergebnis
kann eine ausgezeichnete Drainageleistung der beidseitig offenen
Lamelle sichergestellt werden.
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Die fünfte Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung ist ein pneumatischer Reifen, wobei die erste Tiefe eine
Tiefe in einer Position von 10% der Gesamttiefe der Lamelle und
der Bodenkontaktfläche
ist.
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Gemäß der fünften Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung, da es empirisch bekannt ist, dass eine ausreichende Drainageleistung
der Rille bis zu einer Position von 10% der Gesamttiefe der Lamelle
sichergestellt werden kann, trägt
die Drainageleistung der Lamelle nicht zu der Gesamtdrainageleistung
des Reifens bei. Als Ergebnis hieraus kann, falls die Lamelle bis
zu ihrer Tiefe nur durch den schmalen Rillenabschnitt strukturiert
ist, Geräusch
unterdrückt
werden und eine ausgezeichnete Nassleistung aufrechterhalten werden.
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Die sechste Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung ist ein pneumatischer Reifen, wobei die Lamelle von einer
zweiten Tiefe zu dem Bodenabschnitt der Lamelle nur durch den breiten
Rillenabschnitt gebildet ist.
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Gemäß der sechsten Zielrichtung
der vorliegenden Erfindung wird in einer Endphase des Verschleißes die
Tiefe der Rille gering und die Drainageleistung ist nicht zufriedenstellend.
Andererseits ist der freigelegte Abschnitt der Lamelle nur durch
den breiten Rillenabschnitt ab einer vorbestimmten Tiefe gebildet,
bei welcher die Tiefe der Lamelle ausreichend gering ist und Geräusch zufriedenstellend
unterdrückt
werden kann. Als Ergebnis kann die Drainageleistung der Lamelle
sichergestellt werden, eine Verschlechterung der Drainageleistung
der Rillen kann ausgeglichen werden, und eine Verschlechterung der
Nassleistung des Reifens kann unterdrückt werden.
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Die siebte Zielrichtung der vorliegenden
Erfindung ist ein pneumatischer Reifen, wobei die zweite Tiefe eine
Tiefe bei einer Position von 60% der Gesamttiefe der Lamelle von
einer Reifen-Bodenkontaktfläche
ist.
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Gemäß der siebten Zierlichtung
der vorliegenden Erfindung wird, da es empirisch bekannt ist, dass
die Tiefe der Lamelle von einer Position bei 60% der Gesamttiefe
der Lamelle zu einem Bodenabschnitt der Lamelle gering ist, somit
Geräusch
in dieser Region unterdrückt.
Dementsprechend wird, falls die Lamelle nur durch den breiten Rillenabschnitt
von dieser Tiefe strukturiert ist, das Geräusch unterdrückt und
die Drainageleistung wird verbessert, sodass eine ausgezeichnete
Nassleistung des Reifens aufrechterhalten werden kann.
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Eine weitere Zielrichtung der Erfindung
ist ein Reifen gemäß Anspruch
9.
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1 ist
eine Draufsicht einer Lauffläche
eines pneumatischen Reifens gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
eine Perspektivansicht eines Blocks, an welchem eine beidseitig
offene Lamelle gebildet ist, gemäß der vorliegenden
Ausführungsform.
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3 ist
eine Perspektivansicht eines Blocks, in welchem eine einseitig offene
Lamelle gebildet ist, gemäß der vorliegenden
Ausführungsform.
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4 ist
eine Draufsicht, die einen Zustand einer anfänglichen Phase des Verschleißes einer
Lauffläche
des pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
veranschaulicht.
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5 ist
eine Draufsicht, die einen Zustand einer mittleren Phase des Verschleißes der
Lauffläche
des pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden
Erfindung veranschaulicht.
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6 ist
eine Draufsicht, die einen Zustand einer Endphase des Verschleißes der
Lauffläche
des pneumatischen Reifens gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
veranschaulicht.
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7 ist
eine Perspektivansicht, die ein Plattenelement veranschaulicht,
das zum Herstellen von Klingen gemäß der vorliegenden Ausführungsform
verwendet wird.
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8 ist
eine Perspektivansicht, die eine Klinge gemäß der vorliegenden Ausführungsform
veranschaulicht.
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9 ist
eine Perspektivansicht eines konkaven Abschnitts zum Bilden eines
Blocks in einer Vulkanisationsbildungsform.
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10 ist
eine Perspektivansicht eines weiteren Blocks, in welchem eine beidseitig
offene Lamelle gemäß der vorliegenden
Erfindung gebildet ist.
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Unter Bezugnahme auf 1 bis 6 wird
nachfolgend eine Beschreibung der vorliegenden Ausführungsform
gegeben.
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Wie in 1 gezeigt
besitzt ein pneumatischer Reifen 10 eine Lauffläche 12,
die in einer zylindrischen Form gebildet ist und sich zwischen einem
Paar einer linken und einer rechten Seitenwand (nicht gezeigt) erstreckt.
Eine Mehrzahl von Hauptrillen 14 und eine Mehrzahl von
Anschlussrillen 16 sind in der Lauffläche 12 gebildet. Die
Hauptrillen 14 sind entlang der Umfangsrichtung des Reifens 10 (nachfolgend Richtung
p) gebildet. Die Anschlussrillen 16 sind entlang der Breitenrichtung
des Reifens 10 (nachfolgend Richtung W) gebildet. Eine
Mehrzahl von Blocks 18 und eine Rippe 20, die
sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens 10 erstreckt,
sind durch die Hauptrillen 14 und die Anschlussrillen 16 begrenzt.
Lamellen 22, die sich im Wesentlichen entlang der Richtung
W des Reifens 10 erstrecken, sind in den Blocks 18 und
der Rippe 20 gebildet.
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Perspektivansichten von Blockmodellen,
die eine einseitig offene Lamelle bzw. eine beidseitig offene Lamelle
besitzen, sind in 2 bzw. 3 gezeigt.
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Die in 2 gezeigte
Lamelle 22 ist eine beidseitig offene Lamelle, deren Endabschnitte
an den Endflächen
des Blocks offen sind. Die Lamelle 22 ist durch einen schmalen
Rillenabschnitt 26, dessen Breite X1 ist und der auf einer
Seite einer Bodenkontaktfläche 24 des
Blocks 18 gebildet ist, und einen breiten Rillenabschnitt 30,
dessen Breite X2 (X2 > X1)
und der auf der Seite des Bodenabschnitts 28 der Lamelle 22 in
der Tiefenrichtung des Blocks 18 (nachfolgend Richtung
D) gebildet ist, gebildet. An einem Blockendabschnitt 18a ist
der Verbindungsabschnitt des schmalen Rillenabschnitts 26 und
des breiten Rillenabschnitts 30 bei einer Tiefe D1 von
der Bodenkontaktfläche 24 positioniert.
An einem Blockendabschnitt 18b ist der Verbindungsabschnitt
des schmalen Rillenabschnitts 26 und des breiten Rillenabschnitts 30 bei
einer Tiefe G2 von der Bodenkontaktfläche 24 positioniert,
wobei D1 > D2. Der
zuvor genannte Verbindungsabschnitt ist nämlich derart strukturiert,
dass in der Längsrichtung
des Blocks 18 (nachfolgend Richtung A) der Anteil der Lamelle 22,
der durch den breiten Rillenabschnitt 30 in der Richtung
D eingenommen ist, von dem Blockendabschnitt 18a zu dem
Blockendabschnitt 18b ansteigt.
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Da die Lamelle 22 wie oben
beschrieben strukturiert ist, ist die Lamelle 22 in der
Richtung H von der Bodenkontaktfläche
24 bis zu der
Tiefe D2 in der Richtung D nur durch den schmalen Rillenabschnitt 26 gebildet.
Ferner ist die Lamelle in der Richtung A von der Tiefe D1 in der
Richtung D zu dem Bodenabschnitt 28 nur durch den breiten
Rillenabschnitt 30 gebildet.
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Die Länge jeder von D1 und D2 ist
nicht besonders festgelegt. Allerdings beträgt bevorzugt D1/D3 = 0,60 und
D2/D3 = 0,10, wobei D3 die Gesamttiefe der Lamelle 22 ist.
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Dies kommt daher, dass in der anfänglichen
Phase des Verschleißes
eines Reifens, während
der die Lauffläche
(die Blocks 18 und die Rippe 20) des Reifens bis
zu einer Position bei einer Tiefe von 10% der Gesamttiefe D3 der
Lamelle 22 verschlissen wird, die Verschlechterung der
Drainageleistung der Hauptrillen 14 und der Anschlussrillen 16 gering
ist, sodass in tatsächlichen
Versuchen kein Unterschied der Nassleistung zwischen einem neuen
Reifen und einem um 10% der Gesamttiefe D3 der Lamelle 22 verschlissenen
Reifens festgestellt wird. Da die Drainageleistung der Hauptrillen 14 und
der Anschlussrillen 16 während der anfänglichen
Phase des Verschleißes
ausreichend ist, muss die Lamelle 22 nicht eine Drainageleistung
aufweisen. Daher ist die Lamelle 22 nur durch den schmalen
Rillenabschnitt 26 strukturiert, der das Geräusch gering
halten kann, bis zu einer Position bei einer Tiefe von 10% der Gesamttiefe
D3 der Lamelle von der Bodenkontaktfläche 24.
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Wenn die Lauffläche auf 60% der Gesamttiefe
D3 verschlissen ist, ist die Tiefe der Lamelle 22 ausreichend
gering, und obwohl die Lamelle 22 nur durch den breiten
Rillenabschnitt 30 strukturiert ist, gibt es keinen Anstieg
des Geräusches.
Dementsprechend ist die Lamelle 22 nur durch den breiten
Rillenabschnitt 30 strukturiert, um in großem Umfang
die Verschlechterung der Drainageleistung der Hauptrillen oder dergleichen
auszugleichen.
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Die in 3 gezeigte
Lamelle 22 ist eine einseitig offene Lamelle, deren eine
Seite an einer der Endflächen
des Blocks 18 offen ist. Die Lamelle 22 besitzt
im Wesentlichen dieselbe Form wie die Lamelle 22, die in 2 gezeigt ist. Allerdings
ist bei der Lamelle 22 aus 3 die
Seite der Lamelle 22, bei welcher der Anteil der Lamelle 22,
der durch den breiten Rillenabschnitt 30 eingenommen ist,
größer ist
in Richtung D (d. h. die Seite, bei welcher der breite Rillenabschnitt 30 die
Nähe der
Bodenkontaktfläche 24 erreicht),
auf der Seite des Blockendabschnitts 18a offen. Dementsprechend,
da der breitere Abschnitt 30 der Lamelle 22 zu
dem Blockendabschnitt 18a größer wird, drainiert das durch
die Lamelle 22 absorbierte Wasser effektiv zu dem Blockendabschnitt 18a.
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Die folgenden Wirkungen werden beim
Fahren eines Fahrzeugs, an welchem pneumatische Reifen 10 montiert
sind, die jeweils die Rippe 20 und die Blocks 18 besitzen,
in welchen die Lamellen 22 gebildet sind, erzielt.
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Die Zustände des pneumatischen Reifens 10 in
der anfänglichen
Phase, der mittleren Phase und der Endphase des Verschleißes der
Lauffläche
davon sind jeweils in 4 bis 6 bezeigt.
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Die Lauffläche wird von der Laufflächenoberfläche um 20%
der Gesamttiefe D4 der Hauptrille 14 in der anfänglichen
Phase 14 des Verschleiße
verschlissen, die Lauffläche
wird zwischen 20% und 60% der Gesamttiefe D4 in der mittleren Phase
des Verschleißes
verschlissen, und die Lauffläche
wird zwischen 60% und 80% der Gesamttiefe D4 in der Endphase des
Verschleißes
verschlissen. Im Falle der vorliegenden Ausführungsform ist der Abschnitt
der Lauffläche
bei einer Position von 80% oder mehr der Gesamttiefe D4 von einer Bodenkontaktfläche 24 eine
Region, die nicht verwendet werden kann.
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Wenn die Gesamttiefe D3 der Lamelle
auf 80% der Gesamttiefe D4 der Hauptrille 14 eingestellt
ist, ist in der anfänglichen
Phase des Verschleißes,
wie in 4 gezeigt, da
nur die schmalen Rillenabschnitte 26 der Lamellen 22 auf
der Seite der Bodenkontaktfläche
der Blocks 18 und der Rippe 20 freigelegt sind
(oder nur kleine Abschnitte der breiten Rillenabschnitte 30 freigelegt
sind), die Oberfläche
des freigelegten Abschnitts jeder Lamelle 22 gering genug,
um einen Anstieg des Geräusches
zu verhindern. Ferner sind die Hauptrillen 24 und die Anschlussrillen
tief genug, um eine zufriedenstellende Drainageleistung bereitzustellen.
Ferner wirken die Lamellen 22, die in den Blocks 18 und
der Rippe 20 gebildet sind, als Flankenkomponenten.
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In der mittleren Phase des Verschleißes, während der
Verschleiß zu
den Bodenabschnitten 28 der in den Blocks 18 und
der Rippe 20 gebildeten Lamellen (siehe 2 und 3)
fortschreitet, steigt der Anteil des freigelegten Abschnitts der
Lamellen 22, der durch den breiten Rillenabschnitt eingenommen
ist, an. Wie in 5 gezeigt
nimmt nämlich
der breite Rillenabschnitt 30 im Wesentlichen die Hälfte des
freigelegten Abschnitts der Lamelle 22 ein. Dementsprechend
steigt die freigelegte Oberfläche
der Lamelle 22 an, was zu einer Verbesserung der Drainageleistung
führt.
Als Ergebnis kann eine Verschlechterung der Nassleistung in Folge
einer Abnahme der Tiefen der Hauptrillen 14 und der Anschlussrillen 16 ausgeglichen
werden.
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In der Endphase des Verschleißes des
Reifens nimmt der breite Rillenabschnitt 30 alle freigelegten Abschnitte
der Lamellen 22 ein, wie in 6 gezeigt.
Als Ergebnis steigt die freigelegte Oberfläche der Lamelle 22 an,
sodass die Drainageleistung maximiert wird. Dementsprechend kann
eine Verschlechterung der Drainageleistung infolge der Abnahme der
Rillentiefen der Hauptrillen 14 und der Anschlussrillen 16 ausgeglichen werden,
und dementsprechend kann eine Verschlechterung in der Nassleistung
des pneumatischen Reifens 10 unterdrückt werden. Ferner wird trotz
des Anstiegs der Oberfläche
des freigelegten Abschnitts der Lamelle 22, da die Tiefe
der Lamelle 22 abnimmt, das Volumen der Lamelle 22 geringer,
und Geräusch
wird ebenso unterdrückt.
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Als nächstes wird unter Bezugnahme
auf 7 bis 9 ein Verfahren zum Herstellen
von Klingen, die zum Bilden der oben beschriebenen Lamellen 22 verwendet
werden, und ein Verfahren zum Herstellen des pneumatischen Reifens 10 unter
Einsatz einer Vulkanisationsbildungsform erläutert.
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Als erstes wird, wie in 7 gezeigt, ein Plattenelement 40,
das derart gebildet ist, um eine Dicke X1 und ein Dicke X2 in der
Breitenrichtung davon zu besitzen und sich in der Längsrichtung
davon zu erstrecken, durch Press- oder Explosionsgießen gebildet.
Eine Mehrzahl von Klingen 22 sind derart gebildet, um unter
einem vorbestimmten Winkel in Bezug auf die Längsrichtung des Plattenelements 40 geneigt
zu sein, und sind von dem Plattenelement 40 derart ausgestanzt,
um den im Wesentlichen rechteckigen Formen zu sein.
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Dementsprechend kann, wie in 8 gezeigt, die Klinge 42,
deren die Region mit der Dicke X1 und die Region mit der Dicke X2
verbindender Abschnitt entlang einer schrägen Linie gebildet ist, auf
einfache Weise hergestellt werden.
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Wie in 9 gezeigt
sind konkave Abschnitte 42, in denen die Blocks 18 gebildet
sind, in einer Vulkanisationsbildungsform 50 vorgesehen.
Der konkave Abschnitt 52 ist in einer rechteckigen, löffelartigen
Form gebildet und die Klinge 42 ist an der Bodenfläche und
an mindestens einer Seitenfläche
davon befestigt. Darüber
hinaus ist ein Belüftungsloch,
das nicht gezeigt ist und durch welches Luft ventiliert wird, an
der Bodenfläche
des konkaven Abschnitts 52 gebildet.
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Der pneumatische Reifen 10 wird
unter Einsatz der Vulkanisationsbildungsform 50 hergestellt.
Ein grüner
Reifen wird vor der Vulkanisation in die Vulkanisationsbildungsform 50 gefüllt. Druck
wird auf den unvulkanisierten, grünen Reifen durch einen nicht
veranschaulichten Heizbalg aufgebracht, der innerhalb des grünen Reifens
angeordnet ist. Dementsprechend fließt der Gummi des grünen Reifens
zu dem konkaven Abschnitt 52. Als Ergebnis strömt die Luft
in dem konkaven Abschnitt 52 nach außen durch das nicht veranschaulichte Belüftungsloch,
der Gummi des grünen
Reifens erreicht alle Eckabschnitte des konkaven Abschnitts 52 und wird
in engen Kontakt mit der inneren Oberfläche der Form gebracht. Danach
wird der grüne
Reifen innerhalb der Vulkanisationsbildungsform 50 für eine vorbestimmte
Zeitdauer bei einer vorbestimmten Temperatur vulkanisiert. Als Ergebnis
wird der pneumatische Reifen 10, der die Lamellen 22 besitzt,
gebildet.
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An dem so gebildeten pneumatischen
Reifen 10 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
und einem Vergleichsreifen wurden Versuche ausgeführt hinsichtlich
der Stabilität
und Steuerbarkeit eines auf einer trockenen Straße fahrenden Fahrzeugs und
hinsichtlich eines Fahrzeugabteilgeräusches.
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Die Versuche wurden unter Einsatz
neuer Reifen des pneumatischen Reifens 10 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
und des Vergleichsreifens durchgeführt. Der Vergleichsreifen war
ein Reifen, bei welchem eine Lauffläche auf dieselbe Weise wie
bei dem pneumatischen Reifen 10 gebildet war, außer dass
alle Lamellen derart gebildet waren, dass sie denselben Aufbau wie
nur der schmale Rillenabschnitt 26 des pneumatischen Reifens 10 besitzen,
d. h. mit einer Breite X1 gebildet waren. Die Abmessungen des pneumatischen Reifens 10 und
des Vergleichsreifens waren 185/60 R14, und die Gesamttiefe der
Lamellen betrug 7,0 mm. Das Fahrzeug, an welchem diese Reifen montiert
wurden, war ein Fahrzeug vom Typ „European FF", dessen Felge 6
J-14 war. Die Innendrücke der
Reifen waren 2,15 MPa (2,2 kgf/cm2) auf
der vorderen Seite bzw. 1,26 MPa (2,0 kgf/cm2)
auf der hinteren Seite.
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Der Test zur Stabilität und Steuerbarkeit
auf trockenen Straßen
wurde auf einem Kurs durchgeführt, der
eine Rundenlänge
von 4 km besitzt. In diesem Test wurden die Geradeaus-Fahrleistung
und die Spurwechsel-Leistung bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und
140 km/h getestet. Ferner wurde ein Kurvenfahrtest auf einer Handlingstraße durchgeführt, die
in S-Form auf der Teststrecke gebildet war. Diese Leistungen wurden durch
die subjektive Bewertung eines geschulten Fahrers eingestuft.
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Der Geräuschtest wurde durchgeführt während das
Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit von 50 km/h auf einer
geraden Straße
fuhr, deren Länge
etwa 300 m betrug. Der Geräuschpegel
wurde in Übereinstimmung
mit der subjektiven Bewertung eines geschulten Fahrers eingestuft,
und der Schalldruck wurde durch ein Fahrzeugabteilmikrofon gemessen,
das in der Nähe
der Ohren des Fahrers installiert war. Die Fahrzeugabteilgeräusche wurden
als Indizes ausgedrückt,
wobei das Fahrzeugabteilgeräusch
des Vergleichsreifens einen Index von 100 besitzt (höhere Werte
sind besser).
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Die Ergebnisse der Tests sind in
nachfolgender Tabelle 1 gezeigt.
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Dabei waren die Grade der gefühlsmäßigen Bewertung
wie folgt:
9: vollständig
zufriedenstellend
8: sehr zufriedenstellend
7: zufriedenstellend
6:
noch zufriedenstellend
5: gerade noch zufriedenstellend
4:
zulässig
3:
leicht unzufriedenstellend
2: ziemlich unzufriedenstellend
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Auf diese Weise gab es, obwohl der
Reifen gemäß der vorliegenden
Erfindung geringfügig
schlechter war als der Vergleichsreifen, hinsichtlich der Stabilität und Steuerbarkeit
auf trockenen Straßen
kaum irgendeinen Unterschied. Der Grund hierfür ist, dass da der schmale
Rillenabschnitt 26 auf der Seite der Bodenkontaktfläche 24 der
Rille 22 gebildet ist, die in der Lauffläche (in
den Blocks 18 und der Rippe 22) des pneumatischen
Reifens 10 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
gebildet ist, die Steifigkeit des Reifens zuverlässig aufrecht erhalten werden
kann. Zusätzlich
ist in der anfänglichen
Phase des Verschleißes
der Lauffläche der
freigelegte Abschnitt der Lamelle 22 nur durch den schmalen
Rillenabschnitt 26 gebildet, und somit kann das Geräusch niedrig
gehalten werden.
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Als nächstes wird ein Nassleistungstest
unter Bezugnahe auf Tabelle 2 erläutert.
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Der Nassleistungstest wurde durch
einen geschulten Fahrer durchgeführt,
der ein Fahrzeug fuhr, an welchem Testreifen montiert waren, auf
einem Kurs, dessen Länge
700 m betrug und der mit einer Wassertiefe von 2 mm bedeckt war,
und der Fahrer bewertete subjektiv das Bremsen (Maximum: 10 Punkte;
je höher
desto besser). Ferner wurde der Bremsabstand bis zu einem vollständigen Stopp
infolge einer Vollbremsung des Fahrzeugs bei einer Fahrgeschwindigkeit
von 50 km/h als Index ausgedrückt
(je höher
desto besser), um das Bremsen zu bewerten. Der Bremsindex von 100
wurde dem Bremsabstand des Vergleichsreifens gegeben, wenn dieser
neu ist.
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Ferner, da die Gesamttiefe der Hauptrille
8,5 mm war, bedeutet ein Verschleiß von 3 m einen Verschleiß von etwa
37% der Lauffläche,
und ein Verschleiß von
6 mm bedeutet einen Verschleiß von
etwa 70%. Dementsprechend entsprechen ein Verschleiß von 3
mm und ein Verschleiß von
6 mm der anfänglichen
Phase des Verschleißes
bzw. der Endphase des Verschleißes.
Die Gesamttiefe der Lamelle beträgt
7 mm und diese Zustände
sind in den 5 und 6 gezeigt.
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Auf diese Weise, selbst wenn der
Reifen gemäß der vorliegenden
Erfindung verschlissen ist, ist die Verschlechterungsrate bei der
Bremsleistung des Reifens gemäß der vorliegenden
Erfindung gering verglichen mit dem Vergleichsreifen. Es wird angenommen,
dass dies daher kommt, dass mit fortschreitendem Verschleiß mehr und
mehr des breiten Rillenabschnitts 30 freigelegt wird, sodass
die Oberfläche
der Lamelle 22 ansteigt, und die Drainageleistung der Lamelle 22 wird
hierdurch verbessert, sodass die Verschlechterung der Drainageleistung
der Hauptrillen 14 ausgeglichen werden kann. Die Verschlechterung
bei der Nassleistung des pneumatischen Reifens 10 welche
einen Verschleiß des
Reifens begleitet, kann somit unterdrückt werden.
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Die beidseitig offene Lamelle, die
in jedem der Blocks 18 des pneumatischen Reifens 10 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
gebildet ist, kann in einer derartigen Konfiguration gebildet sein,
wie sie in 10 gezeigt
ist. Der Anteil der Lamelle 22, der zwischen dem breiten
Rillenabschnitt 30 eingenommen ist, ist nämlich zu
jedem der Endabschnitt 18a und 18b des Blocks 18 von
dem mittleren Abschnitt der Lamelle 22 in einer Richtung
A erhöht
(in diesem Falle bei einer Position, die von den Blockendabschnitten 18a und 18b um
gleiche Abstände
beabstandet ist). Dementsprechend verbessert sich die Drainageleistung
von der Lamelle 22 zu den Hauptrillen 14 an den
Endabschnitten 18a und 18b. Als Ergebnis wird
die Nassleistung des pneumatischen Reifens 10 noch weiter
verbessert.
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Wie oben beschrieben kann der pneumatische
Reifen gemäß der vorliegenden
Erfindung eine ausgezeichnete Drainageleistung von der anfänglichen
Phase des Verschleißes
des Reifens bis zur Endphase des Verschleißes aufrecht erhalten und Geräusch unterdrücken. Insbesondere,
da der freigelegte Abschnitt einer Lamelle graduell größer wird,
wenn die Rillentiefe des Reifens infolge von Verschleiß abnimmt,
kann die Lamelle die Verschlechterung der Drainageleistung der Rillen
ausgleichen, sodass eine ausgezeichnete Drainageleistung des Reifens
aufrechterhalten werden kann.
