JP4751164B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって区画されたブロックにサイプが設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

従来、雪上路面での発進・制動性能を向上させる空気入りタイヤについて、様々な提案がなされている。例えば、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、該周方向溝及び該幅方向溝よりも細いサイプが設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この空気入りタイヤは、サイプが設けられていることによって、トレッド踏面における溝面積が大きなり、グリップ力（いわゆる、エッジ効果）を向上させて、雪上路面での発進・制動性能を向上させている。
特開２００１−１９１７４０号公報（第２頁−第３頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤは、トレッド踏面における溝面積が大きくなることによって、雪上路面での操縦安定性が向上するものの、ブロックの剛性が低下してしまうため、ドライ路面での操縦安定性が低下してしまう。特に、従来の空気入りタイヤは、サイプの深さが深く設定されることに伴い、ブロック剛性がさらに低下してしまい、ドライ路面でのコーナリング時に横方向からの横力に対する強度が弱く、操縦安定性が低下してしまう。

そこで、本発明は、雪上路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、トレッド幅方向に延びるサイプが設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、サイプが、トレッド幅方向に向かって厚さが異なって延びており、かつ、異なった厚さのままタイヤ径方向に向かって延びていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイプが異なった厚さのままタイヤ径方向に向かって延びていることによって、雪上路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

具体的には、ブロック内の厚い領域に位置するサイプによって雪上路面でのクリップ力を向上させて路面との摩擦力を増大させることができ、雪上路面での発進・制動性能を確保することができる。

一方、ブロック内の薄い領域に位置するサイプによって、ブロックの剛性が低下を抑制することができ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

このように、雪上路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性を向上させることができるため、ドライ路面及び雪上路面での操縦安定性を両立させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第２の特徴は、サイプが、トレッド幅方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイプがトレッド幅方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びていることによって、ブロックの変形を抑制する（すなわち、ブロックの剛性の低下をさらに抑制する）ことができ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性（特に、ドライ路面での操縦安定性）を向上させることができる。

本発明の第３の特徴は、サイプが、タイヤ径方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイプがタイヤ径方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びていることによって、ブロックの剛性の低下をさらに抑制することができ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性（特に、ドライ路面での操縦安定性）を向上させることができる。

また、サイプがタイヤ径方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びていることによって、ブロックの剛性の低下をさらに抑制することができ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性（特に、ドライ路面での操縦安定性）を向上させることができる。

本発明の第４の特徴は、サイプの一方の側壁面におけるトレッド幅方向に向かって延びる第１稜線が、ジグザグ形状を繰り返しており、サイプの他方の側壁面におけるトレッド幅方向に向かって延びる第２稜線が、ジグザグ形状を繰り返していることを要旨とする。

かかる特徴によれば、第１稜線及び第２稜線がジグザグ形状を繰り返していることによって、ブロックの剛性の低下をさらに抑制することができ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性（特に、ドライ路面での操縦安定性）をさらに向上させることができる。

本発明の第５の特徴は、トレッドパターンが、タイヤ赤道線を基準として対称パターンであり、サイプの厚さが厚い側が、タイヤ赤道線側に位置していることを要旨とする。

かかる特徴によれば、トレッドパターンがタイヤ赤道線を基準として対称パターンであり、サイプの厚さが厚い側が、タイヤ赤道線側に位置していることによって、コーナリング時における横力に対する強度をさらに増大させることが可能となり、ドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、雪上路面での発進・制動性能を確保することができる。

本発明の第６の特徴は、トレッドパターンが、タイヤ赤道線を基準として非対称パターンであり、サイプの厚さが厚い側が、車両装着時の内側に位置することを要旨とする。

かかる特徴によれば、トレッドパターンがタイヤ赤道線を基準として非対称パターンであり、サイプの厚さが厚い側が、車両装着時の内側に位置することによって、コーナリング時における横力に対する強度をさらに増大させることが可能となり、ドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、雪上路面での発進・制動性能を確保することができる。

本発明の第７の特徴は、薄い領域に位置するサイプの厚さが、０．４〜１．０ｍｍであることを要旨とする。

なお、薄い領域に位置するサイプの厚さが０．４ｍｍよりも小さいと、雪上路面での雪との摩擦力が小さくなってしまい、雪上路面での発進・制動性能を確保することができない場合がある。また、薄い領域に位置するサイプの厚さが１．０ｍｍよりも大きいと、コーナリング時における横力に対する強度が弱くなってしまうことがあり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合がある。

本発明の第８の特徴は、厚い領域に位置するサイプの厚さが、１．０〜２．５ｍｍであることを要旨とする。

なお、厚い領域に位置するサイプの厚さが１．０ｍｍよりも小さいと、雪上路面での大きな摩擦力を得られることが困難となってしまい、雪上路面での発進・制動性能の向上代が大きくできない場合がある。また、厚い領域に位置するサイプの厚さが２．５ｍｍよりも大きいと、コーナリング時における横力に対する強度が弱くなってしまうことがあり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合がある。

本発明の第９の特徴は、厚い領域に位置するサイプの厚さを、薄い領域に位置するサイプの厚さで除算した値が、２．０以上であることを要旨とする。

なお、厚い領域に位置するサイプの厚さを薄い領域に位置するサイプの厚さで除算した値が２．０よりも小さいと、トレッド幅方向に向かって厚さが異なるサイプとするには不十分であり、雪上路面での発進・制動性能を確保しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合がある。

本発明によれば、サイプが、トレッド幅方向に向かって厚さが異なって延びており、かつ、異なった厚さのままタイヤ径方向に向かって延びていることによって、雪上路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図であり、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図であり、図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す拡大斜視図である。

ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとする。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１（トレッドパターン）は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として対称パターンであるものとする。

図１〜図３に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝３と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝５とによって区画されたブロック７に、トレッド幅方向に延びるサイプ９が設けられている。

このサイプ９は、トレッド幅方向に向かって厚さが異なって延びており、かつ、異なった厚さのままタイヤ径方向に向かって延びている。また、サイプ９の厚さが厚い側（Ｔ２側）は、コーナリング時における横力に対する強度を増大させるため、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置している。

さらに、サイプ９は、トレッド幅方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びている。また、サイプ９は、タイヤ径方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びている。

また、図３（ａ）に示すように、サイプ９の一方の側壁面９Ａにおけるトレッド幅方向に向かって延びる第１稜線９ａは、ジグザグ形状を繰り返している。また、サイプ９の他方の側壁面９Ｂにおけるトレッド幅方向に向かって延びる第２稜線９ｂは、ジグザグ形状を繰り返している。

この第１稜線９ａ及び第２稜線９ｂは、図３（ａ）に示すように、サイプ９の表面の形状とほぼ同じ形状であるが、必ずしも同じ形状である必要はなく、サイプ９の表面と異なる形状であってもよい。

ここで、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ１）は、０．４〜１．０ｍｍであることが好ましい。

この薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ１）が０．４ｍｍよりも小さいと、雪上路面での雪との摩擦力が小さくなってしまい、雪上路面での発進・制動性能を確保することができない場合があるからである。また、薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ１）が１．０ｍｍよりも大きいと、コーナリング時における横力に対する強度が弱くなってしまうことがあり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合があるからである。

また、図３（ａ）及び図３（ｃ）に示すように、厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）は、１．０〜２．５ｍｍであることが好ましい。

この厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）が１．０ｍｍよりも小さいと、雪上路面での大きな摩擦力を得られることが困難となってしまい、雪上路面での発進・制動性能の向上代が大きくできない場合があるからである。また、厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）が２．５ｍｍよりも大きいと、コーナリング時における横力に対する強度が弱くなってしまうことがあり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合があるからである。

さらに、厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）を、薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）で除算した値は、２．０以上であることが好ましい。すなわち、サイプ９は、２．０≦Ｔ２／Ｔ１を満たすことが好ましい。

この厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）を薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ１）で除算した値が２．０よりも小さいと（すなわち、２．０＞Ｔ２／Ｔ１であると）、トレッド幅方向に向かって厚さが異なるサイプとするには不十分であり、雪上路面での発進・制動性能を確保しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合があるからである。

（変更例１）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１のサイプ９は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びているものとして説明したが、以下のように変更することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤと相違する部分を主として説明する。

例えば、図４に示すように、サイプ９は、該サイプ９の中央部で厚さが異なってトレッド幅方向に延びており、かつ、異なった厚さのままタイヤ径方向に向かって延びていてもよい。

また、図５に示すように、サイプ９は、トレッド幅方向に向かって除々に厚さが異なっており、かつ、表面が三角形状のままタイヤ径方向に向かって延びていてもよい。

（変更例２）
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１（トレッドパターン）を、タイヤ赤道線ＣＬを基準として対称パターンであるものとして説明したが、以下のように変更してもよい。

例えば、図６に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線を基準として非対称パターンであってもよい。この場合、図６に示すように、コーナリング時における横力に対する強度をさらに増大させるため、サイプ９の厚さが厚い側（Ｔ２側）は、車両装着時の内側に位置することが好ましい。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラジアルタイヤ以外のタイヤ（例えば、バイアスタイヤ）であっても勿論よい。

また、サイプ９は、各ブロック７に一本形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、各ブロック７に複数本（例えば、２本）形成されていてもよい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイプ９が異なった厚さのままタイヤ径方向に向かって延びていることによって、雪上路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

具体的には、ブロック７内の厚い領域に位置するサイプ９によって、雪上路面でのクリップ力を向上させて路面との摩擦力を増大させることができ、雪上路面での発進・制動性能を確保することができる。

一方、ブロック７内の薄い領域に位置するサイプ９によって、ブロックの剛性が低下を抑制することができ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

このように、雪上路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性を向上させることができるため、ドライ路面及び雪上路面での操縦安定性を両立させることができる空気入りタイヤ１を提供することができる。

また、サイプ９がトレッド幅方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びていることによって、ブロック７の変形を抑制する（すなわち、ブロック７の剛性の低下をさらに抑制する）ことができ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性（特に、ドライ路面での操縦安定性）を向上させることができる。

さらに、サイプ９がタイヤ径方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びていることによって、ブロック７の剛性の低下をさらに抑制することができ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性（特に、ドライ路面での操縦安定性）を向上させることができる。

また、サイプ９がタイヤ径方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びていることによって、ブロック７の剛性の低下をさらに抑制することができ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性（特に、ドライ路面での操縦安定性）を向上させることができる。

さらに、第１稜線９ａ及び第２稜線９ｂがジグザグ形状を繰り返していることによって、ブロック７の剛性の低下をさらに抑制することができ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性（特に、ドライ路面での操縦安定性）をさらに向上させることができる。

また、トレッドパターンがタイヤ赤道線ＣＬを基準として対称パターンであり、サイプ９の厚さが厚い側（Ｔ２側）が、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置していることによって、コーナリング時における横力に対する強度をさらに増大させることが可能となり、ドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、雪上路面での発進・制動性能を確保することができる。

さらに、トレッドパターンがタイヤ赤道線ＣＬを基準として非対称パターンであり、サイプ９の厚さが厚い側（Ｔ２側）が、車両装着時の内側に位置することによって、コーナリング時における横力に対する強度をさらに増大させることが可能となり、ドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、雪上路面での発進・制動性能を確保することができる。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２０５／６０Ｒ１５ ９１Ｔ
・ ホイールサイズ ： １５×６Ｊ
・ 車輌種別 ： ＦＦ車（排気量１．８００ｃｃ）
・ 内圧条件 ： 正規内圧（車両指定内圧）
なお、各空気入りタイヤのサイプ以外の構成は同一であるものとする。この各空気入りタイヤのサイプについて、表１及び図面を参照しながら説明する。

各空気入りタイヤは、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝３０と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝５０とによって区画されたブロック７０に、トレッド幅方向に延びるサイプが設けられている。

比較例１に係る空気入りタイヤ１００Ａのサイプ９０Ａは、図７に示すように、トレッド幅方向に向かって厚さが同一のまま延びている（すなわち、厚さに変化がない）。また、サイプ９０Ａは、厚さが同一のままタイヤ径方向に向かって延びている。表１に示すように、このサイプ９０Ａの厚さ（Ｔ１）は、０．７ｍｍである。

比較例２に係る空気入りタイヤ１００Ｂのサイプ９０Ｂは、図８に示すように、トレッド幅方向に向かって厚さが同一のまま延びている（すなわち、厚さに変化がない）。また、サイプ９０Ｂは、厚さが同一のままタイヤ径方向に向かって延びている。表１に示すように、このサイプ９０Ｂの厚さ（Ｔ１）は、２．０ｍｍである。

実施例１に係る空気入りタイヤ１００Ｃのサイプ９０Ｃは、図９に示すように、該サイプ９０Ｃの中央部で厚さが異なってトレッド幅方向に延びており、かつ、異なった厚さのままタイヤ径方向に向かって延びている。表１に示すように、薄い領域に位置するサイプ９０Ｃの厚さ（Ｔ１）は、０．７ｍｍであり、厚い領域に位置するサイプ９０Ｃの厚さ（Ｔ２）は、２．０ｍｍである。

なお、この実施例１に係る空気入りタイヤ１００Ｃ（トレッドパターン）は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として対称パターンである。さらに、サイプ９０Ｃの厚さが厚い側（Ｔ２側）は、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置している。

実施例２に係る空気入りタイヤ１のサイプ９は、上述した実施形態の図１〜図３に示したものである。表１に示すように、この薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ１）は、０．７ｍｍであり、厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）は、２．０ｍｍである。

これらの比較例１，２及び実施例１，２に係る空気入りタイヤの発進・制動性能、操縦安定性について、表２を用いて説明する。

＜発進性（雪上路面）＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、雪上路面のテストコースにおいて、速度０ｋｍ／ｈから２５ｋｍ／ｈとなるまでの時間を測定した。なお、速度０ｋｍ／ｈから２５ｋｍ／ｈとなるまでの時間が短いほど、発進性に優れている。

この結果、実施例１及び実施例２に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、雪上路面での発進性に優れていることが分かった。

＜制動性（雪上路面）＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、雪上路面のテストコースにおいて、速度２５ｋｍ／ｈでブレーキをかけてから０ｋｍ／ｈとなるまでの距離を測定した。なお、速度２５ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈとなるまでの距離が短いほど、制動性に優れている。

この結果、実施例１及び実施例２に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、雪上路面での制動性に優れていることが分かった。

＜操縦安定性（ドライ路面）＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、ドライ路面のテストコースを一定の速度で走行し、各空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性をプロドライバーにて評価した（１０点満点）。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。

この結果、実施例１及び実施例２に係る空気入りタイヤは、比較例２に係る空気入りタイヤに比べ、ドライ路面での操縦安定性に優れていることが分かった。特に、実施例２に係る空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性に優れていることが分かった。

このように、本発明が適用された実施例１及び実施例２に係る空気入りタイヤは、雪上での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができると分かった。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す拡大斜視図である。 変更例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す拡大斜視図である（その１）。 変更例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す拡大斜視図である（その２）。 変更例２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 比較例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図である。 比較例２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図である。 実施例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図である。

１，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ…空気入りタイヤ、３，３０…周方向溝、５，５０…幅方向溝、７，７０…ブロック、９，９０Ａ，９０Ｂ，９０Ｃ…サイプ、９Ａ…一方の側壁面、９Ｂ…他方の側壁面、９ａ…第１稜線、９ｂ…第２稜線、ＣＬ…タイヤ赤道線

Claims (7)

1. トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、トレッド幅方向に延びるサイプが設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、タイヤ赤道線を基準として非対称パターンであり、
   前記サイプは、トレッド幅方向に向かって厚さが異なって延びており、かつ、異なった厚さのままタイヤ径方向に向かって延びており、
   前記サイプの厚さが厚い側は、車両装着時において車両内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプは、トレッド幅方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、タイヤ径方向に向かってジグザグ状を繰り返しながら延びていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプの一方の側壁面におけるトレッド幅方向に向かって延びる第１稜線は、ジグザグ形状を繰り返しており、
   前記サイプの他方の側壁面におけるトレッド幅方向に向かって延びる第２稜線は、ジグザグ形状を繰り返していることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 薄い領域に位置する前記サイプの厚さは、０．４〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 厚い領域に位置する前記サイプの厚さは、１．０〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 厚い領域に位置する前記サイプの厚さを、薄い領域に位置する前記サイプの厚さで除算した値は、２．０以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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