JP4751183B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって区画されたブロックにサイプが設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。

従来、積雪路面での発進・制動性能を向上させる空気入りタイヤについて、様々な提案がなされている。例えば、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、該周方向溝及び該幅方向溝よりも細いサイプが設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この空気入りタイヤは、サイプが設けられていることによって、トレッド踏面における溝面積が大きなり、グリップ力（いわゆる、エッジ効果）を向上させて、積雪路面での発進・制動性能を向上させている。
特開２００１−１９１７４０号公報（第２頁−第３頁、第１図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤは、トレッド踏面における溝面積が大きくなることによって、積雪路面での操縦安定性が向上するものの、ブロックの剛性が低下してしまうため、ドライ路面での操縦安定性が低下してしまう。特に、従来の空気入りタイヤは、サイプの深さが深く設定されることに伴い、ブロック剛性がさらに低下してしまい、ドライ路面でのコーナリング時に横方向からの横力に対する強度が弱く、操縦安定性が低下してしまう。

そこで、本発明は、積雪路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、実質的にトレッド幅方向に延びるサイプが設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、サイプが、トレッド幅方向に向かって厚さが異なって延び、かつ、トレッド幅方向及び／又はタイヤ径方向に向かってジグザグ形状を繰り返しながら延びており、ブロックが、剛性指数Ｆ＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３） ・・・式（Ｉ）によって算出される剛性指数Ｆがトレッド幅方向に向かって異なっていることを要旨とする。

ここで、φ１は、トレッド踏面におけるトレッド幅方向に向かうサイプの振幅巾を示す。また、φ２は、サイプの断面におけるタイヤ径方向に向かうサイプの振幅巾を示す。さらに、φ３は、サイプを正面から見たときのタイヤ径方向に向かうサイプの稜線の振幅巾を示す。

かかる特徴によれば、剛性指数Ｆ＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３） ・・・式（Ｉ）によって算出される剛性指数Ｆがトレッド幅方向に向かって異なり、かつ、トレッド幅方向に向かってサイプの厚さが異なるブロックが形成されていることによって、積雪路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

具体的には、ブロック内の厚い領域に位置するサイプによって、積雪路面でのクリップ力を向上させて路面との摩擦力を増大させ、積雪路面での発進・制動性能を確保することができる。

一方、ブロック内の薄い領域に位置するサイプによって、ブロックの剛性の低下を抑制し、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、サイプがトレッド幅方向及び／又はタイヤ径方向に向かってジグザグ形状を繰り返しながら延びていることによって、該サイプにより分断されたブロックの隣り合う部分がジグザグにより互いに引っ掛かるような形になり、ブロックが変形しにくくなる。そのため、直線形状のサイプが形成されたブロックよりもブロックの剛性が低下を抑制し、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

このように、積雪路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第２の特徴は、サイプの厚さが厚い側に位置するブロックが、サイプの厚さが薄い側に位置するブロックよりも剛性指数Ｆが大きいことを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイプが厚くなることに伴い、そのサイプが厚い部分（厚い側に位置するブロック）のブロック剛性が低下するため、サイプが厚い部分の剛性指数Ｆを大きくすることにより、サイプが薄い部分（薄い側に位置するブロック）のブロック剛性との差を小さくすることが可能となる。

このため、ブロック全体のブロック剛性を大きくすることができ、コーナリング時におけるブロックの変形を抑制し、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性（特に、ドライ路面での操縦安定性）を向上させることができる。

本発明の第３の特徴は、トレッドパターンが、タイヤ赤道線を基準として対称パターンであり、サイプの厚さが厚い側が、タイヤ赤道線側に位置していることを要旨とする。

かかる特徴によれば、トレッドパターンがタイヤ赤道線を基準として対称パターンであり、サイプの厚さが厚い側が、タイヤ赤道線側に位置していることによって、コーナリング時における横力に対する強度を増大させることが可能となり、ドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、積雪路面での発進・制動性能を確保することができる。

本発明の第４の特徴は、トレッドパターンが、タイヤ赤道線を基準として非対称パターンであり、サイプの厚さが厚い側が、車両装着時の内側に位置することを要旨とする。

かかる特徴によれば、トレッドパターンがタイヤ赤道線を基準として非対称パターンであり、サイプの厚さが厚い側が、車両装着時の内側に位置することによって、コーナリング時における横力に対する強度を増大させることが可能となり、ドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、積雪路面での発進・制動性能を確保することができる。

本発明の第５の特徴は、薄い領域に位置するサイプの厚さが、０．４〜１．０ｍｍであることを要旨とする。

なお、薄い領域に位置するサイプの厚さが０．４ｍｍよりも小さいと、積雪路面での雪との摩擦力が小さくなってしまい、積雪路面での発進・制動性能を確保することができない場合がある。また、薄い領域に位置するサイプの厚さが１．０ｍｍよりも大きいと、コーナリング時における横力に対する強度が弱くなってしまうことがあり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合がある。

本発明の第６の特徴は、厚い領域に位置するサイプの厚さが、１．０〜２．５ｍｍであることを要旨とする。

なお、厚い領域に位置するサイプの厚さが１．０ｍｍよりも小さいと、積雪路面での大きな摩擦力を得られることが困難となってしまい、積雪路面での発進・制動性能の向上代が大きくできない場合がある。また、厚い領域に位置するサイプの厚さが２．５ｍｍよりも大きいと、コーナリング時における横力に対する強度が弱くなってしまうことがあり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合がある。

本発明の第７の特徴は、厚い領域に位置するサイプの厚さを、薄い領域に位置するサイプの厚さで除算した値が、２．０以上であることを要旨とする。

なお、厚い領域に位置するサイプの厚さを薄い領域に位置するサイプの厚さで除算した値が２．０よりも小さいと、トレッド幅方向に向かって厚さが異なるサイプとするには不十分であり、積雪路面での発進・制動性能を確保しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合がある。

本発明によれば、サイプは、トレッド幅方向に向かって厚さが異なって延び、かつ、トレッド幅方向及び／又はタイヤ径方向に向かってジグザグ形状を繰り返しながら延びており、ブロックは、剛性指数Ｆ＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３） ・・・式（Ｉ）によって算出される剛性指数Ｆがトレッド幅方向に向かって異なっていることによって、積雪路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図であり、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図であり、図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す図（拡大斜視図）であり、図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す図（断面図）であり、図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す図（正面図）である。

ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとする。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１（トレッドパターン）は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として対称パターンであるものとする。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝３と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝５とによって区画されたブロック７に、実質的にトレッド幅方向に延びるサイプ９が設けられたパターンを有している。

なお、実質的にトレッド幅方向に延びるサイプ９とは、トレッド幅方向に対する角度が０度〜４５度を有するサイプを含むものである。

このブロック７は、下記式（Ｉ）
剛性指数Ｆ＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３） ・・・式（Ｉ）
によって算出される剛性指数Ｆがトレッド幅方向に向かって異なっている。

ここで、φ１は、図３に示すように、トレッド踏面におけるトレッド幅方向に向かうサイプ９の振幅巾を示す。なお、以下において、厚い領域に位置するサイプ９の振幅巾をφ１とし、薄い領域に位置するサイプ９の振幅巾をφ１’とする。

また、φ２は、図４に示すように、サイプ９の断面におけるタイヤ径方向に向かうサイプ９の振幅巾を示す。なお、以下において、厚い領域に位置するサイプ９の断面（Ａ−Ａ断面）におけるタイヤ径方向に向かうサイプ９の振幅巾をφ２とし、薄い領域に位置するサイプ９の断面（Ｂ−Ｂ断面）におけるタイヤ径方向に向かうサイプ９の振幅巾をφ２’とする。

さらに、φ３は、図３及び図５に示すように、サイプ９を正面から見たときのタイヤ径方向に向かうサイプの稜線の振幅巾を示す。なお、以下において、厚い領域に位置するサイプ９を正面から見たときのタイヤ径方向に向かうサイプ９の稜線９ａの振幅巾をφ３とし、薄い領域に位置するサイプ９を正面から見たときのタイヤ径方向に向かうサイプ９の稜線９ｂの振幅巾をφ３’とする。

また、サイプ９の厚さが厚い側（すなわち、厚い領域）に位置するブロック７ａは、サイプ９の厚さが薄い側（すなわち、薄い領域）に位置するブロック７ｂよりも上述した剛性指数Ｆが大きく設定される。このことにより、サイプ９が厚い部分（厚い領域に位置するブロック７ａ）のブロック剛性の低下を抑制することができる。

サイプ９は、トレッド幅方向に向かって厚さが異なって延びており、かつ、トレッド幅方向及び／又はタイヤ径方向に向かってジグザグ形状を繰り返しながら延びている。

なお、タイヤ径方向に向かうサイプ９には、サイプを正面から見たときのタイヤ径方向に向かうサイプ９の稜線９ａ，９ｂが含まれる。

このようなサイプ９は、トレッド幅方向に向かう厚さの設定や、トレッド幅方向及び／又はタイヤ径方向（サイプ９の稜線９ａ，９ｂを含む）に向かうジグザグ形状の設定により、上述したブロック７の剛性指数Ｆをトレッド幅方向に向かって異ならせることが可能となる。

また、サイプ９の厚さが厚い側（Ｔ２側）は、コーナリング時における横力に対する強度を増大させるため、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置している。

ここで、図３及び図４（ｂ）に示すように、薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ１）は、０．４〜１．０ｍｍであることが好ましい。

この薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ１）が０．４ｍｍよりも小さいと、積雪路面での雪との摩擦力が小さくなってしまい、積雪路面での発進・制動性能を確保することができない場合があるからである。また、薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ１）が１．０ｍｍよりも大きいと、コーナリング時における横力に対する強度が弱くなってしまうことがあり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合があるからである。

また、図３及び図４（ａ）に示すように、厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）は、１．０〜２．５ｍｍであることが好ましい。

この厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）が１．０ｍｍよりも小さいと、積雪路面での大きな摩擦力を得られることが困難となってしまい、積雪路面での発進・制動性能の向上代が大きくできない場合があるからである。また、厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）が２．５ｍｍよりも大きいと、コーナリング時における横力に対する強度が弱くなってしまうことがあり、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合があるからである。

さらに、図３及び図４に示すように、厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）を、薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）で除算した値は、２．０以上であることが好ましい。すなわち、サイプ９は、２．０≦Ｔ２／Ｔ１を満たすことが好ましい。

この厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）を薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ１）で除算した値が２．０よりも小さいと（すなわち、２．０＞Ｔ２／Ｔ１であると）、トレッド幅方向に向かって厚さが異なるサイプとするには不十分であり、積雪路面での発進・制動性能を確保しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができない場合があるからである。

（変更例１）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１（トレッドパターン）を、タイヤ赤道線ＣＬを基準として対称パターンであるものとして説明したが、以下のように変更することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る空気入りタイヤと相違する部分を主として説明する。

図６に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として非対称パターンである。この場合、図６に示すように、コーナリング時における横力に対する強度をさらに増大させるため、サイプ９の厚さが厚い側（Ｔ２側）は、車両装着時の内側に位置する。

すなわち、サイプ９の厚さが厚い側に位置するブロック７ａ（ブロック７の車両装着時の内側）は、サイプ９の厚さが薄い側に位置するブロック７ｂ（ブロック７の車両装着時の外側）よりも剛性指数Ｆが大きく設定される。このことにより、サイプ９が厚い部分（厚い領域に位置するブロック７ａ）のブロック剛性の低下を抑制することができる。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラジアルタイヤ以外のタイヤ（例えば、バイアスタイヤ）であっても勿論よい。

また、本実施形態では、サイプ９は、各ブロック７に一本のみ形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、各ブロック７に複数本（例えば、２本）形成されていてもよい。

さらに、本実施形態では、サイプ９は、トレッド幅方向と、タイヤ径方向（サイプ９を正面から見たときのタイヤ径方向に向かうサイプ９の稜線９ａ，９ｂを含む）とが、ジグザグ形状を繰り返しながら延びているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド幅方向とタイヤ径方向（サイプ９を正面から見たときのタイヤ径方向へ向かうサイプ９の稜線９ａ，９ｂ）との全てにジグザグ形状を繰り返しながら延びている必要はない。

例えば、図７に示すように、トレッド幅方向方向に向かうサイプ９のみがジグザグ形状を繰り返しながら延びていてもよい（φ１のみ）。また、図８に示すように、タイヤ径方向に向かうサイプ９のみがジグザグ形状を繰り返しながら延びていてもよい（φ２，φ２’のみ）。さらに、サイプ９を正面から見たときのタイヤ径方向に向かうサイプ９の稜線９ａ，９ｂのみがジグザグ形状を繰り返しながら延びていてもよい（φ３，φ３’のみ）。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、剛性指数Ｆ＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３） ・・・式（Ｉ）によって算出される剛性指数Ｆがトレッド幅方向に向かって異なり、かつ、トレッド幅方向に向かってサイプの厚さが異なるブロックが形成されていることによって、積雪路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

具体的には、ブロック７内の厚い領域に位置するサイプ９によって、積雪路面でのクリップ力を向上させて路面との摩擦力を増大させ、積雪路面での発進・制動性能を確保することができる。

一方、ブロック７内の薄い領域に位置するサイプ９によって、ブロックの剛性の低下を抑制し、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、サイプ９がトレッド幅方向及び／又はタイヤ径方向（サイプ９の稜線９ａ，９ｂを含む）に向かってジグザグ形状を繰り返しながら延びていることによって、該サイプ９により分断されたブロック７の隣り合う部分がジグザグにより互いに引っ掛かるような形になり、ブロックが変形しにくくなる。そのため、直線形状のサイプが形成されたブロックよりもブロック７の剛性の低下を抑制し、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

このように、積雪路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤ１を提供することができる。

また、サイプ９の厚さが厚い側に位置するブロック７ａが、サイプ９の厚さが薄い側に位置するブロック７ｂよりも剛性指数Ｆが大きいこと（すなわち、φ１＞φ１’及び／又はφ２＞φ２’及び／又はφ３＞φ３’を満たすこと）によって、コーナリング時におけるブロック７の変形を抑制し、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性（特に、ドライ路面での操縦安定性）を向上させることができる。

また、トレッドパターンがタイヤ赤道線ＣＬを基準として対称パターンであり、サイプ９の厚さが厚い側が、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置していることによって、コーナリング時における横力に対する強度を増大させることが可能となり、ドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、積雪路面での発進・制動性能を確保することができる。

さらに、トレッドパターンがタイヤ赤道線ＣＬを基準として非対称パターンであり、サイプ９の厚さが厚い側が、車両装着時の内側に位置することによって、コーナリング時における横力に対する強度を増大させることが可能となり、ドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができるとともに、積雪路面での発進・制動性能を確保することができる。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２０５／６０Ｒ１５ ９１Ｔ
・ ホイールサイズ ： １５×６Ｊ
・ 車輌種別 ： ＦＦ車（排気量１．８００ｃｃ）
・ 内圧条件 ： 正規内圧（車両指定内圧）
各空気入りタイヤのサイプについて、表１及び図面を参照しながら説明する。

各空気入りタイヤは、トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、トレッド幅方向に延びるサイプが設けられており、このサイプ以外の構成は同一である。

比較例１に係る空気入りタイヤ１００Ａのサイプ９０Ａは、図９に示すように、トレッド幅方向に向かって厚さが同一のまま延びている（すなわち、厚さに変化がない）。また、サイプ９０Ａは、厚さが同一のままタイヤ径方向に向かって延びている。表１に示すように、このサイプ９０Ａの厚さ（Ｔ１）は、０．７ｍｍである。

比較例２に係る空気入りタイヤ１００Ｂのサイプ９０Ｂは、図１０に示すように、トレッド幅方向に向かって厚さが同一のまま延びている（すなわち、厚さに変化がない）。また、サイプ９０Ｂは、厚さが同一のままタイヤ径方向に向かって延びている。表１に示すように、このサイプ９０Ｂの厚さ（Ｔ１）は、２．０ｍｍである。

比較例３に係る空気入りタイヤ１００Ｃのサイプ９０Ｃは、図１１に示すように、該サイプ９０Ｃの中央部で厚さが異なってトレッド幅方向に延びており、かつ、異なった厚さのままタイヤ径方向に向かって延びている。表１に示すように、薄い領域に位置するサイプ９０Ｃの厚さ（Ｔ１）は、０．７ｍｍであり、厚い領域に位置するサイプ９０Ｃの厚さ（Ｔ２）は、２．０ｍｍである。

なお、この比較例３に係る空気入りタイヤ１００Ｃ（トレッドパターン）は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として対称パターンである。さらに、サイプ９０Ｃの厚さが厚い側（Ｔ２側）は、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置している。

比較例４に係る空気入りタイヤ１００Ｄのサイプ９０Ｄは、図１２に示すように、トレッド幅方向に向かってジグザク形状を繰り返しながら厚さが異なって延びており、かつ、異なった厚さのままタイヤ径方向に向かってジグザグ形状を繰り返しながら延びている。表１に示すように、薄い領域に位置するサイプ９０Ｄの厚さ（Ｔ１）は、０．７ｍｍであり、厚い領域に位置するサイプ９０Ｄの厚さ（Ｔ２）は、２．０ｍｍである。

また、この比較例４に係る空気入りタイヤ１００Ｄは、薄い領域に位置するサイプ９０Ｄにおけるφ１’、φ２’及びφ３’がそれぞれ２（ｍｍ）であり、厚い領域に位置するサイプ９０Ｄにおけるφ１、φ２及びφ３がそれぞれ２（ｍｍ）である。なお、剛性指数Ｆは、薄い領域及び厚い領域でそれぞれ２７である。

実施例１に係る空気入りタイヤ１のサイプ９は、上述した実施形態の図１〜図３に示したものである。表１に示すように、この薄い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ１）は、０．７ｍｍであり、厚い領域に位置するサイプ９の厚さ（Ｔ２）は、２．０ｍｍである。

また、この実施例１に係る空気入りタイヤ１は、薄い領域に位置するサイプ９におけるφ１’、φ２’及びφ３’がそれぞれ２（ｍｍ）であり、厚い領域に位置するサイプ９におけるφ１、φ２及びφ３がそれぞれ４（ｍｍ）である。なお、剛性指数Ｆは、薄い領域では２７であり、厚い領域では１２５である。

これらの比較例１〜４及び実施例１に係る空気入りタイヤの発進・制動性能、操縦安定性について、表２を用いて説明する。

＜発進性（積雪路面）＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、積雪路面のテストコースにおいて、速度０ｋｍ／ｈから２５ｋｍ／ｈとなるまでの時間を測定した。なお、速度０ｋｍ／ｈから２５ｋｍ／ｈとなるまでの時間が短いほど、発進性に優れている。

この結果、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、積雪路面での発進性に優れていることが分かった。

＜制動性（積雪路面）＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、積雪路面のテストコースにおいて、速度２５ｋｍ／ｈでブレーキをかけてから０ｋｍ／ｈとなるまでの距離を測定した。なお、速度２５ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈとなるまでの距離が短いほど、制動性に優れている。

この結果、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、積雪路面での制動性に優れていることが分かった。

＜操縦安定性（ドライ路面）＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、ドライ路面のテストコースを一定の速度で走行し、各空気入りタイヤが装着された車両の操縦安定性をプロドライバーにて評価した（１０点満点）。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。

この結果、実施例１に係る空気入りタイヤは、比較例１〜４に係る空気入りタイヤに比べ、ドライ路面での操縦安定性に優れていることが分かった。

このように、本発明が適用された実施例１に係る空気入りタイヤは、積雪路面での発進・制動性能を確保しつつ、コーナリング時における横力に対する強度を増大させて操縦安定性、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができると分かった。

本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す図（拡大斜視図）である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す図（断面図）である。 本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す図（正面図）である。 変更例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 その他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するサイプのみを示す図（拡大斜視図）である。 その他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図である。 比較例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図である。 比較例２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図である。 比較例３に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図である。 比較例４に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを構成するブロックを示す拡大斜視図である。

１，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ…空気入りタイヤ、３，３０…周方向溝、５，５０…幅方向溝、７，７０…ブロック、７ａ…厚い側に位置するブロック、７ｂ…薄い側に位置するブロック、９，９０Ａ，９０Ｂ，９０Ｃ，９０Ｄ…サイプ、９ａ，９ｂ…稜線、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｆ…剛性指数

Claims (5)

1. トレッド踏面において、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に向かって延びる複数の幅方向溝とによって区画されたブロックに、実質的にトレッド幅方向に延びるサイプが設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、タイヤ赤道線を基準として非対称パターンであり、
   前記サイプは、トレッド幅方向に向かって厚さが異なって延び、かつ、トレッド幅方向及び／又はタイヤ径方向に向かってジグザグ形状を繰り返しながら延びており、
   前記サイプの厚さが厚い側は、車両装着時において車両内側に位置しており、
   前記ブロックは、下記式（Ｉ）
   剛性指数Ｆ＝（１＋φ１）×（１＋φ２）×（１＋φ３） ・・・式（Ｉ）
   によって算出される剛性指数Ｆがトレッド幅方向に向かって異なっており、
   前記φ１は、前記トレッド踏面におけるトレッド幅方向に向かう前記サイプの振幅巾を示し、前記φ２は、前記サイプの断面におけるタイヤ径方向に向かう前記サイプの振幅巾を示し、前記φ３は、前記サイプを正面から見たときのタイヤ径方向に向かう前記サイプの稜線の振幅巾を示す
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプの厚さが厚い側に位置するブロックは、前記サイプの厚さが薄い側に位置するブロックよりも前記剛性指数Ｆが大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 薄い領域に位置する前記サイプの厚さは、０．４〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 厚い領域に位置する前記サイプの厚さは、１．０〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 厚い領域に位置する前記サイプの厚さを、薄い領域に位置する前記サイプの厚さで除算した値は、２．０以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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