JP7116016B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両の車輪に用いられる空気入りタイヤに関する。

排水性を考慮して、タイヤトレッドにタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝を形成したタイヤは、同周方向溝により区画されたタイヤ周方向に延びる陸部が形成され、この陸部にタイヤ幅方向に延びる溝幅が狭い幅方向細溝を形成することで、陸部剛性の低下を抑制しながら、排水性とエッヂ成分を確保して、路面との摩擦力（ウエットグリップ性能）の向上を図ろうとする例（例えば、特許文献１参照）がある。

特開２０１５－８３４６６号公報

特許文献１に開示されたタイヤは、タイヤトレッドに周方向に延びる４本の周方向溝により区画されて５本の陸部が形成されている。
陸部は、タイヤ幅方向中央のセンタ領域のセンタ陸部と、タイヤ幅方向の両端ショルダ領域のショルダ陸部と、センタ陸部とショルダ陸部との間のセカンド陸部とからなる。

センタ陸部とセカンド陸部には、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝（サイプ，広溝）が形成されているが、ショルダ陸部には、幅方向溝は形成されていない。
溝幅の狭い幅方向細溝（サイプ）は、排水性とエッヂ成分を確保しながら接地したときに閉じることで陸部剛性の低下を抑制することができる。

車両を支持しながら回転する空気入りタイヤは、動力が伝達されて回転する駆動輪に装着される空気入りタイヤの場合、タイヤトレッドの接地圧が大きく回転による摩擦力が加わるセンタ領域がショルダ領域よりも摩耗の進行が早い。
一方、操舵される操舵輪に装着される空気入りタイヤの場合、タイヤトレッドの操舵による大きな摩擦力が加わるショルダ領域がセンタ領域よりも摩耗の進行が早い。

上記のように、車両の走行により空気入りタイヤは、センタ領域とショルダ領域とでは摩耗速度が異なり、摩耗が偏り、すなわち偏摩耗が生じる。
特に、摩耗の中期までは、偏摩耗はあまり目立たないが、摩耗中期を過ぎると、通常偏摩耗が目立ち始め、商品性を低下させるとともに品質上も好ましくない。

特許文献１に開示されたタイヤは、ショルダ陸部に幅方向細溝が形成されておらず、常にショルダ陸部がセンタ陸部より剛性が高いので、特に、駆動輪に装着された場合、剛性の低いセンタ陸部の方がショルダ陸部より摩耗の進行が速い。
それでも摩耗中期までは偏摩耗が目立たないが、摩耗中期以後は、センタ陸部の摩耗が益々進行して、偏摩耗が目立つようになる。
また、特許文献１は、ショルダ陸部に幅方向細溝が形成されていないので、ショルダ領域での排水性は劣る。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、常にウエットグリップ性能を良好に保ちながら摩耗中期以後の偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを供する点にある。

上記目的を達成するために、本発明は、
タイヤのトレッドにタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝により区画されて複数本のタイヤ周方向に延びる陸部が形成され、
前記陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向細溝が形成される空気入りタイヤにおいて、
前記幅方向細溝は、溝底に溝幅が拡大した拡幅溝部を有し、
タイヤ幅方向の中央のタイヤ赤道線よりタイヤ幅方向片側で互いに隣合う前記陸部のうちタイヤ赤道線側の陸部を内側陸部とし、そのタイヤ幅方向外側の陸部を外側陸部とすると、
未使用のタイヤのトレッド踏面からトレッドウエアインジケータの端面までの深さの５０％の深さまでタイヤが摩耗した状態で、
タイヤ幅方向に垂直な平面で前記内側陸部を切断した環状断面の前記幅方向細溝を含む環状断面積に対する前記幅方向細溝を含まない環状断面積の割合である内側陸部断面積比と、
タイヤ幅方向に垂直な平面で前記外側陸部を切断した環状断面の前記幅方向細溝を含む環状断面積に対する前記幅方向細溝を含まない環状断面積の割合である外側陸部断面積比とを対比して、
前記内側陸部断面積比の方が前記外側陸部断面積比よりも大きい空気入りタイヤを供する。

この構成によれば、未使用のタイヤのトレッド踏面からトレッドウエアインジケータの端面までの深さの５０％の深さまでタイヤが摩耗した状態で、内側陸部断面積比の方が外側陸部断面積比よりも大きいので、内側陸部の方が外側陸部より剛性が高く、動力が伝達されて回転する駆動輪に装着された場合に、摩耗中期以後に外側陸部より内側陸部の摩耗の進行が抑えられて、偏摩耗を抑制することができ、商品性と品質を維持することができる。

また、陸部に形成される溝幅が狭い幅方向細溝は、接地時に陸部の圧縮変形によりトレッド踏面側の溝部分が塞がるが、溝底に溝幅が拡大した拡幅溝部を有するので、摩耗中期以後も拡幅溝部が維持されて、同拡幅溝部により排水性が確保され、エッヂ成分とともに、ウエットグリップ性能を良好に保つことができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記内側陸部における前記幅方向細溝の拡幅溝部の方が、前記外側陸部における前記幅方向細溝の拡幅溝部よりも幅狭である。

この構成によれば、内側陸部における幅方向細溝の拡幅溝部の方が、外側陸部における幅方向細溝の拡幅溝部よりも幅狭とすることにより、未使用のタイヤのトレッド踏面からトレッドウエアインジケータの端面までの深さの５０％の深さまでタイヤが摩耗した状態で、内側陸部断面積比の方を外側陸部断面積比よりも大きくすることが容易にでき、内側陸部の方が外側陸部より剛性が高く、動力が伝達されて回転する駆動輪に装着された場合に、摩耗中期以後に外側陸部より内側陸部の摩耗の進行が抑えられて、偏摩耗を抑制することができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記内側陸部における前記幅方向細溝の方が、前記外側陸部における前記幅方向細溝よりも数が少ない。

この構成によれば、内側陸部における幅方向細溝の方が、外側陸部における幅方向細溝よりも数を少なくすることにより、未使用のタイヤのトレッド踏面からトレッドウエアインジケータの端面までの深さの５０％の深さまでタイヤが摩耗した状態で、内側陸部断面積比の方が外側陸部断面積比よりも大きくすることが容易にでき、内側陸部の方が外側陸部より剛性が高く、動力が伝達されて回転する駆動輪に装着された場合に、摩耗中期以後に外側陸部より内側陸部の摩耗の進行が抑えられて、偏摩耗を抑制することができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記陸部のうちタイヤ幅方向の最外側の外側陸部における前記幅方向細溝は、未使用のタイヤのトレッド踏面から拡幅溝部の最大幅まで徐々に溝幅が大きくなる形状をなす。

この構成によれば、陸部のうちタイヤ幅方向の最外側の外側陸部における幅方向細溝は、未使用のタイヤのトレッド踏面から拡幅溝部の最大幅まで徐々に溝幅が大きくなる形状をなすので、駆動輪に装着された場合に、偏摩耗が目立ち始める摩耗中期から最外側の外側陸部の摩耗速度が、徐々に早くなり、中央の内側陸部の進行の早い摩耗速度との速度差を小さくして、偏摩耗をより一層抑制し、摩耗中期からの偏摩耗を益々目立ち難くすることができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記空気入りタイヤは、車両の駆動輪に装着される。

前記空気入りタイヤは、車両の駆動輪に装着されるので、摩耗中期以後に外側陸部より内側陸部の摩耗の進行が抑えられて、偏摩耗を抑制することができ、商品性と品質を維持することができる。

本発明は、未使用のタイヤのトレッド踏面からトレッドウエアインジケータの端面までの深さの５０％の深さまでタイヤが摩耗した状態で、内側陸部断面積比の方が外側陸部断面積比よりも大きいので、内側陸部の方が外側陸部より剛性が高く、動力が伝達されて回転する駆動輪に装着された場合に、摩耗中期以後に外側陸部より内側陸部の摩耗の進行が抑えられて、偏摩耗を抑制することができ、商品性と品質を維持することができる。

陸部に形成される幅方向細溝は、溝底に溝幅が拡大した拡幅溝部を有するので、摩耗中期以後も摩耗末期まで拡幅溝部により排水性が確保され、エッヂ成分とともにウエットグリップ性能を良好に保つことができる。

本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 同空気入りタイヤのトレッドの部分平面図である。 同トレッドの摩耗中期における内側陸部のタイヤ幅方向に垂直な平面で切断したタイヤ周方向断面（図２のIII－III矢視の断面）の部分断面図である。 同トレッドの摩耗中期における外側陸部のタイヤ周方向断面（図２のIV－IV矢視の断面）の部分断面図である。 別の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分平面図である。 同トレッドの摩耗中期における内側陸部のタイヤ周方向断面（図５の VI－VI矢視の断面）の部分断面図である。 同トレッドの摩耗中期における外側陸部のタイヤ周方向断面（図５の VII－VII矢視の断面）の部分断面図である。 さらに別の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドの摩耗中期における内側陸部のタイヤ周方向断面の部分断面図である。 同トレッドの摩耗中期における外側陸部のタイヤ周方向断面の部分断面図である。 別の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分平面図である。

以下、本発明に係る一実施形態について図１ないし図４に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係るトラック・バス用の重荷重用ラジアルタイヤである空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向断面図（タイヤ回転中心軸を含む平面で切断したときの断面図）である。

空気入りタイヤ１は、金属線がリング状に巻回されて形成された左右一対のビードリング２，２に、両側縁をそれぞれ巻き付けて両側縁間をタイヤ径方向外側に膨出してトロイダル状にカーカスプライ３が形成されている。

カーカスプライ３の内表面には耐空気透過性のインナライナ部４が形成されている。
カーカスプライ３のクラウン部の外周には、ベルトプライ６が複数重ねられるように巻き付けられてベルト層５を形成しており、そのタイヤ径方向外側にトレッド７が覆いかぶさるように形成されている。
ベルト層５はベルトプライ６が複数層に重ねられたもので、各ベルトプライ６はベルトコードをベルト用ゴムにより被覆して帯状にしたものである。

カーカスプライ３の両サイド部の外表面には、サイドウォール部８が形成されている。
カーカスプライ３のビードリング２に巻き付けられて折り返された環状端部を覆うビード部９は、内側がインナライナ部４に連続し、外側がサイドウォール部８に連続する。

図１およびトレッド７の部分平面図である図２を参照して、トレッド７には、タイヤ幅方向の中央のタイヤ赤道線Ｌｅの上にタイヤ周方向に延びる中央周方向溝11ｉが形成され、同中央周方向溝11ｉのタイヤ幅方向両側にそれぞれタイヤ周方向に延びる外側周方向溝11ｏ，11ｏが形成されている。
中央周方向溝11ｉと外側周方向溝11ｏ，11ｏは、タイヤ幅方向に振れながらジグザグ状にタイヤ周方向に延びている。

この３本の周方向溝11ｏ，11ｉ，11ｏにより区画されて４本のタイヤ周方向に延びる陸部12ｂ，12ａ，12ａ，12ｂが形成されている。
中央周方向溝11ｉと外側周方向溝11ｏ，11ｏにより区画されて内側陸部12ａ，12ａが形成され、外側周方向溝11ｏ，11ｏにより区画されてタイヤ幅方向外側のショルダ領域に外側陸部12ｂ，12ｂが形成されている。

内側陸部12ａは、タイヤ幅方向の内外両側にジグザグに変化する側壁を有する。
ショルダ領域の外側陸部12ｂは、タイヤ幅方向の内側にジグザグに変化する側壁を有する。

陸部12ｂ，12ａ，12ａ，12ｂには、それぞれにタイヤ幅方向に延びる溝幅が狭い幅方向細溝13ｂ，13ａ，13ａ，13ｂがタイヤ周方向に複数本形成されている。
内側陸部12ａの内側幅方向細溝13ａは、両端が中央周方向溝11ｉと外側周方向溝11ｏに抜けて連通している。
外側陸部12ｂの外側幅方向細溝13ｂは、一端が外側周方向溝11ｏに連通し、他端がショルダ領域の外側陸部12ｂの外側面に抜けている。

図３および図４を参照して、幅方向細溝13ｂ，13ａ，13ａ，13ｂは、それぞれ溝底に接して溝幅が拡大した拡幅溝部13be，13ae，13ae，13beを有する。
拡幅溝部13be，13ae，13ae，13beは、断面が矩形をしている。
内側幅方向細溝13ａの拡幅溝部13aeの方が、外側幅方向細溝13ｂの拡幅溝部13beよりも幅狭である。

本トレッド７の外側周方向溝11ｏ，11ｏには、溝底から僅かに所定量突出した突起部であるトレッドウエアインジケータ16がタイヤ周方向に数か所形成されている。
走行によりトレッド７の摩耗が進行し、トレッド踏面がトレッドウエアインジケータ16の突出端面と同一面になったときを、１００％摩耗として摩耗末期と判断される。

図３および図４を参照して、未使用のタイヤのトレッド踏面からトレッドウエアインジケータ16の突出端面までの深さＤに対し、未使用のタイヤのトレッド踏面から摩耗が進行したトレッド踏面までの摩耗した深さｄの比率（ｄ/Ｄ）で摩耗の進行度を示している。
すなわち、摩耗した深さｄが深さＤに達したときが、１００％摩耗である。
したがって、摩耗中期の摩耗した深さｄが深さＤの半分の深さＤ/２に達したときは、５０％摩耗である。

未使用のタイヤのトレッド踏面からトレッドウエアインジケータ16の端面までの深さＤの５０％の深さまでタイヤが摩耗した５０％摩耗状態で、タイヤ幅方向に垂直な平面で内側陸部12ａを切断したトレッド環状断面の一部を、図３に示す。
また、５０％摩耗状態で、タイヤ幅方向に垂直な平面で外側陸部12ｂを切断したトレッド環状断面の一部を、図４に示す。

図３および図４は、中心角が約４０度の範囲の５０％摩耗状態のトレッド環状断面が実線で示されており、２点鎖線で未使用のタイヤのトレッド環状断面が示されている。
図３に示される内側陸部12ａのトレッド環状断面には、中心角が４０度の範囲で３本の幅方向細溝13ａが周方向に等間隔に形成されている。
幅方向細溝13ａは、溝底に接して溝幅が拡大した断面矩形の拡幅溝部13aeを有する。

図４に示される外側陸部12ｂのトレッド環状断面には、中心角が４０度の範囲で３本の幅方向細溝13ｂが周方向に等間隔に形成されている。
幅方向細溝13ｂは、溝底に接して溝幅が拡大した断面矩形の拡幅溝部13beを有する。

図３に示す内側陸部12ａにおける幅方向細溝13ａの拡幅溝部13aeと、図４に示す外側陸部12ｂにおける幅方向細溝13ｂの拡幅溝部13beとを比較すると、ともに溝深さの等しい断面矩形状をしているが、内側陸部12ａの拡幅溝部13aeの溝幅Ｗａの方が外側陸部12ｂの拡幅溝部13beの溝幅Ｗｂより幅狭である。

内側陸部12ａの幅方向細溝13ａと外側陸部12ｂの幅方向細溝13ｂは、拡幅溝部13ae，13be以外は、同じ形状をしている。
したがって、トレッド７の５０％摩耗状態で、内側陸部12ａの幅方向細溝13ａの断面積の方が、外側陸部12ｂの幅方向細溝13ｂの断面積より小さい。

図３を参照して、トレッド７の５０％摩耗状態で、内側陸部12ａのトレッド環状断面における幅方向細溝13ａを含む環状断面積（図３においてハッチの施された部分に幅方向細溝13ａ部分を加えた環状断面積）Ｓに対する幅方向細溝13ａを含まない環状断面積（図３においてハッチの施された部分の環状断面積）Ｓａの割合を、内側陸部断面積比Ｐａ（＝Ｓａ／Ｓ）とする。

同様に、図４を参照して、トレッド７の５０％摩耗状態で、外側陸部12ｂのトレッド環状断面における幅方向細溝13ｂを含む環状断面積（図４においてハッチの施された部分に幅方向細溝13ｂ部分を加えた環状断面積）Ｓ´に対する幅方向細溝13ｂを含まない環状断面積（図４においてハッチの施された部分の環状断面積）Ｓｂの割合を、外側陸部断面積比Ｐｂ（＝Ｓｂ／Ｓ´）とする。

上記の内側陸部断面積比Ｐａ（＝Ｓａ／Ｓ）と外側陸部断面積比Ｐｂ（＝Ｓｂ／Ｓ´）とを対比すると、幅方向細溝13ａの合計断面積の方が幅方向細溝13ｂの合計断面積より小さいので、内側陸部断面積比Ｐａの方が外側陸部断面積比Ｐｂより大きい（Ｐａ＞Ｐｂ）。

トレッド７の５０％摩耗状態で、内側陸部断面積比Ｐａの方が外側陸部断面積比Ｐｂより大きいので、内側陸部12ａの方が、外側陸部12ｂより剛性が高い。

車両における動力が伝達されて回転する駆動輪に装着された空気入りタイヤは、タイヤトレッドの接地圧が大きく回転による摩擦力が加わるセンタ領域がショルダ領域よりも摩耗の進行が早く、特に摩耗中期を過ぎると、通常偏摩耗が目立ち始める。

本空気入りタイヤ１は、５０％摩耗状態で、センタ領域の内側陸部12ａの方が、ショルダ領域の外側陸部12ｂより剛性が高いので、駆動輪に装着された場合、偏摩耗が目立ち始める摩耗中期以後にショルダ領域の外側陸部12ｂよりセンタ領域の内側陸部12ａの摩耗の進行を抑えて偏摩耗を抑制することができ、タイヤの商品性および品質を維持することができる。

陸部12ａ，12ｂに形成される幅方向細溝13ａ，13ｂは、溝底に溝幅が拡大した拡幅溝部13ae，13beを有するので、摩耗初期は元より摩耗中期以後も拡幅溝部13ae，13beが維持されて、同拡幅溝部13ae，13beにより排水性が確保され、エッヂ成分とともに、ウエットグリップ性能を良好に保つことができる。

次に、別の実施の形態に係る空気入りタイヤ31について図５ないし図７に基づいて説明する。
空気入りタイヤ31のトレッド37には、前記トレッド７における中央周方向溝11ｉ，外側周方向溝11ｏ，11ｏと同じ形状の中央周方向溝41ｉ，外側周方向溝41ｏ，41ｏが形成されており、この３本の周方向溝41ｏ，41ｉ，41ｏにより区画されてセンタ領域の内側陸部42ａ，42ａとショルダ領域の外側陸部42ｂ，42ｂの４本が形成されている（図５参照）。

本トレッド37の外側周方向溝41ｏ，41ｏには、溝底から僅かに所定量突出した突起部であるトレッドウエアインジケータ46がタイヤ周方向に数か所形成されている。
図５を参照して、陸部42ｂ，42ａ，42ａ，42ｂには、それぞれにタイヤ幅方向に延びる溝幅が狭い幅方向細溝43ｂ，43ａ，43ａ，43ｂがタイヤ周方向に複数本形成されている。

内側陸部42ａの内側幅方向細溝43ａは、両端が中央周方向溝41ｉと外側周方向溝41ｏに抜けて連通している。
外側陸部42ｂの外側幅方向細溝43ｂは、一端が外側周方向溝41ｏに連通し、他端がショルダ領域の外側陸部42ｂの外側面に抜けている。

図６および図７を参照して、幅方向細溝43ｂ，43ａ，43ａ，43ｂは、それぞれ溝底に接して溝幅が拡大した拡幅溝部43be，43ae，43ae，43beを有する。
拡幅溝部43be，43ae，43ae，43beは、断面が矩形をしている。
図６および図７に示されるように、内側幅方向細溝43ａと外側幅方向細溝43ｂは、各拡幅溝部43ae，43beとともに、同じ断面形状をしている。

しかし、図６に示される内側陸部42ａのトレッド環状断面には、中心角が４０度の範囲で２本の幅方向細溝43ａが周方向に間隔を開けて形成されている。
これに対して、図７に示される外側陸部42ｂのトレッド環状断面には、中心角が４０度の範囲で３本の幅方向細溝43ｂが周方向に等間隔に形成されている。

したがって、内側陸部42ａにおける幅方向細溝43ａの方が、外側陸部42ｂにおける幅方向細溝43ｂよりも数が少ない。
そのため、トレッド７の５０％摩耗状態で、内側陸部42ａの幅方向細溝43ａの断面積の方が、外側陸部42ｂの幅方向細溝43ｂの断面積より小さい。

図６を参照して、トレッド37の５０％摩耗状態で、内側陸部42ａのトレッド環状断面における幅方向細溝43ａを含む環状断面積（図６においてハッチの施された部分に幅方向細溝13ａ部分を加えた環状断面積）Ｓに対する幅方向細溝43ａを含まない環状断面積（図６においてハッチの施された部分の環状断面積）Ｓａの割合を、内側陸部断面積比Ｐａ（＝Ｓａ／Ｓ）とする。

同様に、図７を参照して、トレッド７の５０％摩耗状態で、外側陸部42ｂのトレッド環状断面における幅方向細溝43ａを含む環状断面積（図７においてハッチの施された部分に幅方向細溝13ｂ部分を加えた環状断面積）Ｓ´に対する幅方向細溝43ａを含まない環状断面積（図７においてハッチの施された部分の環状断面積）Ｓｂの割合を、外側陸部断面積比Ｐｂ（＝Ｓｂ／Ｓ´）とする。

上記の内側陸部断面積比Ｐａ（＝Ｓａ／Ｓ）と外側陸部断面積比Ｐｂ（＝Ｓｂ／Ｓ´）とを対比すると、幅方向細溝43ａの合計断面積の方が幅方向細溝43ｂの合計断面積より小さいので、内側陸部断面積比Ｐａの方が外側陸部断面積比Ｐｂより大きい（Ｐａ＞Ｐｂ）。

トレッド37の５０％摩耗状態で、内側陸部断面積比Ｐａの方が外側陸部断面積比Ｐｂより大きいので、内側陸部42ａの方が外側陸部42ｂより剛性が高い。

本空気入りタイヤ31は、５０％摩耗状態で、センタ領域の内側陸部42ａの方が、ショルダ領域の外側陸部42ｂより剛性が高いので、駆動輪に装着された場合、偏摩耗が目立ち始める摩耗中期以後にショルダ領域の外側陸部42ｂよりセンタ領域の内側陸部42ａの摩耗の進行を抑えて偏摩耗を抑制することができ、タイヤの商品性と品質を維持することができる。

次に、さらに別の実施の形態に係る空気入りタイヤ61について図８および図９に基づいて説明する。
本実施の形態に係る空気入りタイヤ61は、前述の実施の形態に係る空気入りタイヤ１と外側幅方向細溝の断面形状が異なる以外は、概ね似た構造をしている。
本トレッド67の外側周方向溝には、溝底から僅かに所定量突出した突起部であるトレッドウエアインジケータ76がタイヤ周方向に数か所形成されている。

図８は、トレッド67の摩耗中期における内側陸部72ａのタイヤ幅方向に垂直な平面で切断したタイヤ周方向断面の部分断面図である。
内側陸部72ａに形成される内側幅方向細溝73ａは、溝底の拡幅溝部73aeを含め前述の内側幅方向細溝13ａと略同じである。

図９は、トレッド67の摩耗中期における最外側の外側陸部72ｂのタイヤ幅方向に垂直な平面で切断したタイヤ周方向断面の部分断面図である。
外側陸部72ｂに形成される外側幅方向細溝73ｂは、外側陸部72ｂのトレッド踏面から溝底の拡幅溝部73beの最大幅まで溝幅が徐々に大きくなる形状をしている。

したがって、本空気入りタイヤ61を駆動輪に装着された場合に、偏摩耗が目立ち始める摩耗中期から最外側の外側陸部72ｂの摩耗速度が、徐々に早くなり、中央の内側陸部72ａの進行の早い摩耗速度との速度差を小さくして、偏摩耗をより一層抑制することができ、摩耗中期から偏摩耗を益々目立ち難くすることができる。

以上、本発明に係る３つの実施の形態に係る空気入りタイヤについて説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

なお、本発明における内側陸部と外側陸部は、タイヤ赤道線よりタイヤ幅方向片側で３本以上の陸部がある場合は、そのうちのタイヤ幅方向片側で互いに隣合う２本の陸部の間で、タイヤ赤道線側の陸部を内側陸部とし、そのタイヤ幅方向外側の陸部を外側陸部とする。
したがって、タイヤ幅方向の最外側の陸部からタイヤ赤道線側に順に並ぶ陸部は、このタイヤ赤道線側に順に剛性が高くなる。

本実施の形態では、陸部に形成される幅方向細溝が溝底に有する拡幅溝部は、断面が円形あるいは長円状をしていてもよい。
また、本実施の形態では、周方向主溝がタイヤ幅方向に振れながらジグザグ状にタイヤ周方向に延びる形態であるが、タイヤ幅方向に振れずに直線状にタイヤ周方向に延びる形態であってもよい。

本実施の形態では、３本の周方向主溝によりタイヤ周方向に延びる陸部が４本形成されているが、３本以上の周方向主溝等、取り得る形態としては、この限りではない。

さらに、本実施の形態において、複数本の周方向溝により区画された複数本の陸部がタイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部であったが、図１０に示されるように、周方向溝とともにタイヤ幅方向に延びる幅方向溝14ａ，14ｂによって区画されたブロック状陸部15ａ，15ｂに、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝13ａ，13ｂが形成される形態であってもよい。
図１０には、図２に示す実施の形態の符号を用いている。

なお、本発明の空気入りタイヤは、トラック・バス用タイヤに限らず、乗用車用タイヤにも適用できる。

Ｌｅ…タイヤ赤道線、
１…空気入りタイヤ、２…ビードリング、３…カーカスプライ、４…インナライナ部、５…ベルト層、６…ベルトプライ、７…トレッド、８…サイドウォール部、９…ビード部、
11ｉ…中央周方向溝、11ｏ…外側周方向溝、
12ａ…内側陸部、12ｂ…外側陸部、
13ａ…内側幅方向細溝，13ae…拡幅溝部、13ｂ…外側幅方向細溝、13be…拡幅溝部、
14ａ，14ｂ…幅方向溝、15ａ，15ｂ…ブロック状陸部、
16…トレッドウエアインジケータ、
31…空気入りタイヤ、37…トレッド、
41ｉ…中央周方向溝、41ｏ…外側周方向溝、
42ａ…内側陸部、42ｂ…外側陸部、
43ａ…内側幅方向細溝，43ae…拡幅溝部、43ｂ…外側幅方向細溝、43be…拡幅溝部、
46…トレッドウエアインジケータ、
61…空気入りタイヤ、67…トレッド、
72ａ…内側陸部、72ｂ…外側陸部、
73ａ…内側幅方向細溝，73ae…拡幅溝部、73ｂ…外側幅方向細溝、73be…拡幅溝部、
76…トレッドウエアインジケータ。

Claims (5)

1. タイヤのトレッド(7)にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝(11i,11o)により区画されて複数本のタイヤ周方向に延びる陸部(12a,12b;42a,42b;72a,72b)が形成され、
   前記陸部(12a,12b;42a,42b;72a,72b)にはタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向細溝(13a,13b;43a,43b;73a,73b)が形成される空気入りタイヤにおいて、
   前記幅方向細溝(13a,13b;43a,43b;73a,73b)は、溝底に溝幅が拡大した拡幅溝部(13ae,13be;43ae,43be;73ae,73be)を有し、
   タイヤ幅方向の中央のタイヤ赤道線(Le)よりタイヤ幅方向片側で互いに隣合う前記陸部(12a,12b;42a,42b;72a,72b)のうちタイヤ赤道線(Le)側の陸部を内側陸部(12a;42a;72a)とし、そのタイヤ幅方向外側の陸部を外側陸部(12b;42b;72b)とすると、
   未使用のタイヤのトレッド踏面からトレッドウエアインジケータ(16)の端面までの深さの５０％の深さまでタイヤが摩耗した状態で、
   タイヤ幅方向に垂直な平面で前記内側陸部(12a;42a;72a)を切断したトレッド環状断面における前記幅方向細溝(13a;43a;73a)を含む環状断面積に対する前記幅方向細溝(13a;43a;73a)を含まない環状断面積の割合である内側陸部断面積比(Pa)と、
   タイヤ幅方向に垂直な平面で前記外側陸部(12b;42b;72b)を切断したトレッド環状断面における前記幅方向細溝(13b;43b;73b)を含む環状断面積に対する前記幅方向細溝(13b;43b;73b)を含まない環状断面積の割合である外側陸部断面積比(Pb)とを対比して、
   前記内側陸部断面積比(Pa)の方が前記外側陸部断面積比(Pb)よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側陸部(12a)における前記幅方向細溝(13a)の拡幅溝部(13ae)の方が、前記外側陸部(12b)における前記幅方向細溝(13b)の拡幅溝部(13be)よりも溝幅が幅狭であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側陸部(42a)における前記幅方向細溝(43a)の方が、前記外側陸部(42b)における前記幅方向細溝(43b)よりも数が少ないことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部のうちタイヤ幅方向の最外側の外側陸部(72b)における前記幅方向細溝(73b)は、未使用のタイヤのトレッド踏面から拡幅溝部(73be)の最大幅まで徐々に溝幅が大きくなる形状をなすことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
5. 前記空気入りタイヤは、車両の駆動輪に装着されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。

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