WO2015033804A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015033804A1
WO2015033804A1 PCT/JP2014/072037 JP2014072037W WO2015033804A1 WO 2015033804 A1 WO2015033804 A1 WO 2015033804A1 JP 2014072037 W JP2014072037 W JP 2014072037W WO 2015033804 A1 WO2015033804 A1 WO 2015033804A1
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wall surface
pneumatic tire
tread
recess
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聖二 野村
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住友ゴム工業株式会社
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    • B60C2011/039—Continuous ribs provided at the shoulder portion

Definitions

  • This invention relates to the pneumatic tire which provided the recessed part for heat radiation in the tread part.
  • the concave portion includes, for example, a circular opening edge that opens to the grounding surface of the tread portion, and a cylindrical inner wall portion that extends from the opening edge into the tread portion.
  • high-performance tires have many opportunities to travel straight or turn at high speed, and therefore, the temperature of the tread portion tends to be higher due to intense friction with the road surface. Therefore, the high-performance tire has a problem in that a sufficient heat dissipation effect cannot be obtained with the conventional configuration of the recesses.
  • the recesses In order to improve the heat dissipation effect by the recesses, for example, it is conceivable to make the recesses larger or increase the number of recesses. However, in these cases, the rigidity of the tread portion is lowered, and the running performance of the tire may be deteriorated.
  • the present invention has been made in view of the actual situation as described above, and has as its main object to provide a pneumatic tire capable of improving the durability performance of the tire by an excellent heat dissipation effect while maintaining the rigidity of the tread portion.
  • the present invention is a pneumatic tire having at least one heat radiation recess in a tread portion, the recess having an opening edge that opens to a grounding surface of the tread portion, and the opening edge into the tread portion.
  • the opening edge includes a linear first edge and a second edge facing each other, and the inner wall portion extends from the first edge to the concave portion in a cross section orthogonal to the first edge.
  • the opening edge has a closed contour shape.
  • the inclination angle ⁇ 2 of the second wall surface is in the range of 30 to 85 degrees.
  • first edge and the second edge extend at an angle of 10 degrees or less with respect to the tire axial direction.
  • the opening edge has a trapezoidal shape in which the second edge is longer than the first edge.
  • first wall surface and the second wall surface of the concave portion sharply intersect at the bottom.
  • the length of the second edge is in a range of 3.0 to 10.0 mm.
  • the bottom of the recess has a depth of 2.0 to 8.0 mm from the contact surface of the tread.
  • the tread portion has a tread pattern in which a rotation direction is specified, and the second edge is located on the rear arrival side of the rotation direction with respect to the first edge. Is desirable.
  • the tread portion includes a land portion having a tread pattern in which a mounting direction to the vehicle is specified and is divided by a plurality of main grooves, and the recess portion is configured such that the tire is a vehicle. It is desirable that it is provided on the land portion on the innermost side of the vehicle when mounted on the vehicle.
  • the tread portion includes a block-like land portion divided into a block shape by a plurality of lateral grooves, and the opening edge is adjacent to the tire circumferential direction in a plan view of the block-like land portion. It is desirable to include the intermediate position of the matching transverse groove.
  • the concave portion of the pneumatic tire of the present invention includes an opening edge and an inner wall portion recessed from the opening edge.
  • the opening edge includes a linear first edge and a second edge facing each other, and the inner wall portion includes a first wall surface extending from the first edge to a bottom portion which is the deepest position of the concave portion, and the second edge. And a second wall surface extending to the bottom.
  • the inclination angle ⁇ 1 of the first wall surface is larger than the inclination angle ⁇ 2 of the second wall surface. According to such a recess, air easily flows into the inner wall portion along the first wall surface during running of the tire.
  • the air that has flowed into the concave portion collides with the second wall surface, and is then released to the outside of the inner wall portion along the second wall surface.
  • the air flow as described above is generated in the recess, the efficiency of heat exchange between the air and the wall surface of the recess is improved, and the heat dissipation effect by the recess is further enhanced.
  • the temperature rise in the tread portion is suppressed due to the sufficient heat dissipation effect by the recess. For this reason, for example, the tread portion is prevented from being blown, and the tire durability is improved.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 3. It is the elements on larger scale of the shoulder land part vicinity of FIG. It is the elements on larger scale near the shoulder land part of other embodiment.
  • FIG. 1 shows a development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire (hereinafter, sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment.
  • FIG. 1 shows a pneumatic tire for a passenger car, for example.
  • the present invention is applied to various categories of tires such as racing tires.
  • the tire 1 of the present embodiment includes, for example, a tread portion 2 having an asymmetric pattern.
  • the mounting direction to the vehicle and the rotation direction R are designated.
  • the direction of mounting on the vehicle and the rotation direction R are displayed, for example, on the side wall portion (not shown) of the tire 1 with characters or the like.
  • the tread portion 2 is provided with, for example, a plurality of main grooves 3 extending continuously in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 4 divided by the main grooves 3.
  • the main groove 3 of the present embodiment includes, for example, three inner crown main grooves 3i, outer crown main grooves 3o, and inner shoulder main grooves 3s, all of which are formed linearly.
  • the inner crown main groove 3i is located, for example, on the tread end Te side on the vehicle inner side than the tire equator C.
  • the outer crown main groove 3o is located on the tread end Te side on the vehicle outer side than the tire equator C.
  • the inner shoulder main groove 3s is provided between the inner crown main groove 3i and the tread end Te on the vehicle inner side.
  • the inner crown main groove 3i, the outer crown main groove 3o, and the inner shoulder main groove 3s serve to ensure the pattern rigidity and wet performance of the tread portion 2.
  • the configuration and arrangement of the main groove 3 are not limited to the above-described aspect.
  • the “tread end” is the outermost end in the tire axial direction of the contact surface when the normal tire 1 is loaded with a normal load and brought into contact with a flat surface at a camber angle of 0 °.
  • the “normal state” is a no-load state in which the tire 1 is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure.
  • the dimensions of each part of the tire 1 are values in a normal state.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. For example, “Standard rim” for JATMA, and “Design” Rim for TRA. “, ETRTO is“ Measuring ”Rim”.
  • the “regular internal pressure” is an air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire 1 is based. For example, “maximum air pressure” for JATMA, and table for TRA. The maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS” AT “VARIOUS” COLD “INFLATION” PRESSURES ”,“ INFLATION PRESSURE ”for ETRTO.
  • the “regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “maximum load capacity” is indicated for JATMA, and is indicated for TRA. The maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" E “LOAD CAPACITY” for ETRTO, but if the tire is for a passenger car, the load is equivalent to 88% of the load.
  • FIG. 2 shows a meridian cross-sectional view of the tread portion 2 including the tire axial center of the tire 1.
  • the main groove widths W3i, W3o, and W3s of the inner crown main groove 3i, the outer crown main groove 3o, and the inner shoulder main groove 3s are, for example, from the viewpoint of drainage and steering stability.
  • the range of 0 to 20.0 mm is desirable, and the range of 7.0 to 20.0 mm is more preferable.
  • the main groove width W3o of the outer crown main groove 3o of this embodiment is formed larger than the main groove widths W3i and W3s of the inner crown main groove 3i and the inner shoulder main groove 3s. Yes.
  • the main groove depths D3i, D3o, and D3s of the inner crown main groove 3i, the outer crown main groove 3o, and the inner shoulder main groove 3s are preferably in the range of 6.0 to 8.0 mm, for example. .
  • the land portion 4 of the present embodiment includes a crown land portion 4C, an inner middle land portion 4M, an outer shoulder land portion 4So, and an inner shoulder land portion 4Si.
  • the crown land portion 4C is divided between the inner crown main groove 3i and the outer crown main groove 3o.
  • the inner middle land portion 4M is divided between the inner crown main groove 3i and the inner shoulder main groove 3s.
  • the outer shoulder land portion 4So is divided between the outer crown main groove 3o and the tread end Te on the vehicle outer side.
  • the inner shoulder land portion 4Si is divided between the inner shoulder main groove 3s and the tread end Te.
  • a crown narrow groove 6a extending continuously in the tire circumferential direction is formed.
  • the crown land portion 4C is divided into an inner crown rib 4Ci on the inner side of the vehicle and an outer crown rib 4Co on the outer side of the vehicle by a narrow crown groove 6a.
  • notched slots 6bi and 6bo extending from the adjacent inner crown main groove 3i or the outer crown main groove 3o and substantially cylindrical holes 6ci and 6co are provided. It has been.
  • the crown narrow groove 6a, the slots 6bi, 6bo and the holes 6ci, 6co have a heat dissipation effect of the tread portion 2, and are useful for suppressing the temperature rise of the crown land portion 4C.
  • the inner middle land portion 4M of the present embodiment includes, for example, a plurality of middle lateral grooves 7a communicating between the inner crown main groove 3i and the inner shoulder main groove 3s, and a middle block 7b divided by the middle lateral grooves 7a. Is provided.
  • each middle block 7b has a cut-out slot 7c extending from the adjacent inner shoulder main groove 3s like the slots 6bi and 6bo of the crown land portion 4C, for example. Is provided.
  • the outer shoulder land portion 4So of the present embodiment is, for example, a block-shaped land portion divided into blocks by a plurality of shoulder lateral grooves 14a extending inward in the tire axial direction from the tread end Te side on the vehicle outer side.
  • a slot 14b and a siping 14c formed in the slot 14b are formed in order to adjust the rigidity while suppressing a temperature rise.
  • the shoulder lateral groove 14a terminates without communicating with the outer crown main groove 3o.
  • the inner shoulder land portion 4Si of the present embodiment is, for example, a block land portion divided into blocks by a plurality of shoulder lateral grooves 8 extending inward in the tire axial direction from the tread end Te side outside the vehicle.
  • the shoulder lateral groove 8 is inclined, for example, at an angle of 40 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction in order to maintain high drainage while ensuring drainage.
  • the inner end of the shoulder lateral groove 8 terminates in the inner shoulder land portion 4Si. It is desirable that the shoulder lateral groove 8 has a depth similar to that of the inner shoulder main groove 3s.
  • the tire 1 of the present embodiment is provided with at least one recess 9 in the tread portion 2.
  • the concave portion 9 is provided in the inner shoulder land portion 4Si, for example.
  • FIG. 3 shows an enlarged perspective view of the recess 9.
  • the recess 9 includes an opening edge 10 that opens to the ground contact surface S of the tread portion 2, and an inner wall portion 11 that is recessed from the opening edge 10 into the tread portion 2.
  • the opening edge 10 is formed as a ridge line where the ground surface S and the inner wall portion 11 recessed from the ground surface S into the tread portion 2 intersect.
  • the opening edge 10 includes a linear first edge 10a and a second edge 10b facing each other, and has a closed contour shape.
  • the first edge 10a and the second edge 10b of the present embodiment can include not only a case where they are completely parallel to each other but also a case where they are shifted by an angle of 20 degrees or less, for example.
  • the “straight shape” allows deformation during molding, and can include, for example, an arc having a radius of curvature of 100 mm or more in addition to a straight line.
  • the opening edge 10 of the present embodiment includes, for example, a linear third edge 10c and a fourth edge 10d.
  • the third edge 10c connects one end of the first edge 10a and one end of the second edge 10b.
  • the fourth edge 10d connects the other end of the first edge 10a and the other end of the second edge 10b.
  • the inner wall portion 11 includes a first wall surface 11a extending from the first edge 10a to the bottom portion 9a which is the deepest position of the concave portion 9, and a second wall surface 11b extending from the second edge 10b to the bottom portion 9a.
  • the inner wall portion 11 of the present embodiment further includes a third wall surface 11c extending from the third edge 10c to the bottom portion 9a, and a fourth wall surface 11d extending from the fourth edge 10d to the bottom portion 9a.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • the first wall surface 11a has an inclination angle ⁇ 1 with respect to the first normal line 12a of the ground contact surface S passing through the first edge 10a, and the second normal line 12b of the ground contact surface S passing through the second edge 10b. Is larger than the inclination angle ⁇ 2 of the second wall surface 11b.
  • the air flowing around the tread portion 2 during the tire traveling is applied to the first wall surface 11a that forms an inclined surface having a larger inclination angle ⁇ 1. It is easy to flow into the inner wall part 11 along. This air exchanges heat with the first wall surface 11a when moving along the first wall surface 11a.
  • the air moved along the first wall surface 11a collides with the second wall surface 11b, which is a steep slope having a small inclination angle ⁇ 2, at an angle closer to the orthogonal direction, and then the concave portion 9 along the second wall surface 11b. Released to the outside.
  • the air guided to the first wall surface 11a collides with the second wall surface 11b vigorously, thereby efficiently exchanging heat with the entire surface of the second wall surface 11b.
  • efficient heat exchange is performed between the 1st wall surface 11a and the 2nd wall surface 11b by producing
  • the air flowing into the inner wall portion 11 along the first wall surface 11a further exchanges heat with the third wall surface 11c and the fourth wall surface 11d. For this reason, the heat dissipation effect by the recessed part 9 is further improved, and the temperature rise of the tread part 2 is suppressed.
  • the outline shape of the opening edge 10 is not particularly limited, for example, as shown in FIG. 3, it is desirable that the second edge 10b is longer than the first edge 10a.
  • the width of the concave portion 9 increases in the inner wall portion 11 toward the downstream side. For this reason, more air can be made to collide with the 2nd wall surface 11b, and the heat dissipation effect of the recessed part 9 is improved further by extension.
  • the length Lb of the second edge 10b in the present embodiment is preferably in the range of 3.0 to 10.0 mm, for example. When the length Lb is less than 3.0 mm, the heat dissipation effect may not be sufficiently exhibited. Conversely, if the length Lb is greater than 10.0 mm, the rigidity of the inner shoulder land portion 4Si may be reduced. From this point of view, the length Lb of the second edge 10b is more preferably in the range of 4.0 to 9.0 mm.
  • the length La of the first edge 10a of the present embodiment is preferably in the range of 1.0 to 3.3 mm, more preferably 1.3 to 3.0 mm, from the same viewpoint as the second edge 10b. It is a range.
  • first edge 10a and the second edge 10b extend, for example, at an angle of 10 degrees or less with respect to the tire axial direction. In such a recess 9, as the tire 1 rolls, more air easily flows into the inner wall portion 11, so that the heat dissipation effect by the recess 9 is further enhanced.
  • the second edge 10b is preferably located, for example, on the rearward side of the rotation direction R of the tire 1 with respect to the first edge 10a.
  • a recessed part 9 can collide more air with the 2nd wall surface 11b, and the thermal radiation effect by the recessed part 9 is improved further.
  • the inclination angle ⁇ 2 of the second wall surface 11b is preferably in the range of 30 to 85 degrees, for example.
  • the inclination angle ⁇ 2 is less than 30 degrees, the momentum of collision between the air that has flowed into the inner wall portion 11 and the second wall surface 11b increases, and air is likely to stay in the inner wall portion 11, so that a sufficient heat dissipation effect is obtained. There is a possibility that it cannot be demonstrated.
  • the inclination angle ⁇ 2 is greater than 85 degrees, there is a possibility that effective heat exchange may not be performed. From such a viewpoint, the inclination angle ⁇ 2 of the second wall surface 11b is more preferably in the range of 40 to 70 degrees.
  • the inclination angle ⁇ 1 of the first wall surface 11a is preferably in the range of 40 to 88 degrees, for example.
  • the inclination angle ⁇ 1 is less than 40 degrees, air may not be guided to the bottom 9a of the recess 9.
  • the inclination angle ⁇ 1 is greater than 88 degrees, it is difficult to ensure the depth Da from the ground contact surface S of the tread portion 2 of the bottom portion 9a, and accordingly, the areas of the first wall surface 11a and the second wall surface 11b are reduced. Sufficient heat dissipation effect may not be achieved due to insufficient securing.
  • the inclination angle ⁇ 1 of the first wall surface 22a is more preferably in the range of 50 to 80 degrees.
  • the depth Da of the bottom 9a of the recess 9 is preferably in the range of 2.0 to 8.0 mm, for example.
  • the depth Da is less than 2.0 mm, there is a possibility that the heat dissipation effect by the concave portion 9 cannot be sufficiently exhibited.
  • the depth Da is greater than 8.0 mm, the rigidity of the inner shoulder land portion 4Si may not be maintained high. From such a viewpoint, the depth Da of the bottom portion 9a is more preferably in the range of 3.0 to 7.0 mm.
  • the first wall surface 11a and the second wall surface 11b of the present embodiment intersect sharply at the bottom 9a of the recess 9 without being chamfered, for example.
  • the air guided in the inner wall part 11 along the 1st wall surface 11a can be made to collide with the whole surface of the 2nd wall surface 11b, and a more effective heat exchange is performed.
  • the radius of the chamfer is preferably in a range of 0.7 mm or less, for example.
  • FIG. 5 shows a partially enlarged view in which the vicinity of the inner shoulder land 4Si in FIG. 1 is enlarged.
  • the concave portion 9 of the present embodiment is provided such that the opening edge 10 includes an intermediate position P1 of the shoulder lateral groove 8 adjacent in the tire circumferential direction in a plan view of the inner shoulder land portion 4Si.
  • the sum total of the opening areas of the recesses 9 of the present embodiment is, for example, 0 of the total area of the outer surface of the tread portion 2 (the outer surface of the tread portion 2 when it is assumed that all the grooves formed in the tread portion 2 are filled). It is desirable that the content be 0.05% to 2.0%. Such a recessed part 9 can suppress a temperature rise, maintaining the rigidity of the tread part 2 high.
  • the tire 1 of the present embodiment is mounted on a vehicle at a camber angle having a substantially 8-character shape when viewed from the front in order to obtain high turning performance. Since a larger load acts on the vehicle inner side of the tire 1 as described above, a temperature rise easily occurs due to friction with the road surface. Furthermore, for example, a braking device including a brake pad that generates a high temperature is arranged in parallel inside the vehicle of the tire 1, so that it tends to generate heat particularly easily.
  • the recessed part 9 of this embodiment can suppress the temperature rise of the inner shoulder land portion 4Si by being provided in the inner shoulder land portion 4Si.
  • the concave portion 9 of the present invention may be provided in any one of the inner crown rib 4Ci, the outer crown rib 4Co, the inner middle land portion 4M, the outer shoulder land portion 4So, and the inner shoulder land portion, for example. Is not limited to the above embodiment.
  • FIG. 6 shows a partially enlarged view of the tread portion 2 of another embodiment of the present invention.
  • the rotation direction R is not specified for the tire 1, and, for example, two recesses 9 are formed between the shoulder lateral grooves 8 adjacent to each other in the tire circumferential direction of the inner shoulder land portion 4Si. These recesses 9 are arranged with an interval f so that the second edges 10b face each other. In such a recess 9, depending on the rotation direction R of the tire 1, one of the recesses 9 exhibits an efficient heat dissipation effect, and the temperature rise of the tread portion 2 is suppressed.
  • the interval f between the adjacent recesses 9 desirably includes, for example, an intermediate position between the shoulder lateral grooves 8 adjacent in the tire circumferential direction in a plan view of the inner shoulder land portion 4Si. According to such a configuration, the rigidity of the inner shoulder land portion 4Si can be maintained in a well-balanced and high manner. From the same viewpoint, the interval f is preferably in the range of 5.0 to 10.0 mm, for example.
  • the shoulder lateral groove 8 may communicate with the inner shoulder main groove 3s.
  • the inner shoulder land portion 4Si is configured as a block row divided into a plurality of blocks.
  • the opening edge 10 or the interval f of the recess 9 includes the position of the center of gravity of the block in the plan view of the block, and the rigidity balance of the block is maintained.
  • the recess 9 may be formed in place of the heat dissipating slots 6b, 7c, 14b and the hole 6c.
  • the heat dissipation effect of the recess 9 further suppresses the temperature rise of the tread portion 2 and improves the tire durability performance.
  • a pneumatic tire (size: 235 / 40R20) having a basic pattern shown in FIG. 1 and based on the specifications in Table 1 was prototyped, and the performance of each tire was tested. Note that the tire of Comparative Example 1 is not provided with a heat dissipation structure in the shoulder land portion. In the tire of Comparative Example 2, a cylindrical heat-radiating recess having a diameter and a depth of 5.0 mm is formed instead of the recess in the shoulder land portion. Each Example and Comparative Example 2 are each provided with one recess in each block-like portion of the inner shoulder land portion. The test method is as follows.

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Abstract

【解決手段】トレッド部２に、少なくとも１つの放熱用の凹部９を具えた空気入りタイヤ１であって、凹部９は、開口エッジ１０と、内壁部１１とを含み、開口エッジ１０は、互いに向き合う直線状の第１エッジ１０ａ及び第２エッジ１０ｂを含み、内壁部１１は、第１エッジ１０ａから凹部９の最も深い位置である底部９ａにのびる第１壁面１１ａと、第２エッジ１０ｂから底部９ａにのびる第２壁面１１ｂとを含み、第１エッジ１０ａを通る接地面の第１法線１２ａに対する第１壁面１１ａの傾斜角θ１は、第２エッジ２１ｂを通る接地面の第２法線２３ｂに対する第２壁面２２ｂの傾斜角θ２より大きい。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、トレッド部に、放熱用の凹部を具えた空気入りタイヤに関する。
　従来、トレッド部に、放熱用の凹部を具えたトレッドパターンが採用された空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。前記凹部は、例えば、トレッド部の接地面に開口する円形状の開口エッジと、前記開口エッジから前記トレッド部内にのびる円筒状の内壁部とを含んでいる。
特開２０１０－１５５５０４号公報
　一般に、高性能タイヤは、高速で直進走行又は旋回走行する機会が多いため、路面との激しい摩擦によって、トレッド部の温度がより高くなる傾向にある。従って、高性能タイヤは、これまでの凹部の構成では、充分な放熱効果が得られないという問題があった。
　凹部による放熱効果を向上させるために、例えば、凹部をより大きくすること又は凹部の数を増やすことが考えられる。しかしながら、これらの場合、いずれもトレッド部の剛性が低下し、タイヤの走行性能が悪化するおそれがあった。
　本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、トレッド部の剛性を維持しながら優れた放熱効果によりタイヤの耐久性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明は、トレッド部に、少なくとも１つの放熱用の凹部を具えた空気入りタイヤであって、前記凹部は、前記トレッド部の接地面に開口する開口エッジと、前記開口エッジから前記トレッド部内に凹む内壁部とを含み、前記開口エッジは、互いに向き合う直線状の第１エッジ及び第２エッジを含み、前記内壁部は、前記第１エッジと直交する断面において、前記第１エッジから前記凹部の最も深い位置である底部にのびる第１壁面と、前記第２エッジから前記底部にのびる第２壁面とを含み、前記第１エッジを通る前記接地面の第１法線に対する前記第１壁面の傾斜角θ１は、前記第２エッジを通る前記接地面の第２法線に対する前記第２壁面の傾斜角θ２より大きいことを特徴とする。
　本発明の他の態様では、前記開口エッジは、閉じた輪郭形状を有するのが望ましい。
　本発明の他の態様では、前記第２壁面の前記傾斜角θ２が、３０～８５度の範囲であるのが望ましい。
　本発明の他の態様では、前記第１エッジ及び前記第２エッジが、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度でのびているのが望ましい。
　本発明の他の態様では、前記開口エッジが、前記第１エッジより前記第２エッジが長い台形状であるのが望ましい。
　本発明の他の態様では、前記凹部が、前記底部で前記第１壁面と前記第２壁面とが鋭く交差するのが望ましい。
　本発明の他の態様では、前記第２エッジの長さが、３．０～１０．０mmの範囲であるのが望ましい。
　本発明の他の態様では、前記凹部の底部が、前記トレッド部の接地面からの深さが２．０～８．０mmの範囲であるのが望ましい。
　本発明の他の態様では、前記トレッド部が、回転方向が指定されたトレッドパターンを有し、前記第２エッジが、前記第１エッジよりも前記回転方向の後着側に位置しているのが望ましい。
　本発明の他の態様では、前記トレッド部が、車両への装着方向が指定されたトレッドパターンを有し、かつ、複数の主溝で区分された陸部を含み、前記凹部が、タイヤが車両に装着されたときに、最も車両内側の陸部に設けられているのが望ましい。
　本発明の他の態様では、前記トレッド部が、複数の横溝でブロック状に区分されたブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部の平面視において、前記開口エッジは、タイヤ周方向に隣り合う横溝の中間位置を含むのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤの凹部は、開口エッジとそこから凹む内壁部とを含んでいる。前記開口エッジは、互いに向き合う直線状の第１エッジ及び第２エッジを含み、前記内壁部は、前記第１エッジから前記凹部の最も深い位置である底部にのびる第１壁面と、前記第２エッジから前記底部にのびる第２壁面とを含んでいる。前記第１壁面の傾斜角θ１は、前記第２壁面の傾斜角θ２より大きい。このような凹部によれば、タイヤの走行時、第１壁面に沿って内壁部内に空気が流入し易い。また凹部内に流入した空気は、第２壁面に衝突した後、第２壁面に沿って内壁部外へと放出される。本発明では凹部内に、上述のような空気の流れが生成されることにより、該空気と凹部の壁面との熱交換の効率が向上し、凹部による放熱効果がより一層高められる。
　従って、本発明の空気入りタイヤでは、凹部による充分な放熱効果により、トレッド部の温度上昇が抑制される。このため、例えば、トレッド部のブローが防止され、タイヤ耐久性能が向上される。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の断面図である。 本実施形態の放熱用の凹部付近の斜視図である。 図３のＡ－Ａ断面図である。 図１のショルダ陸部付近の部分拡大図である。 他の実施形態のショルダ陸部付近の部分拡大図である。
　以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
　図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と呼ばれる場合がある。）１のトレッド部２の展開図が示されている。図１には、例えば、乗用車用の空気入りタイヤが描かれている。但し、本発明は、レース用タイヤなど、種々のカテゴリーのタイヤに適用されるのは言うまでもない。
　図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、非対称のパターンを有したトレッド部２を具えている。タイヤ１は、このパターンの特性を最大限に発揮させるために、車両への装着の向き及び回転方向Ｒが指定されている。車両への装着の向き及び回転方向Ｒは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に、文字等で表示される。
　トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３と、主溝３で区分された複数の陸部４とが設けられている。
　本実施形態の主溝３は、例えば、内側クラウン主溝３ｉ、外側クラウン主溝３ｏ及び内側ショルダ主溝３ｓの３本を含んでおり、いずれも直線状に形成されている。
　内側クラウン主溝３ｉは、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側のトレッド端Ｔｅ側に位置している。外側クラウン主溝３ｏは、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側のトレッド端Ｔｅ側に位置している。内側ショルダ主溝３ｓは、内側クラウン主溝３ｉと車両内側のトレッド端Ｔｅとの間に設けられている。これらの内側クラウン主溝３ｉ、外側クラウン主溝３ｏ及び内側ショルダ主溝３ｓは、トレッド部２のパターン剛性と、ウエット性能とを確保するのに役立つ。但し、主溝３の構成や配置は、上記態様に限定されるものではない。
　前記「トレッド端」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。
　前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書及び特許請求の範囲において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。
　前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
　前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
　図２には、タイヤ１のタイヤ軸心を含むトレッド部２の子午線断面図が示されている。図２に示されるように、内側クラウン主溝３ｉ、外側クラウン主溝３ｏ及び内側ショルダ主溝３ｓの主溝幅Ｗ３ｉ、Ｗ３ｏ、Ｗ３ｓは、例えば、排水性及び操縦安定性の観点から、５．０～２０．０mmの範囲であるのが望ましく、より好ましくは７．０～２０．０mmの範囲である。排水性のバランスを向上させるために、本実施形態の外側クラウン主溝３ｏの主溝幅Ｗ３ｏは、内側クラウン主溝３ｉ及び内側ショルダ主溝３ｓの主溝幅Ｗ３ｉ、Ｗ３ｓよりも大きく形成されている。同様の観点から、内側クラウン主溝３ｉ、外側クラウン主溝３ｏ及び内側ショルダ主溝３ｓの主溝深さＤ３ｉ、Ｄ３ｏ、Ｄ３ｓは、例えば、６．０～８．０mmの範囲であるのが望ましい。
　図１に示されるように、本実施形態の陸部４は、クラウン陸部４Ｃ、内側ミドル陸部４Ｍ、外側ショルダ陸部４Ｓｏ及び内側ショルダ陸部４Ｓｉを含んでいる。
　クラウン陸部４Ｃは、内側クラウン主溝３ｉと外側クラウン主溝３ｏとの間に区分されている。内側ミドル陸部４Ｍは、内側クラウン主溝３ｉと内側ショルダ主溝３ｓとの間に区分されている。外側ショルダ陸部４Ｓｏは、外側クラウン主溝３ｏと車両外側のトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。内側ショルダ陸部４Ｓｉは、内側ショルダ主溝３ｓとトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。
　本実施形態のクラウン陸部４Ｃには、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン細溝６ａが形成されている。クラウン陸部４Ｃは、クラウン細溝６ａにより、車両内側の内側クラウンリブ４Ｃｉと、車両外側の外側クラウンリブ４Ｃｏとに区分されている。
　内側クラウンリブ４Ｃｉ及び外側クラウンリブ４Ｃｏには、例えば、隣接する内側クラウン主溝３ｉ又は外側クラウン主溝３ｏからのびる切り込み状のスロット６ｂｉ、６ｂｏと、略円筒状の孔部６ｃｉ、６ｃｏとが設けられている。クラウン細溝６ａ、スロット６ｂｉ、６ｂｏ及び孔部６ｃｉ、６ｃｏは、トレッド部２の放熱効果を有し、クラウン陸部４Ｃの温度上昇を抑制するのに役立つ。
　本実施形態の内側ミドル陸部４Ｍには、例えば、内側クラウン主溝３ｉと内側ショルダ主溝３ｓとの間を連通する複数のミドル横溝７ａと、該ミドル横溝７ａで区分されたミドルブロック７ｂとが設けられている。各ミドルブロック７ｂには、内側ミドル陸部４Ｍの温度上昇を抑制するために、例えば、クラウン陸部４Ｃのスロット６ｂｉ、６ｂｏと同様に、隣接する内側ショルダ主溝３ｓからのびる切り込み状のスロット７ｃが設けられている。
　本実施形態の外側ショルダ陸部４Ｓｏは、例えば、車両外側のトレッド端Ｔｅ側からタイヤ軸方向内側にのびる複数のショルダ横溝１４ａにより、ブロック状に区分されたブロック状陸部である。外側ショルダ陸部４Ｓｏには、温度上昇を抑制しつつ剛性を調整するために、例えば、スロット１４ｂと、該スロット１４ｂ内に形成されたサイピング１４ｃとが形成されている。旋回時でも高いパターン剛性を維持するために、ショルダ横溝１４ａは、外側クラウン主溝３ｏに連通することなく終端している。
　本実施形態の内側ショルダ陸部４Ｓｉは、例えば、車両外側のトレッド端Ｔｅ側からタイヤ軸方向内側にのびる複数のショルダ横溝８により、ブロック状に区分されたブロック状陸部である。ショルダ横溝８は、排水性を確保しつつ剛性を高く維持するために、例えば、タイヤ周方向に対して４０～９０度の角度で傾斜している。旋回時でも高いパターン剛性を維持するために、ショルダ横溝８の内端は、内側ショルダ陸部４Ｓｉ内で終端している。ショルダ横溝８の溝深さは、内側ショルダ主溝３ｓと同様な深さを有するのが望ましい。
　本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、少なくとも１つの凹部９が設けられている。凹部９は、例えば、内側ショルダ陸部４Ｓｉに設けられている。
　図３には、凹部９の拡大斜視図が示されている。図３に示されるように、凹部９は、トレッド部２の接地面Ｓに開口する開口エッジ１０と、開口エッジ１０からトレッド部２内に凹む内壁部１１とを含んでいる。開口エッジ１０は、接地面Ｓと接地面Ｓからトレッド部２内に凹む内壁部１１とが交差する稜線として形成されている。
　開口エッジ１０は、互いに向き合う直線状の第１エッジ１０ａ及び第２エッジ１０ｂを含んでおり、閉じた輪郭形状を有している。本実施形態の第１エッジ１０ａ及び第２エッジ１０ｂは、互いに完全に平行である場合のみならず、例えば、２０度以下の角度でずれるものを含むことができる。前記「直線状」とは、成型時の変形を許容するもので、直線の他、例えば、曲率半径が１００mm以上の円弧を含むことができる。
　本実施形態の開口エッジ１０は、例えば、直線状の第３エッジ１０ｃ及び第４エッジ１０ｄを含んでいる。第３エッジ１０ｃは、例えば、第１エッジ１０ａの一端と第２エッジ１０ｂの一端とを連結している。第４エッジ１０ｄは、例えば、第１エッジ１０ａの他端と第２エッジ１０ｂの他端とを連結している。
　内壁部１１は、第１エッジ１０ａから凹部９の最も深い位置である底部９ａにのびる第１壁面１１ａと、第２エッジ１０ｂから底部９ａにのびる第２壁面１１ｂとを含んでいる。本実施形態の内壁部１１は、さらに、第３エッジ１０ｃから底部９ａにのびる第３壁面１１ｃと、第４エッジ１０ｄから底部９ａにのびる第４壁面１１ｄとを含んでいる。
　図４には、図３のＡ－Ａ断面図が示されている。図４に示されるように、第１壁面１１ａは、第１エッジ１０ａを通る接地面Ｓの第１法線１２ａに対する傾斜角θ１が、第２エッジ１０ｂを通る接地面Ｓの第２法線１２ｂに対する第２壁面１１ｂの傾斜角θ２より大きい。
　本実施形態の凹部９によれば、図４に矢印Ｘで示されるように、タイヤ走行中、トレッド部２の周囲を流れる空気は、傾斜角θ１がより大きい傾斜面をなす第１壁面１１ａに沿って内壁部１１内に流入し易い。この空気は、第１壁面１１ａに沿って移動する際、第１壁面１１ａとの間で熱交換する。次に、第１壁面１１ａに沿って移動した空気は、傾斜角θ２が小さな急斜面である第２壁面１１ｂと、直交する向きにより近い角度で衝突し、その後、第２壁面１１ｂに沿って凹部９外へと放出される。この間に、第１壁面１１ａに案内された空気は、第２壁面１１ｂと勢い良く衝突することにより、第２壁面１１ｂの全面との間で効率よく熱交換する。このように本実施形態の凹部９では、内壁部１１内に空気の流れを積極的に生成することにより、第１壁面１１ａと第２壁面１１ｂとの間で効率的な熱交換が行われる。このため、凹部９による放熱効果がより一層高められる。
　本実施形態のタイヤ１では、凹部９により充分な放熱効果が発揮され、トレッド部２の温度上昇が抑制される。このため、例えば、トレッド部２のブローが防止され、タイヤ耐久性能が向上される。
　本実施形態の凹部９において、第１壁面１１ａに沿って内壁部１１内に流入する空気は、さらに、第３壁面１１ｃ及び第４壁面１１ｄとも熱交換する。このため、凹部９による放熱効果がより一層高められ、トレッド部２の温度上昇が抑制される。
　開口エッジ１０の輪郭形状は、特に限定されないが、例えば、図３に示されるように、第１エッジ１０ａより第２エッジ１０ｂが長い台形状であるのが望ましい。このような凹部９は、例えば、第１エッジ１０ａから第２エッジ１０ｂに向かう空気の流れにおいて、その下流側に向かって内壁部１１内の幅が大きくなる。このため、第２壁面１１ｂにより多くの空気を衝突させることができ、ひいては、凹部９の放熱効果がより一層高められる。
　本実施形態の第２エッジ１０ｂの長さＬｂは、例えば、３．０～１０．０mmの範囲であるのが望ましい。前記長さＬｂが３．０mm未満の場合、放熱効果を充分に発揮できないおそれがある。逆に、長さＬｂが１０．０mmより大きい場合、内側ショルダ陸部４Ｓｉの剛性が低下するおそれがある。このような観点から、第２エッジ１０ｂの長さＬｂは、より好ましくは、４．０～９．０mmの範囲である。
　本実施形態の第１エッジ１０ａの長さＬａは、第２エッジ１０ｂと同様の観点から、好ましくは１．０～３．３mmの範囲であり、より好ましくは、１．３～３．０mmの範囲である。
　第１エッジ１０ａ及び第２エッジ１０ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して、１０度以下の角度でのびているのが望ましい。このような凹部９では、タイヤ１の転動に伴って、内壁部１１内により多くの空気が流入し易くなるため、凹部９による放熱効果がより一層高められる。
　第２エッジ１０ｂは、例えば、第１エッジ１０ａよりタイヤ１の回転方向Ｒの後着側に位置しているのが望ましい。このような凹部９は、第２壁面１１ｂにより多くの空気を衝突させることができ、凹部９による放熱効果がより一層高められる。
　図４に示したように、第２壁面１１ｂの傾斜角θ２は、例えば、３０～８５度の範囲であるのが望ましい。前記傾斜角θ２が３０度未満の場合、内壁部１１内に流入した空気と第２壁面１１ｂとが衝突する勢いが大きくなり、内壁部１１内に空気の滞留が生じ易く、充分な放熱効果を発揮できないおそれがある。逆に、傾斜角θ２が８５度より大きい場合、効果的な熱交換が行われないおそれがある。このような観点から、第２壁面１１ｂの傾斜角θ２は、より好ましくは、４０～７０度の範囲である。
　第１壁面１１ａの傾斜角θ１は、例えば、４０～８８度の範囲であるのが望ましい。前記傾斜角θ１が４０度未満の場合、凹部９の底部９ａまで空気が案内されないおそれがある。逆に、傾斜角θ１が８８度より大きい場合、底部９ａのトレッド部２の接地面Ｓからの深さＤａを確保することが難しく、これに伴い第１壁面１１ａ及び第２壁面１１ｂの面積を充分に確保できず、充分な放熱効果を発揮できないおそれがある。このような観点から、第１壁面２２ａの傾斜角θ１は、より好ましくは、５０～８０度の範囲である。
　凹部９の底部９ａの深さＤａは、例えば、２．０～８．０mmの範囲であるのが望ましい。深さＤａが２．０mm未満の場合、凹部９による放熱効果を充分に発揮できないおそれがある。逆に、深さＤａが８．０mmより大きい場合、内側ショルダ陸部４Ｓｉの剛性を高く維持できないおそれがある。このような観点から、底部９ａの深さＤａは、より好ましくは、３．０～７．０mmの範囲である。
　本実施形態の第１壁面１１ａと第２壁面１１ｂとは、例えば、面取り等されることなく、凹部９の底部９ａで鋭く交差している。このような凹部９では、第１壁面１１ａに沿って内壁部１１内に案内された空気を、第２壁面１１ｂの全面に衝突させることができ、より一層効果的な熱交換が行われる。但し、第１壁面１１ａと第２壁面１１ｂとの交差部が面取りされる場合、面取りの半径は、例えば、０．７mm以下の範囲であるのが望ましい。
　図５には、図１の内側ショルダ陸部４Ｓｉ付近が拡大された部分拡大図が示されている。本実施形態の凹部９は、内側ショルダ陸部４Ｓｉの平面視において、開口エッジ１０が、タイヤ周方向に隣り合うショルダ横溝８の中間位置Ｐ１を含むように設けられている。本実施形態の凹部９は、内側ショルダ陸部４Ｓｉの平面視において、開口エッジ１０が、内側ショルダ陸部４Ｓｉのタイヤ軸方向の中間位置Ｐ２を含むのが望ましい。このような凹部９によれば、内側ショルダ陸部４Ｓｉの剛性バランスを維持することができる。
　本実施形態の凹部９の開口面積の総和は、例えば、トレッド部２の外表面（トレッド部２に形成された溝を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面）の全面積の０．０５％～２．０％であるのが望ましい。このような凹部９は、トレッド部２の剛性を高く維持しつつ温度上昇を抑制することができる。
　本実施形態のタイヤ１は、例えば、高い旋回性能を得るため、正面視において略八の字状となるキャンバー角で車両に装着される。このようなタイヤ１の車両内側には、より大きい荷重が作用するため、路面との摩擦による温度上昇が生じ易い。さらに、タイヤ１の車両内側には、例えば、高温を生じるブレーキパッド等を含む制動装置が並設されるため、特に発熱し易い傾向にある。本実施形態の凹部９は、内側ショルダ陸部４Ｓｉに設けられることにより、内側ショルダ陸部４Ｓｉの温度上昇を抑制することができる。但し、本発明の凹部９は、例えば、内側クラウンリブ４Ｃｉ、外側クラウンリブ４Ｃｏ、内側ミドル陸部４Ｍ、外側ショルダ陸部４Ｓｏ及び内側ショルダ陸部のいずれかに設けられていれば良く、凹部９の配置が上記態様に限定されるものではない。
　図６には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の部分拡大図が示されている。この実施形態では、タイヤ１に回転方向Ｒが指定されておらず、内側ショルダ陸部４Ｓｉのタイヤ周方向に隣り合うショルダ横溝８間に、例えば、２つの凹部９が形成されている。これらの凹部９は、互いに第２エッジ１０ｂが対向するように、間隔ｆを設けて配されている。このような凹部９では、タイヤ１の回転方向Ｒに応じて、いずれか一方の凹部９により効率的な放熱効果が発揮され、トレッド部２の温度上昇が抑制される。
　図６の実施形態では、隣り合う凹部９間の間隔ｆは、例えば、内側ショルダ陸部４Ｓｉの平面視において、タイヤ周方向に隣り合うショルダ横溝８の中間位置を含むのが望ましい。このような構成によれば、内側ショルダ陸部４Ｓｉの剛性をバランス良くかつ高く維持することができる。同様の観点から、間隔ｆは、例えば、５．０～１０．０mmの範囲であるのが望ましい。
　本実施形態又は他の実施形態において、ショルダ横溝８は、内側ショルダ主溝３ｓに連通しても良い。この場合、内側ショルダ陸部４Ｓｉは、複数のブロックに区分されたブロック列として構成される。この場合、凹部９の開口エッジ１０又は間隔ｆは、前記ブロックの平面視において、前記ブロックの重心位置を含むのが望ましく、前記ブロックの剛性バランスが維持される。
　また、本実施形態及び他の実施形態では、放熱用のスロット６ｂ、７ｃ、１４ｂ及び孔部６ｃに替えて、凹部９が形成されても良い。凹部９の放熱効果によりトレッド部２の温度上昇がより一層抑制され、タイヤ耐久性能が向上する。
　以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
　図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基づいて空気入りタイヤ（サイズ：２３５／４０Ｒ２０）が試作され、各タイヤの性能がテストされた。なお、比較例１のタイヤには、ショルダ陸部に放熱用の構造が設けられていない。比較例２のタイヤには、ショルダ陸部の凹部に替えて、直径及び深さが５．０mmの円筒状の放熱用の凹部が形成されている。各実施例及び比較例２は、いずれも内側ショルダ陸部の各ブロック状部に、凹部が１個設けられている。
　テスト方法は次の通りである。
　＜操縦安定性能＞
　各試供タイヤが、内圧２１０ｋＰａでテスト車両の全輪に装着され、ドライバー１名乗車によりサーキットコースにて限界走行された後、ドライバーの官能により操縦安定性能が評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で示される。数値が大きい程、操縦安定性能に優れることを示す。
　＜タイヤ耐久性能＞
　上記サーキットコースにて限界走行された後、各試供タイヤの車両の内側のショルダ陸部が目視により観察された。結果は、ショルダ陸部に生じたブローの逆数に基づいて、ブローが確認できなかった実施例１を１００とする指数で示される。数値が大きい程、タイヤ耐久性能に優れることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示されるように、各実施例のタイヤは、操縦安定性能に優れ、トレッド部の剛性が高く維持されていることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、タイヤ耐久性能が向上されることが確認できた。
１　空気入りタイヤ
２　トレッド部
９　凹部
９ａ　底部
１０　　開口エッジ
１０ａ　第１エッジ
１０ｂ　第２エッジ
１１　　内壁部
１１ａ　第１壁面
１１ｂ　第２壁面
θ１　傾斜角
θ２　傾斜角

Claims (11)

  1. 　トレッド部に、少なくとも１つの放熱用の凹部を具えた空気入りタイヤであって、
    　前記凹部は、前記トレッド部の接地面に開口する開口エッジと、前記開口エッジから前記トレッド部内に凹む内壁部とを含み、
    　前記開口エッジは、互いに向き合う直線状の第１エッジ及び第２エッジを含み、
    　前記内壁部は、前記第１エッジと直交する断面において、前記第１エッジから前記凹部の最も深い位置である底部にのびる第１壁面と、前記第２エッジから前記底部にのびる第２壁面とを含み、
    　前記第１エッジを通る前記接地面の第１法線に対する前記第１壁面の傾斜角θ１は、前記第２エッジを通る前記接地面の第２法線に対する前記第２壁面の傾斜角θ２より大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記開口エッジは、閉じた輪郭形状を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第２壁面の前記傾斜角θ２は、３０～８５度の範囲である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１エッジ及び前記第２エッジは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度でのびている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記開口エッジは、前記第１エッジより前記第２エッジが長い台形状である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記凹部は、前記底部で前記第１壁面と前記第２壁面とが鋭く交差する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記第２エッジの長さは、３．０～１０．０mmの範囲である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記凹部の底部は、前記トレッド部の接地面からの深さが２．０～８．０mmの範囲である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記トレッド部は、回転方向が指定されたトレッドパターンを有し、
    　前記第２エッジは、前記第１エッジよりも前記回転方向の後着側に位置している請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記トレッド部は、車両への装着方向が指定されたトレッドパターンを有し、かつ、複数の主溝で区分された陸部を含み、
    　前記凹部は、タイヤが車両に装着されたときに、最も車両内側の陸部に設けられている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記トレッド部は、複数の横溝でブロック状に区分されたブロック状陸部を含み、
    　前記ブロック状陸部の平面視において、前記開口エッジは、タイヤ周方向に隣り合う横溝の中間位置を含む位置に設けられている請求項１乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
     
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