JP2005170147A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライ性能の低下を抑制しつつ、ウエット性能とノイズ性能とを向上させる。
【解決手段】 トレッド面２は、タイヤ周方向に連続してのびる３〜４本の主溝３により４〜５本のブロック域に区分される。主溝３は、溝巾がトレッド接地巾ＴＷの４〜２０％をなしかつタイヤ赤道Ｃｏからトレッド接地巾ＴＷの５〜３０％の距離Ａを一方の接地端Ｅａの側に隔てた１本の広巾主溝３Ａと、小巾の狭巾主溝３Ｂとからなる。広巾主溝３Ａの両溝側縁Ｇｅは、途切れることなくタイヤ周方向に直線状に連続する。接地面の前後剛性ＳＴと横剛性ＳＹとの比ＳＴ／ＳＹは０．９より大かつ１．１よりも小。両側のショルダーブロック域４ｓ１、４ｓ２では、横剛性ＳＹｓは前後剛性ＳＴｓよりも大、かつクラウンブロック域４ｃ１、４ｃ２（主溝が３本の場合）、又はクラウンブロック域４ｃ２では横剛性ＳＹｃは前後剛性ＳＴｃよりも小である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性（ドライ性能）の低下を抑制しつつ、ウエット性能とノイズ性能とを向上させた空気入りタイヤに関する。

例えば、乗用車用等の空気入りタイヤでは、一般に、トレッド面にタイヤ周方向に連続してのびる主溝を設け、この主溝の溝容積を大とすることによってウエット性能を向上させ、ハイドロプレーニング等の発生速度をより高速域へと移行させている。

しかしながら、主溝の溝容積を大きく設定した場合には、ドライ路面を走行する際、この主溝と路面とがなす気柱管内を空気が通過することによって大きな気柱共鳴音が発生するなど、車内騒音及び車外騒音を増加させるという欠点がある。このように、ウエット性能とタイヤ騒音との間には相反する関係があり、双方をともに向上させたタイヤの出現が強く望まれている。

そこで本出願人は、特願２００２−９２００９号において、広巾の主溝を、タイヤ赤道から所定距離を隔てた位置に形成するとともに、この広巾の主溝の両溝側縁を、横溝やサイピング等によって途切れることなくタイヤ周方向に直線状に連続させることを提案した。このタイヤでは、前記主溝を広巾とすることによりウエット性能を高める一方、その両溝側縁が直線状に連続しているため、気柱共鳴が励起されにくくなり、しかもタイヤ赤道から隔たるため接地圧が低く、気柱共鳴音が低く抑えられるなど、ノイズ性能を向上させる効果がある。

しかし、係るタイヤでは、広巾の主溝が非対称位置に設けられるため、接地バランスを損ねてドライ性能を低下させる恐れを招く。特に、雪路面での操縦安定性（雪上性能）を確保するためサイピングを形成した場合には、これによってパターン剛性が減ずるため、ドライ性能のさらなる低下が懸念される。

特開平５−３３０３１３号公報 特開２０００−１８５５２６号公報

そこで本発明は、前述の広巾の主溝を含む３又は４本の主溝を具えるタイヤにおいて、該主溝によって区分されるブロック域の横剛性と前後剛性との大小をブロック域ごとに規制することを基本として、ドライ性能の低下を抑制しつつ、ウエット性能とノイズ性能とを向上させた空気入りタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に連続してのびる３本又は４本の主溝を具えた空気入りタイヤであって、
前記主溝は、溝巾がトレッド接地巾の４〜２０％をなしかつ溝中心がタイヤ赤道からトレッド接地巾の５〜３０％の距離をタイヤ軸方向一方の接地端側に隔てて位置する１本の広巾主溝と、溝巾が２．０ｍｍより大かつ前記広巾主溝よりも小巾の狭巾主溝とからなり、
しかも前記広巾主溝の両溝側縁は、横溝、サイピング、スロットその他の切り込みによって途切れることなくタイヤ周方向に直線状に連続してのびるとともに、
接地面の１周平均のタイヤ周方向の前後剛性ＳＴと、タイヤ軸方向の横剛性ＳＹとの比ＳＴ／ＳＹを、０．９より大かつ１．１よりも小とし、
前記主溝が３本の場合において、前記トレッド面は、前記広巾主溝と一方の接地端との間の一方のショルダーブロック域、該広巾主溝と、それに他方の接地端側でタイヤ軸方向外側に隣り合う第１の狭巾主溝との間の第１のクラウンブロック域、前記第１の狭巾主溝と、それにタイヤ軸方向外側で隣り合う第２の狭巾主溝との間の第２のクラウンブロック域、並びに第２の狭巾主溝と他方の接地端との間の他方のショルダーブロック域からなり、
又前記主溝が４本の場合において、前記トレッド面は、前記広巾主溝と一方の接地端との間の一方のショルダーブロック域、該広巾主溝と、それに他方の接地端側でタイヤ軸方向外側に隣り合う第１の狭巾主溝との間の第１のクラウンブロック域、前記第１の狭巾主溝と、それにタイヤ軸方向外側で隣り合う第２の狭巾主溝との間の第２のクラウンブロック域、前記第２の狭巾主溝と、それにタイヤ軸方向外側で隣り合う第３の狭巾主溝との間の第３のクラウンブロック域、並びに第３の狭巾主溝と他方の接地端との間の他方のショルダーブロック域からなるとともに、
前記一方のショルダーブロック域および他方のショルダーブロック域では、横剛性ＳＹｓは前後剛性ＳＴｓよりも大、
かつ主溝が３本の場合における前記第１のクラウンブロック域及び第２のクラウンブロック域、又は主溝が４本の場合における前記第２のクラウンブロック域では、横剛性ＳＹｃは前後剛性ＳＴｃよりも小であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記広巾主溝は、その両側に、タイヤ周方向に連続してのびるタイヤ赤道側の内のリブ部分と、トレッド接地端側の外のリブ部分とが形成されるとともに、前記内、外のリブ部分は、広巾主溝とは反対の縁に、溝巾０．４〜２．０ｍｍの細溝を具えることを特徴としている。

又請求項３の発明では、各ブロック域のブロックは、サイピングが形成されるとともに、このサイピングのエッジ及びブロックのエッジを含む横方向のエッジ成分長さＬＥは、 前記主溝が３本の場合では、他方のショルダーブロック域のエッジ成分長さＬＥｓ２、第２のクラウンブロック域のエッジ成分長さＬＥｃ２、第１のクラウンブロック域のエッジ成分長さＬＥｃ１とにおいて、ＬＥｓ２＞ＬＥｃ２≧ＬＥｃ１、
前記主溝が４本の場合では、他方のショルダーブロック域のエッジ成分長さＬＥｓ２、第３のクラウンブロック域のエッジ成分長さＬＥｃ３、第２のクラウンブロック域のエッジ成分長さＬＥｃ２、第１のクラウンブロック域のエッジ成分長さＬＥｓ１とにおいて、ＬＥｓ２＞ＬＥｃ３≧ＬＥｃ２≧ＬＥｃ１であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記横方向のエッジ成分長さＬＥは、
ＬＥｓ２＞ＬＥｃ２＞ＬＥｃ１、
又は ＬＥｓ２＞ＬＥｃ３＞ＬＥｃ２＞ＬＥｃ１
であることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記主溝が３本の場合において、前記第１の狭巾主溝は、その溝中心がタイヤ赤道から他方の接地端側に、トレッド接地巾の１〜５％の距離を隔てることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記主溝が４本の場合において、前記第２の狭巾主溝は、その溝中心がタイヤ赤道から他方の接地端側に、トレッド接地巾の２〜１５％の距離を隔てることを特徴としている。

ここで、前記「トレッド接地巾」とは、正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を付加して平面に接地させたときの接地端間のタイヤ軸方向の巾を意味する。また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"に０．８８を乗じた荷重を意味する。

なお溝巾などタイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、無負荷の前記正規内圧状態にて測定した値であり、又溝巾については、トレッド面において溝中心と直角に測定している。

本発明は叙上の如く構成しているため、ドライ性能の低下を抑制しつつ、ウエット性能とノイズ性能とを両立して向上させることができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤが乗用車用タイヤである場合のトレッド面を展開して示す展開図、図２は正規内圧状態におけるトレッド面の輪郭形状を略示する線図である。

図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド面２に、タイヤ周方向に連続してのびる３〜４本の主溝３を具え、これにより、該トレッド面２に、前記主溝３によって区分される４〜５本のブロック域４からなる非対称パターンを形成している。本例では、タイヤ１は、車両装着時、タイヤ軸方向一方の接地端Ｅａの側（図１では左側）が車両外側、他方の接地端Ｅｂの側が車両内側となるように装着される。

前記主溝３は、溝巾Ｗｇ１がトレッド接地巾ＴＷの４〜２０％をなす１本の広巾主溝３Ａと、溝巾Ｗｇ２が２．０ｍｍより大かつ前記広巾主溝３Ａよりも小巾をなす残る２〜３本の狭巾主溝３Ｂとから構成される。この広巾主溝３Ａ及び狭巾主溝３Ｂでは、各溝深さＤｇ１、Ｄｇ２は、特に限定されないが、乗用車用タイヤの場合、６．０〜９．０mm、さらには６．５〜８．５mmの範囲に設定するのが好ましい。又主溝３のうちの少なくとも前記広巾主溝３Ａ、本例では、全ての主溝３は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝によって形成され、これによって、例えばジグザグ溝等に比して排水効率を高め、最小の溝巾でより大きな排水効果を確保している。

そして本発明では、最も巾広の前記広巾主溝３Ａを、タイヤ赤道Ｃｏよりも一方の接地端Ｅａの側に変位して設けるとともに、この広巾主溝３Ａの溝中心のタイヤ赤道Ｃｏからの距離Ａを、前記トレッド接地巾ＴＷの５〜３０％の範囲に設定している。

これは、広巾主溝３Ａを前記接地端Ｅａの側に配することにより、旋回時に接地性が強く要求される車両外側のトレッド半部分において排水効果を高めうるからであり、その結果、ウエット走行の安全性にとって最も重要な旋回時のハイドロプレーニング発生速度をより高速域に移行させる（旋回ハイドロプレーニング性能を高める）ことができるなど、ウエット性能をより効果的に向上できる。

従って、前記距離Ａがトレッド接地巾ＴＷの５％未満、及び３０％を越えると、広巾主溝３Ａが有効に機能せず、車両外側のトレッド半部分におけるウエット走行時の接地性を充分に高めることができなくなるなど、旋回ハイドロプレーニング性能の向上効果が充分に期待できなくなる。しかも、距離Ａが前記５％未満では、直進走行時における広巾主溝３Ａでの接地圧が高まる結果、この広巾主溝３Ａからの気柱共鳴音が大となってノイズ性能の向上効果を充分に得るのが難しくなり、又距離Ａが前記３０％を超えると、接地端Ｅａの側に広巾主溝３Ａが過度に近づくため、旋回時の剛性感が得られ難く、ドライ走行時の旋回性を損ねる傾向を招く。従って、前記距離Ａは、トレッド接地巾ＴＷの１０〜２７％、さらには１５〜２５％の範囲とするのが好ましい。

又広巾主溝３Ａの前記溝巾Ｗｇ１がトレッド接地巾ＴＷの４％未満では、広巾主溝３Ａ自体の排水効果が不十分となって、旋回ハイドロプレーニング性能の向上効果が充分に発揮されず、逆に２０％を越えると、パターン剛性及び剛性バランスが悪化し、操縦安定性を損ねる傾向となる。従って溝巾Ｗｇ１は、トレッド接地巾ＴＷの６〜１５％、さらには８〜１２％の範囲が好ましい。

次に、前記主溝３を３本とした第１実施形態（図１）の場合、及び前記主溝３を４本とした第２実施形態（図８）の場合を例にとり、順を追って説明する。

詳しくは、第１実施形態における前記主溝３は、前記広巾主溝３Ａと、該広巾主溝３Ａに他方の接地端Ｅｂの側で隣り合う第１の狭巾主溝３Ｂ１と、該第１の狭巾主溝３Ｂ１にさらにタイヤ軸方向外側で隣り合う第２の狭巾主溝３Ｂ２とから形成される。そしてこれにより、トレッド面２を、前記広巾主溝３Ａと一方の接地端Ｅａとの間の一方のショルダーブロック域４ｓ１、前記広巾主溝３Ａと第１の狭巾主溝３Ｂ１との間の第１のクラウンブロック域４ｃ１、前記第１の狭巾主溝３Ｂ１と第２の狭巾主溝３Ｂ２との間の第２のクラウンブロック域４ｃ２、並びに前記第２の狭巾主溝３Ｂ２と他方の接地端Ｅｂとの間の他方のショルダーブロック域４ｓ２との４本のブロック域４に区分している。

なお前記「ブロック域４」とは、前記主溝３、この主溝３に交わる向きの横溝、及びサイピング等のパターン溝によって区分されるブロックＢ０を具える領域を意味する。

又前記広巾主溝３Ａでは、その両溝側縁Ｇｅ、Ｇｅが、横溝、サイピング、スロットその他の切り込みによって途切れることなくタイヤ周方向に直線状に連続して延在している。このような溝側縁Ｇｅは、図３に拡大して示すように、広巾主溝３Ａの両側に、タイヤ周方向に途切れることなく連続してのびるタイヤ赤道側の内のリブ部分５ｉと、接地端Ｅａの側の外のリブ部分５ｏとを夫々隣設することにより形成できる。

なお前記内、外のリブ部分５ｉ、５ｏにおける、前記広巾主溝３Ａとは反対側の縁は、溝巾Ｗｇを溝巾０．４〜２．０ｍｍとした直線状の細溝６（サイピングを含む）によって区画される。この細溝６では、その溝深さＤｇ３は特に制限されないが、広巾主溝３Ａの溝深さＤｇ１の１０〜８５％、より好ましくは１５〜６０％程度とするのが望ましく、８５％を超えると、リブ部分５ｉ、５ｏのリブ剛性を低下させやすく好ましくない。

このように、本実施形態では、前記一方のショルダーブロック域４ｓ１は、タイヤ周方向の前記細溝６により、ショルダーブロックＢｓの列からなりかつ接地端Ｅａに沿う主部７と、前記広巾主溝３Ａに沿う外のリブ部分５ｏとに区分される。また前記第１のクラウンブロック域４ｃ１は、前記細溝６により、前記広巾主溝３Ａに沿う内のリブ部分５ｉと、センタブロックＢｃの列からなりかつ第１の狭巾主溝３Ｂ１に沿う主部７とに区分される。ここで、前記内、外のリブ部分５ｉ、５ｏは、タイヤ周方向に途切れることなく連続してのびるならば、前記溝側縁Ｇｅで開口することなくこのリブ部分５ｉ、５ｏの内部で一端が途切れるクローズタイプの横溝、サイピング等を形成しても良く、本例では、内のリブ部分５ｉにクローズタイプのサイピングを形成した場合を例示している。

発明者らの実験の結果、図４（Ａ）に示すように、広巾主溝３Ａの少なくとも一方側に、横溝ａで区画されたブロックｂの列を設けた場合、走行時の路面との接地／非接地の繰り返しによって、ブロックｂが振動するとともに横溝ａのポンピングが発生し、このブロックｂの振動及びポンピングが広巾主溝３Ａ内を通過する空気を加振せしめ、該広巾主溝３Ａ内での気柱共鳴を励起するとの知見を得た。また図４（Ｂ）に示すように、広巾主溝３Ａの少なくとも一方側に、サイピングｄよって周方向に途切れる非連続のリブ部分ｅを設ける場合、或いはリブ部分ｅ自体が周方向に連続する場合にも、広巾主溝３Ａの溝側縁Ｇｅがスロットｃやその他の切り込みｆによって直線状に連続しないときには、図４（Ａ）のものに比べれてやや改善されるものの、リブ部分ｅの振動、及びサイピングｄ、スロットや切り込みｆ等による空気流の乱れ等によって、気柱共鳴が励起される傾向があり、ノイズ性能の悪化は免れ得ない。

これに対して、本発明では、広巾主溝３Ａの両側に、タイヤ周方向に連続してのびる剛性の高いリブ部分５ｉ、５ｏを設けるとともに、溝側縁Ｇｅを途切れることなく周方向に直線状に連続して形成している。これにより、走行時におけるリブ部分５ｉ、５ｏの振動を抑え、かつ空気流の乱れの起点を排除している。従って、広巾主溝３Ａにより溝容積を大きく確保してウエット性能の向上を図った場合にも、この広巾主溝３Ａに気柱共鳴が発生するのを効果的に抑制することができ、通過騒音をより小さいレベルに抑えうる。なお前記広巾主溝３Ａが、タイヤ赤道Ｃｏから前記距離Ａを隔たった位置に配されるため、接地圧が減少するなどリブ部分５ｉ、５ｏの変形、振動を減じるのに役立ち、このことも気柱共鳴の抑制に貢献している。

なお本例では、前記細溝６を直線状とし、内外のリブ部分５ｉ、５ｏのリブ巾Ｗｉ、Ｗｏ（図３に示す）を一定とした場合を例示しているが、要求により、細溝６をジグザグ状に形成することもできる。また前記リブ巾Ｗｉ、Ｗｏは、特に限定されないが、前記トレッド接地巾ＴＷの２〜６％、さらには４〜６％の範囲とするのが好ましく、２％未満では、リブ剛性が減じるため、リブ部分５ｉ、５ｏが振動傾向となって、気柱共鳴抑制効果の低下を招く。逆に６％を超えると、リブ剛性が過大となって、エンベロープ効果や乗り心地などを損ねやすく、又低周波数のノイズ性能に悪影響を及ぼしやすくなるなど好ましくない。

またさらに好ましくは、外のリブ部分５ｏのリブ巾Ｗｏを、内のリブ部分５ｉのリブ巾Ｗｉよりも大とするのが良い。この場合、旋回時に大きな接地圧が作用する接地端Ｅａの側（車両外側）のリブ巾Ｗｏが大となる結果、耐摩耗性や旋回走行時のグリップ力などの低下を招くことがなく、操縦安定性が悪化するのをより効果的に防止しうる。特に好ましくは、前記リブ巾の比（Ｗｏ／Ｗｉ）を、１．０５〜１．４０、さらには１．１〜１．３とするのが良い。なお細溝６がジグザグ状の場合には、リブ巾Ｗｉ、Ｗｏは、ジグザグによるリブ巾の最大値と最小値との平均値とする。

また本例では、図５に示すように、広巾主溝３Ａの、接地端Ｅａの側の溝壁１０の傾斜角度θ１を、タイヤ赤道Ｃｏの側の溝壁１１の傾斜角度θ２よりも大としている。このような溝壁の傾斜は、旋回時の接地圧の多くを負担する外のリブ部分５ｏの剛性を、内のリブ部分５ｉに対して相対的に高める結果、操縦安定性の向上、及び外のリブ部分５ｏの側の耐摩耗性を高めるのに役立つ。なお前記傾斜角度θ１、θ２は、トレッド面２の法線Ｎに対する傾斜角度であって、本例ではθ１を１２゜、θ２を１０゜に設定したものを例示する。特に限定されないが、前記溝壁の傾斜角度の差（θ１−θ２）が大きすぎてもリブの剛性バランスを損ねやすくなるため、前記差を２〜５゜程度とするのが望ましい。

次に、前記第１の狭巾主溝３Ｂ１は、図１の如くタイヤ赤道近傍、本例では、トレッド接地巾ＴＷの１〜５％の距離Ｂを、タイヤ赤道Ｃｏから他方の接地端Ｅｂの側に隔てた位置に溝中心を有して形成される。この第１の狭巾主溝３Ｂ１は、直進時に接地圧が高くなるタイヤ赤道付近において排水効果を高めるのに役立つ。前記距離Ｂがトレッド接地巾ＴＷの５％を越えると、タイヤ赤道付近での排水効果が減じ、直進走行におけるウエット性を損ねる傾向となり、又１％よりも小、或いはタイヤ赤道Ｃｏよりも接地端Ｅａの側に変位する場合には、前記第１のクラウンブロック域４ｃ１の剛性が過小となってしまう。

又前記第２の狭巾主溝３Ｂ２は、その溝中心のタイヤ赤道Ｃｏからの距離Ｃを、前記距離Ａの８０〜１２０％の範囲とした、前記広巾主溝３Ａと略対称位置に形成している。これにより、直進走行における排水性を、トレッド面２全体に亘ってバランス化し、直進走行におけるウエット性を確保している。そのためには、第２の狭巾主溝３Ｂ２の溝巾Ｗｇ２ｂを、第１の狭巾主溝３Ｂ１の溝巾Ｗｇ２ａに比して大、さらには溝巾Ｗｇ２ａの１．１〜１．５倍とするのが好ましい。なお前記溝巾Ｗｇ２ａ、Ｗｇ２ｂが、夫々前記トレッド接地巾ＴＷの２〜７％の範囲であるのがさらに好ましい。

次に、前記タイヤ１では、前述の如く、１本の広巾主溝３Ａが車両外側に変位して配された非対称パターンをなすため接地バランスを損ねてドライ性能を低下させる傾向を招く。そこで、本発明のタイヤでは、ドライ性能を向上させるために、
（１） 接地面の１周平均のタイヤ周方向の前後剛性ＳＴと、タイヤ軸方向の横剛性ＳＹとの比ＳＴ／ＳＹを、０．９より大かつ１．１よりも小とするとともに、
（２） 前記一方、他方のショルダーブロック域４ｓ１、４ｓ２において、夫々、横剛性ＳＹｓを前後剛性ＳＴｓよりも大、かつ前記第１、第２のクラウンブロック域４ｃ１、４ｃ２において、夫々、横剛性ＳＹｃを前後剛性ＳＴｃよりも小に設定している。

ここで、タイヤにおいては、直進時の安定性を確保するため、直進時の接地圧が高くなるトレッド中央側の周方向剛性を高める必要があり、そのため、前記クラウンブロック域４ｃ１、４ｃ２において、夫々、各ブロック域の前後剛性ＳＴｃを各ブロック域の横剛性ＳＹｃよりも大（ＳＴｃ＞ＳＹｃ）に設定している。又旋回時の安定性のためには、旋回時の接地圧が高くなるトレッドショルダ側の横剛性を高めて、コーナリングパワーを高く確保することが必要である。そのために、前記ショルダーブロック域４ｓ１、４ｓ２において、夫々、各ブロック域の横剛性ＳＹｓを各ブロック域の前後剛性ＳＴｓよりも大（ＳＹｓ＞ＳＴｓ）に設定している。これにより、ドライ路面における、直進、旋回双方の操縦安定性（ドライ性能）を向上することができるのである。

このとき、トレッド面２全体の剛性のバランスを維持するために、接地面の前記前後剛性ＳＴと横剛性ＳＹとの比ＳＴ／ＳＹを、０．９より大かつ１．１よりも小の範囲に設定することが必要であり、前記範囲を外れると、剛性バランスが損なわれ、前記ドライ性能を向上することができなくなる。

なおクラウンブロック域４ｃ１、４ｃ２における剛性比ＳＹｃ／ＳＴｃは、０．６５以上、又ショルダーブロック域４ｓ１、４ｓ２における剛性比ＳＴｓ／ＳＹｓは、０．６５以上であるのが好ましく、夫々０．６５より小となると、剛性差が過大となってドライ性能及び摩耗性能に悪影響を及ぼす傾向となる。

又前記「前後剛性ＳＴ」は、図６（Ａ）に示すように、正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を付加して平坦路面に接地させ、この接地状態において、平坦路面を前後方向に相対移動させたときの前後力Ｆｘと移動量Ｘとの比Ｆｘ／Ｘとして求められる。このとき、前記比Ｆｘ／Ｘを、タイヤ１周に亘る複数の測定位置で測定し、その平均値をもって「前後剛性ＳＴ」と定義する。なお前記測定位置は、接地長Ｊ以下の周方向ピッチで設定する。

又前記「横剛性ＳＹ」は、図６（Ｂ）に示すように、前記と同様の接地状態において、平坦路面を横方向（タイヤ軸方向）に相対移動させたときの横力Ｆｙと移動量Ｙとの比Ｆｙ／Ｙとして求めるのであるが、このとき、前記比Ｆｙ／Ｙを、タイヤ１周に亘る複数の測定位置で測定し、その平均値をもって「横剛性ＳＹ」と定義する。前記測定位置は、接地長Ｊ以下の周方向ピッチで設定する。

又前記ブロック域４の前後剛性、及び横剛性は、図７（Ａ）、（Ｂ）に示すように、まず前記正規内圧状態のタイヤにおいて、測定対象となるブロック域４のみを、該ブロック域４の巾ＢＷの平坦路面を用いて接地させる。なお接地荷重は、正規荷重に比ＢＷ／ＴＷを掛けた値である。そして、この接地状態で、平坦路面を前後方向、及び横方向に相対移動させたときの前後力Ｆｘと移動量Ｘとの比Ｆｘ／Ｘ、及び横力Ｆｙと移動量Ｙとの比Ｆｙ／Ｙとして、前後剛性、及び横剛性を求める。なお前記比Ｆｘ／Ｘ、及び比Ｆｙ／Ｙは、タイヤ１周に亘る複数の測定位置で測定し、その平均値をもって前後剛性、及び横剛性と定義する。前記測定位置は、接地長Ｊ以下の周方向ピッチで設定する。

次に、各前記ブロック域４のブロックＢ０には、雪路面での操縦安定性（雪上性能）を確保するため、サイピング２０が形成される。しかし、このサイピング２０の形成数や長さを増やした場合には、パターン剛性が低下し、前記ドライ性能の向上効果が有効に発揮されなくなる恐れが生じる。

そこで、本例では、ドライ性能の低下を抑えながら雪上性能を高く確保するために、各ブロック域４におけるサイピング２０のエッジ及びブロックＢ０のエッジを含む横方向のエッジ成分長さＬＥを以下の如く規制している。即ち、他方のショルダーブロック域４ｓ２のエッジ成分長さをＬＥｓ２、第２のクラウンブロック域４ｃ２のエッジ成分長さをＬＥｃ２、第１のクラウンブロック域４ｃ１のエッジ成分長さをＬＥｃ１としたとき、各横方向のエッジ成分長さを
ＬＥｓ２＞ＬＥｃ２≧ＬＥｃ１
より好ましくは、
ＬＥｓ２＞ＬＥｃ２＞ＬＥｃ１
に設定している。

このように、他方の接地端Ｅｂから広巾主溝３Ａまでの間で、横方向のエッジ成分長さＬＥを、車両内側から外側に向かって順次減じることにより、ドライ性能の低下を抑えることができる。これは、走行時の接地圧が大となって剛性が高く要求されるブロック域４ほど、横方向のエッジ成分長さＬＥを短くしてその剛性低下を低く抑え得るからである。なお前記横方向のエッジ成分長さＬＥのうちの最大と最小の比ＬＥｓ２／ＬＥｃ１は、１．５〜３．５、さらには２．０〜３．０であるのが好ましい。

なお前記「横方向のエッジ成分長さＬＥ」は、ブロック域４内に配される全エッジ（サイピング２０のエッジやブロックＢ０の外周をなすエッジを含む）に対し、このエッジをタイヤ軸方向線に投射したときの成分長さの総和として定義される。

次に、図８に、前記主溝３を４本とした第２実施形態の場合を説明する。

この第２実施形態では、前記主溝３は、前記広巾主溝３Ａと、該広巾主溝３Ａに他方の接地端Ｅｂの側で隣り合う第１の狭巾主溝３Ｂ１と、該第１の狭巾主溝３Ｂ１にさらにタイヤ軸方向外側で隣り合う第２の狭巾主溝３Ｂ２と、該第２の狭巾主溝３Ｂ２にさらにタイヤ軸方向外側で隣り合う第３の狭巾主溝３Ｂ３とから形成される。そしてこれにより、トレッド面２を、前記広巾主溝３Ａと一方の接地端Ｅａとの間の一方のショルダーブロック域４ｓ１、前記広巾主溝３Ａと第１の狭巾主溝３Ｂ１との間の第１のクラウンブロック域４ｃ１、前記第１の狭巾主溝３Ｂ１と第２の狭巾主溝３Ｂ２との間の第２のクラウンブロック域４ｃ２、前記第２の狭巾主溝３Ｂ２と第３の狭巾主溝３Ｂ３との間の第３のクラウンブロック域４ｃ３、並びに前記第３の狭巾主溝３Ｂ３と他方の接地端Ｅｂとの間の他方のショルダーブロック域４ｓ２との５本のブロック域４に区分している。

ここで、第２実施形態が前記第１実施形態と相違する点は、一方、他方のショルダーブロック域４ｓ１、４ｓ２において、夫々、横剛性ＳＹｓを前後剛性ＳＴｓよりも大に設定するとともに、第２のクラウンブロック域４ｃ２において、横剛性ＳＹｃを前後剛性ＳＴｃよりも小に設定することである。これによって、直進時の安定性を確保するとともに、コーナリングパワーを高め、ドライ路面における、直進、旋回双方の操縦安定性（ドライ性能）を向上できる。特にこのドライ性能向上の観点から、前記第１、第３のクラウンブロック域４ｃ１、４ｃ３においも、夫々、横剛性ＳＹｃを前後剛性ＳＴｃよりも小に設定することが好ましい。

なお、本例では、前記第１の狭巾主溝３Ｂ１を、タイヤ赤道Ｃｏよりも一方の接地端Ｅａの側に変位して配するとともに、前記第２の狭巾主溝３Ｂ２を、タイヤ赤道Ｃｏよりも他方の接地端Ｅｂの側に変位して配している。このとき、前記第２の狭巾主溝３Ｂ２の溝中心のタイヤ赤道Ｃｏからの距離Ｃは、トレッド接地巾の２〜１５％、又前記第３の狭巾主溝３Ｂ３の溝中心のタイヤ赤道Ｃｏからの距離Ｄは、前記広巾主溝３Ａの溝中心のタイヤ赤道Ｃｏからの距離Ａの、８０〜１２０％の範囲であるのが好ましく、これにより、直進走行における排水性を、トレッド面２全体に亘ってバランス化し、直進走行におけるウエット性を確保している。

又第３の狭巾主溝３Ｂ３の溝巾Ｗｇ２ｃを、第１、第２の狭巾主溝３Ｂ１、３Ｂ２の溝巾Ｗｇ２ａ、Ｗｇ２ｂに比して大、さらには溝巾Ｗｇ２ａ、Ｗｇ２ｂの１．１〜１．５倍とするのが好ましい。なお前記溝巾Ｗｇ２ａ、Ｗｇ２ｂ、Ｗｇ２ｃは、夫々前記トレッド接地巾ＴＷの２〜７％の範囲であるのがさらに好ましい。

又第２実施形態では、ドライ性能の低下を抑えながら雪上性能を高く確保するため、他方のショルダーブロック域４ｓ２のエッジ成分長さをＬＥｓ２、第３のクラウンブロック域４ｃ３のエッジ成分長さをＬＥｃ３、第２のクラウンブロック域４ｃ２のエッジ成分長さをＬＥｃ２、第１のクラウンブロック域４ｃ１のエッジ成分長さをＬＥｃ１としたとき、各横方向のエッジ成分長さを
ＬＥｓ２＞ＬＥｃ３≧ＬＥｃ２≧ＬＥｃ１
より好ましくは、
ＬＥｓ２＞ＬＥｃ３＞ＬＥｃ２＞ＬＥｃ１
に設定している。

このように、第１実施形態と同様、他方の接地端Ｅｂから広巾主溝３Ａまでの間で、横方向のエッジ成分長さＬＥを、車両内側から外側に向かって順次減じることにより、雪上性能を高く確保しながらドライ性能の低下を抑えることができる。なお前記横方向のエッジ成分長さＬＥのうちの最大と最小の比ＬＥｓ２／ＬＥｃ１は、１．５〜３．５、さらには２．０〜３．０であるのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１、８の基本パターンを有しかつタイヤサイズが、１７５／６５Ｒ１４の乗用車用ラジアルタイヤを表２の仕様で試作し、ウエット性能、ドライ性能、雪上性能、ノイズ性能、コーナリングパワー（ＣＰ）を測定し比較した。なお溝巾などの表２以外の仕様は表１に記載した。

＜ウエット性能＞
半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら供試タイヤを装着した車両（排気量２０００ｃｃ、リム６ＪＪ、内圧２２０ｋＰａ）を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。

＜ドライ性能＞
上記車両にてタイヤテストコースのドライアスファルト路面上をテスト走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜雪上性能＞
上記車両にて、タイヤテストコースの氷雪路面上をテスト走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
上記車両を用い、乾燥アスファルト路面を時速５０km／ｈで走行したときの騒音を、運転席右耳元に設置したマイクで計測し、比較例１の騒音ｄｂ（Ａ）の逆数を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜コーナリングパワー＞
室内試験器を用いて測定したコーナリングフォースからコーナリングパワーを求め、比較例１を１００とした指数によって比較した。数値が大きいほどコーナリングパワーが高く、操縦安定性及び旋回性に優れている。

表の如く、実施例のタイヤは、比較例のタイヤと同様の優れたウエット性能及びノイズ性能を確保しながら、ドライ性能及び雪上性能を向上させうるのが確認できる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド面を展開して示す展開図である。 正規内圧状態におけるトレッド面の輪郭形状を略示する線図である。 広巾主溝をリブ部分とともに拡大して示す平面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、広巾主溝及びリブ部分による作用効果を説明する平面図である。 広巾主溝の溝壁を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、接地面の前後剛性及び横剛性を説明する線図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、ブロック域における前後剛性及び横剛性を説明する線図である。 本発明の他のトレッド面を展開して示す展開図である。

符号の説明

２ トレッド面
３ 主溝
３Ａ 広巾主溝
３Ｂ 狭巾主溝
３Ｂ１ 第１の狭巾主溝
３Ｂ２ 第２の狭巾主溝
３Ｂ３ 第３の狭巾主溝
４ ブロック域
４ｓ１、４ｓ２ ショルダーブロック域
４ｃ１ 第１のクラウンブロック域
４ｃ２ 第２のクラウンブロック域
４ｃ３ 第３のクラウンブロック域
５ｉ 内のリブ部分
５ｏ 外のリブ部分
６ 細溝
２０ サイピング
Ｂ ブロック
Ｃ タイヤ赤道
Ｅａ 一方の接地端
Ｅｂ 他方の接地端
Ｇｅ 溝側縁

Claims (6)

1. トレッド面に、タイヤ周方向に連続してのびる３本又は４本の主溝を具えた空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、溝巾がトレッド接地巾の４〜２０％をなしかつ溝中心がタイヤ赤道からトレッド接地巾の５〜３０％の距離をタイヤ軸方向一方の接地端側に隔てて位置する１本の広巾主溝と、溝巾が２．０ｍｍより大かつ前記広巾主溝よりも小巾の狭巾主溝とからなり、
   しかも前記広巾主溝の両溝側縁は、横溝、サイピング、スロットその他の切り込みによって途切れることなくタイヤ周方向に直線状に連続してのびるとともに、
   接地面の１周平均のタイヤ周方向の前後剛性ＳＴと、タイヤ軸方向の横剛性ＳＹとの比ＳＴ／ＳＹを、０．９より大かつ１．１よりも小とし、
   前記主溝が３本の場合において、前記トレッド面は、前記広巾主溝と一方の接地端との間の一方のショルダーブロック域、該広巾主溝と、それに他方の接地端側でタイヤ軸方向外側に隣り合う第１の狭巾主溝との間の第１のクラウンブロック域、前記第１の狭巾主溝と、それにタイヤ軸方向外側で隣り合う第２の狭巾主溝との間の第２のクラウンブロック域、並びに第２の狭巾主溝と他方の接地端との間の他方のショルダーブロック域からなり、
   又前記主溝が４本の場合において、前記トレッド面は、前記広巾主溝と一方の接地端との間の一方のショルダーブロック域、該広巾主溝と、それに他方の接地端側でタイヤ軸方向外側に隣り合う第１の狭巾主溝との間の第１のクラウンブロック域、前記第１の狭巾主溝と、それにタイヤ軸方向外側で隣り合う第２の狭巾主溝との間の第２のクラウンブロック域、前記第２の狭巾主溝と、それにタイヤ軸方向外側で隣り合う第３の狭巾主溝との間の第３のクラウンブロック域、並びに第３の狭巾主溝と他方の接地端との間の他方のショルダーブロック域からなるとともに、
   前記一方のショルダーブロック域および他方のショルダーブロック域では、横剛性ＳＹｓは前後剛性ＳＴｓよりも大、
   かつ主溝が３本の場合における前記第１のクラウンブロック域及び第２のクラウンブロック域、又は主溝が４本の場合における前記第２のクラウンブロック域では、横剛性ＳＹｃは前後剛性ＳＴｃよりも小であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記広巾主溝は、その両側に、タイヤ周方向に連続してのびるタイヤ赤道側の内のリブ部分と、トレッド接地端側の外のリブ部分とが形成されるとともに、前記内、外のリブ部分は、広巾主溝とは反対の縁に、溝巾０．４〜２．０ｍｍの細溝を具えることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 各ブロック域のブロックは、サイピングが形成されるとともに、このサイピングのエッジ及びブロックのエッジを含む横方向のエッジ成分長さＬＥは、
   前記主溝が３本の場合では、他方のショルダーブロック域のエッジ成分長さＬＥｓ２、第２のクラウンブロック域のエッジ成分長さＬＥｃ２、第１のクラウンブロック域のエッジ成分長さＬＥｃ１とにおいて、ＬＥｓ２＞ＬＥｃ２≧ＬＥｃ１、
   前記主溝が４本の場合では、他方のショルダーブロック域のエッジ成分長さＬＥｓ２、第３のクラウンブロック域のエッジ成分長さＬＥｃ３、第２のクラウンブロック域のエッジ成分長さＬＥｃ２、第１のクラウンブロック域のエッジ成分長さＬＥｓ１とにおいて、ＬＥｓ２＞ＬＥｃ３≧ＬＥｃ２≧ＬＥｃ１であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横方向のエッジ成分長さＬＥは、
   ＬＥｓ２＞ＬＥｃ２＞ＬＥｃ１、
   又は ＬＥｓ２＞ＬＥｃ３＞ＬＥｃ２＞ＬＥｃ１
   であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記主溝が３本の場合において、前記第１の狭巾主溝は、その溝中心がタイヤ赤道から他方の接地端側に、トレッド接地巾の１〜５％の距離を隔てることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記主溝が４本の場合において、前記第２の狭巾主溝は、その溝中心がタイヤ赤道から他方の接地端側に、トレッド接地巾の２〜１５％の距離を隔てることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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