JPH11151913A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11151913A JPH11151913A JP9318706A JP31870697A JPH11151913A JP H11151913 A JPH11151913 A JP H11151913A JP 9318706 A JP9318706 A JP 9318706A JP 31870697 A JP31870697 A JP 31870697A JP H11151913 A JPH11151913 A JP H11151913A
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Abstract
ともに、ノイズの増大も抑制する空気入りタイヤを提供
することを課題とする。 【解決手段】 ブロック18に対して形成されたサイプ
22は、d方向において踏面24側に幅x1の細溝部2
6、底部28側に太溝部30が形成されている。細溝部
26と太溝部30の接続部分は、a方向に沿って傾斜し
て形成されている。したがって、このようなブロック1
8をトレッド表面に形成した空気入りタイヤが摩耗する
と、以下のようになる。すなわち、主溝等の排水性が良
好な摩耗初期には細溝部26のみなのでノイズが抑制さ
れ、主溝の排水性が低下する摩耗中期には太溝部30が
徐々に露呈してサイプの排水性を向上させてこれを補
う。さらに摩耗末期には太溝部30のみとなるが、サイ
プの深さが小さいためノイズの増大は抑制されている。
このように、摩耗末期に至るまでノイズの増大を抑制し
つつ、タイヤのウェット性能の低下を抑制する。
Description
ト性能の低下を抑制する空気入りタイヤに関する。
も乗用車用タイヤにおいては、接地性能の向上、ウェッ
ト性能の向上、ノイズの減少、耐摩耗性の向上のため、
トレッド表面に形成されたブロックあるいはリブ等のブ
ロック状陸部にサイプを入れる手法が採用されている。
これにより、エッジ成分の増加、ブロック剛性のコント
ロールを図っている。
常、細いサイプがブロック状陸部に形成されることが多
い。これは、エッジ成分の増加を図る一方、サイプを細
くしてブロック状陸部の剛性を確保するためである。し
かし、ブロック状陸部に細いサイプが形成された場合、
エッジ成分は十分に確保されるが排水性に問題があっ
た。すなわち、このようなサイプが形成されたタイヤで
は、摩耗初期にはトレッド表面に形成された主溝等によ
って十分に良好な排水性が確保されるが、摩耗後期にな
ると主溝等の排水性が悪化するため、サイプの排水能力
も必要となる。しかし、サイプが細いと排水性が低く、
タイヤのウェット性能が十分に確保されているとは言い
難かった。
させるためにはサイプの幅を太くすれば良いが、ブロッ
ク剛性が低下して操安性能を大幅に低下させるおそれが
あった。また、サイプの幅が太くなるとノイズも大きく
なるおそれがあった。
プを太くしたものも提案されているが、これでは摩耗中
期において排水性が低下したままになり、ウェット性能
が悪化してしまうという問題があった。
ウェット性能の低下を抑制するとともにノイズも抑制す
る空気入りタイヤを提供することを課題とする。
は、トレッドに、互いに交差する複数の溝によって区画
された複数のブロック状陸部を備え、前記ブロック状陸
部にサイプが設けられている空気入りタイヤであって、
前記サイプは、タイヤ踏面側に第1の幅で形成された細
溝部と、底部側に第1の幅よりも広い第2の幅で形成さ
れた太溝部とからなり、サイプ底部へ向かって、サイプ
深さ方向と直交するサイプ長手方向における前記細溝部
の割合が減少し、前記太溝部の割合が増大することを特
徴とする。
走行すると、摩耗初期には溝(主溝やラグ溝等)の深さ
が十分に確保されていて排水性が良好である。また、露
呈しているサイプは細溝部の割合が大きいためサイプの
露呈している面積も小さく、ノイズも小さい。摩耗中期
においては、溝の深さが減少し、排水性が低下してくる
が、露呈するサイプにおける太溝部の割合が増大してく
るのでサイプの露呈面積が増大し、サイプの排水性の向
上により溝の排水性の低下を補い、タイヤのウェット性
能を良好に維持する。溝の深さがさらに減少した摩耗末
期においては、サイプの露呈部分は太溝部の割合が大半
となり露呈面積を増大させるため、溝の排水性の低下を
一層補うことができる。この場合、サイプの露呈面積は
拡大するがサイプの深さが小さいためノイズは抑制され
る。
両に装着して走行させると、摩耗初期から摩耗末期まで
を通じて十分に良好な排水性(ウェット性能)を維持す
るとともに、ノイズを抑制できる。
載の発明において、前記サイプは前記溝に長手方向一端
部が開口する片側開口サイプであり、前記サイプ長手方
向において前記一端部に向かって、前記サイプ深さ方向
における太溝部の割合を増大させていくことを特徴とす
る。
れた場合、溝に開口している長手方向一端部に向かって
サイプ深さ方向の太溝部の割合が増加していく。すなわ
ち、サイプに吸水された水が前記一端部から溝に素早く
排水される。したがって、片側開口サイプの良好な排水
性が確保される。
載の発明において、前記サイプは前記溝に長手方向両端
部が開口する両側開口サイプであり、前記サイプ長手方
向において前記両端部間の中間位置から前記両端部に向
かって、前記サイプ深さ方向における太溝部の割合を増
大させていくことを特徴とする。
れた場合、サイプ長手方向において両端部間の中間位置
から前記両端部に向かってサイプ深さ方向の太溝部の割
合が増加していく。すなわち、サイプに吸水された水が
両端部から溝に素早く排水される。したがって、両側開
口サイプの良好な排水性が確保される。
3のいずれか1項に記載の発明において、前記サイプ
は、踏面から第1深さまでは細溝部のみで形成されてい
ることを特徴とする。
ている間は、サイプの露呈部分は細溝部のみとしておく
ことにより、ウェット性能を確保しつつ一層のノイズ抑
制を行うことができる。
載の発明において、前記第1深さは、前記踏面からサイ
プの総深さの10パーセントの位置であることを特徴と
する。
の総深さの10%の位置に設定すれば好適である。これ
は、経験的にサイプの総深さの10%の位置までは、溝
の排水性が十分に確保されているため、サイプの排水性
は問題にならない。したがって、この深さまではサイプ
を細溝部のみで構成すればノイズを抑制しつつウェット
性能も良好に維持できる。
5のいずれか1項において、前記サイプは、第2深さか
ら底部まで、太溝部のみで形成されていることを特徴と
する。
り、排水性が不足する。そこで、サイプの深さが十分に
小さくなりノイズが十分に抑制される所定の深さから、
サイプの露呈部分を太溝部のみにしてサイプの排水性を
大きく確保し、溝の排水性の低下を補い、タイヤのウェ
ット性能の低下を抑制する。
載の発明において、前記第2深さは、前記踏面からサイ
プの総深さの60パーセントの位置であることを特徴と
する。
の総深さの60%の位置に設定すれば好適である。これ
は、経験的にサイプの総深さの60%の位置から底部ま
では、サイプの深さが小さいためノイズが抑制される。
したがって、この深さからはサイプを太溝部のみで構成
すれば、ノイズを抑制しつつサイプの排水性を高め、タ
イヤのウェット性能を良好に維持できる。
実施形態について説明する。
は、左右一対のサイドウォール(図示せず)に跨がる円
筒状のトレッド12を備えている。トレッド12には、
タイヤ周方向(以下、p方向という)に沿って形成され
た複数の主溝14と、タイヤ幅方向(以下、w方向とい
う)に沿って形成された複数のラグ溝16とが形成され
ている。この主溝14とラグ溝16によって複数のブロ
ック18と周方向に延びるリブ20が区画形成されてい
る。これらのブロック18およびリブ20には、略w方
向に沿って延びるサイプ22が形成されている。
口サイプタイプ、片側開口サイプタイプのブロック単体
モデルの斜視図が示されている。
ック端面に開口された両側開口サイプである。サイプ2
2は、ブロック18の深さ方向(以下、d方向という)
において、ブロック18の踏面24側に形成された幅x
1の細溝部26と、サイプ22の底部28側に形成され
た幅x2の太溝部30とに分かれる。細溝部26と太溝
部30との接続部分は、ブロック端部18aにおいてサ
イプ22の踏面24から深さd1の位置であり、ブロッ
ク端部18bにおいてサイプ22の踏面24から深さd
2の位置である。ここで、d1>d2である。すなわ
ち、前記接続部分は、ブロック18の長手方向(以下、
a方向という)において、ブロック端部18aからブロ
ック端部18bに向けてd方向における太溝部30の割
合が増加していくように傾斜して構成されている。
踏面24から深さd2までは、サイプ22のa方向が細
溝部26のみで構成される。また、d方向において深さ
d1から底部28までは、サイプ22のa方向が太溝部
30のみで構成される。
るものではないが、サイプ22の総深さをd3とする
と、d1/d3=0.60、d2/d3=0.10とす
ると好適である。
%の位置までの摩耗初期には、主溝14、ラグ溝16の
排水性の低下が小さく、実験上その差が検出できなかっ
た。したがって、摩耗初期には主溝14、ラグ溝16の
排水性が十分に良好なため、サイプ22の排水性が必要
とならないので、ノイズを小さく抑制できる細溝部26
のみで構成する。
ントの位置まで摩耗が進むと、サイプ22の深さが十分
に小さく、太溝部30のみとしてもノイズが増大するこ
とはない。したがって、主溝等の排水性の低下を大きく
補うためにサイプ22を太溝部30のみで構成してい
る。
面の片方に開口された片側開口サイプである。サイプ2
2は、図2に示すものと同様の形状であるが、d方向に
おいて太溝部30の割合が大きい(踏面24の近傍まで
太溝部30が形成されている)方をブロック端部18a
側の開口部としている。したがって、サイプ22はブロ
ック端部18a側に向かって太溝部30が拡大していく
ため、サイプ22に吸引された水がブロック端部18a
側に良好に排水される。
ク18およびリブ20を有する空気入りタイヤ10を自
動車に装着して走行することにより、下記のような作用
が得られる。
期、摩耗中期、摩耗末期の空気入りタイヤ10の状態で
ある。
は、それぞれ主溝14の総深さd4に対して表面から2
0%まで、20%から60%まで、60%から80%の
ことである。なお、80%以上は本実施形態の場合には
使用禁止領域である。
の80%と設定した場合、摩耗初期においては、図4に
示すように、ブロック18およびリブ20の踏面側にお
いて、サイプ22の露呈しているのが細溝部26のみ
(あるいはわずかに太溝部30が露呈しているのみ)な
ので、サイプ22の露呈している面積が十分に小さく、
ノイズが抑制される。しかも、主溝14、ラグ溝16が
十分な深さを有しており、排水性が良好である。また、
ブロック18およびリブ20のサイプ22は、エッジ成
分として作用している。
リブ20の底部28方向(図2、図3参照)に摩耗が進
行することによって露呈している部分における太溝部3
0の割合が増加する。図5に示すように、露呈している
サイプ22の半分程度が太溝部30となる。これによ
り、露呈しているサイプ22の面積が増大し、排水性の
向上につながる。したがって、主溝14、ラグ溝16の
深さの減少による空気入りタイヤ10のウェット性能の
低下を補う。
サイプ22の露呈している部分の全てが太溝部30にな
る。この結果、サイプ22の露呈している面積が増大
し、排水性が最大になる。したがって、主溝14、ラグ
溝16の溝深さの減少による排水性の低下を補い、空気
入りタイヤ10のウェット性能の低下を抑制する。しか
も、サイプ22の露呈面積の増大にもかかわらず、サイ
プ22の深さが減少しているため、サイプ22の容積が
小さくノイズも抑制される。
用いられるブレードの製造方法および加硫成形モールド
を使用した空気入りタイヤ10の製造方法について図7
〜図9を参照して説明する。
図7のように短手方向に厚さx1と厚さx2で形成さ
れ、長手方向に延びる板材40を成形する。この板材4
0に対して、前記板材40の長手方向に対して所定角度
傾斜させて長方形形状に打ち抜き、ブレード42を作成
する。
と厚さx2の接続部分が斜めに形成されたブレード42
が簡単に製造できる。
うに、ブロック18を形成するための凹部52が形成さ
れている。凹部52は、略直方体形状の凹部とされてお
り、その側面および底面にブレード42が固着されてい
る。なお、凹部52の底面には、図示しない大気開放用
のベントホールが形成されている。
入りタイヤ10の製造を行う。未加硫の生タイヤが加硫
成形モールド50に充填され、この生タイヤの内側に配
設された図示しないブラダーによって未加硫の生タイヤ
に圧力が加えられることにより、生タイヤのゴムが凹部
52内へ流入する。これにより、凹部52内の空気は図
示しないベントホールを介して大気開放され、生タイヤ
のゴムは凹部52の隅々まで達して型内面に密着され
る。その後、加硫成形モールド50内の生タイヤは、所
定の温度で所定の時間加硫される。この結果、サイプ2
2を備えた空気入りタイヤ10が成形される。
気入りタイヤ10と比較タイヤとをドライ操安と室内ノ
イズについてテストを実施した。
ヤ10と比較タイヤの新品タイヤについて行った。比較
タイヤは、空気入りタイヤ10と同様にトレッドが形成
され、サイプのみが空気タイヤ10の細溝部26と同形
状の幅x1で全て形成されたものである。サイズは、そ
れぞれ185/60R14であり、サイプの総深さ7.
0mmである。このタイヤが装着された車両は欧州FF
車でリムが6J−14である。タイヤの内圧はフロント
側が2.2kgf/cm2 、リア側が2.0kgf/c
m2 である。
周回路において、時速80km/hから時速140km
/hまでの速度で直進性、レーンチェンジ性能を、ま
た、コース内に設置されたS字等のハンドリング路にて
コーナリング性能をテストした。これを熟練ドライバー
のフィーリング評価で判定した。
の直線路において時速50km/hの低速走行を実施し
た。熟練ドライバーによるフィーリング評価とドライバ
ーの耳近傍に設置された車室内のマイクによる音圧を計
測した。なお、車室内ノイズ計測指数は、比較タイヤの
車室内ノイズを100としている(点数大が良)。
比較タイヤについて劣るものの、ほぼ差がないといって
良い。これは、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレ
ッド表面(ブロック18、リブ20)に形成されたサイ
プ22の踏面24側に細溝部26が形成されているた
め、タイヤの剛性が十分に確保されているからである。
しかも、摩耗初期の露呈部分は細溝部26のみであり、
ノイズを小さく抑制することができる。
照しながら説明する。ウェット性能試験は、熟練ドライ
バーが水深2mmの700mコースを供試タイヤを装着
した車でテスト走行し、制動具合をフィーリング評価
(10点満点)で判定した(点数大が良)。また、時速
50kmからのフルブレーキによる停止までの制動距離
を指数化して評価した(点数大が良)。ブレーキ指数
は、比較タイヤの新品時の制動距離を100とする。
ら、3mm摩耗が約35%摩耗ということであり、6m
m摩耗が約70%摩耗ということなり、それぞれ摩耗中
期、摩耗末期に相当し、サイプ総深さが7mmであるた
め、それぞれ図5、図6に示す状態となっている。
耗しても制動能力の低下率が比較タイヤに比して緩やか
である。これは、摩耗が進行するに従って、サイプ22
の太溝部30が徐々に露呈して表面積を拡大するため、
サイプ22の排水性を向上をさせて主溝14の排水性の
低下を補っているためと考えられる。すなわち、摩耗に
伴う空気入りタイヤ10のウェット性能の低下を抑制す
ることができる。
ブロック18に形成された両側開口サイプは、図10に
示すような形状に形成することもできる。すなわち、サ
イプ22のa方向における中間位置(ここでは、両方の
ブロック端部18a、18bから等距離の位置)から両
ブロック端部18a、18bを指向して太溝部30の割
合を増大させていく。これにより、サイプ22から主溝
14への排水性が両ブロック端部18a、18bで向上
する。したがって、空気入りタイヤ10のウェット性能
が一段と向上する。
ので、摩耗初期から摩耗末期まで良好な排水性を維持す
るとともに、ノイズが抑制される。特に、摩耗によって
タイヤの溝深さが減少していくことに伴って、サイプの
露呈している部分が徐々に増大してくため、溝の排水性
の低下をサイプが補い、タイヤの良好な排水性を維持で
きる。
で、片側開口サイプからの排水性が一段と良好にでき
る。
で、両側開口サイプからの排水性が一段と良好にでき
る。
で、摩耗初期におけるノイズを一層抑制できる。
で、溝の排水性の低下の影響が無い間にノイズを好適に
一層抑制できる。
で、摩耗末期において排水性を良好に維持できる。
で、摩耗末期においてノイズが拡大するおそれなく、排
水性を良好に維持できる。
面図である。
ブロックの斜視図である。
ブロックの斜視図である。
ッドの摩耗初期状態を示す平面図である。
ッドの摩耗中期状態を示す平面図である。
ッドの摩耗末期状態を示す平面図である。
板材を示す斜視図である。
ための凹部の斜視図である。
た他のブロックの斜視図である。
Claims (7)
- 【請求項1】 トレッドに、互いに交差する複数の溝に
よって区画された複数のブロック状陸部を備え、前記ブ
ロック状陸部にサイプが設けられている空気入りタイヤ
であって、 前記サイプは、タイヤ踏面側に第1の幅で形成された細
溝部と、底部側に第1の幅よりも広い第2の幅で形成さ
れた太溝部とからなり、 サイプ底部へ向かって、サイプ深さ方向と直交するサイ
プ長手方向における前記細溝部の割合が減少し、前記太
溝部の割合が増大することを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項2】 前記サイプは前記溝に長手方向一端部が
開口する片側開口サイプであり、前記サイプ長手方向に
おいて前記一端部に向かって、前記サイプ深さ方向にお
ける太溝部の割合を増大させていくことを特徴とする請
求項1記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 前記サイプは前記溝に長手方向両端部が
開口する両側開口サイプであり、前記サイプ長手方向に
おいて前記両端部間の中間位置から前記両端部に向かっ
て、前記サイプ深さ方向における太溝部の割合を増大さ
せていくことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項4】 前記サイプは、踏面から第1深さまでは
細溝部のみで形成されていることを特徴とする請求項1
乃至3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記第1深さは、前記踏面からサイプの
総深さの10パーセントの位置であることを特徴とする
請求項4記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記サイプは、第2深さから底部まで、
太溝部のみで形成されていることを特徴とする請求項1
乃至5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項7】 前記第2深さは、前記踏面からサイプの
総深さの60パーセントの位置であることを特徴とする
請求項6記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
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DE69817735T DE69817735T2 (de) | 1997-11-19 | 1998-11-05 | Luftreifen |
ES98309069T ES2206852T3 (es) | 1997-11-19 | 1998-11-05 | Neumatico. |
US09/196,349 US6315018B1 (en) | 1997-11-19 | 1998-11-19 | Pneumatic tire having sipe structured by narrow groove portion and wide groove portion |
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