JP5562727B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、トレッド面の陸部にサイプを形成した空気入りタイヤに関するものである。

従来、トレッド面の陸部にサイプを形成したタイヤにおいては、排水性を向上したり、摩耗性能を向上するために、様々なサイプ構成が提案されている。

例えば、下記特許文献１には、サイプの深さ方向における中央部から底部にかけて溝幅を大きくするための幅広部を設け、該幅広部をサイプの両端部から内側に入った位置で終端させた構成が開示されている。これにより、例えばスタッドレスタイヤにおいて、摩耗初期から摩耗末期に至るまでの適度な倒れ込みを発生させ、良好なエッジ効果を発揮させる。

下記特許文献２には、サイプ長さ方向の一部にトレッド表面からサイプ底部に至る途中で終端する第１幅広部を設けるとともに、サイプ長さ方向の異なる位置にサイプ深さ方向の途中の位置からサイプ底部にかけて第２幅広部を設けた構成が開示されている。これにより、例えばスタッドレスタイヤにおいて、サイプの閉塞を抑制して、エッジ効果や除水効果が確保される。

下記特許文献３には、サイプ深さ方向において順次に幅広となるように、サイプ長さ方向の全体にわたって延びる複数の幅広部をサイプ深さ方向に積み重ねて設けた構成が開示されている。これにより、例えばスタッドレスタイヤにおいて、摩耗が進行するほどにサイプ幅を大きくして、陸部剛性を低下させ、エッジ効果や除水効果が確保される。

下記特許文献４には、サイプをトレッド表面側の細溝部と、底部側の太溝部で形成するとともに、両者の境界線をサイプ長さ方向で傾斜させた構成が開示されている。これにより、摩耗末期に至るまでのノイズ性能の増大を抑制しつつ、ウェット性能の低下も抑制されると記載されている。

特開２００６−０３６１０２号公報 特開２００５−２４７１０５号公報 特開２００９−０５１３０９号公報 特開平１１−１５１９１３号公報

ところで、空気入りタイヤにおいては、通常走行時、とりわけ制動時において、トレッドのショルダー領域、特にショルダー領域内の接地端側で接地圧が局部的に高くなるような接地圧分布となっている。このような局部的な接地圧の上昇により、接地面内において接地圧が不均一になると、制動性能や摩耗性能に悪影響を与えることが考えられる。しかしながら、上記従来のサイプ構成では、かかるショルダー領域内の接地端側での局部的な接地圧上昇を抑制することはできなかった。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、摩耗初期から摩耗末期に至るまで、ショルダー領域内の接地端側での局部的な接地圧の上昇を抑制することにより、制動性能と摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部のショルダー領域に位置する陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記サイプが、
サイプ深さ方向における開口側領域においてサイプ長さ方向の全体にわたって形成されるとともに、サイプ長さ方向におけるタイヤ赤道側の内側領域においてサイプ深さ方向の全体にわたって形成され、第１の溝幅を持つ第１サイプ部と、
サイプ長さ方向におけるトレッド接地端側の外側領域において、サイプ深さ方向における底部領域に形成され、前記第１の溝幅よりも広い第３の溝幅を持つ第３サイプ部と、
前記第１サイプ部と前記第３サイプ部との間の領域に形成され、前記第１の溝幅よりも広くかつ前記第３の溝幅よりも狭い第２の溝幅を持つ第２サイプ部とを備え、
前記第２サイプ部が、サイプ長さ方向において前記内側領域と前記外側領域の間を中央領域とし、サイプ深さ方向において前記開口側領域と前記底部領域の間を中央深さ領域として、前記中央深さ領域におけるサイプ長さ方向の前記中央領域及び前記外側領域と、前記底部領域におけるサイプ長さ方向の前記中央領域に形成されたものである。

このようなサイプ構成を持つ空気入りタイヤであると、摩耗初期から摩耗末期に至るまで、ショルダー領域内の接地端側での接地圧を下げることができ、接地性が均一傾向となるので、制動性能と摩耗性能を向上することができる。また、摩耗時、とりわけ主溝による排水性が低下する摩耗末期に、サイプ長さ方向において外側領域ほど溝幅が大きくなるように設定されているので、排水性の低下を抑制することができる。

第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 第１実施形態に係るブロックの平面図である。 第１実施形態に係るブロックの斜視図である。 第１実施形態に係るサイプの各摩耗段階における断面図である。 第２実施形態に係るブロックの平面図である。 第３実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 第３実施形態に係るブロックの平面図である。 各比較例に係るブロックの平面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されており、一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部をへて、ビード部に埋設された環状のビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記各部を補強する。トレッド部１０におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆スチールコード層からなるベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。

トレッド部１０には、図１に示すように、タイヤ周方向Ａにストレート状に延びる複数の縦溝（主溝）１２と、該縦溝１２に交差する複数の横溝１４が設けられており、縦溝１２と横溝１４により区分された複数のブロック１６を備える。この例では、縦溝１２がタイヤ幅方向Ｂに４本設けられ、これによりタイヤ幅方向Ｂにおいて５つのブロック列が配列されており、そのうちのタイヤ幅方向Ｂにおける両端部の領域がショルダー領域１８である。なお、図１において、符号Ｃはタイヤ赤道、符号Ｅはトレッド接地端をそれぞれ示している。

ショルダー領域１８に設けられた陸部であるブロック１６Ａ（以下、ショルダーブロックともいう。）には、タイヤ幅方向Ｂに延びるサイプ２０が設けられている。サイプ２０は、この例では、両端がブロック縁に開口しない切込み（即ち、縦溝１２に開口せずにブロック内で終端する切込みであり、クローズドサイプともいう。）であり、タイヤ幅方向Ｂに沿って直線状に延び、各ブロック１６Ａに一本ずつ設けられている。

図２〜４に基づき、サイプ２０の構成を詳細に説明する。サイプ２０は、その長さ方向Ｇにおいて３つの領域に分け、タイヤ赤道Ｃ側の領域を内側領域２２、タイヤ接地端Ｅ側の領域を外側領域２４、これら内側領域２２と外側領域２４の間の領域を中央領域２６とする。また、深さ方向Ｈにおいて３つの領域に分け、トレッド表面２８側の領域を開口側領域３０、サイプ底部側の領域を底部領域３２、これら開口側領域３０と底部領域３２の間の領域を中央深さ領域３４とする。

このように長さ方向Ｇと深さ方向Ｈの各領域を定義したとき、サイプ２０は、上記開口側領域３０における長さ方向Ｇの全体と上記内側領域２２における深さ方向Ｈの全体にわたって形成された第１サイプ部３６と、上記中央深さ領域３４における長さ方向Ｇの中央領域２６及び外側領域２４と上記底部領域３２における長さ方向Ｇの中央領域２６とに形成された第２サイプ部３８と、上記底部領域３２における長さ方向Ｇの外側領域２４に形成された第３サイプ部４０とからなる。

詳細には、図３に示すように、第３サイプ部４０は、サイプ２０のタイヤ幅方向Ｂ外側端部におけるサイプ底部において、サイプ幅方向Ｊからみて矩形状をなし、上端部４０Ａがトレッド表面２８に平行な直線状に形成されている。第２サイプ部３８は、第１サイプ部３６と第３サイプ部４０の間の領域に形成されたサイプ部であり、第３サイプ部４０のタイヤ赤道Ｃ側及びサイプ開口４２側に隣接して設けられ、サイプ幅方向ＪからみてＬ字状に形成されている。第２サイプ部３８の上端部３８Ａも、トレッド表面２８に平行な直線状に形成されている。第１サイプ部３６は、第２サイプ部３８のタイヤ赤道Ｃ側及びサイプ開口４２側に隣接して設けられており、サイプ幅方向ＪからみてＬ字状に形成されている。

これら第１〜３サイプ部３６，３８，４０の溝幅（サイプ幅）は、第２サイプ部３８の溝幅（第２の溝幅）Ｗ２が、第１サイプ部３６の溝幅（第１の溝幅）Ｗ１よりも広く、かつ、第３サイプ部４０の溝幅（第３の溝幅）Ｗ３が、第２サイプ部３８の溝幅Ｗ２よりも広く設定されている（即ち、Ｗ１＜Ｗ２＜Ｗ３）。

この例では、第２サイプ部３８が、第１サイプ部３６に対してサイプ幅方向Ｊの一方側に張り出す第１幅広部４４により第１サイプ部３６よりも溝幅が大きく、即ちＷ２＞Ｗ１に形成されている。また、第３サイプ部４０が、第２サイプ部３８に対して第１幅広部４４と同じ側に張り出す第２幅広部４６により第２サイプ部３８よりも溝幅が大きく、即ちＷ３＞Ｗ２に形成されている。第１幅広部４４と第２幅広部４６は、図３に示すように、この例ではサイプ幅方向Ｊからみてそれぞれ矩形状をなし、第１幅広部４４に第２幅広部４６が積み重ねられた形状に形成されている。

サイプ２０の各寸法については、特に限定されないが、次のように設定されることが好ましい。サイプ長さ方向Ｇにおいて、各サイプ部３６，３８，４０の長さを規定する各領域２２，２４，２６の幅は、サイプ２０の全長Ｌに対してそれぞれ２０〜４０％であることが好ましい（即ち、内側領域２２：中央領域２６：外側領域２４＝０．２Ｌ〜０．４Ｌ：０．２Ｌ〜０．４Ｌ：０．２Ｌ〜０．４Ｌ）。より好ましくは、サイプ２０の全長Ｌを三等分することである。

また、サイプ深さ方向Ｈにおいて、第２サイプ部３８と第３サイプ部４０の各上端部３８Ａ，４０Ａの位置を規定する各領域３０，３２，３４の深さは、サイプ２０の深さＤに対してそれぞれ２０〜４０％であることが好ましい（即ち、開口側領域３０：中央深さ領域３４：底部領域３２＝０．２Ｄ〜０．４Ｄ：０．２Ｄ〜０．４Ｄ：０．２Ｄ〜０．４Ｄ）。より好ましくは、サイプ２０の深さＤを三等分することである。なお、サイプ２０の深さＤは、縦溝１２の深さの５０〜９０％であることが好ましい。

サイプ２０の溝幅については、第１サイプ部３６の溝幅Ｗ１が０．２〜０．６ｍｍであることが好ましい。第２サイプ部３８の溝幅Ｗ２は、第１の溝幅Ｗ１よりも０．１ｍｍ以上、更には０．２ｍｍ以上大きいことが好ましい。同じく、第３サイプ部４０の溝幅Ｗ３は、第２の溝幅Ｗ２よりも０．１ｍｍ以上、更には０．２ｍｍ以上大きいことが好ましい。第３サイプ部４０の溝幅Ｗ３の上限は、１．８ｍｍ以下であることが好ましい。

以上よりなるサイプ２０であると、摩耗初期では、図４（ａ）に示すように、サイプ長さ方向Ｇの全体が第１サイプ部３６からなる（この状態を第１の摩耗段階という。）。この第１の摩耗段階では、サイプ２０の開口形状が、長さ方向Ｇの全体で一定、かつ狭い溝幅Ｗ１となっているが、サイプ２０の底部側に溝幅の大きい第２サイプ部３８及び第３サイプ部４０がトレッド接地端Ｅ側に偏らせて設けられているので、ショルダーブロック１６Ａの剛性は、トレッド接地端Ｅ側で低くなっている。そのため、制動時に接地圧が高くなりやすい当該トレッド接地端Ｅ側の部分で接地圧を下げることができ、接地性が均一化される。

図４（ｂ）に示すように、摩耗中期（例えば３０〜５０％摩耗した段階）では、第２サイプ部３８が接地面に出現する（この状態を第２の摩耗段階という。）。これにより、サイプ２０の開口形状は、長さ方向Ｇにおいて、外側領域２４及び中央領域２６での溝幅Ｗ２が、内側領域２２での溝幅Ｗ１よりも大きくなる。

更に、図４（ｃ）に示すように、摩耗末期（例えば６０％以上摩耗した段階）では、第２サイプ部３８に加えて第３サイプ部４０も接地面に出現する（この状態を第３の摩耗段階という。）。これにより、サイプ２０の開口形状は、長さ方向Ｇにおいて、外側領域２４での溝幅Ｗ３が中央領域２６での溝幅Ｗ２よりも大きく、かつ中央領域２６での溝幅Ｗ２が内側領域２２での溝幅Ｗ１よりも大きくなる。

このように制動時に接地圧が高くなりやすいトレッド接地端Ｅ側に行くほど、サイプ２０の溝幅が大きくなるように設定しているので、当該トレッド接地端Ｅ側の部分での剛性を局部的に下げて、接地圧を小さくすることができる。特に、ブロック１６Ａは、摩耗の進行に伴い高さが低くなって、剛性が高くなるが、剛性低下に寄与する上記第２及び第３サイプ部３８，４０を摩耗の進行に伴って出現させることにより、トレッド接地端Ｅ側の部分での局部的な接地圧上昇をより効果的に抑えることができる。

以上のように本実施形態の空気入りタイヤであると、摩耗初期から摩耗末期に至るまで、ショルダーブロック１６Ａの接地端Ｅ側での局部的な接地圧上昇を抑えることができ、通常走行時、とりわけ制動時における接地性を均一化することができるので、タイヤの制動性能と摩耗性能を向上することができる。

なお、仮にサイプが深さ方向の全体において、トレッド接地端側に行くほど溝幅が大きくなるような一定断面形状に設定されていると、摩耗初期の段階においてブロックの剛性が小さくなりすぎてしまい、摩耗初期から摩耗末期に至るまでの接地圧の均一化を図ることが難しくなる。そのため、上記のように摩耗の進行に伴って第２及び第３サイプ部３８，４０を出現させるようにしている。

本実施形態であると、また、摩耗時、とりわけ縦溝１２や横溝１４の溝体積が小さくなり、これらの溝１２，１４による排水性が低下する摩耗末期に、サイプ２０は、その長さ方向Ｇにおいて外側領域２４ほど溝幅が徐々に大きくなるように設定されている。そのため、サイプ２０に侵入してきた水を内側領域２２から外側領域２４に向けてスムーズに導くことができ、外側領域２４から外部に抜くことができるので、排水性の低下を抑制することができる。このことから、上記接地圧の均一化と相俟って、湿潤路面での制動性能（ウェット制動性能）に優れる。

また、図４に示すように、サイプ２０は、摩耗の進行に伴って開口形状が変化するので、摩耗過程を識別するための摩耗インジケータとして利用することもできる。特に、本実施形態のものでは、第２サイプ部３８を、第１サイプ部３６に対してサイプ幅方向Ｊの一方側に張り出す第１幅広部４４により形成し、また、第３サイプ部４０を、第２サイプ部３８に対して第１幅広部４４と同じ側に張り出す第２幅広部４６により形成しているので、各サイプ部間の境界の段差形状が判別しやすい。とりわけ、この例では、図４に示すように、サイプ開口形状が摩耗の進行に伴って階段状に変化しており、判別性に優れる。

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係るブロックを示す平面図である。この例では、第３サイプ部４０の構成が上記第１実施形態とは異なる。すなわち、この例では、第３サイプ部４０は、第２サイプ部３８に対して第１幅広部４４とはサイプ幅方向Ｊにおいて異なる側に張り出す第２幅広部４６により、第２サイプ部３８よりも溝幅が大きく形成されている。その他の構成は、第１実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。

（第３実施形態）
図６は、第３実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示し、図７は、そのうちのブロックを拡大して示す図である。この例では、サイプ２０を、ショルダー領域１８に設けられた複数のブロック１６Ａにおいて、踏み込み側部５０と蹴り出し側部５２にそれぞれ設けたことを特徴としている。

すなわち、この例では、上記サイプ２０が、各ショルダーブロック１６において、タイヤ周方向Ａの一端側の踏み込み側部５０と、他端側の蹴り出し側部５２に、それぞれ設けられている。図７に示すように、横溝１４を挟んで、その踏み込み側部５０に設けられたサイプ２０と蹴り出し側部５２に設けられたサイプ２０は、第１及び第２幅広部４４，４６を設けた側が互いに向き合うように設けられている。なお、これとは逆に、横溝１４の踏み込み側と蹴り出し側に配置した一対のサイプ２０について、第１及び第２幅広部４４，４６を設けていない側が互いに向き合うように設けてもよく、あるいはまた、第１及び第２幅広部４４，４６を設けた側がタイヤ周方向Ａにおいて同じ方向を向くように設けてもよい。

第３実施形態に関し、その他の構成は、第１実施形態と同様であり、同様の作用効果が奏される。そして、特に第３実施形態では、上記一対のサイプ２０を、トゥアンドヒール摩耗のインジケータとして利用することができる。なお、この場合、図６に示す例のように、各ブロック１６Ａの踏み込み側部５０と蹴り出し側部５２にそれぞれサイプ２０を設けてもよく、あるいは、例えば、各ブロック１６Ａに１本ずつサイプ２０を設け、これらのサイプ２０を隣接するブロック間において、横溝１４を挟んだ踏み込み側部５０と蹴り出し側部５２に設けるようにしてもよい。

（その他の実施形態）
上記実施形態において、サイプ２０はタイヤ幅方向Ｂに平行に設けていたが、サイプ２０は、タイヤ幅方向Ｂに向かって延びる限りにおいて、当該幅方向Ｂに対して傾斜して延びるものであってもよい。また、上記実施形態において、サイプ２０は、その両端が閉塞したクローズドサイプとしたが、例えば、タイヤ赤道Ｃ側の端部を横溝１４に開口させたサイプとすることもできる。

また、上記実施形態では、第１サイプ部３６と第３サイプ部４０との間に、単一の第２サイプ部３８を設けて摩耗段階を３段階で構成したが、複数の第２サイプ部を設けて、摩耗段階を４段階以上に設定することもできる。

また、上記実施形態では、全てのショルダーブロック１６Ａにサイプ２０を設けたが、必ずしも全てのショルダーブロック１６Ａに設ける必要はない。また、上記実施形態では、ショルダー領域２２にブロック列を形成した例について説明したが、本発明は、このようなブロック列の場合に限定されるものではなく、タイヤ周方向Ａに連続した陸部であるリブ（即ち、ショルダーリブ）において、同様のサイプ２０を設けて構成してもよい。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

実施例として図６，７に示す第３実施形態のトレッドパターンを持つ空気入りラジアルタイヤと、図８に示す比較例１〜３のトレッドパターンを持つ空気入りラジアルタイヤを、それぞれ試作して摩耗性能とウェット制動性能を評価した。

実施例のタイヤにおけるサイプ２０の各寸法は、次の通りである。サイプ全長Ｌ＝２４ｍｍ、サイプ深さＤ＝６ｍｍ、第１の溝幅Ｗ１＝０．３ｍｍ、第２の溝幅Ｗ２＝０．６ｍｍ、第３の溝幅Ｗ３＝０．９ｍｍ。サイプ長さ方向Ｇにおける各領域の幅は、内側領域２２：中央領域２６：外側領域２４＝８：８：８（ｍｍ）とし、サイプ深さ方向Ｈにおける各領域の深さは、開口側領域３０：中央深さ領域３４：底部領域３２＝２：２：２（ｍｍ）とした。

比較例１のサイプ１００は、実施例のサイプ２０に対して第１及び第２幅広部４４，４６を設けておらず、溝幅Ｗが０．３ｍｍでサイプ長さ方向及び深さ方向において一定の例である。

比較例２のサイプ１０２は、比較例１のサイプ１００に対して、トレッド表面から２ｍｍだけ深さ方向にある位置から始まりサイプ底部まで延びる幅広部１０３を設けた例である。該幅広部１０３は、サイプ１０２の端部からＬ１＝６ｍｍだけ内側に入った位置で終端している。幅広部１０３でのサイプ幅Ｗ１０＝０．６ｍｍとした。

比較例３のサイプ１０４は、比較例１のサイプ１００に対して、トレッド表面から深さ方向に延び底部に至る途中（３ｍｍの高さ）で閉塞した上側幅広部１０５と、幅広部１０５よりもトレッド接地端側に位置して、幅広部１０５の底部と同じ高さからサイプ底部まで延びる下側幅広部１０６を設けた例である。幅広部１０５，１０６の長さＬ２＝８ｍｍとし、幅広部１０５，１０６でのサイプ幅Ｗ１１＝０．６ｍｍとした。

タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、リムサイズ：１５×６とし、２０００ｃｃ乗用車（ＦＦセダン）に４輪装着し（空気圧：２１０ｋＰａ）、性能評価を行った。評価方法は以下の通りである。

・摩耗性能：舗装道路を８０００ｋｍ走行したときのタイヤショルダーブロック１６Ａでのトゥアンドヒール摩耗量を測定し、摩耗量の逆数につき、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、トゥアンドヒール摩耗量が少なく、摩耗性能に優れることを示す。トゥアンドヒール摩耗量とは、隣接するブロック間の踏み込み側摩耗量と蹴り出し側摩耗量との差である。

・ウェット制動性能：湿潤路面（水深１ｍｍの舗装路面）において、速度１００ｋｍ／ｈから制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの速度２０ｋｍ／ｈまで減速時の制動距離を測定することで評価し、タイヤ新品時と７０％摩耗時のものについて行った。結果は、制動距離の逆数について、比較例１の値を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、制動距離が短く、ウェット制動性能に優れることを示す。なお、７０％摩耗時は、実施例のタイヤでは第３の摩耗段階にある。

結果は、下記表１に示す通りであり、従来例である比較例１のサイプ形状に対して、本発明とは異なる幅広部を追加した比較例２や比較例３のタイヤでは、摩耗性能やウェット制動性能において改良効果はほとんどみられなかった。これに対し、実施例に係るタイヤであると、摩耗初期だけでなく、摩耗末期でも、ウェット制動性能に優れており、また、トゥアンドヒールの偏摩耗が抑えられ、摩耗性能にも優れていた。

１０…トレッド部 １６Ａ…ブロック １８…ショルダー領域
２０…サイプ ２２…内側領域 ２４…外側領域
２６…中央領域 ２８…トレッド表面 ３０…開口側領域
３２…底部領域 ３４…中央深さ領域 ３６…第１サイプ部
３８…第２サイプ部 ４０…第３サイプ部 ４２…サイプ開口
４４…第１幅広部 ４６…第２幅広部 ５０…踏み込み側部
５２…蹴り出し側部 Ｂ…タイヤ幅方向 Ｃ…タイヤ赤道
Ｅ…トレッド接地端 Ｇ…サイプ長さ方向 Ｈ…サイプ深さ方向
Ｊ…サイプ幅方向 Ｗ１…第１の溝幅 Ｗ２…第２の溝幅
Ｗ３…第３の溝幅

Claims (4)

1. トレッド部のショルダー領域に位置する陸部にタイヤ幅方向に延びるサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、
   サイプ深さ方向における開口側領域においてサイプ長さ方向の全体にわたって形成されるとともに、サイプ長さ方向におけるタイヤ赤道側の内側領域においてサイプ深さ方向の全体にわたって形成され、第１の溝幅を持つ第１サイプ部と、
   サイプ長さ方向におけるトレッド接地端側の外側領域において、サイプ深さ方向における底部領域に形成され、前記第１の溝幅よりも広い第３の溝幅を持つ第３サイプ部と、
   前記第１サイプ部と前記第３サイプ部との間の領域に形成され、前記第１の溝幅よりも広くかつ前記第３の溝幅よりも狭い第２の溝幅を持つ第２サイプ部と
   を備え、
   前記第２サイプ部は、サイプ長さ方向において前記内側領域と前記外側領域の間を中央領域とし、サイプ深さ方向において前記開口側領域と前記底部領域の間を中央深さ領域として、前記中央深さ領域におけるサイプ長さ方向の前記中央領域及び前記外側領域と、前記底部領域におけるサイプ長さ方向の前記中央領域に形成された
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２サイプ部が、前記第３サイプ部のタイヤ赤道側及びサイプ開口側に隣接して設けられ、前記第１サイプ部が、前記第２サイプ部のタイヤ赤道側及びサイプ開口側に隣接して設けられた請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２サイプ部は、前記第１サイプ部に対してサイプ幅方向の一方側に張り出す第１幅広部により前記第１サイプ部よりも溝幅が大きく形成され、前記第３サイプ部は、前記第２サイプ部に対して前記第１幅広部と同じ側又は異なる側に張り出す第２幅広部により前記第２サイプ部よりも溝幅が大きく形成されたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプが、前記ショルダー領域に設けられたブロックにおいて、踏み込み側部と蹴り出し側部にそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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