JP2022162822A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部が５つの陸部で構成されたタイヤを前提として、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させる。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４を含む。内側ショルダー陸部１１は、接地面のタイヤ軸方向の幅について、５つの陸部４の中で最も小さい。内側ショルダー横溝１６は、内側ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に距離を隔てた内端から内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。内側ショルダーサイプ１７は、内側ショルダー周方向溝５から内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、トレッド部がタイヤ軸方向に５つの陸部で構成されたタイヤ（以下、「５リブタイヤ」という場合がある。）が種々提案されている。また、下記特許文献１の空気入りタイヤは、５リブタイヤであって、クラウンリブ、ミドルリブ及びショルダーリブの各溝容積比を互いに関連付けて規制し、コーナリングパワーを高め、操縦安定性能の向上を期待している。

特開２０１２－０１７００１号公報

ところで、近年のタイヤには、車外騒音の低減と制動性能の向上とを両立させることが要求されており、とりわけ欧州においてこの傾向が顕著である。車外騒音の低減や制動性能の向上には、トレッド部の溝の容積を低減することが有効であると考えられている。しかしながら、このような手法は、ウェット性能の悪化を伴う。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、トレッド部が５つの陸部で構成されたタイヤを前提として、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させることを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、前記４本の周方向溝は、前記周方向溝のうちで最も前記内側トレッド端側に配された内側ショルダー周方向溝を含み、前記５つの陸部は、前記内側ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配された内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部は、接地面のタイヤ軸方向の幅について、前記５つの陸部の中で最も小さく、前記内側ショルダー陸部には、複数の内側ショルダー横溝及び複数の内側ショルダーサイプが設けられており、前記内側ショルダー横溝は、前記内側ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に距離を隔てた内端から前記内側トレッド端を超えた位置まで延びており、前記内側ショルダーサイプは、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側トレッド端を超えた位置まで延びている。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダーサイプのそれぞれは、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部で形成されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記５つの陸部は、前記接地面のタイヤ軸方向の幅について、前記外側トレッド端側に位置する前記陸部ほど大きく形成されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部を含み、前記内側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の９０％以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー周方向溝の最大の溝幅は、前記内側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の５５～７０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記５つの陸部は、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部を含み、前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドル横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ミドル横溝の前記内側ショルダー周方向溝側の端と、前記内側ショルダーサイプの前記内側ショルダー周方向溝側の端とのタイヤ周方向の距離は、前記内側トレッド端における前記内側ショルダー横溝から前記内側ショルダーサイプまでのタイヤ周方向の距離の１５％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記５つの陸部は、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部を含み、前記内側ミドル陸部には、複数の内側ミドルサイプが設けられており、記内側ミドルサイプのそれぞれは、前記内側ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に延び、かつ、前記内側ミドル陸部内で途切れるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ミドルサイプのそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記内側ミドル陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の３０％～７０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ミドルサイプのそれぞれは、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部で形成されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ミドルサイプの前記面取り部の最大の深さは、前記内側ショルダーサイプの前記面取り部の最大の深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ミドルサイプの最大の開口幅は、前記内側ショルダーサイプの最大の開口幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 トレッド部の接地時の接地面形状を示す拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。 図３のＡ－Ａ線断面図である。 図１のクラウン陸部、外側ミドル陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の内側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。 比較例の内側ショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側となる外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の５０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４とを含む。

周方向溝３は、４本の周方向溝３のうちで最も内側トレッド端Ｔｉ側に配された内側ショルダー周方向溝５を含む。さらに、周方向溝３は、内側クラウン周方向溝６、外側ショルダー周方向溝７及び外側クラウン周方向溝８を含む。内側クラウン周方向溝６は、タイヤ赤道Ｃと内側ショルダー周方向溝５との間に設けられている。外側ショルダー周方向溝７は、４本の周方向溝３のうちで最も外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。外側クラウン周方向溝８は、外側ショルダー周方向溝７とタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。

タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー周方向溝７又は内側ショルダー周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから外側クラウン周方向溝８又は内側クラウン周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

本実施形態の周方向溝３は、３．０mm以上の溝幅を有している。各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％であるのが望ましい。本実施形態では、外側ショルダー周方向溝７が、４本の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmである。

５つの陸部４は、内側ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に配された内側ショルダー陸部１１を含む。さらに５つの陸部４は、外側ショルダー陸部１２、外側ミドル陸部１３、クラウン陸部１４及び内側ミドル陸部１５を含む。外側ショルダー陸部１２は、外側ショルダー周方向溝７のタイヤ軸方向外側に配されている。外側ミドル陸部１３は、外側ショルダー周方向溝７と外側クラウン周方向溝８との間に区分されている。クラウン陸部１４は、外側クラウン周方向溝８と内側クラウン周方向溝６との間に区分されている。内側ミドル陸部１５は、内側ショルダー周方向溝５と内側クラウン周方向溝６との間に区分されている。

図２には、トレッド部２の接地時の接地面形状を示す拡大図が示されている。なお、この接地面形状は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態の接地面の形状である。図２に示されるように、本発明において、内側ショルダー陸部１１は、接地面のタイヤ軸方向の幅について、５つの陸部４の中で最も小さい。

図３には、内側ショルダー陸部１１及び内側ミドル陸部１５の拡大図が示されている。図３に示されるように、内側ショルダー陸部１１には、複数の内側ショルダー横溝１６及び複数の内側ショルダーサイプ１７が設けられている。

内側ショルダー横溝１６は、内側ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に距離を隔てた内端１６ａから前記内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。また、内側ショルダーサイプ１７は、内側ショルダー周方向溝５から内側トレッド端Ｔｉを超えた位置まで延びている。

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmである。サイプの開口部には、幅が１．５mmを超える面取り部が連なっても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

図２及び図３で示される通り、本発明では、内側ショルダー陸部１１の接地面の幅が小さいため、ウェット走行時、内側ショルダー陸部１１がウェット路面上の水膜を切り易く、ウェット性能が維持される。また、このような内側ショルダー陸部１１は、接地時の打音の低減も期待できる。また、内側ショルダー横溝１６は、内側ショルダー周方向溝５と連通していないため、ポンピング音が小さく、ノイズ性能のさらなる向上が期待できる。

他方、発明者らは、接地面の幅が小さい内側ショルダー陸部１１と、内側ショルダー周方向溝５に連通しない内側ショルダー横溝１６との組み合わせは、接地面が接地するときに歪を招き易く、接地圧が不均一となって制動性能を損ねる傾向があることを知見した。

このような不具合に対応するために、上述の通り、本発明では、内側ショルダー陸部１１に内側ショルダーサイプ１７が設けられている。これにより、上述の接地面の歪が減少して接地圧が均一化し、優れた制動性能が得られる。本発明のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能及び制動性能を向上させることができると推察される。

図４には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、さらに望ましい態様として、本実施形態では、内側ショルダーサイプ１７のそれぞれは、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部１８で形成されている。これにより、上述の接地面の歪がより一層減少し、さらに優れた性能性能が得られる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、内側ショルダーサイプ１７は、例えば、陸部の接地面とタイヤ半径方向に延びるサイプ壁とが実質的に直角に交わるエッジを有するものでも良い。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、トレッド部２の５つの陸部４は、接地面のタイヤ軸方向の幅について、外側トレッド端Ｔｏ側に位置する陸部４ほど大きく形成されているのが望ましい。このようなタイヤ１は、外側トレッド端Ｔｏに近い陸部がより大きな剛性を有する。このため、操舵によって接地面の中心が外側トレッド端Ｔｏ側に移動するときにおいても、操舵の手応えが安定し、舵角の増加に対してリニアにコーナリングフォースが発生する。これにより、優れた操縦安定性及び乗り心地性が得られる。

具体的には、内側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｉｓは、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの９０％以上が望ましく、より望ましくは９０％～９９％である。同様に、内側ミドル陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｉｍは、クラウン陸部１４の前記幅Ｗｃの９０％～９９％であるのが望ましい。

外側ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｍは、クラウン陸部１４の前記幅Ｗｃの１０１％～１０７％であるのが望ましい。外側ショルダー陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｏｓは、クラウン陸部１４の前記幅Ｗｃの１１４％～１２４％であるのが望ましい。このような本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両の全輪に装着された場合において、前輪及び後輪がバランス良くコーナリングフォースを発揮し、優れた初期応答性及び操縦安定性が発揮される。

図３に示されるように、内側ショルダー周方向溝５の最大の溝幅Ｗ２は、内側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｉｓの５５～７０％であるのが望ましい。このような内側ショルダー周方向溝５は、ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く向上させる。

内側ショルダー横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で延びている。また、内側ショルダー横溝１６は、例えば、内側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。内側ショルダー横溝１６の内端１６ａと内側ショルダー周方向溝５との間には、サイプや他の溝が何も配されていない。内側ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、内側ショルダー陸部１１の接地面の幅Ｗｉｓの７０％～８５％である。

内側ショルダーサイプ１７は、例えば、内側ショルダー横溝１６に沿って延びている。内側ショルダーサイプ１７と内側ショルダー横溝１６との角度差は、５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に延びている。

図４に示されるように、内側ショルダーサイプ１７の深さｄ１は、例えば、３．０～５．０mmである。内側ショルダーサイプ１７の面取り部１８は、例えば、サイプ深さ方向に対して３０～６０°の角度θ１で傾斜した傾斜面１８ａを含む。面取り部１８の深さｄ２は、例えば、０．５～２．０mmである。トレッド平面視における面取り部１８の幅Ｗ３は、例えば、２．０～４．０mmである。このような面取り部１８は、制動性能を確実に向上させる。

図３に示されるように、内側ミドル陸部１５には、複数の内側ミドル横溝２０が設けられている。内側ミドル横溝２０は、内側ミドル陸部１５をタイヤ軸方向に完全に横断している。このような内側ミドル横溝２０は、ウェット性能を向上させるのに役立つ。但し、本発明は、このような実施形態に限定されるものではなく、後述されるように、内側ミドル陸部１５には、サイプのみが設けられるものでも良い。

内側ミドル横溝２０は、例えば、一定の溝幅Ｗ５で直線状に延びている。内側ミドル横溝２０の前記溝幅Ｗ５は、内側ショルダー陸部１１の接地面内における内側ショルダー横溝１６の最大の溝幅Ｗ４よりも小さく、前記溝幅Ｗ４の３０％～５０％であるのが望ましい。

内側ミドル横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。本明細書の各図において、内側ミドル横溝２０は、右下がりに傾斜しており、以下、このような傾斜の向きを「タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している」という場合がある。内側ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、内側ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、例えば、１５～４５°である。このような内側ミドル横溝２０は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供する。

複数の内側ミドル横溝２０のタイヤ周方向の１ピッチ長さは、例えば、複数の内側ショルダーサイプ１７のタイヤ周方向の１ピッチ長さの８０％～１２０％であり、望ましい態様ではこれらが同じとされている。

内側ミドル横溝２０の内側ショルダー周方向溝５側の端（内側ミドル横溝２０の溝中心線の端である。）と、内側ショルダーサイプの内側ショルダー周方向溝５側の端（内側ショルダーサイプ１７のサイプ中心線の端である。）とのタイヤ周方向の距離Ｌ５は、内側トレッド端Ｔｉにおける内側ショルダー横溝１６から内側ショルダーサイプ１７までのタイヤ周方向の距離Ｌ４の１５％以下である。なお、前記距離Ｌ４は、内側トレッド端Ｔｉ上における内側ショルダー横溝１６の溝中心線と内側ショルダーサイプ１７のサイプ中心線との距離を意味する。これにより、内側ミドル横溝２０と内側ショルダー横溝１６とのピッチ音が重なりあうのを防ぐことができ、かつ、内側ショルダー陸部１１と内側ミドル陸部１５との間での接地圧の均一化を図ることができる。

図５には、クラウン陸部１４、外側ミドル陸部１３及び外側ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、クラウン陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置している。クラウン陸部１４の外側接地面１４ａのタイヤ軸方向の幅Ｗｃｏは、クラウン陸部１４の内側接地面１４ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗｃｉよりも大きい。具体的には、前記幅Ｗｃｏは、クラウン陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの５１％～５５％である。これにより、クラウン陸部１４の偏摩耗が抑制されつつ、操縦安定性が向上する。なお、前記外側接地面１４ａは、クラウン陸部１４のタイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の接地面を意味する。前記内側接地面１４ｂは、クラウン陸部１４のタイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の接地面を意味する。

クラウン陸部１４には、複数の外側クラウンサイプ２１及び複数の内側クラウンサイプ２２が設けられている。外側クラウンサイプ２１は、外側クラウン周方向溝８から延び、かつ、クラウン陸部１４内で途切れている。内側クラウンサイプ２２は、内側クラウン周方向溝６から延び、かつ、クラウン陸部１４内で途切れている。

外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２は、それぞれ、タイヤ赤道Ｃ及びクラウン陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置を横切っていないのが望ましい。外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、クラウン陸部１４の接地面の幅Ｗｃの２０％～４０％である。

外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～４５°である。望ましい態様では、外側クラウンサイプ２１と内側クラウンサイプ２２とが平行に配されており、さらに望ましい態様では、これらが内側ミドル横溝２０（図３に示す）と平行に配されている。このような外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２は、クラウン陸部１４及び内側ミドル陸部１５の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

トレッド平面視において、外側クラウンサイプ２１をその長さ方向に平行に延長した領域は、内側クラウンサイプ２２と重複するのが望ましい。また、図１に示されるように、内側クラウンサイプ２２の内側クラウン周方向溝６側の端は、内側ミドル横溝２０の内側クラウン周方向溝６側の端に対してタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。このような外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２の配置は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化し、ノイズ性能を高めることができる。

図３に示されるように、外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２のそれぞれは、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部２３で形成されているのが望ましい。この面取り部２３は、内側ショルダーサイプ１７の面取り部１８（図４に示す）と同様の傾斜面を含む。また、この面取り部２３の深さ及び幅は、それぞれ、１．０～３．０mmである。

外側ミドル陸部１３には、複数の外側ミドル横溝２４が設けられている。外側ミドル横溝２４は、外側ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断している。このような外側ミドル横溝２４は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

外側ミドル横溝２４は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。外側ミドル横溝２４は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜している。外側ミドル横溝２４のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ３は、例えば、４０～５０°である。このような外側ミドル横溝２４は、ウェット路面での旋回性能を高めることができる。

本実施形態の外側ミドル横溝２４は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに湾曲している部分と、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに湾曲している部分とを含むことにより、Ｓ字状に湾曲している。このような外側ミドル横溝２４は、ウェット性能をさらに高めることができる。

外側ミドル横溝２４の外側クラウン周方向溝８側の端と、外側クラウンサイプ２１の外側クラウン周方向溝８側の端とのタイヤ周方向の距離Ｌ６は、外側クラウンサイプ２１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１の１５％以下であるのが望ましい。このような外側ミドル横溝２４の配置は、外側ミドル陸部１３及びクラウン陸部１４の接地圧を均一化するのに役立つ。

外側ショルダー陸部１２には、複数の外側ショルダー横溝３０及び複数の外側ショルダーサイプ３１が設けられている。外側ショルダー横溝３０及び外側ショルダーサイプ３１は、それぞれ、外側ショルダー陸部１２をタイヤ軸方向に完全に横断している。

外側ショルダー横溝３０及び外側ショルダーサイプ３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配されており、望ましい態様ではこれらが平行に配されている。このような外側ショルダー横溝３０及び外側ショルダーサイプ３１は、制動性能を高めるのに役立つ。

外側ショルダーサイプ３１の外側ショルダー周方向溝７側の端と、外側ミドル横溝２４の外側ショルダー周方向溝７側の端とのタイヤ周方向の距離Ｌ８は、外側トレッド端Ｔｏにおける外側ショルダー横溝３０から外側ショルダーサイプ３１までのタイヤ周方向の距離Ｌ７の１５％以下であるのが望ましい。これにより、外側ミドル横溝２４と外側ショルダー横溝３０とのピッチ音が重なりあうのを防ぐことができ、かつ、外側ショルダー陸部１２と外側ミドル陸部１３との間での接地圧の均一化を図ることができる。

外側ショルダー横溝３０は、例えば、溝のエッジが面取り部３２で構成されているのが望まし。また、この面取り部３２は、トレッド平面視における幅が外側トレッド端Ｔｏ側に向かって連続して小さくなっているのが望ましい。これにより、外側ショルダー陸部１２の接地圧が均一化し、制動性能がさらに向上する。

外側ショルダーサイプ３１は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部３３で形成されているのが望ましい。また、外側ショルダーサイプ３１は、内側ショルダーサイプ１７と実質的に同じ断面形状を備えている。したがって、外側ショルダーサイプ３１の断面形状について、上述の内側ショルダーサイプ１７の構成を適用することができる。

以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。

図６には、他の実施形態の内側ショルダー陸部１１及び内側ミドル陸部１５の拡大図が示されている。図６に示されるように、この実施形態では、内側ミドル陸部１５に複数の内側ミドルサイプ２５が設けられている。なお、この実施形態の他の陸部は、上述の実施形態と同様の構成を備えており、ここでの説明は省略される。

内側ミドルサイプ２５のそれぞれは、内側ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に延び、かつ、内側ミドル陸部１５内で途切れている。内側ミドルサイプ２５のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、内側ミドル陸部１５の前記幅Ｗｉｍの３０％～７０％である。このような内側ミドルサイプ２５は、ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

内側ミドルサイプ２５は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。内側ミドルサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～４５°である。

内側ミドルサイプ２５は、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部で形成されている。内側ミドルサイプ２５の面取り部３４は、上述の外側クラウンサイプ２１及び内側クラウンサイプ２２の面取り部２３（図５に示す）と実質的に同じである。また、内側ミドルサイプ２５の面取り部３３の最大の深さは、内側ショルダーサイプ１７の面取り部１８の最大の深さよりも小さいのが望ましい。また、内側ミドルサイプ２５の最大の開口幅は、内側ショルダーサイプ１７の最大の開口幅よりも小さいのが望ましい。このような内側ミドルサイプ２５は、内側ミドル陸部１５の接地圧を均一化し、制動性能をさらに高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／５５Ｒ１９のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。また、各種性能を比較するための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、トレッド部の各陸部の幅が図１に示されるものと同一であり、かつ、各陸部には溝及びサイプが設けられていないタイヤが試作された。比較例として、図７に示されるように、内側ショルダー陸部ａに、内側ショルダー横溝ｂと、内側ショルダーサイプｃとが設けられたタイヤが試作された。比較例の内側ショルダーサイプｃは、内側ショルダー周方向溝ｄに連通しておらず、かつ、面取り部を含んでいない。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤのウェット性能、ノイズ性能及び制動性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のタイヤのウェット性能を１００とする評点で示されており、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときの車内のノイズの最大の音圧が測定された。結果は、基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。

＜制動性能＞
上記テスト車両でドライ路面上において１００km/hから急制動したときの制動距離が測定された。結果は、基準タイヤの前記制動距離との差である制動距離改善量が、比較例の前記制動距離改善量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、制動距離改善量が大きく、制動性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能が維持されつつ、ノイズ性能及び制動性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 内側ショルダー周方向溝
１１ 内側ショルダー陸部
１６ 内側ショルダー横溝
１７ 内側ショルダーサイプ
１８ 面取り部
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (13)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
   前記４本の周方向溝は、前記周方向溝のうちで最も前記内側トレッド端側に配された内側ショルダー周方向溝を含み、
   前記５つの陸部は、前記内側ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配された内側ショルダー陸部を含み、
   前記内側ショルダー陸部は、接地面のタイヤ軸方向の幅について、前記５つの陸部の中で最も小さく、
   前記内側ショルダー陸部には、複数の内側ショルダー横溝及び複数の内側ショルダーサイプが設けられており、
   前記内側ショルダー横溝は、前記内側ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に距離を隔てた内端から前記内側トレッド端を超えた位置まで延びており、
   前記内側ショルダーサイプは、前記内側ショルダー周方向溝から前記内側トレッド端を超えた位置まで延びている、
   タイヤ。
2. 前記内側ショルダーサイプのそれぞれは、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部で形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記５つの陸部は、前記接地面のタイヤ軸方向の幅について、前記外側トレッド端側に位置する前記陸部ほど大きく形成されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部を含み、
   前記内側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の９０％以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置は、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側に位置している、請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記内側ショルダー周方向溝の最大の溝幅は、前記内側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の５５～７０％である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記５つの陸部は、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部を含み、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の内側ミドル横溝が設けられている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記内側ミドル横溝の前記内側ショルダー周方向溝側の端と、前記内側ショルダーサイプの前記内側ショルダー周方向溝側の端とのタイヤ周方向の距離は、前記内側トレッド端における前記内側ショルダー横溝から前記内側ショルダーサイプまでのタイヤ周方向の距離の１５％以下である、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記５つの陸部は、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部を含み、
   前記内側ミドル陸部には、複数の内側ミドルサイプが設けられており、
   前記内側ミドルサイプのそれぞれは、前記内側ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に延び、かつ、前記内側ミドル陸部内で途切れる、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記内側ミドルサイプのそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記内側ミドル陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の３０％～７０％である、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記内側ミドルサイプのそれぞれは、両側のサイプエッジのそれぞれが面取り部で形成されている、請求項９又は１０に記載のタイヤ。
12. 前記内側ミドルサイプの前記面取り部の最大の深さは、前記内側ショルダーサイプの前記面取り部の最大の深さよりも小さい、請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記内側ミドルサイプの最大の開口幅は、前記内側ショルダーサイプの最大の開口幅よりも小さい、請求項１１又は１２に記載のタイヤ。

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