JP2022119345A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェットグリップ性能、ドライグリップ性能、コントロール性能及び耐摩耗性能に、総合的に優れたタイヤの提供。【解決手段】タイヤのトレッドは、（１）タイヤの赤道面ＣＬよりも裏側に位置しており、周方向に沿って延在しており、かつジグザグ形状を有する第一主溝３８、（２）赤道面ＣＬよりも裏側であってかつ第一主溝３８よりも表側に位置しており、周方向に沿って延在しており、かつジグザグ形状を有する第二主溝４０、（３）それぞれが、タイヤの軸方向に対して負方向に傾斜しておりかつ第一主溝３８及び第二主溝４０から離間している、複数の第一横溝４８、並びに（４）それぞれが、軸方向に対して正方向に傾斜しておりかつ第一主溝３８及び第二主溝４０から離間している、複数の第二横溝５０を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのトレッドパターンの改良に関する。

タイヤは、車両に装着される。車両は、ドライ路面及びウェット路面を走行する。従ってタイヤには、ドライグリップ性能及びウェットグリップ性能が必要である。

特開２０２０－２０００１８公報には、溝の配置が非対称であるトレッドパターンを有するタイヤが開示されている。このトレッドパターンは、ドライグリップ性能及びウェットグリップ性能に寄与しうる。

特開２０２０－２０００１８公報

地面との接触面積が大きいトレッドでは、摩擦係数が大きい。このトレッドを有するタイヤは、ドライグリップ性能に優れる。溝は、ウェット路面における排水性に寄与する。多くの溝を有するタイヤは、ウェットグリップ性能に優れる。しかし、溝を有するトレッドの、地面との接触面積は、小さい。溝は、ドライグリップ性能を阻害しうる。ドライグリップ性能とウェットグリップ性能とは、相反する。

走行中のタイヤでは、トレッド面の中で大きな荷重がかかるゾーンが、頻繁にシフトする。このシフトに起因して、グリップ性能が変動する。特に、トレッドが溝を有するタイヤでは、グリップ性能の変動が大きい。グリップ性能の変動は、コントロール性能を阻害する。

溝は、ドレッドの剛性の不均一を招来する。この不均一は、偏摩耗の一因である。

本発明の目的は、ウェットグリップ性能、ドライグリップ性能、コントロール性能及び耐摩耗性能に、総合的に優れたタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、トレッド面を有するトレッドを備える。このトレッドは、
（１）タイヤの赤道面よりも裏側に位置しており、周方向に沿って延在しており、かつジグザグ形状を有する第一主溝、
（２）赤道面よりも裏側であってかつ第一主溝よりも表側に位置しており、周方向に沿って延在しており、かつジグザグ形状を有する第二主溝、
（３）それぞれが、タイヤの軸方向に対して負方向に傾斜しておりかつ第一主溝及び第二主溝から離間している、複数の第一横溝、
並びに
（４）それぞれが、軸方向に対して正方向に傾斜しておりかつ第一主溝及び第二主溝から離間している、複数の第二横溝
を有する。第一主溝よりも裏側において、第一横溝と第二横溝とは、周方向に沿って交互に並ぶ。第二主溝よりも表側において、第一横溝と第二横溝とは、周方向に沿って交互に並ぶ。

好ましくは、赤道面よりも裏側におけるトレッド面のランド率Ｐｂは、赤道面よりも表側におけるトレッド面のランド率Ｐｆよりも小さい。

好ましくは、トレッドにおける主溝の数は、２である。

好ましくは、第一主溝は、それぞれが周方向に対して負方向に傾斜する複数の負エレメントと、それぞれが周方向に対して正方向に傾斜する複数の正エレメントとを有する。これらの負エレメント及び正エレメントは、周方向に沿って交互に並ぶ。好ましくは、第二主溝は、それぞれが周方向に対して負方向に傾斜する複数の負エレメントと、それぞれが周方向に対して正方向に傾斜する複数の正エレメントとを有する。これらの負エレメント及び正エレメントは、周方向に沿って交互に並ぶ。

好ましくは、第一主溝において、周方向に対する負エレメントの角度の絶対値は１０°以上２０°以下であり、周方向に対する正エレメントの角度の絶対値は１０°以上２０°以下である。好ましくは、第二主溝において、周方向に対する負エレメントの角度の絶対値は１０°以上２０°以下であり、周方向に対する正エレメントの角度の絶対値は１０°以上２０°以下である。

好ましくは、第一主溝の負エレメントの裏側に第二横溝が位置し、第一主溝の正エレメントの裏側に第一横溝が位置する。好ましくは、第二主溝の負エレメントの表側に第二横溝が位置し、第二主溝の正エレメントの表側に第一横溝が位置する。

好ましくは、軸方向に対する第一横溝の角度の絶対値は、１０°以上４０°以下である。好ましくは、軸方向に対する第二横溝の角度の絶対値は、１０°以上４０°以下である。

好ましくは、赤道面よりも表側に、
（１）複数の第二横溝が周方向に沿って並ぶ列
及び
（２）複数の第一横溝が周方向に沿って並ぶ列
が存在する。

好ましくは、第一主溝の幅は、第一横溝の幅及び第二横溝の幅よりも大きい。好ましくは、第二主溝の幅は、第一横溝の幅及び第二横溝の幅よりも大きい。

タイヤは、複数のサイプをさらに有しうる。好ましくは、それぞれのサイプは、第一主溝及び第二主溝に挟まれる。

本発明に係るタイヤは、ウェットグリップ性能、ドライグリップ性能、コントロール性能及び耐摩耗性能に、総合的に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが車両と共に示された正面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのトレッドパターンの一部が示された展開図である。 図４は、図３のIV－IV線に沿った拡大断面図である。 図５は、図３のＶ－Ｖ線に沿った拡大断面図である。 図６は、図３のVI－VI線に沿った拡大断面図である。 図７は、図３のトレッドパターンの第一主溝の一部が示された拡大図である。 図８は、図３のトレッドパターンの第一横溝が示された拡大図である。 図９は、図３のトレッドパターンの第二横溝が示された拡大図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、タイヤ２が車両４と共に示されている。車両４は、ボディ６及び車軸８を有している。タイヤ２は、いずれも図示されないホイール及びハブを介して車軸８に連結されている。図１における右側は、タイヤ２の表側（Ｆａｃｅ ｓｉｄｅ）である。この表側は、車両４の幅方向外側でもある。図１における左側は、タイヤ２の裏側（Ｂａｃｋ ｓｉｄｅ）である。この裏側は、車両４の幅方向内側でもある。

図２には、図１のタイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図２において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。後述されるトレッドパターンを除けば、このタイヤ２の形状は、赤道面ＣＬに対して鏡面対称である。この一点鎖線ＣＬは、軸方向における、このタイヤ２の中心線でもある。

このタイヤ２は、トレッド１０、一対のサイドウォール１２、一対のビード１４、カーカス１６、ベルト１８、バンド２０及びインナーライナー２２を有している。タイヤ２は、他の種々の部材を有しうる。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、典型的には四輪自動車に装着される。

トレッド１０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０は、路面と接触するトレッド面２４を有している。トレッド１０の材質は、架橋されたゴム組成物である。トレッド１０が、ベースと、このベースを覆うキャップとを有してもよい。トレッド１０が、３以上の層を有してもよい。トレッド１０は、後に詳説されるトレッドパターンを有している。

それぞれのサイドウォール１２は、トレッド１０から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１２の一部は、トレッド１０と接合されている。このサイドウォール１２は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール１２は、カーカス１６の損傷を防止する。

それぞれのビード１４は、サイドウォール１２よりも軸方向内側に位置している。このビード１４は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを有している。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１６は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド１０及びサイドウォール１２に沿っている。カーカス１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有している。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１８は、トレッド１０の半径方向内側に位置している。ベルト１８は、カーカス１６と積層されている。ベルト１８は、カーカス１６を補強する。ベルト１８は、内側層３０及び外側層３２を有している。内側層３０及び外側層３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有している。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３０のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層３２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド２０は、ベルト１８の半径方向外側に位置している。このバンド２０は、コードとトッピングゴムとを有している。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図３は、図１のタイヤ２のトレッドパターンの一部が示された展開図である。図３において、上下方向は周方向であり、左右方向は軸方向である。上方向は、タイヤ２の進行方向（つまり前側）でもある。図３において、右側は表側であり、左側は裏側である。図３において、時計回り方向は回転の正方向である。トレッド面２４は、赤道面ＣＬによって、裏側ハーフ３４と表側ハーフ３６とに区画されている。裏側ハーフ３４は、赤道面ＣＬよりも裏側に位置している。表側ハーフ３６は、赤道面ＣＬよりも表側に位置している。

このトレッドパターンは、第一主溝３８及び第二主溝４０を有している。第一主溝３８は、赤道面ＣＬよりも裏側に位置している。第二主溝４０は、赤道面ＣＬよりも裏側に位置している。第二主溝４０は、第一主溝３８よりも表側に位置している。本実施形態のトレッドパターンは、赤道面ＣＬよりも表側には、主溝を有していない。このトレッドパターンは、赤道面ＣＬに対して対称ではない。

第一主溝３８及び第二主溝４０により、トレッド面２４は３つのリブに区画されている。具体的には、トレッド面２４は、第一リブ４２、第二リブ４４及び第三リブ４６を有している。第一リブ４２は、第一主溝３８の裏側に位置している。第二リブ４４は、第一主溝３８と第二主溝４０とに挟まれている。第三リブ４６は、第二主溝４０の表に位置している。図３において、符号ＴＷはトレッド１０の幅を表わす。

このトレッドパターンは、複数の第一横溝４８及び複数の第二横溝５０を有している。これらの横溝４８、５０は、第一リブ４２及び第三リブ４６のそれぞれに、分散している。これらの横溝により、第一列Ｒ１、第二列Ｒ２、第三列Ｒ３及び第四列Ｒ４が形成されている。第一列Ｒ１は、第一主溝３８の裏側に位置している。第二列Ｒ２は、第二主溝４０の表側に位置している。第三列Ｒ３は、第二列Ｒ２の表側に位置している。第四列Ｒ４は、第三列Ｒ３の表側に位置している。本実施形態では、第二リブ４４には、横溝は存在していない。

このトレッドパターンは、複数のサイプ５２を有している。それぞれのサイプ５２は、第二リブ４４に存在している。換言すれば、このサイプ５２は、第一主溝３８と第二主溝４０とに挟まれている。このサイプ５２は、軸方向に延在している。トレッド１０の表面のうち、溝３８、４０、４８、５０及びサイプ５２以外のゾーンは、ランドである。

このトレッドパターンでは、図３に示されたユニット５４のパターンが、周方向に繰り返されている。従って、溝のピッチは、一定である。トレッドパターンが、溝のピッチのバリエーションを有してもよい。

図４は、図３のIV－IV線に沿った拡大断面図である。図４には、第一主溝３８の近傍が示されている。第一主溝３８は、トレッド面２４から凹陥している。第一主溝３８は、一対のスロープ５６を有している。それぞれのスロープ５６は、面取りによって形成されている。このスロープ５６は、トレッド１０の耐摩耗性に寄与しうる。このスロープ５６の、半径方向に対する角度は、４５°以上７０°以下が好ましい。図示されていないが、第二主溝４０も、第一主溝３８と同様、トレッド面２４から凹陥している。第二主溝４０も、面取りによって形成されたスロープ５６を有している。

図５は、図３のＶ－Ｖ線に沿った拡大断面図である。図５には、第一横溝４８の近傍が示されている。第一横溝４８は、トレッド面２４から凹陥している。第一横溝４８は、面取りによって形成されたスロープ５８を有している。図３から明らかなように、スロープ５８は環状である。このスロープ５８は、トレッド１０の耐摩耗性に寄与しうる。半径方向に対するスロープ５８の角度は、４５°以上７０°以下が好ましい。図示されていないが、第二横溝５０も、第一横溝４８と同様、トレッド面２４から凹陥している。第二横溝５０も、面取りによって形成されたスロープ５８を有している。

図６は、図３のVI－VI線に沿った拡大断面図である。図６には、サイプ５２の近傍が示されている。サイプ５２は、トレッド面２４から凹陥している。

図７は、第一主溝３８の一部が示された拡大図である。図７において、上下方向は周方向であり、左右方向は軸方向である。第一主溝３８は概して周方向に延在している。第一主溝３８は、ジグザグ形状を有している。第一主溝３８は、複数の負エレメント６０と複数の正エレメント６２とを有している。それぞれの負エレメント６０は、周方向に対して負方向（反時計回り方向）に傾斜している。それぞれの正エレメント６２は、周方向に対して正方向（時計回り方向）に傾斜している。これらの負エレメント６０及び正エレメント６２は、周方向に沿って交互に並んでいる。負エレメント６０は、その一端において正エレメント６２と連続しており、その他端において他の正エレメント６２と連続している。正エレメント６２は、その一端において負エレメント６０と連続しており、その他端において他の負エレメント６０と連続している。従って、第一主溝３８において、正エレメント６２の数は負エレメント６０と同じである。１つの第一主溝３８において、負エレメント６０の数は１０以上２０以下が好ましく、正エレメント６２の数は１０以上２０以下が好ましい。

本実施形態では、全ての負エレメント６０において、形状及びサイズが統一されている。これらの負エレメント６０が、形状のバリエーションを有してもよい。これらの負エレメント６０が、サイズのバリエーションを有してもよい。

本実施形態では、全ての正エレメント６２において、形状及びサイズが統一されている。これらの正エレメント６２が、形状のバリエーションを有してもよい。これらの正エレメント６２が、サイズのバリエーションを有してもよい。

図３から明らかなように、本実施形態では、第二主溝４０の形状は、第一主溝３８の形状と同じである。従って第二主溝４０も、図７に示された複数の負エレメント６０と複数の正エレメント６２とを有している。図３から明らかなように、本実施形態では、第二主溝４０における負エレメント６０と正エレメント６２との位相は、第一主溝３８におけるそれと一致している。

図８は、第一横溝４８が示された拡大図である。図８において、上下方向は周方向であり、左右方向は軸方向である。第一横溝４８の輪郭は、概して横長である。本実施形態では、第一横溝４８の輪郭は、長円である。第一横溝４８が、他の輪郭形状を有してもよい。第一横溝４８は、軸方向に対して負方向に傾斜している。第一横溝４８の輪郭は、閉じている。従って第一横溝４８は、第一主溝３８（図３参照）と離間しており、第二主溝４０とも離間している。第一横溝４８は、主溝と連通していない。本実施形態では、全ての第一横溝４８において、形状及びサイズが統一されている。これらの第一横溝４８が、形状のバリエーションを有してもよい。これらの第一横溝４８が、サイズのバリエーションを有してもよい。

図９は、第二横溝５０が示された拡大図である。図９において、上下方向は周方向であり、左右方向は軸方向である。第二横溝５０の輪郭は、概して横長である。本実施形態では、第二横溝５０の輪郭は、長円である。第二横溝５０が、他の輪郭形状を有してもよい。第二横溝５０は、軸方向に対して正方向に傾斜している。第二横溝５０の輪郭は、閉じている。従って第二横溝５０は、第一主溝３８と離間しており、第二主溝４０とも離間している。第二横溝５０は、主溝と連通していない。本実施形態では、全ての第二横溝５０において、形状及びサイズが統一されている。これらの第二横溝５０が、形状のバリエーションを有してもよい。これらの第二横溝５０が、サイズのバリエーションを有してもよい。

前述の通り第一列Ｒ１は、第一主溝３８の裏側に位置している。図３に示されるように、第一列Ｒ１は、複数の第一横溝４８及び複数の第二横溝５０を含んでいる。これらの第一横溝４８及び第二横溝５０は、周方向に沿って交互に並んでいる。第一列Ｒ１における第一横溝４８の数は、１０以上２０以下が好ましい。第一列Ｒ１における第二横溝５０の数は、１０以上２０以下が好ましい。第一列Ｒ１における横溝の総数Ｎ１は、２０以上４０以下が好ましい。

前述の通り第二列Ｒ２は、第二主溝４０の表側に位置している。図３に示されるように、第二列Ｒ２は、複数の第一横溝４８及び複数の第二横溝５０を含んでいる。これらの第一横溝４８及び第二横溝５０は、周方向に沿って交互に並んでいる。それぞれの第一横溝４８は、赤道面ＣＬを跨いでいる。第一横溝４８の軸方向中心点は、赤道面ＣＬよりも表側に位置している。それぞれの第二横溝５０は、赤道面ＣＬを跨いでいる。第二横溝５０の軸方向中心点は、赤道面ＣＬよりも表側に位置している。第二列Ｒ２における第一横溝４８の数は、１０以上２０以下が好ましい。第二列Ｒ２における第二横溝５０の数は、１０以上２０以下が好ましい。第二列Ｒ２における横溝４８、５０の総数Ｎ２は、２０以上４０以下が好ましい。

前述の通り第三列Ｒ３は、第二列Ｒ２の表側に位置している。図３に示されるように、第三列Ｒ３は、複数の第二横溝５０を含んでいる。これらの第二横溝５０は、周方向に沿って並んでいる。本実施形態では、これらの第二横溝５０は、等ピッチで並んでいる。それぞれの第二横溝５０は、赤道面ＣＬよりも表側に位置している。第三列Ｒ３における第二横溝５０の数は、２０以上４０以下が好ましい。本実施形態では、第三列Ｒ３は、第一横溝４８を含んでいない。第三列Ｒ３が、第一横溝４８を含んでもよい。第三列Ｒ３における横溝の総数Ｎ３は、２０以上４０以下が好ましい。

前述の通り第四列Ｒ４は、第三列Ｒ３の表側に位置している。図３に示されるように、第四列Ｒ４は、複数の第一横溝４８を含んでいる。これらの第一横溝４８は、周方向に沿って並んでいる。本実施形態では、これらの第一横溝４８は、等ピッチで並んでいる。それぞれの第一横溝４８は、赤道面ＣＬよりも表側に位置している。第四列Ｒ４における第一横溝４８の数は、２０以上４０以下が好ましい。本実施形態では、第四列Ｒ４は、第二横溝５０を含んでいない。第四列Ｒ４が、第二横溝５０を含んでもよい。第四列Ｒ４における横溝の総数Ｎ４は、２０以上４０以下が好ましい。

図３に示されるように、サイプ５２は、第一主溝３８が裏側へと突出したコーナーと第二主溝４０が裏側へと突出したコーナーとに挟まれたゾーンに、位置している。サイプ５２は、このゾーンにおけるトレッド１０の剛性を、抑制しうる。サイプ５２は、第一主溝３８と離間しており、第二主溝４０とも離間している。このサイプ５２は、偏摩耗を助長しない。

負方向のキャンバーにて車両４に装着されたタイヤ２の直進走行では、トレッド面２４のうち裏側ハーフ３４が、主として接地する。このタイヤ２では、ウェット路面での直進走行において、第一主溝３８及び第二主溝４０が排水性に寄与する。このタイヤ２は、ウェットグリップ性能に優れる。

車両４が旋回するとき、トレッド面２４のうち表側ハーフ３６も、強い圧力で接地する。このゾーンには、主溝は存在していない。従ってこのタイヤ２では、ドライ路面での旋回走行において、広い面積にてトレッド面２４が路面と接触する。さらにこのゾーンにおけるトレッド１０の剛性は、大きい。このタイヤ２は、ドライグリップ性能に優れる。

第一主溝３８及び第二主溝４０のそれぞれは、前述の通り、ジグザグ形状を有している。換言すれば、このトレッド面２４は、多数のエッジを有している。このエッジは、タイヤ２の路面とのスリップを抑制する。第一主溝３８及び第二主溝４０は、ドライグリップ性能及びウェットグリップ性能の両方に寄与しうる。

第一主溝３８及び第二主溝４０のそれぞれがジグザグ形状を有しているので、このトレッド面２４では、剛性の分布が抑制される。走行中の微小なスリップ等に起因して、トレッド面２４の中で大きな荷重がかかるゾーンがシフトしても、グリップ性能が大幅には変動しない。このタイヤ２はコントロール性能に優れる。

前述の通り、第一横溝４８及び第二横溝５０のそれぞれは、第一主溝３８と離間しており、第二主溝４０とも離間している。このトレッド１０の剛性は、適切である。この剛性は、ドライグリップ性能及びコントロール性能に寄与する。さらにこのトレッド１０では、偏摩耗が抑制されうる。このタイヤ２は、耐摩耗性に優れる。

ウェットグリップ性能の観点から、トレッド面２４の裏側ハーフ３４に位置する主溝の数は１以上が好ましく、２以上が特に好ましい。偏摩耗の抑制の観点から、この裏側ハーフ３４に位置する主溝の数は３以下が好ましく、２以下が特に好ましい。この裏側ハーフ３４に位置する主溝の、理想的な数は、２である。旋回時のドライグリップ性能の観点から、トレッド面２４の表側ハーフ３６に位置する主溝の数は、ゼロが好ましい。従って、トレッド面２４の全体での主溝の数は、１以上３以下が好ましく、２が特に好ましい。赤道面ＣＬを跨いでおり、かつ裏側ハーフ３４に属する面積が表側ハーフ３６に属する面積よりも大きい主溝は、「裏側ハーフ３４に位置する主溝」である。赤道面ＣＬを跨いでおり、表側ハーフ３６に属する面積が裏側ハーフ３４に属する面積よりも大きい主溝は、「表側ハーフ３６に位置する主溝」である。

図３において、矢印Ｌ１は第一主溝３８の裏側端から赤道面ＣＬまでの距離を表し、矢印Ｌ２は第二主溝４０の裏側端から赤道面ＣＬまでの距離を表す。直進走行時の排水性と、旋回時の排水性との両立の観点から、距離Ｌ１のトレッド１０幅ＴＷに対する比率は２０％以上４０％以下が好ましく、距離Ｌ２のトレッド１０幅ＴＷに対する比率は１０％以上２０％以下が好ましい。

ウェットグリップ性能の観点から、赤道面ＣＬよりも裏側におけるトレッド面２４のランド率Ｐｂが小さいことが好ましい。旋回時のドライグリップ性能の観点から、赤道面ＣＬよりも表側におけるトレッド面２４のランド率Ｐｆが大きいことが好ましい。ウェットグリップ性能とドライグリップ性能との両立の観点から、比（Ｐｂ／Ｐｆ）は４８／５２以下が好ましく、４７／５３以下がより好ましく、４６／５４以下が特に好ましい。この比（Ｐｂ／Ｐｆ）は、４０／６０以上が好ましい。トレッド１０全体のランド率Ｐｔは、７０％以上８５％以上が好ましい。それぞれのランド率は、溝及びサイプ５２が存在しないと仮定されたときの当該ゾーン面の面積に対する、当該ゾーンに存在するランドの面積の比率である。

図７において矢印αは、周方向に対する負エレメント６０の角度である。角度αの絶対値は、１０°以上２０°以下が好ましい。この絶対値が１０°以上である負エレメント６０は、エッジ効果によってグリップ性能に寄与しうる。この絶対値が１０°以上である負エレメント６０は、剛性分布の抑制にも寄与しうる。これらの観点から、この絶対値は１２°以上がより好ましく、１３°以上が特に好ましい。この絶対値が２０°以下である負エレメント６０は、排水性に寄与しうる。この観点から、この絶対値は１８°以下がより好ましく、１７°以下が特に好ましい。図示されていないが、第二主溝４０の負エレメント６０の、周方向に対する角度は、この角度αと同じである。

図７において矢印βは、周方向に対する正エレメント６２の角度である。角度βの絶対値は、１０°以上２０°以下が好ましい。この絶対値が１０°以上である正エレメント６２は、エッジ効果によってグリップ性能に寄与しうる。この絶対値が１０°以上である正エレメント６２は、剛性分布の抑制にも寄与しうる。これらの観点から、この絶対値は１２°以上がより好ましく、１３°以上が特に好ましい。この絶対値が２０°以下である正エレメント６２は、排水性に寄与しうる。この観点からこの絶対値は１８°以下がより好ましく、１７°以下が特に好ましい。図示されていないが、第二主溝４０の正エレメント６２の、周方向に対する角度は、この角度βと同じである。

図８において矢印θ１は、軸方向に対する第一横溝４８の角度を表す。角度θ１の絶対値は、１０°以上４０°以下が好ましい。この絶対値が１０°以上である第一横溝４８は、剛性分布を抑制してコントロール性能に寄与しうる。この観点から、この絶対値は１３°以上がより好ましく、１５°以上が特に好ましい。この絶対値が４０°以下であるトレッド１０は、軸方向の剛性に優れる。このトレッド１０は、旋回時の操縦安定性能と、耐摩耗性とに優れる。これらの観点から、この絶対値は３０°以下が好ましく、２５°以下が特に好ましい。

図９において矢印θ２は、軸方向に対する第二横溝５０の角度を表す。角度θ２の絶対値は、１０°以上４０°以下が好ましい。この絶対値が１０°以上である第二横溝５０は、剛性分布を抑制してコントロール性能に寄与しうる。この観点から、この絶対値は１３°以上がより好ましく、１５°以上が特に好ましい。この絶対値が４０°以下であるトレッド１０は、軸方向の剛性に優れる。このトレッド１０は、旋回時の操縦安定性能と、耐摩耗性とに優れる。これらの観点から、この絶対値は３０°以下が好ましく、２５°以下が特に好ましい。

図３に示されるように、第一列Ｒ１に属する第一横溝４８は、第一主溝３８の正エレメント６２の裏側に位置している。第一列Ｒ１に属する第二横溝５０は、第一主溝３８の負エレメント６０の裏側に位置している。前述の通り第一横溝４８は、軸方向に対して負方向に傾斜している。換言すれば、第一横溝４８は、周方向に対して正方向に傾斜している。前述の通り第二横溝５０は、軸方向に対して正方向に傾斜している。換言すれば、第二横溝５０は、周方向に対して負方向に傾斜している。

このように、第一列Ｒ１に属する第一横溝４８と、第一主溝３８の正エレメント６２とは、周方向に対して正方向に傾斜している。第一列Ｒ１に属する第二横溝５０と、第一主溝３８の負エレメント６０とは、周方向に対して負方向に傾斜している。第一列Ｒ１に属する横溝の位相は、第一主溝３８の位相と一致している。第一列Ｒ１に属する横溝は、第一主溝３８に起因する第一リブ４２の剛性分布を抑制する。これらの横溝は、コントロール性能に寄与しうる。

図３に示されるように、第二列Ｒ２に属する第一横溝４８は、第二主溝４０の正エレメント６２の表側に位置している。第二列Ｒ２に属する第二横溝５０は、第二主溝４０の負エレメント６０の表側に位置している。前述の通り第一横溝４８は、軸方向に対して負方向に傾斜している。換言すれば、第一横溝４８は、周方向に対して正方向に傾斜している。前述の通り第二横溝５０は、軸方向に対して正方向に傾斜している。換言すれば、第二横溝５０は、周方向に対して負方向に傾斜している。

このように、第二列Ｒ２に属する第一横溝４８と、第二主溝４０の正エレメント６２とは、周方向に対して正方向に傾斜している。第二列Ｒ２に属する第二横溝５０と、第二主溝４０の負エレメント６０とは、周方向に対して負方向に傾斜している。第二列Ｒ２に属する横溝の位相は、第二主溝４０の位相と一致している。第二列Ｒ２に属する横溝は、第二主溝４０に起因する第三リブ４６の剛性分布を抑制する。これらの横溝は、コントロール性能に寄与しうる。

前述の通り、第三列Ｒ３は第二横溝５０を含んでおり、第四列Ｒ４は第一横溝４８を含んでいる。従って、第四列Ｒ４における溝の傾斜方向は、第三列Ｒ３における溝の傾斜方向と逆である。第四列Ｒ４における第一横溝４８の数は、第三列Ｒ３における第二横溝５０の数と、一致している。第四列Ｒ４に属するそれぞれの第一横溝４８の周方向位置は、第三列Ｒ３に属するそれぞれの第二横溝５０の周方向位置と、ずれている。換言すれば、複数の第二横溝５０と複数の第一横溝４８とが、ジグザグ状に配置されている。第三列Ｒ３及び第四列Ｒ４は、第三リブ４６の剛性分布を抑制する。

図４において矢印Ｗｍは、第一主溝３８（又は第二主溝４０）の幅を表す。幅Ｗｍは、２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗｍのトレッド１０の幅ＴＷに対する比率は、３％以上８％以下が好ましい。図４において矢印Ｄｍは、第一主溝３８（又は第二主溝４０）の深さ表す。深さＤｍは、３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。

図５において矢印Ｗｔは、第一横溝４８（又は第二横溝５０）の幅を表す。幅Ｗｔは、１．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗｔのトレッド１０の幅ＴＷに対する比率は、２％以上７％以下が好ましい。図５において矢印Ｄｔは、第一横溝４８（又は第二横溝５０）の深さ表す。深さＤｔは、３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。

本実施形態では、幅Ｗｍは、幅Ｗｔよりも大きい。このタイヤ２では、第一主溝３８及び第二主溝４０が排水性に寄与する。このタイヤ２では、第一横溝４８及び第二横溝５０が剛性を阻害しない。幅Ｗｔに対する幅Ｗｍの比（Ｗｍ／Ｗｔ）は、１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましく、１．３以上が特に好ましい。この比（Ｗｍ／Ｗｔ）は、２．５以下が好ましい。

図６において矢印Ｗｓは、サイプ５２の幅を表す。幅Ｗｔは、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。図６において矢印Ｄｓは、サイプ５２の深さ表す。深さＤｓは、３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下が好ましい。

図８（又は図９）において矢印Ｌｔは、第一横溝４８（又は第二横溝５０）の軸方向長さを表す。長さＬｔは、トレッド１０の幅Ｗｔの１０％以上２０％以下が好ましい。

グリップ性能、操縦安定性能及び耐摩耗性の観点から、トレッド１０の硬度は４０以上６０以下が好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準拠して、タイプＡのデュロメーターで測定される。測定時の温度は、２３℃である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１－９に示された空気入りタイヤを製造した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７であった。このタイヤのトレッドパターンの仕様は、下記の通りである。
裏側ハーフの主溝の数：２
表側ハーフの主溝の数：０
横溝：主溝と離間
主溝の角度α及び角度β：１５°
横溝の角度θ１及び角度θ２：２０°
第一列の横溝の位相／第一主溝の位相：一致
第二列の横溝の位相／第二主溝の位相：一致
第三列の横溝の傾斜／第四列の横溝の傾斜：逆方向
第一列の第一横溝及び第二横溝：交互
第二列の第一横溝及び第二横溝：交互
第二リブの横溝：なし
主溝の幅Ｗｍ：横溝の幅Ｗｔよりも大きい
トレッド面のランド率Ｐｔ：７５％
ランド率の比（Ｐｂ／Ｐｆ）：４５／５５
各列の横溝の数：３０個
主溝の深さＤｍ：５．０ｍｍ
横溝の深さＤｔ：５．０ｍｍ
サイプの位置：主溝が裏側に凸な位置
主溝及び横溝の形状：面取りあり

［実施例２］
横溝の幅Ｗｔを主溝の幅Ｗｍよりも大きくし、裏側ハーフのランド率Ｐｂを表側ハーフのランド率Ｐｆよりも大きくした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３］
第一主溝と第二主溝との間に他の主溝を設けた他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［実施例４］
主溝の角度α及び角度βを３０°とした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５］
表側ハーフにも主溝を設けた他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［実施例６］
横溝の角度θ１及び角度θ２を６０°とした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［実施例７］
第一列の位相を第一主溝の位相と逆にし、かつ第二列の位相を第二主溝の位相と逆にした他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。

［実施例８］
第三列に３０個の第一横溝を設けた他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。

［実施例９］
第二リブに横溝を設けた他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。

［実施例１０］
横溝の幅Ｗｔを主溝の幅Ｗｍよりも大きくした他は実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。

［実施例１１］
主溝幅Ｗｍ及び横溝の幅Ｗｔを小さくし、ランド率Ｐｔを大きくした他は実施例１と同様にして、実施例１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
各列の横溝の数を６０個とした他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。

［実施例１３］
主溝の深さＤｍを８．０ｍｍとし、横溝の深さＤｔを８．０ｍｍとした他は実施例１と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。

［実施例１４］
主溝が表側に向かって凸な位置にサイプを設けた他は実施例１と同様にして、実施例１４のタイヤを得た。

［実施例１５］
面取りされていない主溝及び横溝を設けた他は実施例１と同様にして、実施例１５のタイヤを得た。

［比較例１］
赤道面に対して鏡面対称なパターンを設けた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
第二主溝に代えて３０個の横溝を設けた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
ストレートな形状を有する主溝を設けた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［比較例４］
図３に示されたパターンが左右反転したパターンを設けた他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［比較例５］
第一列の横溝が第一主溝と連通し、第二列の横溝が第二主溝と連通するパターンを設けた他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。

［比較例６］
横溝の角度θ１及び角度θ２を０°とした他は実施例１と同様にして、比較例６のタイヤを得た。

［比較例７］
第一列に３０個の第一横溝を設け、第二列に３０個の第二横溝を設けた他は実施例１と同様にして、比較例７のタイヤを得た。

［ドライグリップ性能］
タイヤを、そのサイズが「１７×８．５Ｊ」であるリムに組み込んだ。このタイヤに、内圧が１８０ｋＰａとなるように、空気を充填した。このリムを、排気量が２０００ｃｃである後輪駆動の車両に装着した。ドライ路面のサーキットコースにて前述の車両を走行させ、ドライバーにグリップ性能を評価させた。この結果が、実施例１が１００とされた指数で、下記の表１－４に示されている。指数が大きいタイヤは、ドライグリップ性能に優れている。

［ウェットグリップ性能］
深さが５ｍｍである水たまりを有する路面にて前述の車両を走行させ、ドライバーにグリップ性能を評価させた。この結果が、実施例１が１００とされた指数で、下記の表１－４に示されている。指数が大きいタイヤは、ウェットグリップ性能に優れている。

［コントロール性能］
前述のドライグリップ性能のテストに際し、ドライバーにコントロール性能（グリップ性能の安定性）を評価させた。この結果が、実施例１が１００とされた指数で、下記の表１－４に示されている。指数が大きいタイヤは、コントロール性能に優れている。

［耐摩耗性］
ドライ路面のサーキットコースにて、前述の車両を走行させた。走行距離が２０ｋｍに達したときにトレッド面を目視で観察し、偏摩耗の程度を評価した。この結果が、実施例１が１００とされた指数で、下記の表１－４に示されている。指数が大きいタイヤは、耐摩耗性に優れている。

表１－４に示されるように、各実施例のタイヤの合計点は、大きい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・車両
６・・・ボディ
８・・・車軸
１０・・・トレッド
２４・・・トレッド面
３４・・・裏側ハーフ
３６・・・表側ハーフ
３８・・・第一主溝
４０・・・第二主溝
４２・・・第一リブ
４４・・・第二リブ
４６・・・第三リブ
４８・・・第一横溝
５０・・・第二横溝
５２・・・サイプ
５４・・・ユニット
５６・・・スロープ
５８・・・スロープ
６０・・・負エレメント
６２・・・正エレメント

ウェットグリップ性能の観点から、赤道面ＣＬよりも裏側におけるトレッド面２４のランド率Ｐｂが小さいことが好ましい。旋回時のドライグリップ性能の観点から、赤道面ＣＬよりも表側におけるトレッド面２４のランド率Ｐｆが大きいことが好ましい。ウェットグリップ性能とドライグリップ性能との両立の観点から、比（Ｐｂ／Ｐｆ）は４８／５２以下が好ましく、４７／５３以下がより好ましく、４６／５４以下が特に好ましい。この比（Ｐｂ／Ｐｆ）は、４０／６０以上が好ましい。トレッド１０全体のランド率Ｐｔは、７０％以上８５％以下が好ましい。それぞれのランド率は、溝及びサイプ５２が存在しないと仮定されたときの当該ゾーン面の面積に対する、当該ゾーンに存在するランドの面積の比率である。

Claims (12)

1. トレッド面を有するトレッドを備えたタイヤであって、
   上記トレッドが、
   （１）上記タイヤの赤道面よりも裏側に位置しており、周方向に沿って延在しており、かつジグザグ形状を有する第一主溝、
   （２）上記赤道面よりも裏側であってかつ上記第一主溝よりも表側に位置しており、周方向に沿って延在しており、かつジグザグ形状を有する第二主溝、
   （３）それぞれが、上記タイヤの軸方向に対して負方向に傾斜しておりかつ上記第一主溝及び上記第二主溝から離間している、複数の第一横溝、
   並びに
   （４）それぞれが、上記軸方向に対して正方向に傾斜しておりかつ上記第一主溝及び上記第二主溝から離間している、複数の第二横溝
   を有しており、
   上記第一主溝よりも裏側において、上記第一横溝と上記第二横溝とが、周方向に沿って交互に並び、
   上記第二主溝よりも表側において、上記第一横溝と上記第二横溝とが、周方向に沿って交互に並ぶタイヤ。
2. 上記赤道面よりも裏側における上記トレッド面のランド率Ｐｂが、上記赤道面よりも表側における上記トレッド面のランド率Ｐｆよりも小さい請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記トレッドにおける主溝の数が２である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記第一主溝が、それぞれが上記周方向に対して負方向に傾斜する複数の負エレメントと、それぞれが上記周方向に対して正方向に傾斜する複数の正エレメントとを有しており、これらの負エレメント及び正エレメントが周方向に沿って交互に並んでおり、
   上記第二主溝が、それぞれが上記周方向に対して負方向に傾斜する複数の負エレメントと、それぞれが上記周方向に対して正方向に傾斜する複数の正エレメントとを有しており、これらの負エレメント及び正エレメントが周方向に沿って交互に並ぶ、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記第一主溝において、上記周方向に対する上記負エレメントの角度の絶対値が１０°以上２０°以下であり、上記周方向に対する上記正エレメントの角度の絶対値が１０°以上２０°以下である請求項４に記載のタイヤ。
6. 上記第二主溝において、上記周方向に対する上記負エレメントの角度の絶対値が１０°以上２０°以下であり、上記周方向に対する上記正エレメントの角度の絶対値が１０°以上２０°以下である、請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 上記第一主溝の上記負エレメントの裏側に、上記第二横溝が位置しており、
   上記第一主溝の上記正エレメントの裏側に、上記第一横溝が位置している、請求項４から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記第二主溝の上記負エレメントの表側に、上記第二横溝が位置しており、
   上記第二主溝の上記正エレメントの表側に、上記第一横溝が位置している、請求項４から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 上記軸方向に対する上記第一横溝の角度の絶対値が１０°以上４０°以下であり、上記軸方向に対する上記第二横溝の角度の絶対値が１０°以上４０°以下である、請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 上記赤道面よりも表側に、
    （１）複数の第二横溝が周方向に沿って並ぶ列
    及び
    （２）複数の第一横溝が周方向に沿って並ぶ列
    が存在する請求項１から９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 上記第一主溝の幅が上記第一横溝の幅及び上記第二横溝の幅よりも大きく、上記第二主溝の幅が上記第一横溝の幅及び上記第二横溝の幅よりも大きい、請求項１から１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. 複数のサイプをさらに備えており、
    それぞれのサイプが、上記第一主溝及び上記第二主溝に挟まれている請求項１から１１のいずれかに記載のタイヤ。

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