JP5913238B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に、放熱用の凹部を具えた空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、放熱用の凹部を具えたトレッドパターンが採用された空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。前記凹部は、例えば、トレッド部の接地面に開口する円形状の開口エッジと、前記開口エッジから前記トレッド部内にのびる円筒状の内壁部とを含んでいる。

特開２０１０−１５５５０４号公報

近年、高性能タイヤでは、高速での直進や旋回が行われる機会が多い。これに伴い、この種のタイヤは、路面との摩擦によるトレッド部の温度上昇が大きくなる傾向にある。しかしながら、上記凹部では、充分な放熱効果を得ることが難しく、トレッド部の温度上昇の抑制には改善の余地があった。

一方、凹部による放熱効果を向上させるために、例えば、凹部を大きくすること又は凹部の数を増すことが考えられる。しかしながら、これらの場合、いずれもトレッド部の剛性が低下し、タイヤの走行性能が悪化するおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、トレッド部の剛性を維持しつつ、優れた放熱効果によりタイヤの耐久性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、少なくとも１つの放熱用の凹部を具えた空気入りタイヤであって、前記凹部は、前記トレッド部の接地面に開口する開口エッジと、前記開口エッジから前記トレッド部内に凹む内壁部とを含み、前記開口エッジは、互いに向き合う直線状の第１エッジ及び第２エッジを含み、前記内壁部は、前記第１エッジと直交する断面において、前記第１エッジから前記凹部の最も深い位置である底部にのびる第１壁面と、前記第２エッジから前記底部にのびる第２壁面とを含み、前記第１エッジを通る前記接地面の第１法線に対する前記第１壁面の傾斜角θ１は、前記第２エッジを通る前記接地面の第２法線に対する前記第２壁面の傾斜角θ２より大きいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２壁面の前記傾斜角θ２が、３０〜８５度の範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１エッジ及び前記第２エッジが、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度でのびているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記開口エッジが、前記第１エッジより前記第２エッジが長い台形状であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記凹部が、前記底部で前記第１壁面と前記第２壁面とが鋭く交差するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２エッジの長さが、３．０〜１０．０mmの範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記凹部の底部が、前記トレッド部の接地面からの深さが２．０〜８．０mmの範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部が、回転方向が指定されたトレッドパターンを有し、前記第２エッジが、前記第１エッジよりも前記回転方向の後着側に位置しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部が、車両への装着方向が指定されたトレッドパターンを有し、かつ、複数の主溝で区分された陸部を含み、前記凹部が、タイヤが車両に装着されたときに、最も車両内側の陸部に設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部が、複数の横溝でブロック状に区分されたブロック状陸部を含み、前記ブロック状陸部の平面視において、前記開口エッジは、タイヤ周方向に隣り合う横溝の中間位置を含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの凹部は、開口エッジとそこから凹む内壁部とを含んでいる。前記開口エッジは、互いに向き合う直線状の第１エッジ及び第２エッジを含み、前記内壁部は、前記第１エッジから前記凹部の最も深い位置である底部にのびる第１壁面と、前記第２エッジから前記底部にのびる第２壁面とを含んでいる。前記第１壁面の傾斜角θ１は、前記第２壁面の傾斜角θ２より大きい。このような凹部によれば、第１壁面に沿って内壁部内に空気が流入し易い。また凹部内に流入した空気は、第２壁面に衝突した後、第２壁面に沿って内壁部外へと放出される。本発明では凹部内に、上述のような空気の流れを作ることにより、該空気と凹部の壁面との熱交換の効率が向上され、凹部による放熱効果がより一層高められる。

従って、本発明の空気入りタイヤでは、凹部による充分な放熱効果により、トレッド部の温度上昇が抑制される。このため、例えば、トレッド部のブローが防止され、タイヤ耐久性能が向上される。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の断面図である。 本実施形態の放熱用の凹部付近の斜視図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 図１のショルダ陸部付近の部分拡大図である。 他の実施形態のショルダ陸部付近の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用として描かれている。但し、本発明は、レース用タイヤなど、種々のカテゴリーのタイヤに適用されるのは言うまでもない。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、非対称のパターンを有したトレッド部２を具えている。タイヤ１は、このパターンの特性を最大限に発揮させるために、車両への装着の向き及び回転方向Ｒが指定されている。車両への装着の向き及び回転方向Ｒは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に、文字等で表示される。

トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３と、主溝３により区分された複数の陸部４とが設けられている。

本実施形態の主溝３は、例えば、内側クラウン主溝３ｉ、外側クラウン主溝３ｏ及び内側ショルダ主溝３ｓを含んでいる。

内側クラウン主溝３ｉは、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側かつ最もタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。外側クラウン主溝３ｏは、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側かつ最もタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。内側ショルダ主溝３ｓは、内側クラウン主溝３ｉよりも車両内側に設けられている。これら内側クラウン主溝３ｉ、外側クラウン主溝３ｏ及び内側ショルダ主溝３ｓは、トレッド部２のパターン剛性と、ウエット性能とを確保するのに役立つ。但し、主溝３の構成や配置は、上記態様に限定されるものではない。

図２には、タイヤ１のタイヤ軸心を含むトレッド部２の子午線断面図が示されている。図２に示されるように、内側クラウン主溝３ｉ、外側クラウン主溝３ｏ及び内側ショルダ主溝３ｓの主溝幅Ｗ３ｉ、Ｗ３ｏ、Ｗ３ｓは、例えば、排水性及び操縦安定性の観点から、５．０〜２０．０mmの範囲であるのが望ましく、より好ましくは７．０〜２０．０mmの範囲である。本実施形態の外側クラウン主溝３ｏの主溝幅Ｗ３ｏは、排水性のバランスを向上させるために、内側クラウン主溝３ｉ及び内側ショルダ主溝３ｓの主溝幅Ｗ３ｉ、Ｗ３ｓよりも大きく形成されている。同様の観点から、内側クラウン主溝３ｉ、外側クラウン主溝３ｏ及び内側ショルダ主溝３ｓの主溝深さＤ３ｉ、Ｄ３ｏ、Ｄ３ｓは、例えば、６．０〜８．０mmの範囲であるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態の陸部４は、クラウン陸部４Ｃ、内側ミドル陸部４Ｍ、外側ショルダ陸部４Ｓｏ及び内側ショルダ陸部４Ｓｉを含んでいる。

クラウン陸部４Ｃは、内側クラウン主溝３ｉと外側クラウン主溝３ｏとで区分されている。内側ミドル陸部４Ｍは、内側クラウン主溝３ｉと内側ショルダ主溝３ｓとで区分されている。外側ショルダ陸部４Ｓｏは、外側クラウン主溝３ｏとトレッド端Ｔｅとで区分されている。内側ショルダ陸部４Ｓｉは、内側ショルダ主溝３ｓとトレッド端Ｔｅとで区分されている。

前記「トレッド端」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書及び特許請求の範囲において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。

前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のクラウン陸部４Ｃには、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるクラウン細溝６ａが形成されている。クラウン陸部４Ｃは、クラウン細溝６ａにより、車両内側の内側クラウンリブ４Ｃｉと、車両外側の外側クラウンリブ４Ｃｏとに区分されている。

内側クラウンリブ４Ｃｉ及び外側クラウンリブ４Ｃｏには、例えば、隣接する内側クラウン主溝３ｉ又は外側クラウン主溝３ｏからのびる切り込み状のスロット６ｂｉ、６ｂｏと、略円筒状の孔部６ｃｉ、６ｃｏとが設けられている。クラウン細溝６ａ、スロット６ｂｉ、６ｂｏ及び孔部６ｃｉ、６ｃｏは、トレッド部２の熱を放出する放熱効果を有し、クラウン陸部４Ｃの温度上昇を抑制するのに役立つ。

本実施形態の内側ミドル陸部４Ｍには、例えば、内側クラウン主溝３ｉと内側ショルダ主溝３ｓとの間をのびる複数のミドル横溝７ａと、該ミドル横溝７ａで区分されたミドルブロック７ｂとが設けられている。各ミドルブロック７ｂには、内側ミドル陸部４Ｍの温度上昇を抑制するために、例えば、クラウン陸部４Ｃのスロット６ｂｉ、６ｂｏと同様に、隣接する内側ショルダ主溝３ｓからのびる切り込み状のスロット７ｃが設けられている。

本実施形態の外側ショルダ陸部４Ｓｏは、例えば、トレッド端Ｔｅ側からのびる複数のショルダ横溝１４ａにより、ブロック状に区分されたブロック状陸部である。外側ショルダ陸部４Ｓｏには、温度上昇を抑制しつつ剛性を調整するために、例えば、スロット１４ｂと、該スロット１４ｂ内に形成されたサイピング１４ｃとが形成されている。

本実施形態の内側ショルダ陸部４Ｓｉは、例えば、トレッド端Ｔｅ側からのびる複数のショルダ横溝８でブロック状に区分されたブロック状陸部である。ショルダ横溝８は、排水性を確保しつつ剛性を高く維持するために、例えば、タイヤ周方向に対して４０〜９０度の角度で傾斜している。ショルダ横溝８の内端は、内側ショルダ陸部４Ｓｉ内で終端している。ショルダ横溝８の溝深さは、内側ショルダ主溝３ｓと同様な深さを有するのが望ましい。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、少なくとも１つの凹部９が設けられている。本実施形態の凹部９は、例えば、内側ショルダ陸部４Ｓｉに設けられている。

図３には、凹部９が拡大された斜視図が示されている。図３に示されるように、凹部９は、トレッド部２の接地面Ｓに開口する開口エッジ１０と、開口エッジ１０からトレッド部２内に凹む内壁部１１とを含んでいる。開口エッジ１０は、接地面Ｓと接地面Ｓからトレッド部２内に凹む内壁部１１とが交差する稜線として形成されている。

開口エッジ１０は、互いに向き合う直線状の第１エッジ１０ａ及び第２エッジ１０ｂを含んでおり、閉じた輪郭形状を有している。本実施形態の第１エッジ１０ａ及び第２エッジ１０ｂは、互いに平行のみならず、例えば、２０度以下の角度でずれるものを含むことができる。前記「直線状」とは、成型時の変形を許容するもので、直線の他、例えば、曲率半径が１００mm以上の円弧を含むことができる。

本実施形態の開口エッジ１０は、例えば、直線状の第３エッジ１０ｃ及び第４エッジ１０ｄを含んでいる。第３エッジ１０ｃは、例えば、第１エッジ１０ａの一端と第２エッジ１０ｂの一端とを連結している。第４エッジ１０ｄは、例えば、第１エッジ１０ａの他端と第２エッジ１０ｂの他端とを連結している。

内壁部１１は、第１エッジ１０ａから凹部９の最も深い位置である底部９ａにのびる第１壁面１１ａと、第２エッジ１０ｂから底部９ａにのびる第２壁面１１ｂとを含んでいる。本実施形態の内壁部１１は、さらに、第３エッジ１０ｃから底部９ａにのびる第３壁面１１ｃと、第４エッジ１０ｄから底部９ａにのびる第４壁面１１ｄとを含んでいる。

図４には、図３のＡ−Ａ断面図が示されている。図４に示されるように、第１壁面１１ａは、第１エッジ１０ａを通る接地面Ｓの第１法線１２ａに対する傾斜角θ１が、第２エッジ１０ｂを通る接地面Ｓの第２法線１２ｂに対する第２壁面１１ｂの傾斜角θ２より大きい。

本実施形態の凹部９によれば、図４に矢印Ｘで示されるように、タイヤ走行中、トレッド部２の周囲を流れる空気は、傾斜角θ１がより大きい傾斜面をなす第１壁面１１ａに沿って内壁部１１内に流入し易い。この空気は、第１壁面１１ａに沿って移動する際、第１壁面１１ａとの間で熱交換される。次に、第１壁面１１ａに沿って移動した空気は、傾斜角θ２が小さな急斜面である第２壁面１１ｂと、直交する向きにより近い角度で衝突し、しかる後、第２壁面１１ｂに沿って凹部９外へと放出される。この間に、第１壁面１１ａに案内された空気は、第２壁面１１ｂと衝突する勢いにより、第２壁面１１ｂの全面との間で効率よく熱交換が行われる。このように本実施形態の凹部９では、内壁部１１内に空気の流れを積極的に作ることにより、第１壁面１１ａと第２壁面１１ｂとの間で効率的な熱交換が行われる。このため、凹部９による放熱効果がより一層高められる。

本実施形態のタイヤ１では、凹部９により充分な放熱効果が発揮され、トレッド部２の温度上昇が抑制される。このため、例えば、トレッド部２のブローが防止され、タイヤ耐久性能が向上される。

本実施形態の凹部９において、第１壁面１１ａに沿って内壁部１１内に流入する空気は、さらに、第３壁面１１ｃ及び第４壁面１１ｄとの間でも熱交換される。このため、凹部９による放熱効果がより一層高められ、トレッド部２の温度上昇が抑制される。

開口エッジ１０の輪郭形状は、特に限定されないが、図３に示されるように、例えば、第１エッジ１０ａより第２エッジ１０ｂが長い台形状であるのが望ましい。このような凹部９は、空気の流れる下流側に向かって内壁部１１内の幅が大きくなる。このため、第２壁面１１ｂと衝突した空気が、第２壁面１１ｂの付近に滞留しても、内壁部１１内へと新たな空気を順次流入させることができ、凹部９による放熱効果がより一層高められる。

本実施形態の第２エッジ１０ｂの長さＬｂは、例えば、３．０〜１０．０mmの範囲であるのが望ましい。長さＬｂが３．０mm未満の場合、放熱効果を充分に発揮できないおそれがある。逆に、長さＬｂが１０．０mmより大きい場合、内側ショルダ陸部４Ｓｉの剛性が低下するおそれがある。このような観点から、第２エッジ１０ｂの長さＬｂは、より好ましくは、４．０〜９．０mmの範囲である。

本実施形態の第１エッジ１０ａの長さＬａは、第２エッジ１０ｂと同様の観点から、例えば、好ましくは、１．０〜３．３mmの範囲であり、より好ましくは、１．３〜３．０mmの範囲である。

第１エッジ１０ａ及び第２エッジ１０ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して、１０度以下の角度でのびているのが望ましい。このような凹部９では、タイヤ１の転動に伴って、内壁部１１内により多くの空気が流入し易くなるため、凹部９による放熱効果がより一層高められる。

第２エッジ１０ｂは、例えば、第１エッジ１０ａよりタイヤ１の回転方向Ｒの後着側に位置しているのが望ましい。このような凹部９では、タイヤ１の回転に伴って、内壁部１１内に積極的に空気の流れを作ることができ、凹部９による放熱効果がより一層高められる。

図４に示されるように、第２壁面１１ｂの傾斜角θ２は、例えば、３０〜８５度の範囲であるのが望ましい。傾斜角θ２が３０度未満の場合、内壁部１１内に流入した空気と第２壁面１１ｂとが衝突する勢いが大きくなり、内壁部１１内に空気の滞留が生じ易く、充分な放熱効果を発揮できないおそれがある。逆に、傾斜角θ２が８５度より大きい場合、内壁部１１内に流入した空気と第２壁面１１ｂとが衝突する勢いが小さくなり、効果的な熱交換が行われないおそれがある。このような観点から、第２壁面１１ｂの傾斜角θ２は、より好ましくは、４０〜７０度の範囲である。

第１壁面１１ａの傾斜角θ１は、例えば、４０〜８８度の範囲であるのが望ましい。傾斜角θ１が４０度未満の場合、凹部９の底部９ａまで空気が案内されないおそれがある。逆に、傾斜角θ１が８８度より大きい場合、底部９ａのトレッド部２の接地面Ｓからの深さＤａを確保することが難しく、これに伴い第１壁面１１ａ及び第２壁面１１ｂの面積を充分に確保できず、充分な放熱効果を発揮できないおそれがある。このような観点から、第１壁面２２ａの傾斜角θ１は、より好ましくは、５０〜８０度の範囲である。

凹部９の底部９ａの深さＤａは、例えば、２．０〜８．０mmの範囲であるのが望ましい。深さＤａが２．０mm未満の場合、凹部９による放熱効果を充分に発揮できないおそれがある。逆に、深さＤａが８．０mmより大きい場合、内側ショルダ陸部４Ｓｉの剛性を高く維持できないおそれがある。このような観点から、底部９ａの深さＤａは、より好ましくは、３．０〜７．０mmの範囲である。

本実施形態の第１壁面１１ａと第２壁面１１ｂとは、例えば、面取り等されることなく、凹部９の底部９ａで鋭く交差している。このような凹部９では、第１壁面１１ａに沿って内壁部１１内に案内された空気を、第２壁面１１ｂの全面に衝突させることができ、より一層効果的な熱交換が行われる。但し、第１壁面１１ａと第２壁面１１ｂとの交差部が面取りされる場合、面取りの半径は、例えば、０．７mm以下の範囲であるのが望ましい。

図５には、図１の内側ショルダ陸部４Ｓｉ付近の部分拡大図が示されている。本実施形態の凹部９は、内側ショルダ陸部４Ｓｉの平面視において、開口エッジ１０が、タイヤ周方向に隣り合うショルダ横溝８の中間位置Ｐ１を含むように設けられている。本実施形態の凹部９は、内側ショルダ陸部４Ｓｉの平面視において、開口エッジ１０が、内側ショルダ陸部４Ｓｉのタイヤ軸方向の中間位置Ｐ２を含むのが望ましい。このような凹部９によれば、内側ショルダ陸部４Ｓｉの剛性バランスを維持することができる。

本実施形態の凹部９の開口面積の総和は、例えば、トレッド部２の外表面（トレッド部２に形成された溝を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面）の全面積の０．０５％〜２．０％であるのが望ましい。こような凹部９は、トレッド部２の剛性を高く維持しつつ温度上昇を抑制することができる。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、高い旋回性能を得るため、正面視において略八の字状となるキャンバー角で車両に装着される。このようなタイヤ１の車両の内側には、より大きい荷重が作用するため、路面との摩擦による温度上昇が生じ易い。さらに、タイヤ１の車両内側には、例えば、高温を生じるブレーキパッド等を含む制動装置が並設されるため、特に発熱し易い傾向にある。本実施形態の凹部９は、内側ショルダ陸部４Ｓｉに設けられることにより、内側ショルダ陸部４Ｓｉの温度上昇を抑制することができる。但し、本発明の凹部９は、例えば、内側クラウンリブ４Ｃｉ、外側クラウンリブ４Ｃｏ、内側ミドル陸部４Ｍ、外側ショルダ陸部４Ｓｏ及び内側ショルダ陸部のいずれかに設けられていれば良く、凹部９の配置が上記態様に限定されるものではない。

図６には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の一部が拡大された部分拡大図が示されている。この実施形態では、タイヤ１に回転方向Ｒが指定されておらず、内側ショルダ陸部４Ｓｉのタイヤ周方向に隣り合うショルダ横溝８間に、例えば、２つの凹部９が形成されている。これらの凹部９は、互いに第２エッジ１０ｂが対向するように、間隔ｆを設けて配されている。このような凹部９では、タイヤ１の回転方向Ｒに応じて、いずれか一方の凹部９により効率的な放熱効果が発揮され、トレッド部２の温度上昇が抑制される。

図６の実施形態では、隣り合う凹部９間の間隔ｆは、例えば、内側ショルダ陸部４Ｓｉの平面視において、タイヤ周方向に隣り合うショルダ横溝８の中間位置を含むのが望ましい。このような構成によれば、内側ショルダ陸部４Ｓｉの剛性をバランス良くかつ高く維持することができる。同様の観点から、間隔ｆは、例えば、５．０〜１０．０mmの範囲であるのが望ましい。

本実施形態又は他の実施形態において、ショルダ横溝８は、内側ショルダ主溝３ｓに連通しても良い、この場合、内側ショルダ陸部４Ｓｉは、複数のブロックに区分されたブロック列として構成される。この場合、凹部９の開口エッジ１０又は間隔ｆは、前記ブロックの平面視において、前記ブロックの重心位置を含むのが望ましく、前記ブロックの剛性バランスが維持される。

また、本実施形態及び他の実施形態では、放熱用のスロット６ｂ、７ｃ、１４ｂ及び孔部６ｃに替えて、凹部９が形成されても良い。凹部９の放熱効果によりトレッド部２の温度上昇がより一層抑制され、タイヤ耐久性能が向上する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いて空気入りタイヤ（サイズ：２３５／４０Ｒ２０）が試作され、各タイヤの性能がテストされた。なお、比較例１のタイヤには、ショルダ陸部に放熱用の構造が設けられていない。比較例２のタイヤには、ショルダ陸部の凹部に替えて、直径及び深さが５．０mmの円筒状の放熱用の凹部が形成されている。各実施例及び比較例２は、いずれも内側ショルダ陸部の各ブロック状部に、凹部が１コ設けられている。
テスト方法は次の通りである。

＜操縦安定性能＞
各試供タイヤが、内圧（２１０ｋＰａ）にてテスト車両の全輪に装着され、ドライバー１名乗車によりサーキットコースにて限界走行された後、ドライバーの官能により操縦安定性能が評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で示される。数値が大きい程、操縦安定性能に優れる。

＜タイヤ耐久性能＞
上記サーキットコースにて限界走行された後、各試供タイヤの車両の内側のショルダ陸部が目視により観察された。結果は、ショルダ陸部に生じたブローの逆数に基づいて、ブローが確認できなかった実施例１を１００とする指数で示される。数値が大きい程、タイヤ耐久性能に優れる。

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、操縦安定性能に優れ、トレッド部の剛性が高く維持されていることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、タイヤ耐久性能が向上されることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
９ 凹部
９ａ 底部
１０ 開口エッジ
１０ａ 第１エッジ
１０ｂ 第２エッジ
１１ 内壁部
１１ａ 第１壁面
１１ｂ 第２壁面
θ１ 傾斜角
θ２ 傾斜角
Ｃ タイヤ赤道

Claims (10)

1. トレッド部に、少なくとも１つの放熱用の凹部を具えた空気入りタイヤであって、
   前記凹部は、前記トレッド部の接地面に開口する開口エッジと、前記開口エッジから前記トレッド部内に凹む内壁部とを含み、
   前記開口エッジは、互いに向き合う直線状の第１エッジ及び第２エッジを含み、
   前記第２エッジは、前記第１エッジよりも回転方向の後着側に位置しているとともに、
   前記開口エッジは、前記第１エッジより前記第２エッジが長い台形状であり、
   前記内壁部は、前記第１エッジと直交する断面において、前記第１エッジから前記凹部の最も深い位置である底部にのびる第１壁面と、前記第２エッジから前記底部にのびる第２壁面とを含み、
   前記第１エッジを通る前記接地面の第１法線に対する前記第１壁面の傾斜角θ１は、前記第２エッジを通る前記接地面の第２法線に対する前記第２壁面の傾斜角θ２より大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記第２壁面の前記傾斜角θ２は、３０〜８５度の範囲である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１エッジ及び前記第２エッジは、タイヤ軸方向に対して１０度以下の角度でのびている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部の開口面積の総和は、前記トレッド部の外表面の全面積の０．０５％〜２．０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
5. 前記凹部は、前記底部で前記第１壁面と前記第２壁面とが鋭く交差する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２エッジの長さは、３．０〜１０．０mmの範囲である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凹部の底部は、前記トレッド部の接地面からの深さが２．０〜８．０mmの範囲である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部は、回転方向が指定されたトレッドパターンを有している請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
9. 前記トレッド部は、車両への装着方向が指定されたトレッドパターンを有し、かつ、複数の主溝で区分された陸部を含み、
   前記凹部は、タイヤが車両に装着されたときに、最も車両内側の陸部に設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部は、複数の横溝でブロック状に区分されたブロック状陸部を含み、
    前記ブロック状陸部の平面視において、前記開口エッジは、タイヤ周方向に隣り合う横溝の中間位置を含む請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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