JP6305313B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

氷上走行性能向上のため、ブロックにサイプを設けた空気入りタイヤが知られている。

例えば、特許文献１には、タイヤ幅方向に延びる直線状のサイプの一端側で、サイプ深さ方向に厚み（溝幅）を増加させることが開示されている。このサイプ形状は、摩耗進行時の制動性能向上を意図している。

特開２０１１−２５１６１１号公報

タイヤ周方向の一方の向きに突出する頂部と、他方の向きに突出する頂部が交互に繰り返し設けられた形状のサイプ（例えば波形サイプ）については、特許文献１を含め、摩耗進行時の制動性能や駆動性能を効果的に向上する提案はなされてない。特に、このような形状のサイプでは、頂部の踏み込み側ではタイヤ幅方向中央に接地圧が集中する傾向があるが、この点を考慮した提案はなされていない。

本発明は、タイヤ周方向の一方の向きに突出する頂部と、他方の向きに突出する頂部とを有する形状のサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、摩耗進行時における制動性能や駆動性能を向上することを課題とする。

本発明は、トレッド部にブロックを備え、前記ブロックにはタイヤ幅方向に沿って延びるサイプが設けられた空気入りタイヤであって、前記サイプは、タイヤ周方向の第１の向きに突出する、少なくとも１個の第１の頂部と、前記タイヤ周方向の前記第１の向きとは反対の第２の向きに突出する、少なくとも１個の第２の頂部とを備え、前記第１及び第２の頂部のうちの少なくとも一方の少なくとも１個には、前記頂部が突出する向き側のサイプ側壁面に、前記頂部の中心線に対して対称性を有し、かつサイプ深さ方向に前記ブロックの頂面に対する投影面積が増加する凹部が形成されている、空気入りタイヤを提供する。

摩耗進行に伴って、ブロックの剛性は高くなり、サイプの容積は減少する。しかし、サイプの頂部には、この頂部が突出する向き側のサイプ側壁面に、サイプ深さ方向に投影面積が増加する凹部（頂部の中心線に対して対称性を有する）が形成されている。そのため、摩耗進行時もサイプの徐水性とエッジ効果が維持され、摩擦進行時の制動性能や駆動性能を向上できる。

徐水性に関しては、摩耗進行に伴って、サイプの頂部がブロックの頂面で開口する面積（サイプの開口面積と凹部の開口面積の和）が増加する。この開口面積の増加により、摩耗進行に伴うサイプ容積の減少による徐水性の低下が補われる。また、摩耗進行に伴ってサイプと凹部を合わせた厚み（溝幅）が増加するので、摩耗進行時におけるタイヤ周方向（前後方向）の入力に対するサイプの閉じにくさが向上する。これらの要因により、摩耗進行時も徐水性が維持される。

エッジ効果に関しては、摩耗進行に伴ってサイプの頂部におけるエッジ部の長さが長くなる。また、前述のようの、摩耗進行に伴ってサイプと凹部を合わせた厚み（溝幅）が増加し、サイプの閉じにくさが向上する。さらに、凹部は頂部の中心線に対して対称性を有するので、摩耗進行時もサイプの頂部における剛性は中心線に対して対称性を維持し、偏りが生じない。これらの要因により、摩耗進行時も、サイプのエッジ効果が維持される。

具体的には、前記凹部の前記投影面積は、前記サイプ深さ方向に段階的に増加している。

さらに具体的には、前記凹部は、前記ブロックの前記頂面への投影形状が前記タイヤ幅方向に第１の寸法を有する、第１の部分と、前記第１の部分の前記サイプ深さ方向に隣接して位置し、前記ブロックの前記頂面への投影形状が前記第１の寸法より大きい前記タイヤ幅方向の第２の寸法を有する、第２の部分と、前記第２の部分の前記サイプ深さ方向に隣接して位置し、前記ブロックの前記頂面への投影形状が前記第２の寸法より大きい前記タイヤ幅方向の第３の寸法を有する、第３の部分とを備える。

前記第１から第３の部分の前記投影形状は、例えば、前記タイヤ幅方向に細長い矩形状である。

前記凹部の前記投影面積は、前記サイプ深さ方向に連続的に増加してもよい。

前記第１の頂部と第２の頂部の両方に前記凹部が設けられてもよい。

前記サイプは、前記タイヤ幅方向に沿って交互に繰り返し設けられた複数の前記第１の部分及び前記第２の部分を備えてもよい。

この場合、前記凹部が複数個設けられ、前記凹部の容積は前記ブロックのタイヤ幅方向の中心領域から端部領域に向けて減少していてもよい。

ブロックの頂面では、タイヤ幅方向の中央領域における接地圧が、タイヤ幅方向の端部領域における接地圧よりも、相対的に高い。ブロックの中央領域には、相対的に容積が大きい凹部が配置される一方、相対的に接地圧の低いブロックの端部領域には、相対的に容積が小さい凹部が配置される。そのため、接地圧が相対的に高いブロックの幅方向領域における剛性は、接地圧が相対的に低いブロックの中央領域における剛性に対し、相対的に低い。かかるブロックの剛性分布によって、踏み込み時にブロックに作用する衝撃を緩和でき、インパクトノイズを低減できる。

本発明に係る空気入りタイヤのサイプの頂部には、この頂部が突出する向き側のサイプ側壁面に凹部を設けている。この凹部は頂部の中心線に対して対称性を有し、かつサイプ深さ方向にブロックの頂面に対する投影面積が増大している。この構成により、摩耗進行時のサイプの徐水性とエッジ効果が維持されるため、摩擦進行時における制動性能や駆動性能を効果的に向上できる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの模式的な展開図。 第１実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの頂面図。 図２の部分拡大図。 第１実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの部分的な斜視図。 図３のV−V線での断面図。 第１実施形態の凹部の模式的な斜視図。 図４のVII−VII線での断面図。 図４のVIII−VIII線での断面図。 図４のIX−IX線での断面図。 図４のＸ−Ｘ線での断面図。 第１実施形態の第１の変形例に係るブロックの部分的な頂面図。 第１実施形態の第２の変形例に係るブロックの部分的な頂面図。 第１実施形態の第３の変形例に係るブロックの部分的な頂面図。 第１実施形態の第４の変形例に係るブロックの部分的な頂面図。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの部分的な頂面図。 図１５のXVI−XVI線での断面図。 第２実施形態の凹部の模式的な斜視図。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤが備えるブロックの部分的な頂面図。 比較例に係る空気入りタイヤが備えるブロックの斜視図。

本発明の実施形態を、添付図面を参照して説明する。以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいはその用途を制限することを意図するものではない。

（第１実施形態）
図１を参照すると、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向（図において符号ＣＤで示す。）に延びる複数の主溝３と、タイヤ幅方向（図に符号ＷＤで示す。）に延びる複数の横溝（ラグ溝）４が設けられている。主溝３と横溝４によって、頂面５ａが概ね矩形状のブロック５が画定されている。本実施形態では主溝３と横溝４は直線状であるが、これらは振幅を有する非直線状の溝であってもよく、そのような溝形状に応じた形状をブロック５が有していてもよい。ブロック５には、ブロック５の頂面５ａで開口するサイプ６が設けられている。本実施形態では、１個のブロック５に２本のサイプ６が設けられている。しかし、１個のブロック５に設けるサイプ６は、１本でも良いし、３本以上でもよい。

図２から図４を併せて参照すると、サイプ６は全体としてタイヤ幅方向に延びるように設けられている。本実施形態では、サイプ６はブロック５をタイヤ幅方向に貫通するように設けられており、ブロック５の側面（横溝４に臨む面）５ｂ，５ｂで開口している。サイプ６は、ブロック５の頂面５ａとタイヤ周方向に対向するサイプ底壁面７と、サイプ底壁面７から立ち上がり、間隔を隔てて互いに対向する一対のサイプ側壁面８ａ，８ｂとによって画定されている。本実施形態では、サイプ側壁面８ａ，８ｂ間の間隔、すなわちサイプ６自体の厚み（溝幅）Ｔ０（図７参照）は、サイプ６の全長にわたって一定である。本実施形態では、サイプ底壁面７は、ブロック５の底部（主溝３及び横溝４の底面）よりもブロック５の頂面５ａ側（図４において上方）に位置している。しかし、サイプ底壁面７とブロック５の底部のサイプ６の深さ方向（図４に符号ＤＤで示す）の位置が一致していてもよい。

図３に最も明瞭に示すように、サイプ６は全体としてはタイヤ幅方向に延びるように設けられているが、タイヤ幅方向に振幅（図２に符号ＡＭで概念的に示す）を有している。サイプ６は、ブロック５のタイヤ幅方向の端部領域に、ブロック５の頂面５ａから見た形状が、タイヤ幅方向に延びる直線状である直線部１１ａ，１１ｂを備える。また、サイプ６は、これらの直線部分１１ａ，１１ｂのタイヤ幅方向の中央領域側（ブロック５の頂面５ａのタイヤ幅方向の中心を図３において符号Ｃ１で示す。）の端部間に、タイヤ幅方向に交互に繰り返して設けられた３個の第１の頂部１２Ａと３個の第２の頂部１２Ｂとを備える。第１の頂部１２Ａは、タイヤ周方向の一方の向き（図３において上向き）に突出している。第２の頂部１２Ｂはタイヤ周方向の他方の向き（図３において下向き）に突出している。サイプ６は、タイヤ幅方向に沿って延びる幅方向部分１３と、タイヤ周方向に沿って延びる周方向部分１４とを交互に備えており、これらの部分１３，１４によって第１及び第２の頂部１２Ａ，１２Ｂが構成されている。本実施形態では、幅方向部分１３は、タイヤ幅方向に対して実質的に傾斜を有さず、タイヤ周方向に対して実質的に直交する方向に延びている。また、幅方向部分１４は、タイヤ周方向に対して実質的に傾斜を有さず、タイヤ幅方向に対して実質的に直交する方向に延びている。そのため、本実施形態におけるサイプ６は、ブロック５の頂面５ａから見ると、クランク状の形状を有する。

３個の第１の頂部１２Ａの幅方向部分１３には、それぞれ凹部１５が形成されている。３個の第２の頂部１２Ｂの幅方向部分１３にも、それぞれ凹部１５が形成されている。第１の頂部１２Ａの凹部１５と第２の頂部１２Ｂの凹部１５は、形状は同じで、前者がタイヤ周方向の一方の向き（図３において上向き）に窪んでいるのに対して、後者がタイヤ周方向の一方の向き（図３において下向き）に窪んでいる点で異なる。そこで、以下では、主として第１の頂部１２Ａの凹部１５の形状をより具体的に説明する。

図３及び図４を参照すると、凹部１５は、第１の頂部１２Ａの幅方向部分１３における一対のサイプ側壁面８ａ，８ｂのうち、第１の頂部１２Ａが突出する側のサイプ側壁面８ａに設けられている。なお、第２の頂部１２Ｂでは、幅方向部分１３における一対のサイプ側壁面８ａ，８ｂのうち、第２の頂部１２Ｂが突出する側のサイプ側壁面８ｂに凹部１５が設けられている。

図５及び図６を併せて参照すると、凹部１５は、ブロック５の頂面５ａ側からサイプ６の深さ方向に、ブロック５の頂面５ａへの投影面積が３段階で増加する形状を有している。具体的には、凹部１５は、最もブロック５の頂面５ａ側に配置された第１の部分１６と、第１の部分１６に対してサイプ深さ方向（ブロック５の頂面５ａとは反対側）に隣接した配置された第２の部分１７と、第２の部分１７に対してサイプ深さ方向（ブロック５の頂面５ａとは反対側）に配置された第３の部分１８とを備える。第１から第３の部分１６〜１８はいずれも、扁平な直方体状であり、それぞれ高さＨ１，Ｈ２，Ｈ３を有する。

図８を参照すると、凹部１５の第１の部分１６のブロック５の頂面５ａへの投影形状は、タイヤ幅方向に細長い矩形状であり、幅Ｗ１が厚み（溝幅）Ｔ１に対して十分に大きい。図９及び図１０をさらに参照すると、凹部１５の第２及び第３の部分１７，１８のブロック５の頂面５ａへの投影形状も、タイヤ幅方向に細長い矩形状であり、幅Ｗ２，Ｗ３が厚み（溝幅）Ｔ２，Ｔ３に対して十分に大きい。第２の部分１７の幅Ｗ２と厚みＴ２は、第１の部分１６の幅Ｗ１と厚みＴ１よりも大きく、第２の部分１７のブロック５の頂面５ａへの投影面積は、第１の部分１６の同様の投影面積よりも大きい。また、第３の部分１８の幅Ｗ３と厚みＴ３は、第２の部分１７の幅Ｗ２と厚みＴ２よりも大きく、第３の部分１８のブロック５の頂面５ａへの投影面積は、第２の部分１７の同様の投影面積よりも大きい。

第１の部分１６は、ブロック５の頂面５ａに対してサイプ深さ方向に間隔（図５において符号Ｈ４で示す）を隔てて設けられている。そのため、摩耗進行前（例えば空気入りタイヤ１が新品の時）の凹部１５は、頂面５ａに開口していない。

図８から図１０を参照すると、凹部１５は、サイプ６をブロック５の頂面５ａ側から見たときの頂部１２Ａの中心線Ｃ２に対して対称性を有するように設けられている。具体的には、凹部１５の第１から第３部分１６〜１８の頂面５ａへの投影形状は、中心線Ｃ２に対して線対称であり、第１から第３部分１６〜１８の幅Ｗ１〜Ｗ３の中央を中心線Ｃ２が通っている。

摩耗進行に伴って、ブロック５の剛性が高くなり、サイプ６の容積は減少し、これらはサイプ６の徐水性とサイプ６によるエッジ効果を低下させる。しかし、本実施形態では、凹部１５を設けたことにより、摩耗進行時もサイプ６の徐水性とエッジ効果が維持され、摩擦進行時の制動性能や駆動性能を効果的に向上できる。以下、この点について詳述する。

摩耗進行に伴って、サイプ６の頂部１２Ａ，１２Ｂがブロック５の頂面５ａで開口する面積（サイプ６の開口面積と凹部１５の開口面積の和）が増加する。例えば、ブロック５の頂面５ａの摩耗が図５において符号Ｈ４で示すサイプ深さ方向の領域を超えて凹部１５の第１の部分１６まで進行すると、図７に示すようにサイプ６のみが頂面５ａに開口した状態から、図８に示すようにサイプ６と凹部１５の第１の部分１６が頂面５ａに開口する状態に変化するので、開口面積が増加する。ブロック５の頂面５ａの摩耗がさらに進行して凹部１５の第２の部分１７まで進行すると、図９に示すように、サイプ６と凹部１５の第２の部分１７（幅Ｗ２と厚みＴ２が第１の部分１６よりも大きい）が開口するので、図８に示す状態から開口面積がさらに増加する。ブロック５の頂面５ａの摩耗がさらに進行して凹部１５の第３の部分１８まで進行すると、図１０に示すように、サイプ６と凹部１５の第３の部分１８（幅Ｗ３と厚みＴ３が第１及び第２の部分１６，１７よりも大きい）が開口するので、図９に示す状態から開口面積がさらに増加する。この摩耗進行に伴うブロック５の頂面５ａでのサイプ６及び凹部１５の開口面積の増加により、摩耗進行に伴うサイプ６の容積の減少による徐水性の低下が補われる。

次に、摩耗進行に伴って、ブロック５の頂面５ａにおけるサイプ６と凹部１５とを合わせた開口の厚みが増加する。例えば、ブロック５の頂面５ａの摩耗が図５において符号Ｈ４で示すサイプ深さ方向の領域を超えて凹部１５の第１の部分１６まで進行すると、ブロック５の頂面５ａにおける開口の厚みは、図７に示す厚みＴ０（サイプ６のみが開口）から、図８に示すサイプ６の厚みＴ０に凹部１５の第１の部分１６の厚みＴ１を加えた厚みＴ４に増加する。ブロック５の頂面５ａの摩耗がさらに進行して凹部１５の第２の部分１７まで進行すると、ブロック５の頂面５ａにおける開口の厚みは、図９に示すようにサイプ６の厚みＴ０に凹部１５の第２の部分１７の厚みＴ２（第１の部分１６の厚みＴ１より大きい）を加えた厚みＴ５にさらに増加する。ブロック５の頂面５ａの摩耗がさらに進行して凹部１５の第３の部分１８まで進行すると、ブロック５の頂面５ａにおける開口の厚みは、図１０に示すようにサイプ６の厚みＴ０に凹部１５の第３の部分１８の厚みＴ３（第２の部分１７の厚みＴ２より大きい）を加えた厚みＴ６にさらに増加する。このようにサイプ６と凹部１５を合わせた厚みが摩耗進行に伴って厚みＴ０から厚みＴ６へと増加することで、摩耗進行時におけるタイヤ周方向（前後方向）の入力に対するサイプの閉じにくさが向上する。

以上のように、摩耗進行に伴うサイプ６と凹部１５の開口面積増加と、摩耗進行に伴うサイプ６と凹部１５を合わせた厚みの増加とによって、摩耗進行時も徐水性が維持される。

次に、摩耗進行に伴ってサイプ６の頂部１２Ａ，１２Ｂにおけるエッジ部の長さが長くなる。例えば、ブロック５の頂面５ａの摩耗が図５において符号Ｈ４で示すサイプ深さ方向の領域を超えて凹部１５の第１の部分１６まで進行すると、サイプ６の頂部１２Ａにおけるエッジ部は、図７に示すようにサイプ６（幅方向部分１３）のみにより構成される状態から、図８に示すようにサイプ６と凹部１５の第１の部分１６とにより構成される状態となる。また、摩耗進行に伴い、図９に示すようにサイプ６と凹部１５の第２の部分１７によりエッジ部が構成される状態を経て、図１０に示すように、サイプ６と凹部１５の第３の部分１８によりエッジ部が構成される状態に遷移する。

また、凹部１５は頂部１２Ａ，１２Ｂの中心線Ｃ２に対して対称性を有するので、摩耗進行時もサイプ６の頂部１２Ａ，１２Ｂにおける剛性は中心線Ｃ２に対して対称性を維持し、偏りが生じない。

摩耗進行に伴ってサイプ６の頂部１２Ａ，１２Ｂにおけるエッジ部の長さが長くなること、前述のように摩耗進行に伴ってサイプ６と凹部１５を合わせた厚み（溝幅）が増加し、サイプ６の閉じにくさが向上すること、並びに凹部１５が頂部１２Ａ，１２Ｂの中心線Ｃ２に対して対称性を有することとにより、摩耗進行時もエッジ効果が維持される。

本実施形態では、互いにタイヤ周方向の反対向きに突出する第１及び第２の頂部１２Ａ，１２Ｂの両方に凹部１５を設けている。図２及び図３を参照すると、空気入りタイヤ１の回転方向がＲ１の場合には、第１の頂部１２Ａの凹部１５を設けた部分（サイプ側壁面８ａ側）が踏み込み側となり、第２の頂部１２Ｂの凹部１５を設けた部分（サイプ側壁面８ｂ側）が蹴り出し側となる。逆に、空気入りタイヤ１の回転方向がＲ２の場合には、第２の頂部１２Ｂの凹部１５を設けた部分（サイプ側壁面８ｂ側）が踏み込み側となり、第１の頂部１２Ａの凹部１５を設けた部分（サイプ側壁面８ａ側）が蹴り出し側となる。このように、反対向きに突出する第１及び第２の頂部１２Ａ，１２Ｂの両方に凹部１５を設けることで、空気入りタイヤ１の回転方向Ｒ１，Ｒ２に拘わらず摩耗進行時に徐水性とエッジ効果を維持できる。

図１１から図１４は、第１実施形態の変形例を示す。

図１１に示す変形例では、ブロック５の頂面５ａのタイヤ幅方向の領域に応じて凹部１５の初期容積（摩耗が凹部１５まで到達する前の容積）を異ならせている。具体的には、凹部１５間で第１から第３部分１６〜１８の幅Ｗ１〜Ｗ３（図８から図１０参照）を異ならせている。

ブロック５の頂面５ａのタイヤ幅方向の中央領域に配置された１個の第１の頂部１２Ａと１個の第２の頂部１２Ｂに設けられた凹部１５は、第１実施形態と同一の形状及び寸法に設定している。次に、ブロック５の頂面５ａのタイヤ幅方向の端部領域（ブロック５の側面側）の１個の第１の頂部１２Ａと１個の第２の頂部１２Ｂに設けられた凹部１５では、中央領域に配置された第１及び第２の頂部１２Ａ，１２Ｂに設けられた凹部１５よりも第１から第３部分１６〜１８の幅Ｗ１〜Ｗ３を短く設定している。また、中央領域に配置された頂部１２Ａ，１２Ｂと端部領域に配置された頂部１２Ａ，１２Ｂの間に位置する１個の第１の頂部１２Ａと１個の第２の頂部１２Ｂに設けられた凹部１５は、第１から第３部分１６〜１８の幅Ｗ１〜Ｗ３を中央領域に配置された第１及び第２の頂部１２Ａ，１２Ｂに設けられた凹部１５よりも短く、かつ端部領域に配置された頂部１２Ａ，１２Ｂに設けられた凹部１５よりも長く設定している。つまり、ブロック５の頂面５ａのタイヤ幅方向の中心Ｃ１から外側に向かって凹部１５の第１から第３部分１６〜１７の幅Ｗ１〜Ｗ２が段階的に短くなっている。

ブロック５の頂面５ａのタイヤ幅方向の中央領域における接地圧は、ブロック５の頂面５ａのタイヤ幅方向の端部領域における接地圧よりも、相対的に高い。図１１の変形例では、ブロック５の中央領域には、相対的に初期容積が大きい凹部１５が配置される一方、相対的に接地圧の低いブロックの端部領域には、相対的に容積が小さい凹部１５が配置される。そのため、接地圧が相対的に高いブロック５の幅方向領域における剛性は、接地圧が相対的に低いブロック５の中央領域における剛性に対して相対的に低い。かかるブロック５の剛性分布によって、踏み込み時にブロック５に作用する衝撃を緩和でき、インパクトノイズを低減できる。

図１２に示す変形例では、ブロック５のタイヤ幅方向の中央領域に位置する１個の第１の頂部１２Ａ及び１個の第２の頂部１２Ｂについてのみ、凹部１５を設けている。図１３に示す変形例では、ブロック５のタイヤ幅方向の中央領域に位置する１個の第１の頂部１２Ａについてのみ、凹部１５を設けている。図１４に示す変形例では、３個の第１の頂部１２Ａのすべてについて凹部１５を設けているが、３個の第２の頂部１２Ｂのいずれについても凹部を設けていない。

以下、本発明の第２及び第３実施形態を説明する。これらの実施形態について、特に言及しない点は、第１実施形態と同様である。また、これらの実施形態に関する図面中では、第１実施形態と同一の要素には、同一の符号を付している。

（第２実施形態）
図１５から図１７に示す本発明の第２実施形態は、凹部１５の形状が第１実施形態と異なる。具体的には、本実施形態における凹部１５は、底面がサイプ底壁面７にブロック５の頂面５ａ側に隣接して配置され、かつ１個の頂点が頂面５ａを向く三角錐状である。かかる形状の凹部１５の場合、ブロック５の頂面５ａ側からサイプ６の深さ方向に、ブロック５の頂面５ａへの投影面積が連続的に増加する。

（第３実施形態）
図１８に示す本発明の第３実施形態は、サイプ６の全体的な形状が第１実施形態と異なる。具体的には、第１実施形態におけるサイプ６（例えば、図３参照）は、ブロック５の頂面５ａから見たクランク状であるの対し、本実施形態におけるサイプ６は、ブロック５の頂面５ａから見た形状が波形状である。さらに具体的には、サイプ６の第１及び第２の頂部１２Ａ，１２Ｂを構成する幅方向部分１４は、タイヤ周方向に対して実質的に傾斜して斜めに延びている。一方、サイプ６の第１及び第２の頂部１２Ａ，１２Ｂの幅方向部分１３（凹部１５が形成されている）は、第１実施形態と同様に、タイヤ幅方向に対して実質的に傾斜を有さず、タイヤ周方向に対して実質的に直交する方向に延びている。

以下の比較例並びに実施例の空気入りタイヤを対象に、氷路面における制動性能及び加速性能（駆動性能）の評価試験を行った。

図１９に示す比較例の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に延びる直線状のサイプ６の一端側で、サイプ深さ方向に厚み（溝幅）を増加させている。厚みＴ１０，Ｔ１１，Ｔ１２は、それぞれ０．３ｍｍ、０．６ｍｍ、及び０．９ｍｍである。

実施例は、図１から図１０に示す第１実施形態の空気入りタイヤである。厚みＴ０，Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は、それぞれ０．３ｍｍ、０．６ｍｍ、０．９ｍｍ、及び１．２ｍｍである。

制動性能及び加速性能のいずれについても、テスト車両（１５００ｃｃの４ＷＤミドルセダン車）にテストタイヤを装着して氷路面を走行させることで評価した。また、比較例と実施例のいずれについても、新品、２５％摩耗、及び５０％摩耗のテストタイヤを評価に供した。２５％摩耗と５０％摩耗は、ブロック高さが新品のとの比較で２５％と５０％減少した状態である。

氷路面の制動性能は、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離の逆数で評価した。比較例（新品）の結果を１００として評価結果を表している。評価結果の数値が大きい程、氷路面における制動性能が優れていることを示す。

氷路面の加速性能は、停止状態から速度２０ｋｍ／ｈまで加速させる時の所用時間の逆数で評価した。比較例（新品）の結果を１００として評価結果を表している。評価結果の数値が大きい程、氷路面における加速性能が優れていることを示す。

制動性能及び加速性能の評価結果は以下の表１に示す通りであった。

新品の比較例を基準（１００）とした比較例の２５％摩耗と５０％摩耗の制動性能の評価指数は、それぞれ９７と９２であった。新品の比較例を基準（１００）とした実施例の制動性能の評価指数は、新品は１１０、２５％摩耗は９８、５０％摩耗は９６であった。比較例の新品の評価指数が１００であるのに対し、実施例の新品の評価指数は１１０である。従って、実施例は、比較例よりも新品での氷路面の制動性能が良好である。また、比較例では、２５％摩耗の評価指数が９７であり、５０％摩耗では評価指数が９２まで低下する。これに対して、実施例では、２５％摩耗の評価指数が９８であり、５０％摩耗でも評価指数は９６までしか低下しない。従って、実施例では、摩耗進行に伴う氷路面の制動性能の低下が、比較例よりも抑制されている。

新品の比較例を基準（１００）とした比較例の２５％摩耗と５０％摩耗の加速性能の評価指数は、それぞれ９７と９２であった。新品の比較例を基準（１００）とした実施例の加速性能の評価指数は、新品は１１０、２５％摩耗は９８、５０％摩耗は９６であった。比較例の新品の評価指数が１００であるのに対し、実施例の新品の評価指数は１１０である。従って、実施例は、比較例よりも新品での氷路面の加速性能が良好である。また、比較例では、２５％摩耗の評価指数が９７であり、５０％摩耗では評価指数が９２まで低下する。これに対して、実施例では、２５％摩耗の評価指数が９８であり、５０％摩耗でも評価指数は９６までしか低下しない。従って、実施例では、摩耗進行に伴う氷路面の加速性能（駆動性能）の低下が、比較例よりも抑制されている。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ 横溝
５ ブロック
５ａ 頂面
５ｂ 側面
６ サイプ
７ サイプ底壁面
８ａ，８ｂ サイプ側壁面
１１ａ，１１ｂ 直線部
１２Ａ 第１の頂部
１２Ｂ 第２の頂部
１３ 幅方向部分
１４ 周方向部分
１５ 凹部
１６ 第１の部分
１７ 第２の部分
１８ 第３の部分
ＣＤ タイヤ周方向
ＷＤ タイヤ幅方向
ＤＤ サイプ深さ方向
ＡＭ 振幅
Ｃ１，Ｃ２ 中心線
Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３ 高さ
Ｗ１，Ｗ２，Ｗ２ 幅
Ｔ０，Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６，Ｔ１０，Ｔ１１，Ｔ１２ 厚み（溝幅）

Claims (8)

1. トレッド部にブロックを備え、前記ブロックにはタイヤ幅方向に沿って延びるサイプが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記サイプは、
   タイヤ周方向の第１の向きに突出する、少なくとも１個の第１の頂部と、
   前記タイヤ周方向の前記第１の向きとは反対の第２の向きに突出する、少なくとも１個の第２の頂部と
   を備え、
   前記第１及び第２の頂部のうちの少なくとも一方の少なくとも１個には、前記頂部が突出する向き側のサイプ側壁面に、前記頂部の中心線に対して対称性を有し、かつサイプ深さ方向に前記ブロックの頂面に対する投影面積が増加する凹部が形成されている、空気入りタイヤ。
2. 前記凹部の前記投影面積は、前記サイプ深さ方向に段階的に増加している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部は、
   前記ブロックの前記頂面への投影形状が前記タイヤ幅方向に第１の寸法を有する、第１の部分と、
   前記第１の部分の前記サイプ深さ方向に隣接して位置し、前記ブロックの前記頂面への投影形状が前記第１の寸法より大きい前記タイヤ幅方向の第２の寸法を有する、第２の部分と、
   前記第２の部分の前記サイプ深さ方向に隣接して位置し、前記ブロックの前記頂面への投影形状が前記第２の寸法より大きい前記タイヤ幅方向の第３の寸法を有する、第３の部分と
   を備える、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１から第３の部分の前記投影形状は、前記タイヤ幅方向に細長い矩形状である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部の前記投影面積は、前記サイプ深さ方向に連続的に増加している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１の頂部と前記第２の頂部の両方に前記凹部が設けられている、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプは、前記タイヤ幅方向に沿って交互に繰り返し設けられた複数の前記第１の部分及び前記第２の部分を備える、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記凹部が複数個設けられ、
   前記凹部の容積は前記ブロックのタイヤ幅方向の中心領域から端部領域に向けて減少している、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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