JPH11151913A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11151913A JPH11151913A JP9318706A JP31870697A JPH11151913A JP H11151913 A JPH11151913 A JP H11151913A JP 9318706 A JP9318706 A JP 9318706A JP 31870697 A JP31870697 A JP 31870697A JP H11151913 A JPH11151913 A JP H11151913A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/903—Non-directional tread pattern having non-circumferential transverse groove following smooth curved path
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩耗によるウェット性能の低下を抑制すると
ともに、ノイズの増大も抑制する空気入りタイヤを提供
することを課題とする。 【解決手段】 ブロック１８に対して形成されたサイプ
２２は、ｄ方向において踏面２４側に幅ｘ１の細溝部２
６、底部２８側に太溝部３０が形成されている。細溝部
２６と太溝部３０の接続部分は、ａ方向に沿って傾斜し
て形成されている。したがって、このようなブロック１
８をトレッド表面に形成した空気入りタイヤが摩耗する
と、以下のようになる。すなわち、主溝等の排水性が良
好な摩耗初期には細溝部２６のみなのでノイズが抑制さ
れ、主溝の排水性が低下する摩耗中期には太溝部３０が
徐々に露呈してサイプの排水性を向上させてこれを補
う。さらに摩耗末期には太溝部３０のみとなるが、サイ
プの深さが小さいためノイズの増大は抑制されている。
このように、摩耗末期に至るまでノイズの増大を抑制し
つつ、タイヤのウェット性能の低下を抑制する。
ともに、ノイズの増大も抑制する空気入りタイヤを提供
することを課題とする。 【解決手段】 ブロック１８に対して形成されたサイプ
２２は、ｄ方向において踏面２４側に幅ｘ１の細溝部２
６、底部２８側に太溝部３０が形成されている。細溝部
２６と太溝部３０の接続部分は、ａ方向に沿って傾斜し
て形成されている。したがって、このようなブロック１
８をトレッド表面に形成した空気入りタイヤが摩耗する
と、以下のようになる。すなわち、主溝等の排水性が良
好な摩耗初期には細溝部２６のみなのでノイズが抑制さ
れ、主溝の排水性が低下する摩耗中期には太溝部３０が
徐々に露呈してサイプの排水性を向上させてこれを補
う。さらに摩耗末期には太溝部３０のみとなるが、サイ
プの深さが小さいためノイズの増大は抑制されている。
このように、摩耗末期に至るまでノイズの増大を抑制し
つつ、タイヤのウェット性能の低下を抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、摩耗に伴うウェッ
ト性能の低下を抑制する空気入りタイヤに関する。
ト性能の低下を抑制する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から空気入りラジアルタイヤ、中で
も乗用車用タイヤにおいては、接地性能の向上、ウェッ
ト性能の向上、ノイズの減少、耐摩耗性の向上のため、
トレッド表面に形成されたブロックあるいはリブ等のブ
ロック状陸部にサイプを入れる手法が採用されている。
これにより、エッジ成分の増加、ブロック剛性のコント
ロールを図っている。
も乗用車用タイヤにおいては、接地性能の向上、ウェッ
ト性能の向上、ノイズの減少、耐摩耗性の向上のため、
トレッド表面に形成されたブロックあるいはリブ等のブ
ロック状陸部にサイプを入れる手法が採用されている。
これにより、エッジ成分の増加、ブロック剛性のコント
ロールを図っている。
【０００３】ウェット性能の向上を図る場合には、通
常、細いサイプがブロック状陸部に形成されることが多
い。これは、エッジ成分の増加を図る一方、サイプを細
くしてブロック状陸部の剛性を確保するためである。し
かし、ブロック状陸部に細いサイプが形成された場合、
エッジ成分は十分に確保されるが排水性に問題があっ
た。すなわち、このようなサイプが形成されたタイヤで
は、摩耗初期にはトレッド表面に形成された主溝等によ
って十分に良好な排水性が確保されるが、摩耗後期にな
ると主溝等の排水性が悪化するため、サイプの排水能力
も必要となる。しかし、サイプが細いと排水性が低く、
タイヤのウェット性能が十分に確保されているとは言い
難かった。
常、細いサイプがブロック状陸部に形成されることが多
い。これは、エッジ成分の増加を図る一方、サイプを細
くしてブロック状陸部の剛性を確保するためである。し
かし、ブロック状陸部に細いサイプが形成された場合、
エッジ成分は十分に確保されるが排水性に問題があっ
た。すなわち、このようなサイプが形成されたタイヤで
は、摩耗初期にはトレッド表面に形成された主溝等によ
って十分に良好な排水性が確保されるが、摩耗後期にな
ると主溝等の排水性が悪化するため、サイプの排水能力
も必要となる。しかし、サイプが細いと排水性が低く、
タイヤのウェット性能が十分に確保されているとは言い
難かった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】サイプの排水性を向上
させるためにはサイプの幅を太くすれば良いが、ブロッ
ク剛性が低下して操安性能を大幅に低下させるおそれが
あった。また、サイプの幅が太くなるとノイズも大きく
なるおそれがあった。
させるためにはサイプの幅を太くすれば良いが、ブロッ
ク剛性が低下して操安性能を大幅に低下させるおそれが
あった。また、サイプの幅が太くなるとノイズも大きく
なるおそれがあった。
【０００５】さらに、摩耗末期に露呈する部分のみサイ
プを太くしたものも提案されているが、これでは摩耗中
期において排水性が低下したままになり、ウェット性能
が悪化してしまうという問題があった。
プを太くしたものも提案されているが、これでは摩耗中
期において排水性が低下したままになり、ウェット性能
が悪化してしまうという問題があった。
【０００６】本発明は係る事実を考慮して、摩耗による
ウェット性能の低下を抑制するとともにノイズも抑制す
る空気入りタイヤを提供することを課題とする。
ウェット性能の低下を抑制するとともにノイズも抑制す
る空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、トレッドに、互いに交差する複数の溝によって区画
された複数のブロック状陸部を備え、前記ブロック状陸
部にサイプが設けられている空気入りタイヤであって、
前記サイプは、タイヤ踏面側に第１の幅で形成された細
溝部と、底部側に第１の幅よりも広い第２の幅で形成さ
れた太溝部とからなり、サイプ底部へ向かって、サイプ
深さ方向と直交するサイプ長手方向における前記細溝部
の割合が減少し、前記太溝部の割合が増大することを特
徴とする。
は、トレッドに、互いに交差する複数の溝によって区画
された複数のブロック状陸部を備え、前記ブロック状陸
部にサイプが設けられている空気入りタイヤであって、
前記サイプは、タイヤ踏面側に第１の幅で形成された細
溝部と、底部側に第１の幅よりも広い第２の幅で形成さ
れた太溝部とからなり、サイプ底部へ向かって、サイプ
深さ方向と直交するサイプ長手方向における前記細溝部
の割合が減少し、前記太溝部の割合が増大することを特
徴とする。
【０００８】このような空気入りタイヤを車に装着して
走行すると、摩耗初期には溝（主溝やラグ溝等）の深さ
が十分に確保されていて排水性が良好である。また、露
呈しているサイプは細溝部の割合が大きいためサイプの
露呈している面積も小さく、ノイズも小さい。摩耗中期
においては、溝の深さが減少し、排水性が低下してくる
が、露呈するサイプにおける太溝部の割合が増大してく
るのでサイプの露呈面積が増大し、サイプの排水性の向
上により溝の排水性の低下を補い、タイヤのウェット性
能を良好に維持する。溝の深さがさらに減少した摩耗末
期においては、サイプの露呈部分は太溝部の割合が大半
となり露呈面積を増大させるため、溝の排水性の低下を
一層補うことができる。この場合、サイプの露呈面積は
拡大するがサイプの深さが小さいためノイズは抑制され
る。
走行すると、摩耗初期には溝（主溝やラグ溝等）の深さ
が十分に確保されていて排水性が良好である。また、露
呈しているサイプは細溝部の割合が大きいためサイプの
露呈している面積も小さく、ノイズも小さい。摩耗中期
においては、溝の深さが減少し、排水性が低下してくる
が、露呈するサイプにおける太溝部の割合が増大してく
るのでサイプの露呈面積が増大し、サイプの排水性の向
上により溝の排水性の低下を補い、タイヤのウェット性
能を良好に維持する。溝の深さがさらに減少した摩耗末
期においては、サイプの露呈部分は太溝部の割合が大半
となり露呈面積を増大させるため、溝の排水性の低下を
一層補うことができる。この場合、サイプの露呈面積は
拡大するがサイプの深さが小さいためノイズは抑制され
る。
【０００９】このように、本発明の空気入りタイヤを車
両に装着して走行させると、摩耗初期から摩耗末期まで
を通じて十分に良好な排水性（ウェット性能）を維持す
るとともに、ノイズを抑制できる。
両に装着して走行させると、摩耗初期から摩耗末期まで
を通じて十分に良好な排水性（ウェット性能）を維持す
るとともに、ノイズを抑制できる。
【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記サイプは前記溝に長手方向一端
部が開口する片側開口サイプであり、前記サイプ長手方
向において前記一端部に向かって、前記サイプ深さ方向
における太溝部の割合を増大させていくことを特徴とす
る。
載の発明において、前記サイプは前記溝に長手方向一端
部が開口する片側開口サイプであり、前記サイプ長手方
向において前記一端部に向かって、前記サイプ深さ方向
における太溝部の割合を増大させていくことを特徴とす
る。
【００１１】ブロック状陸部に片側開口サイプが形成さ
れた場合、溝に開口している長手方向一端部に向かって
サイプ深さ方向の太溝部の割合が増加していく。すなわ
ち、サイプに吸水された水が前記一端部から溝に素早く
排水される。したがって、片側開口サイプの良好な排水
性が確保される。
れた場合、溝に開口している長手方向一端部に向かって
サイプ深さ方向の太溝部の割合が増加していく。すなわ
ち、サイプに吸水された水が前記一端部から溝に素早く
排水される。したがって、片側開口サイプの良好な排水
性が確保される。
【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記サイプは前記溝に長手方向両端
部が開口する両側開口サイプであり、前記サイプ長手方
向において前記両端部間の中間位置から前記両端部に向
かって、前記サイプ深さ方向における太溝部の割合を増
大させていくことを特徴とする。
載の発明において、前記サイプは前記溝に長手方向両端
部が開口する両側開口サイプであり、前記サイプ長手方
向において前記両端部間の中間位置から前記両端部に向
かって、前記サイプ深さ方向における太溝部の割合を増
大させていくことを特徴とする。
【００１３】ブロック状陸部に両側開口サイプが形成さ
れた場合、サイプ長手方向において両端部間の中間位置
から前記両端部に向かってサイプ深さ方向の太溝部の割
合が増加していく。すなわち、サイプに吸水された水が
両端部から溝に素早く排水される。したがって、両側開
口サイプの良好な排水性が確保される。
れた場合、サイプ長手方向において両端部間の中間位置
から前記両端部に向かってサイプ深さ方向の太溝部の割
合が増加していく。すなわち、サイプに吸水された水が
両端部から溝に素早く排水される。したがって、両側開
口サイプの良好な排水性が確保される。
【００１４】請求項４に記載の発明では、請求項１乃至
３のいずれか１項に記載の発明において、前記サイプ
は、踏面から第１深さまでは細溝部のみで形成されてい
ることを特徴とする。
３のいずれか１項に記載の発明において、前記サイプ
は、踏面から第１深さまでは細溝部のみで形成されてい
ることを特徴とする。
【００１５】したがって、溝の排水性が十分に確保され
ている間は、サイプの露呈部分は細溝部のみとしておく
ことにより、ウェット性能を確保しつつ一層のノイズ抑
制を行うことができる。
ている間は、サイプの露呈部分は細溝部のみとしておく
ことにより、ウェット性能を確保しつつ一層のノイズ抑
制を行うことができる。
【００１６】請求項５に記載の発明では、請求項４に記
載の発明において、前記第１深さは、前記踏面からサイ
プの総深さの１０パーセントの位置であることを特徴と
する。
載の発明において、前記第１深さは、前記踏面からサイ
プの総深さの１０パーセントの位置であることを特徴と
する。
【００１７】特に、前記第１深さを前記踏面からサイプ
の総深さの１０％の位置に設定すれば好適である。これ
は、経験的にサイプの総深さの１０％の位置までは、溝
の排水性が十分に確保されているため、サイプの排水性
は問題にならない。したがって、この深さまではサイプ
を細溝部のみで構成すればノイズを抑制しつつウェット
性能も良好に維持できる。
の総深さの１０％の位置に設定すれば好適である。これ
は、経験的にサイプの総深さの１０％の位置までは、溝
の排水性が十分に確保されているため、サイプの排水性
は問題にならない。したがって、この深さまではサイプ
を細溝部のみで構成すればノイズを抑制しつつウェット
性能も良好に維持できる。
【００１８】請求項６に記載の発明では、請求項１乃至
５のいずれか１項において、前記サイプは、第２深さか
ら底部まで、太溝部のみで形成されていることを特徴と
する。
５のいずれか１項において、前記サイプは、第２深さか
ら底部まで、太溝部のみで形成されていることを特徴と
する。
【００１９】摩耗末期においては溝の深さが小さくな
り、排水性が不足する。そこで、サイプの深さが十分に
小さくなりノイズが十分に抑制される所定の深さから、
サイプの露呈部分を太溝部のみにしてサイプの排水性を
大きく確保し、溝の排水性の低下を補い、タイヤのウェ
ット性能の低下を抑制する。
り、排水性が不足する。そこで、サイプの深さが十分に
小さくなりノイズが十分に抑制される所定の深さから、
サイプの露呈部分を太溝部のみにしてサイプの排水性を
大きく確保し、溝の排水性の低下を補い、タイヤのウェ
ット性能の低下を抑制する。
【００２０】請求項７に記載の発明では、請求項６に記
載の発明において、前記第２深さは、前記踏面からサイ
プの総深さの６０パーセントの位置であることを特徴と
する。
載の発明において、前記第２深さは、前記踏面からサイ
プの総深さの６０パーセントの位置であることを特徴と
する。
【００２１】特に、前記第２深さを前記踏面からサイプ
の総深さの６０％の位置に設定すれば好適である。これ
は、経験的にサイプの総深さの６０％の位置から底部ま
では、サイプの深さが小さいためノイズが抑制される。
したがって、この深さからはサイプを太溝部のみで構成
すれば、ノイズを抑制しつつサイプの排水性を高め、タ
イヤのウェット性能を良好に維持できる。
の総深さの６０％の位置に設定すれば好適である。これ
は、経験的にサイプの総深さの６０％の位置から底部ま
では、サイプの深さが小さいためノイズが抑制される。
したがって、この深さからはサイプを太溝部のみで構成
すれば、ノイズを抑制しつつサイプの排水性を高め、タ
イヤのウェット性能を良好に維持できる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図６を参照して、本
実施形態について説明する。
実施形態について説明する。
【００２３】図１に示すように、空気入りタイヤ１０
は、左右一対のサイドウォール（図示せず）に跨がる円
筒状のトレッド１２を備えている。トレッド１２には、
タイヤ周方向（以下、ｐ方向という）に沿って形成され
た複数の主溝１４と、タイヤ幅方向（以下、ｗ方向とい
う）に沿って形成された複数のラグ溝１６とが形成され
ている。この主溝１４とラグ溝１６によって複数のブロ
ック１８と周方向に延びるリブ２０が区画形成されてい
る。これらのブロック１８およびリブ２０には、略ｗ方
向に沿って延びるサイプ２２が形成されている。
は、左右一対のサイドウォール（図示せず）に跨がる円
筒状のトレッド１２を備えている。トレッド１２には、
タイヤ周方向（以下、ｐ方向という）に沿って形成され
た複数の主溝１４と、タイヤ幅方向（以下、ｗ方向とい
う）に沿って形成された複数のラグ溝１６とが形成され
ている。この主溝１４とラグ溝１６によって複数のブロ
ック１８と周方向に延びるリブ２０が区画形成されてい
る。これらのブロック１８およびリブ２０には、略ｗ方
向に沿って延びるサイプ２２が形成されている。
【００２４】図２および図３には、サイプ２２の両側開
口サイプタイプ、片側開口サイプタイプのブロック単体
モデルの斜視図が示されている。
口サイプタイプ、片側開口サイプタイプのブロック単体
モデルの斜視図が示されている。
【００２５】図２に示されるサイプ２２は、両端がブロ
ック端面に開口された両側開口サイプである。サイプ２
２は、ブロック１８の深さ方向（以下、ｄ方向という）
において、ブロック１８の踏面２４側に形成された幅ｘ
１の細溝部２６と、サイプ２２の底部２８側に形成され
た幅ｘ２の太溝部３０とに分かれる。細溝部２６と太溝
部３０との接続部分は、ブロック端部１８ａにおいてサ
イプ２２の踏面２４から深さｄ１の位置であり、ブロッ
ク端部１８ｂにおいてサイプ２２の踏面２４から深さｄ
２の位置である。ここで、ｄ１＞ｄ２である。すなわ
ち、前記接続部分は、ブロック１８の長手方向（以下、
ａ方向という）において、ブロック端部１８ａからブロ
ック端部１８ｂに向けてｄ方向における太溝部３０の割
合が増加していくように傾斜して構成されている。
ック端面に開口された両側開口サイプである。サイプ２
２は、ブロック１８の深さ方向（以下、ｄ方向という）
において、ブロック１８の踏面２４側に形成された幅ｘ
１の細溝部２６と、サイプ２２の底部２８側に形成され
た幅ｘ２の太溝部３０とに分かれる。細溝部２６と太溝
部３０との接続部分は、ブロック端部１８ａにおいてサ
イプ２２の踏面２４から深さｄ１の位置であり、ブロッ
ク端部１８ｂにおいてサイプ２２の踏面２４から深さｄ
２の位置である。ここで、ｄ１＞ｄ２である。すなわ
ち、前記接続部分は、ブロック１８の長手方向（以下、
ａ方向という）において、ブロック端部１８ａからブロ
ック端部１８ｂに向けてｄ方向における太溝部３０の割
合が増加していくように傾斜して構成されている。
【００２６】このように構成されるためｄ方向において
踏面２４から深さｄ２までは、サイプ２２のａ方向が細
溝部２６のみで構成される。また、ｄ方向において深さ
ｄ１から底部２８までは、サイプ２２のａ方向が太溝部
３０のみで構成される。
踏面２４から深さｄ２までは、サイプ２２のａ方向が細
溝部２６のみで構成される。また、ｄ方向において深さ
ｄ１から底部２８までは、サイプ２２のａ方向が太溝部
３０のみで構成される。
【００２７】ここで、ｄ１、ｄ２の長さは特に限定され
るものではないが、サイプ２２の総深さをｄ３とする
と、ｄ１／ｄ３＝０．６０、ｄ２／ｄ３＝０．１０とす
ると好適である。
るものではないが、サイプ２２の総深さをｄ３とする
と、ｄ１／ｄ３＝０．６０、ｄ２／ｄ３＝０．１０とす
ると好適である。
【００２８】これは、サイプの総深さｄ３に対する１０
％の位置までの摩耗初期には、主溝１４、ラグ溝１６の
排水性の低下が小さく、実験上その差が検出できなかっ
た。したがって、摩耗初期には主溝１４、ラグ溝１６の
排水性が十分に良好なため、サイプ２２の排水性が必要
とならないので、ノイズを小さく抑制できる細溝部２６
のみで構成する。
％の位置までの摩耗初期には、主溝１４、ラグ溝１６の
排水性の低下が小さく、実験上その差が検出できなかっ
た。したがって、摩耗初期には主溝１４、ラグ溝１６の
排水性が十分に良好なため、サイプ２２の排水性が必要
とならないので、ノイズを小さく抑制できる細溝部２６
のみで構成する。
【００２９】また、サイプの総深さに対する６０パーセ
ントの位置まで摩耗が進むと、サイプ２２の深さが十分
に小さく、太溝部３０のみとしてもノイズが増大するこ
とはない。したがって、主溝等の排水性の低下を大きく
補うためにサイプ２２を太溝部３０のみで構成してい
る。
ントの位置まで摩耗が進むと、サイプ２２の深さが十分
に小さく、太溝部３０のみとしてもノイズが増大するこ
とはない。したがって、主溝等の排水性の低下を大きく
補うためにサイプ２２を太溝部３０のみで構成してい
る。
【００３０】図３に示されるサイプ２２は、ブロック端
面の片方に開口された片側開口サイプである。サイプ２
２は、図２に示すものと同様の形状であるが、ｄ方向に
おいて太溝部３０の割合が大きい（踏面２４の近傍まで
太溝部３０が形成されている）方をブロック端部１８ａ
側の開口部としている。したがって、サイプ２２はブロ
ック端部１８ａ側に向かって太溝部３０が拡大していく
ため、サイプ２２に吸引された水がブロック端部１８ａ
側に良好に排水される。
面の片方に開口された片側開口サイプである。サイプ２
２は、図２に示すものと同様の形状であるが、ｄ方向に
おいて太溝部３０の割合が大きい（踏面２４の近傍まで
太溝部３０が形成されている）方をブロック端部１８ａ
側の開口部としている。したがって、サイプ２２はブロ
ック端部１８ａ側に向かって太溝部３０が拡大していく
ため、サイプ２２に吸引された水がブロック端部１８ａ
側に良好に排水される。
【００３１】このようなサイプ２２が形成されたブロッ
ク１８およびリブ２０を有する空気入りタイヤ１０を自
動車に装着して走行することにより、下記のような作用
が得られる。
ク１８およびリブ２０を有する空気入りタイヤ１０を自
動車に装着して走行することにより、下記のような作用
が得られる。
【００３２】図４〜図６に示すのは、それぞれ摩耗初
期、摩耗中期、摩耗末期の空気入りタイヤ１０の状態で
ある。
期、摩耗中期、摩耗末期の空気入りタイヤ１０の状態で
ある。
【００３３】ここでいう摩耗初期、摩耗中期、摩耗末期
は、それぞれ主溝１４の総深さｄ４に対して表面から２
０％まで、２０％から６０％まで、６０％から８０％の
ことである。なお、８０％以上は本実施形態の場合には
使用禁止領域である。
は、それぞれ主溝１４の総深さｄ４に対して表面から２
０％まで、２０％から６０％まで、６０％から８０％の
ことである。なお、８０％以上は本実施形態の場合には
使用禁止領域である。
【００３４】サイプ総深さｄ３を主溝１４の総深さｄ４
の８０％と設定した場合、摩耗初期においては、図４に
示すように、ブロック１８およびリブ２０の踏面側にお
いて、サイプ２２の露呈しているのが細溝部２６のみ
（あるいはわずかに太溝部３０が露呈しているのみ）な
ので、サイプ２２の露呈している面積が十分に小さく、
ノイズが抑制される。しかも、主溝１４、ラグ溝１６が
十分な深さを有しており、排水性が良好である。また、
ブロック１８およびリブ２０のサイプ２２は、エッジ成
分として作用している。
の８０％と設定した場合、摩耗初期においては、図４に
示すように、ブロック１８およびリブ２０の踏面側にお
いて、サイプ２２の露呈しているのが細溝部２６のみ
（あるいはわずかに太溝部３０が露呈しているのみ）な
ので、サイプ２２の露呈している面積が十分に小さく、
ノイズが抑制される。しかも、主溝１４、ラグ溝１６が
十分な深さを有しており、排水性が良好である。また、
ブロック１８およびリブ２０のサイプ２２は、エッジ成
分として作用している。
【００３５】摩耗中期においては、ブロック１８および
リブ２０の底部２８方向（図２、図３参照）に摩耗が進
行することによって露呈している部分における太溝部３
０の割合が増加する。図５に示すように、露呈している
サイプ２２の半分程度が太溝部３０となる。これによ
り、露呈しているサイプ２２の面積が増大し、排水性の
向上につながる。したがって、主溝１４、ラグ溝１６の
深さの減少による空気入りタイヤ１０のウェット性能の
低下を補う。
リブ２０の底部２８方向（図２、図３参照）に摩耗が進
行することによって露呈している部分における太溝部３
０の割合が増加する。図５に示すように、露呈している
サイプ２２の半分程度が太溝部３０となる。これによ
り、露呈しているサイプ２２の面積が増大し、排水性の
向上につながる。したがって、主溝１４、ラグ溝１６の
深さの減少による空気入りタイヤ１０のウェット性能の
低下を補う。
【００３６】摩耗末期においては、図６に示すように、
サイプ２２の露呈している部分の全てが太溝部３０にな
る。この結果、サイプ２２の露呈している面積が増大
し、排水性が最大になる。したがって、主溝１４、ラグ
溝１６の溝深さの減少による排水性の低下を補い、空気
入りタイヤ１０のウェット性能の低下を抑制する。しか
も、サイプ２２の露呈面積の増大にもかかわらず、サイ
プ２２の深さが減少しているため、サイプ２２の容積が
小さくノイズも抑制される。
サイプ２２の露呈している部分の全てが太溝部３０にな
る。この結果、サイプ２２の露呈している面積が増大
し、排水性が最大になる。したがって、主溝１４、ラグ
溝１６の溝深さの減少による排水性の低下を補い、空気
入りタイヤ１０のウェット性能の低下を抑制する。しか
も、サイプ２２の露呈面積の増大にもかかわらず、サイ
プ２２の深さが減少しているため、サイプ２２の容積が
小さくノイズも抑制される。
【００３７】次に、上述したサイプ２２を製造する際に
用いられるブレードの製造方法および加硫成形モールド
を使用した空気入りタイヤ１０の製造方法について図７
〜図９を参照して説明する。
用いられるブレードの製造方法および加硫成形モールド
を使用した空気入りタイヤ１０の製造方法について図７
〜図９を参照して説明する。
【００３８】先ず、プレスあるいは押出成形によって、
図７のように短手方向に厚さｘ１と厚さｘ２で形成さ
れ、長手方向に延びる板材４０を成形する。この板材４
０に対して、前記板材４０の長手方向に対して所定角度
傾斜させて長方形形状に打ち抜き、ブレード４２を作成
する。
図７のように短手方向に厚さｘ１と厚さｘ２で形成さ
れ、長手方向に延びる板材４０を成形する。この板材４
０に対して、前記板材４０の長手方向に対して所定角度
傾斜させて長方形形状に打ち抜き、ブレード４２を作成
する。
【００３９】これにより、図８に示すように、厚さｘ１
と厚さｘ２の接続部分が斜めに形成されたブレード４２
が簡単に製造できる。
と厚さｘ２の接続部分が斜めに形成されたブレード４２
が簡単に製造できる。
【００４０】加硫成形モールド５０には、図９に示すよ
うに、ブロック１８を形成するための凹部５２が形成さ
れている。凹部５２は、略直方体形状の凹部とされてお
り、その側面および底面にブレード４２が固着されてい
る。なお、凹部５２の底面には、図示しない大気開放用
のベントホールが形成されている。
うに、ブロック１８を形成するための凹部５２が形成さ
れている。凹部５２は、略直方体形状の凹部とされてお
り、その側面および底面にブレード４２が固着されてい
る。なお、凹部５２の底面には、図示しない大気開放用
のベントホールが形成されている。
【００４１】この加硫成形モールド５０を使用して空気
入りタイヤ１０の製造を行う。未加硫の生タイヤが加硫
成形モールド５０に充填され、この生タイヤの内側に配
設された図示しないブラダーによって未加硫の生タイヤ
に圧力が加えられることにより、生タイヤのゴムが凹部
５２内へ流入する。これにより、凹部５２内の空気は図
示しないベントホールを介して大気開放され、生タイヤ
のゴムは凹部５２の隅々まで達して型内面に密着され
る。その後、加硫成形モールド５０内の生タイヤは、所
定の温度で所定の時間加硫される。この結果、サイプ２
２を備えた空気入りタイヤ１０が成形される。
入りタイヤ１０の製造を行う。未加硫の生タイヤが加硫
成形モールド５０に充填され、この生タイヤの内側に配
設された図示しないブラダーによって未加硫の生タイヤ
に圧力が加えられることにより、生タイヤのゴムが凹部
５２内へ流入する。これにより、凹部５２内の空気は図
示しないベントホールを介して大気開放され、生タイヤ
のゴムは凹部５２の隅々まで達して型内面に密着され
る。その後、加硫成形モールド５０内の生タイヤは、所
定の温度で所定の時間加硫される。この結果、サイプ２
２を備えた空気入りタイヤ１０が成形される。
【００４２】このようにして成形された本実施形態の空
気入りタイヤ１０と比較タイヤとをドライ操安と室内ノ
イズについてテストを実施した。
気入りタイヤ１０と比較タイヤとをドライ操安と室内ノ
イズについてテストを実施した。
【００４３】テストは、本実施形態に係る空気入りタイ
ヤ１０と比較タイヤの新品タイヤについて行った。比較
タイヤは、空気入りタイヤ１０と同様にトレッドが形成
され、サイプのみが空気タイヤ１０の細溝部２６と同形
状の幅ｘ１で全て形成されたものである。サイズは、そ
れぞれ１８５／６０Ｒ１４であり、サイプの総深さ７．
０ｍｍである。このタイヤが装着された車両は欧州ＦＦ
車でリムが６Ｊ−１４である。タイヤの内圧はフロント
側が２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 、リア側が２．０ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 である。
ヤ１０と比較タイヤの新品タイヤについて行った。比較
タイヤは、空気入りタイヤ１０と同様にトレッドが形成
され、サイプのみが空気タイヤ１０の細溝部２６と同形
状の幅ｘ１で全て形成されたものである。サイズは、そ
れぞれ１８５／６０Ｒ１４であり、サイプの総深さ７．
０ｍｍである。このタイヤが装着された車両は欧州ＦＦ
車でリムが６Ｊ−１４である。タイヤの内圧はフロント
側が２．２ｋｇｆ／ｃｍ2 、リア側が２．０ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 である。
【００４４】ドライ操安テストは、１周４ｋｍからなる
周回路において、時速８０ｋｍ／ｈから時速１４０ｋｍ
／ｈまでの速度で直進性、レーンチェンジ性能を、ま
た、コース内に設置されたＳ字等のハンドリング路にて
コーナリング性能をテストした。これを熟練ドライバー
のフィーリング評価で判定した。
周回路において、時速８０ｋｍ／ｈから時速１４０ｋｍ
／ｈまでの速度で直進性、レーンチェンジ性能を、ま
た、コース内に設置されたＳ字等のハンドリング路にて
コーナリング性能をテストした。これを熟練ドライバー
のフィーリング評価で判定した。
【００４５】ノイズテストは、路面が平滑で約３００ｍ
の直線路において時速５０ｋｍ／ｈの低速走行を実施し
た。熟練ドライバーによるフィーリング評価とドライバ
ーの耳近傍に設置された車室内のマイクによる音圧を計
測した。なお、車室内ノイズ計測指数は、比較タイヤの
車室内ノイズを１００としている（点数大が良）。
の直線路において時速５０ｋｍ／ｈの低速走行を実施し
た。熟練ドライバーによるフィーリング評価とドライバ
ーの耳近傍に設置された車室内のマイクによる音圧を計
測した。なお、車室内ノイズ計測指数は、比較タイヤの
車室内ノイズを１００としている（点数大が良）。
【００４６】テストの結果は、下記表１の通りである。
【００４７】
【表１】 ここで、フィーリング評価基準は、９ 完全に満足 ８ 非常に満足 ７ 満足 ６ ほぼ満足 ５ かろうじて満足 ４ 許容 ３ 不足気味 ２ やや不足 である。
【００４８】このように、ドライ操安については、若干
比較タイヤについて劣るものの、ほぼ差がないといって
良い。これは、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレ
ッド表面（ブロック１８、リブ２０）に形成されたサイ
プ２２の踏面２４側に細溝部２６が形成されているた
め、タイヤの剛性が十分に確保されているからである。
しかも、摩耗初期の露呈部分は細溝部２６のみであり、
ノイズを小さく抑制することができる。
比較タイヤについて劣るものの、ほぼ差がないといって
良い。これは、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレ
ッド表面（ブロック１８、リブ２０）に形成されたサイ
プ２２の踏面２４側に細溝部２６が形成されているた
め、タイヤの剛性が十分に確保されているからである。
しかも、摩耗初期の露呈部分は細溝部２６のみであり、
ノイズを小さく抑制することができる。
【００４９】次に、ウェット性能試験について表２を参
照しながら説明する。ウェット性能試験は、熟練ドライ
バーが水深２ｍｍの７００ｍコースを供試タイヤを装着
した車でテスト走行し、制動具合をフィーリング評価
（１０点満点）で判定した（点数大が良）。また、時速
５０ｋｍからのフルブレーキによる停止までの制動距離
を指数化して評価した（点数大が良）。ブレーキ指数
は、比較タイヤの新品時の制動距離を１００とする。
照しながら説明する。ウェット性能試験は、熟練ドライ
バーが水深２ｍｍの７００ｍコースを供試タイヤを装着
した車でテスト走行し、制動具合をフィーリング評価
（１０点満点）で判定した（点数大が良）。また、時速
５０ｋｍからのフルブレーキによる停止までの制動距離
を指数化して評価した（点数大が良）。ブレーキ指数
は、比較タイヤの新品時の制動距離を１００とする。
【００５０】なお、主溝総深さが８．５ｍｍであるか
ら、３ｍｍ摩耗が約３５％摩耗ということであり、６ｍ
ｍ摩耗が約７０％摩耗ということなり、それぞれ摩耗中
期、摩耗末期に相当し、サイプ総深さが７ｍｍであるた
め、それぞれ図５、図６に示す状態となっている。
ら、３ｍｍ摩耗が約３５％摩耗ということであり、６ｍ
ｍ摩耗が約７０％摩耗ということなり、それぞれ摩耗中
期、摩耗末期に相当し、サイプ総深さが７ｍｍであるた
め、それぞれ図５、図６に示す状態となっている。
【００５１】
【表２】 このように、制動能力においても、本発明タイヤは、摩
耗しても制動能力の低下率が比較タイヤに比して緩やか
である。これは、摩耗が進行するに従って、サイプ２２
の太溝部３０が徐々に露呈して表面積を拡大するため、
サイプ２２の排水性を向上をさせて主溝１４の排水性の
低下を補っているためと考えられる。すなわち、摩耗に
伴う空気入りタイヤ１０のウェット性能の低下を抑制す
ることができる。
耗しても制動能力の低下率が比較タイヤに比して緩やか
である。これは、摩耗が進行するに従って、サイプ２２
の太溝部３０が徐々に露呈して表面積を拡大するため、
サイプ２２の排水性を向上をさせて主溝１４の排水性の
低下を補っているためと考えられる。すなわち、摩耗に
伴う空気入りタイヤ１０のウェット性能の低下を抑制す
ることができる。
【００５２】なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０の
ブロック１８に形成された両側開口サイプは、図１０に
示すような形状に形成することもできる。すなわち、サ
イプ２２のａ方向における中間位置（ここでは、両方の
ブロック端部１８ａ、１８ｂから等距離の位置）から両
ブロック端部１８ａ、１８ｂを指向して太溝部３０の割
合を増大させていく。これにより、サイプ２２から主溝
１４への排水性が両ブロック端部１８ａ、１８ｂで向上
する。したがって、空気入りタイヤ１０のウェット性能
が一段と向上する。
ブロック１８に形成された両側開口サイプは、図１０に
示すような形状に形成することもできる。すなわち、サ
イプ２２のａ方向における中間位置（ここでは、両方の
ブロック端部１８ａ、１８ｂから等距離の位置）から両
ブロック端部１８ａ、１８ｂを指向して太溝部３０の割
合を増大させていく。これにより、サイプ２２から主溝
１４への排水性が両ブロック端部１８ａ、１８ｂで向上
する。したがって、空気入りタイヤ１０のウェット性能
が一段と向上する。
【００５３】
【発明の効果】請求項１記載の本発明は上記構成とした
ので、摩耗初期から摩耗末期まで良好な排水性を維持す
るとともに、ノイズが抑制される。特に、摩耗によって
タイヤの溝深さが減少していくことに伴って、サイプの
露呈している部分が徐々に増大してくため、溝の排水性
の低下をサイプが補い、タイヤの良好な排水性を維持で
きる。
ので、摩耗初期から摩耗末期まで良好な排水性を維持す
るとともに、ノイズが抑制される。特に、摩耗によって
タイヤの溝深さが減少していくことに伴って、サイプの
露呈している部分が徐々に増大してくため、溝の排水性
の低下をサイプが補い、タイヤの良好な排水性を維持で
きる。
【００５４】請求項２記載の本発明は上記構成としたの
で、片側開口サイプからの排水性が一段と良好にでき
る。
で、片側開口サイプからの排水性が一段と良好にでき
る。
【００５５】請求項３記載の本発明は上記構成としたの
で、両側開口サイプからの排水性が一段と良好にでき
る。
で、両側開口サイプからの排水性が一段と良好にでき
る。
【００５６】請求項４記載の本発明は上記構成としたの
で、摩耗初期におけるノイズを一層抑制できる。
で、摩耗初期におけるノイズを一層抑制できる。
【００５７】請求項５記載の本発明は上記構成としたの
で、溝の排水性の低下の影響が無い間にノイズを好適に
一層抑制できる。
で、溝の排水性の低下の影響が無い間にノイズを好適に
一層抑制できる。
【００５８】請求項６記載の本発明は上記構成としたの
で、摩耗末期において排水性を良好に維持できる。
で、摩耗末期において排水性を良好に維持できる。
【００５９】請求項７記載の本発明は上記構成としたの
で、摩耗末期においてノイズが拡大するおそれなく、排
水性を良好に維持できる。
で、摩耗末期においてノイズが拡大するおそれなく、排
水性を良好に維持できる。
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド平
面図である。
面図である。
【図２】本実施形態に係る両側開口サイプが形成された
ブロックの斜視図である。
ブロックの斜視図である。
【図３】本実施形態に係る片側開口サイプが形成された
ブロックの斜視図である。
ブロックの斜視図である。
【図４】本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレ
ッドの摩耗初期状態を示す平面図である。
ッドの摩耗初期状態を示す平面図である。
【図５】本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレ
ッドの摩耗中期状態を示す平面図である。
ッドの摩耗中期状態を示す平面図である。
【図６】本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレ
ッドの摩耗末期状態を示す平面図である。
ッドの摩耗末期状態を示す平面図である。
【図７】本実施形態に係るブレードの製造に使用れさる
板材を示す斜視図である。
板材を示す斜視図である。
【図８】本実施形態に係るブレード示す斜視図である。
【図９】加硫成形モールドにおけるブロックを形成する
ための凹部の斜視図である。
ための凹部の斜視図である。
【図１０】本実施形態に係る両側開口サイプが形成され
た他のブロックの斜視図である。
た他のブロックの斜視図である。
１０ 空気入りタイヤ １８ ブロック（ブロック状陸部） ２０ リブ（ブロック状陸部） ２２ サイプ ２４ 踏面 ２６ 細溝部 ２８ 底部 ３０ 太溝部
Claims (7)
- 【請求項１】 トレッドに、互いに交差する複数の溝に
よって区画された複数のブロック状陸部を備え、前記ブ
ロック状陸部にサイプが設けられている空気入りタイヤ
であって、 前記サイプは、タイヤ踏面側に第１の幅で形成された細
溝部と、底部側に第１の幅よりも広い第２の幅で形成さ
れた太溝部とからなり、 サイプ底部へ向かって、サイプ深さ方向と直交するサイ
プ長手方向における前記細溝部の割合が減少し、前記太
溝部の割合が増大することを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】 前記サイプは前記溝に長手方向一端部が
開口する片側開口サイプであり、前記サイプ長手方向に
おいて前記一端部に向かって、前記サイプ深さ方向にお
ける太溝部の割合を増大させていくことを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記サイプは前記溝に長手方向両端部が
開口する両側開口サイプであり、前記サイプ長手方向に
おいて前記両端部間の中間位置から前記両端部に向かっ
て、前記サイプ深さ方向における太溝部の割合を増大さ
せていくことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 前記サイプは、踏面から第１深さまでは
細溝部のみで形成されていることを特徴とする請求項１
乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記第１深さは、前記踏面からサイプの
総深さの１０パーセントの位置であることを特徴とする
請求項４記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記サイプは、第２深さから底部まで、
太溝部のみで形成されていることを特徴とする請求項１
乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記第２深さは、前記踏面からサイプの
総深さの６０パーセントの位置であることを特徴とする
請求項６記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31870697A JP3822338B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 空気入りタイヤ |
| DE69817735T DE69817735T2 (de) | 1997-11-19 | 1998-11-05 | Luftreifen |
| ES98309069T ES2206852T3 (es) | 1997-11-19 | 1998-11-05 | Neumatico. |
| EP98309069A EP0917970B1 (en) | 1997-11-19 | 1998-11-05 | Pneumatic tire |
| US09/196,349 US6315018B1 (en) | 1997-11-19 | 1998-11-19 | Pneumatic tire having sipe structured by narrow groove portion and wide groove portion |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31870697A JP3822338B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11151913A true JPH11151913A (ja) | 1999-06-08 |
| JP3822338B2 JP3822338B2 (ja) | 2006-09-20 |
Family
ID=18102090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31870697A Expired - Fee Related JP3822338B2 (ja) | 1997-11-19 | 1997-11-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6315018B1 (ja) |
| EP (1) | EP0917970B1 (ja) |
| JP (1) | JP3822338B2 (ja) |
| DE (1) | DE69817735T2 (ja) |
| ES (1) | ES2206852T3 (ja) |
Cited By (15)
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| JP2005297698A (ja) * | 2004-04-09 | 2005-10-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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| KR20160060494A (ko) * | 2014-11-20 | 2016-05-30 | 장철환 | 수막 발생을 줄이고 완충 성능을 향상시킨 비공기압타이어 및 바퀴 |
| KR20190111443A (ko) * | 2018-03-23 | 2019-10-02 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | V형상 커프를 구비하는 타이어 |
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