JPWO2006033383A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤのトレッド面１には、車両外側領域３に少なくとも１本、車両内側領域２には車両外側領域よりも２本以上多い少なくとも３本の周溝が形成される。更に、トレッド面１には、車両内側領域２のトレッド踏面端ＴＥ１に開口して周溝１１に向けて延びるが周溝１１に開口することなく終端する複数のラグ溝２０と、車両外側領域３のトレッド踏面端ＴＥ２に開口して周溝１３の方向に向けて延び、車両外側領域３の周溝１０と交差して中央陸部５まで連続し、３本の周溝１１、１２、１３のうち中央陸部５を区画する周溝１３に開口することなく終端する複数の連続ラグ溝２１とが形成される。

Description

本発明は、非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤに関し、特には、ドライ路面での操縦安定性能とウェット路面での排水性能とを向上させるとともに、乗り心地、低騒音性能、耐摩耗性能をも向上させる空気入りタイヤに関する。

従来、車両装着時に、タイヤ赤道線付近を境に車両外側と車両内側とで非対称となるトレッドパターンを有する空気入りタイヤが提案されている。このような非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいては、トレッド面のうち、車両外側となる車両外側領域には操縦安定性能を重視したパターンを配し、車両内側となる車両内側領域には排水性能を重視したパターンが配されることが一般的である。

このような非対称トレッドパターンの具体的な形態として、車両外側領域と車両内側領域とで溝幅の異なる周方向溝を有する空気入りタイヤが開示されている（例えば、特開２００４−９０７６３号公報参照（以下において、「特許文献１」という。）。）。この非対称トレッドパターンよれば、ウェット路面での排水性能、特には耐ハイドロプレーニング性と、タイヤ騒音の抑制とを良好に向上させることができる。

しかしながら、特許文献１に開示された非対称トレッドパターンでは、ウェット路面での排水性能を良好に向上させることができるが、排水性能と二律背反する操縦安定性能や耐摩耗性能までをも効果的に向上させるには至っていない。

そこで、本発明は、上記の課題に鑑み、非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性能とウェット路面での排水性能とを向上させるとともに、乗り心地、低騒音性能、耐摩耗性能をも向上させる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、タイヤ周方向に延びる複数の周溝が形成されたトレッド面を有する空気入りタイヤであって、複数の周溝は、タイヤ赤道線ＣＬを境に一方側の第１領域に形成された少なくとも１本の第１領域周溝（例えば、車両外側周溝１０）と、タイヤ赤道線ＣＬを境にもう一方側の第２領域に形成された少なくとも３本の第２領域周溝（例えば、車両内側周溝１１、１２、１３）とを有し、第２領域周溝は、第１領域周溝よりも２本以上多い数で構成され、トレッド面には少なくとも、第１領域周溝によって区画された第１領域ショルダ陸部（例えば、車両外側ショルダ陸部６）と、第２領域周溝によって区画された第２領域ショルダ陸部（例えば、車両内側ショルダ陸部４）と、第１領域周溝と第２領域周溝との間に配置された中央陸部（例えば、中央陸部５）とが形成され、トレッド面には更に、第１領域ショルダ陸部のトレッド踏面端ＴＥ２に開口して第２領域周溝の方向に向けて延び、第１領域周溝と交差して中央陸部まで連続し、少なくとも３本の第２領域周溝のうち中央陸部を区画する第２領域周溝に開口することなく終端する複数の連続ラグ溝（例えば、連続ラグ溝２１）と、第２領域ショルダ陸部のトレッド踏面端ＴＥ１に開口して第２領域周溝に向けて延び、第２領域周溝に開口することなく終端する複数のラグ溝（例えば、ラグ溝２０）とが形成される空気入りタイヤであることを要旨とする。

ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤが生産又は使用されている地域毎の産業規格（例えば、日本国内における日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”、アメリカ合衆国における“ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”、欧州における“ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ”など）に規定された規定内圧・規定荷重におけるトレッドの接地面を言う。

本発明の特徴にかかる空気入りタイヤによると、トレッド面のタイヤ赤道線ＣＬを境に一方の領域に形成された第２領域周溝の数が、もう一方の領域に形成された第１領域周溝の数よりも２本以上多い数となっているため、第１領域と第２領域とでトレッド面の機能が効果的に分離される。

より具体的には、トレッド面の第１領域においては、少なくとも１本の第１領域周溝が形成されているため、最低限の排水性能が確保されるとともに第１領域ショルダ陸部の偏摩耗が抑制され、更に第２領域における横方向のブロック剛性が確保されてコーナーリング時のグリップ力が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能を向上させることができる。そして、トレッド面の第２領域においては、第１領域よりも２本以上多い周溝が形成されているため、良好な排水性能が得られ、空気入りタイヤの耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

又、第２領域ショルダ陸部に形成された複数のラグ溝は、ショルダ陸部のトレッド踏面端に開口されて排水性能の確保に寄与するとともに、第２領域周溝には開口されていないため、第２領域ショルダ陸部の剛性が高まり、空気入りタイヤの低騒音性能、及び、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

更に、第１領域ショルダ陸部から中央陸部にかけて連続して延びる連続ラグ溝により、周溝の数が少ない第１領域における排水性能を向上させることができる。又、連続ラグ溝は第２領域周溝に開口しないため、中央陸部が分断されずにタイヤ周方向に連続して延在することとなり、中央陸部の剛性が確保され、空気入りタイヤのドライ走行時及びウェット走行時のいずれにおいても操縦安定性能を向上させることができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、複数の周溝（例えば、車両外側周溝１０、車両内側周溝１１、１２、１３）は、直線状、又は、タイヤ接地時に周方向にシースルー部を有する溝であることが好ましい。

ここで、「タイヤ接地時」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）に規格されたリム及び内圧において、最大負荷荷重の８０％を負荷した場合を示す。又、「シースルー部」とは、タイヤ接地時において、周方向に水の流れる部を指す。

この空気入りタイヤによると、排水性能を更に向上させることができる。

又、上記複数の周溝は、溝幅がそれぞれ異なることが好ましい。

この空気入りタイヤによると、溝が直線状を有する場合に発生する溝内の気柱管共鳴音を低減することができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、第２領域ショルダ陸部は、ほぼリブ状であることが好ましい。

ここで、「ほぼリブ状」とは、タイヤが接地した際に幅が閉じる程度のサイプや細溝を配置した場合を含むことを示す。このようなサイプや細溝を配置することにより、リブの剛性と偏摩耗を両立することができる。

この空気入りタイヤによると、第２領域の剛性を確保することができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、第１領域周溝は、タイヤ赤道線ＣＬから、タイヤ接地面幅の１／４よりもタイヤ幅方向外側に配置されていることが好ましい。

ここで、「タイヤ接地面幅」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）に規格されたリム及び内圧において、最大負荷荷重の８０％を負荷した場合のトレッド接地面幅を指す。

この空気入りタイヤによると、コーナーリングの耐ハイドロプレーニング性能、及び第２領域ショルダ陸部の偏摩耗性を更に向上させることができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、中央陸部は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置することが好ましい。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、ラグ溝は、第２領域周溝に対し、第２領域ショルダ陸部の、陸幅（例えば、陸幅Ｗ７）の５％〜９０％の範囲となる距離（例えば、距離Ｗ４）で離間して終端し、連続ラグ溝は、少なくとも３本の第２領域周溝のうち中央陸部を区画する第２領域周溝に対し、中央陸部の陸幅（例えば、陸幅Ｗ８）の、５％〜６０％の範囲となる距離（例えば、距離Ｗ５）で離間して終端することが好ましい。

この空気入りタイヤによると、第２領域ショルダ陸部に形成されたラグ溝の終端（例えば、終端２０Ｅ）から第２領域周溝までの距離が、第２領域ショルダ陸部の陸幅Ｗ７の５％〜９０％の範囲の長さであるため、第２領域における排水性能を確保することができる。

又、中央陸部における連続ラグ溝の終端（例えば、終端２１Ｅ）から第２領域周溝までの距離が、中央陸部の陸幅Ｗ８の５％〜６０％の範囲の長さであるため、第１領域における排水性能を確保することができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、連続ラグ溝は、第１領域ショルダ陸部及び中央陸部において、タイヤ周方向に対して第１の傾斜角度で傾斜する第１傾斜部（例えば、第１傾斜部２１ａ）と、中央陸部において第１傾斜部と同方向に傾斜するが第１傾斜部よりタイヤ周方向に対する傾斜角度が急な第２の傾斜角度で傾斜する第２傾斜部（例えば、第２傾斜部２１ｂ）とを有する屈曲形状をなすことが好ましい。

この空気入りタイヤによると、連続ラグ溝は、中央陸部において、タイヤ周方向に対する傾斜角度が第１傾斜部より急な第２傾斜部を有するため、トレッドセンター付近（すなわち、トレッド接地面における中央付近であり、ハイドロプレーニングの発生に大きくかかわる接地面のことである）の排水性能をより向上させることができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、連続ラグ溝は、その終端（例えば、終端２１Ｅ）に向けて、次第に溝幅が拡開されていることが好ましい。

この空気入りタイヤによると、トレッドセンター付近の水が第２傾斜部へ効率よく流入されるとともに、第２傾斜部へ流入した水を車両内側周溝へ向けてスムーズに排出することができるので、トレッドセンター付近での排水性能を更に向上させ、特に耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、中央陸部のタイヤ幅方向内側端部において、連続ラグ溝の終端（例えば、終端２１Ｅ）のタイヤ幅方向内側の、第２領域周溝（例えば、車両内側周溝１３）の溝壁に凸部（例えば、凸部５ａ）を有することが好ましい。

連続ラグ溝の終端部分の陸部端は、接地部の幅が狭いため、剛性不足となり摩耗に影響するため、この空気入りタイヤによると、凸部を有することにより、当該陸部端の剛性不足を補うことができる。

又、上記凸部は、トレッド踏面を平面視した場合、三角形状であり、当該凸部の高さは、第２領域周溝に向かって漸減していることが好ましい。

この空気入りタイヤによると、排水性能と剛性とが高くなり過ぎることを防止することができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、中央陸部のタイヤ幅方向内側端部において、凸部が配置されていない領域に、第２領域周溝（例えば、車両内側周溝１３）に向かって漸減している面取り部（例えば、面取り部５ｂ）を有することが好ましい。

この空気入りタイヤによると、中央陸部の一部分の高さを漸減することにより、上記凸部を備えることによって強化された剛性との剛性バランスをとることができる。

又、トレッド踏面を平面視した場合、上記凸部と上記面取り部とは、それぞれの一辺同士が直線上にあり、互いに接する位置に配置され、上記凸部と上記面取り部との大きさは、比例関係にあることが好ましい。

この空気入りタイヤによると、より効果的に、凸部と面取り部との剛性バランスをとることができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、トレッド面には更に、互いに隣り合う連続ラグ溝の間の中央に、第１領域ショルダ陸部のトレッド踏面端ＴＥ２に開口して第１領域周溝に向けて連続ラグ溝と同方向に傾斜して延びる第１副ラグ溝（例えば、第１副ラグ溝２３）と、第１領域周溝に開口して第２領域周溝に向けて連続ラグ溝と同方向に傾斜して延び、第２領域周溝へ開口することなく連続ラグ溝の終端に接続されて終端する第２副ラグ溝（例えば、第２副ラグ溝２４）とが形成されることが好ましい。

この空気入りタイヤによると、連続ラグ溝の間に副ラグ溝を形成し、第１領域ショルダ陸部の剛性を適度に低下させることができるので、乗り心地を向上させることができるうえ、第１領域ショルダ陸部における排水性能を向上させることができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、複数の周溝の溝幅は、少なくとも３本の第２領域周溝のうちタイヤ赤道線ＣＬに最も近い第２領域周溝（例えば、車両内側周溝１３）の溝幅（例えば、溝幅Ｗ３）が最大であることが好ましい。

この空気入りタイヤによると、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い第２領域周溝の溝幅を最大とすることによって、トレッドセンター付近の排水性能を更に効率よく向上させ、特には耐ハイドロプレーニング性能を向上さることができる。

又、本発明の特徴に係る空気入りタイヤにおいて、少なくとも３本の第２領域周溝の溝幅の総和（例えば、溝幅Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３）は、少なくとも１本の第１領域周溝の溝幅の総和（例えば、溝幅Ｗ１０）の、２００％〜６００％の範囲であることが好ましい。

この空気入りタイヤによると、第２領域周溝の溝幅の総和が第１領域周溝の溝幅の総和の２００％以上であることにより、第２領域周溝一本あたりの溝幅を適度に確保することができ、良好な排水性能を得ることができる。又、第２領域周溝の溝幅の総和が第１領域周溝の溝幅の総和の６００％以下であることにより、第２領域のトレッド面に適度な剛性が得られ、ドライ路面・ウェット路面での操縦安定性能を良好に確保することができる。

図１は、本実施形態及び実施例１に係る空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図である。 図２は、実施例２に係る空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図である。 図３は、従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図である。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（空気入りタイヤの構成）
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１の一部展開図である。又、図１は、車両装着状態の空気入りタイヤを平面視した図である。

トレッド面１は、タイヤ赤道線ＣＬを境に２つの領域に仮想的に区分される。本実施形態では、トレッド面１は、タイヤ赤道線ＣＬを境に、車両装着時に、車両内側となる車両内側領域２と、車両外側となる車両外側領域３とに区分されると仮定する。

車両内側領域２には、タイヤ赤道線ＣＬに対して平行な３本の車両内側周溝１１、１２、１３が形成され、車両内側周溝１１によってトレッド踏面端ＴＥ１側に車両内側ショルダ陸部４が区画され形成される。この車両内側ショルダ陸部４は、ほぼリブ状である。

車両内側ショルダ陸部４には、トレッド踏面端ＴＥ１に開口して車両内側周溝１１へ向けて延びるラグ溝２０が形成される。ラグ溝２０は、トレッド踏面端ＴＥ１には開口するが、車両内側周溝１１へは開口せず、車両内側周溝１１から距離Ｗ４だけ離間する終端２０Ｅにて終端する。

又、距離Ｗ４は、車両内側ショルダ陸部４の陸幅Ｗ７の５％以上９０％以下の範囲となる長さである。

車両外側領域３には、タイヤ赤道線ＣＬに対して平行な１本の車両外側周溝１０が形成され、車両外側周溝１０によってトレッド踏面端ＴＥ２側に車両外側ショルダ陸部６が区画され形成される。

この車両外側周溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬから、タイヤ接地面幅の１／４よりもタイヤ幅方向外側に配置される。

又、車両外側領域３に形成された車両外側周溝１０と、車両内側領域２に形成された車両内側周溝１３とによって、トレッド面１のトレッドセンター付近において中央陸部５が区画され形成される。この中央陸部５は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。又、中央陸部５のタイヤ幅方向内側端は、タイヤ赤道線ＣＬを中心に、タイヤ接地面幅の±１５％の領域内に位置する。

車両外側領域３には、更に、車両外側ショルダ陸部６から中央陸部５に渡って延在する連続ラグ溝２１が形成される。連続ラグ溝２１は、車両外側ショルダ陸部６においてトレッド踏面端ＴＥ２に開口して車両内側周溝１３方向へ向けて延び、車両外側周溝１０と交差して中央陸部５まで連続し、中央陸部５において中央陸部５を区画する車両内側周溝１３へ開口することなく終端２１Ｅにて終端する。

終端２１Ｅは、周溝１３から距離Ｗ５だけ離間した位置にあり、距離Ｗ５は、中央陸部５の陸幅Ｗ８の５％以上６０％以下の範囲となる長さである。

又、連続ラグ溝２１は、車両外側ショルダ陸部６及び中央陸部５において、タイヤ周方向に対して角度α１で傾斜する略直線形状の第１傾斜部２１ａと、中央陸部５においてタイヤ周方向に対して角度α２で傾斜する略直線形状の第２傾斜部２１ｂとを有する。又、角度α２は角度α１よりタイヤ周方向に対して急な角度となっているため、連続ラグ溝２１は第１傾斜部２１ａと第２傾斜部２１ｂとからなる屈曲形状をなしている。更に、連続ラグ溝２１の溝幅Ｗ６は、終端２１Ｅに向けて次第に拡開された形状となっている。

又、ラグ溝２０、及び、連続ラグ溝２１は、それぞれが開口するトレッド踏面端（トレッド踏面端ＴＥ１及びＴＥ２）へ向けて、トレッド平面視においてタイヤ赤道線ＣＬに対して４５度〜９０度の角度で傾斜していることが好ましい。

又、トレッド面１の車両外側領域３には、車両外側ショルダ陸部６において、互いに隣り合う連続ラグ溝２１の間の略中央位置に、連続ラグ溝２１とほぼ平行に延びる副ラグ溝２３が形成される。副ラグ溝２３は、車両外側ショルダ陸部６のトレッド踏面端ＴＥ２に開口するが、車両外側周溝１０へは開口することなく終端する。

更に、中央陸部５において、車両外側周溝１０に開口して車両内側領域２の車両内側周溝１３へ向けて連続ラグ溝２１とほぼ同方向に延び、車両内側周溝１３へは開口することなく連続ラグ溝２１の終端２１Ｅにて連続ラグ溝２１と接続される副ラグ溝２４が形成される。又、副ラグ溝２３及び副ラグ溝２４は、互いに隣り合う連続ラグ溝２１の間の略中央付近に形成されることが好ましい。

又、本実施形態において、上述したトレッド面１に形成された４本の周溝１０〜１３のうち、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い周溝である周溝１３が、最も広い溝幅となる。例えば、図１に示す溝幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ１０のうち、溝幅Ｗ３が最大となる。

又、車両内側領域２の車両内側周溝１１、１２、１３の溝幅の総和（溝幅Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３）は、車両外側領域３の車両外側周溝１０の溝幅（溝幅Ｗ１０）の、２００％以上６００％以下の範囲となる。即ち、（Ｗ１０×２）≦（Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３）≦（Ｗ１０×６）となる。

又、本実施形態において、トレッド面１の複数の周溝１０、１１、１２、１３は、直線状、又は、タイヤ接地時に周方向にシースルー部を有する溝である。更に、これら複数の周溝１０、１１、１２、１３は、溝幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ１０がそれぞれ異なる。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤは、中央陸部５のタイヤ幅方向内側端部において、連続ラグ溝２１の終端２１Ｅのタイヤ幅方向内側の、車両内側周溝１３の溝壁に凸部５ａを有する。当該凸部５ａは、図１に示すように、トレッド踏面を平面視した場合、三角形状であり、凸部５ａの高さは、車両内側周溝１３に向かって漸減している。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤは、中央陸部５のタイヤ幅方向内側端部において、凸部５ａが配置されていない領域に、車両内側周溝１３に向かって漸減している面取り部５ｂを有する。又、面取り部５ｂは、連続ラグ溝２１の終端２１Ｅ部分から周方向においても、その深さが漸減している。更に、面取り部５ｂは、図１に示すように、トレッド踏面を平面視した場合、三角形状である。

又、トレッド踏面を平面視した場合、凸部５ａと面取り部５ｂとは、それぞれの一辺同士が直線上にあり、互いに接する位置に配置される。具体的には、図１に示すように、凸部５ａと面取り部５ｂは三角形状であり、それぞれの底辺同士が直線上にあり、互いに接する位置に配置されることが好ましい。更に、凸部５ａと面取り部５ｂとの大きさは、比例関係にあることが好ましい。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド面１は、車両内側領域２においては、３本の周溝１１、１２、１３と周溝１１に開口しないラグ溝２０が形成されたリブ基調のトレッドパターンとなっており、排水性能、低騒音性能、耐摩耗性能が高いものとなっている。又、車両外側領域３においては、１本の周溝１０とそれに交差する連続ラグ溝２１及び副ラグ溝２４とによってブロック基調のトレッドパターンとなっており、ドライ路面及びウェット路面での駆動（トラクション）性能及び制動（ブレーキ）性能が高いものとなっている。本実施形態の空気入りタイヤは、このように、タイヤ赤道線ＣＬを境に、車両内側領域２と車外側領域３とでそれぞれ異なるタイヤ性能（機能）を持たせた非対称トレッドパターンを有する。

（作用及び効果）
本実施形態にかかる空気入りタイヤによると、トレッド面１に形成された車両内側周溝１１、１２、１３の数が、車両外側周溝１０の数よりも２本以上多い数となっているため、車両外側領域３と車両内側領域２とでトレッド面１の機能が効果的に分離される。

より具体的には、トレッド面１の車両外側領域３においては、少なくとも１本の車両外側周溝１０が形成されているため、最低限の排水性能が確保されるとともに車両外側ショルダ陸部６の偏摩耗が抑制され、更に車両内側領域２における横方向のブロック剛性が確保されてコーナーリング時のグリップ力が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能を向上させることができる。そして、トレッド面１の車両内側領域２においては、車両外側領域３よりも２本以上多い周溝が形成されているため、良好な排水性能が得られ、空気入りタイヤの耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

又、車両内側ショルダ陸部４に形成された複数のラグ溝２０は、車両内側ショルダ陸部４のトレッド踏面端ＴＥ１に開口されて排水性能の確保に寄与するとともに、車両内側周溝１１には開口されていないため、車両内側ショルダ陸部４の剛性が高まり、空気入りタイヤの低騒音性能、及び、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

更に、車両外側ショルダ陸部６から中央陸部５にかけて連続して延びる連続ラグ溝２１により、周溝の数が少ない車両外側領域３における排水性能を向上させることができる。又、連続ラグ溝２１は車両内側周溝１３に開口しないため、中央陸部５が分断されずにタイヤ周方向に連続して延在することとなり、中央陸部５の剛性が確保されて空気入りタイヤのドライ走行時及びウェット走行時のいずれにおいても操縦安定性能を向上させることができる。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、複数の周溝１０、１１、１２、１３は、直線状、又は、タイヤ接地時に周方向にシースルー部を有する溝であるため、排水性能を更に向上させることができる。

又、上記複数の周溝１０、１１、１２、１３は、溝幅がそれぞれ異なるため、溝が直線状を有する場合に発生する溝内の気柱管共鳴音を低減することができる。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、車両内側ショルダ陸部４は、ほぼリブ状であるため、車両内側領域２の剛性を確保することができる。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、車両外側周溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬから、タイヤ接地面幅の１／４よりもタイヤ幅方向外側に配置されているため、コーナーリングの耐ハイドロプレーニング性能、及び車両内側ショルダ陸部４の偏摩耗性を更に向上させることができる。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、車両内側ショルダ陸部４に形成されたラグ溝２０の終端２０Ｅから車両内側周溝１１までの距離Ｗ４が、車両内側ショルダ陸部４の陸幅Ｗ７の５％〜９０％の範囲の長さであるため、車両内側領域２における排水性能を確保することができる。

距離Ｗ４が、車両内側ショルダ陸部４の陸幅Ｗ７の５％未満の長さであると、車両内側ショルダ陸部４のブロック剛性が低下し、車両内側ショルダ陸部４に偏摩耗が発生しやすくなるため好ましくない。更に、距離Ｗ４が、車両内側ショルダ陸部４の陸幅Ｗ７の９０％を越える長さであると、ラグ溝２０の溝長さが不足し、車両内側ショルダ陸部４の排水性能が悪化するため好ましくない。

又、中央陸部５における連続ラグ溝２１の終端２１Ｅから車両内側周溝１３までの距離Ｗ５が、中央陸部５の陸幅Ｗ８の５％〜６０％の範囲の長さであるため、車両外側領域３における排水性能を確保することができる。

距離Ｗ５が、中央陸部５の陸幅Ｗ８の５％未満の長さであると、中央陸部５のブロック剛性が低下してドライ路面及びウェット路面走行時における操縦安定性能が悪化するため好ましくない。更に、距離Ｗ５が、中央陸部５の陸幅Ｗ８の６０％を越える長さであると、トレッドセンター付近の排水性能が悪化を招くとともに、中央陸部５のブロック剛性が高くなりすぎて操縦安定性能及び乗り心地が悪化する懸念があるため、好ましくない。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、連続ラグ溝２１は、中央陸部５において、タイヤ周方向に対する傾斜角度が第１傾斜部２１ａより急な第２傾斜部２１ｂを有するため、トレッドセンター付近の排水性能をより向上させることができる。

又、連続ラグ溝２１は、中央陸部５において車両内側周溝１３に開口しない終端２１Ｅに向けて次第に溝幅Ｗ６が拡開されているため、トレッドセンター付近の水が第２傾斜部２１ｂへ効率よく流入されるとともに、第２傾斜部２１ｂへ流入した水を車両内側周溝へ向けてスムーズに排出することができるので、トレッドセンター付近での排水性能を更に向上させ、特に耐ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤの中央陸部５において、連続ラグ溝２１の終端部分の陸部端は、接地部の幅が狭いため、剛性不足となり摩耗に影響するが、中央陸部５のタイヤ幅方向内側端部において、連続ラグ溝２１の終端する端部２１Ｅのタイヤ幅方向内側の、車両内側周溝１３の溝壁に凸部５ａを有することにより、この陸部端の剛性不足を補うことができる。

又、上記凸部５ａは、トレッド踏面を平面視した場合、三角形状であり、当該凸部５ａの高さは、車両内側周溝１３に向かって漸減しているため、排水性能と剛性とが高くなり過ぎることを防止することができる。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤの中央陸部５のタイヤ幅方向内側端部において、凸部５ａが配置されていない領域に、車両内側周溝１３に向かって漸減している面取り部５ｂを有するため、上記凸部５ａを備えることによって強化された剛性との剛性バランスをとることができる。

又、トレッド踏面を平面視した場合、凸部５ａと面取り部５ｂとは、それぞれの一辺同士が直線上にあり、互いに接する位置に配置され、凸部５ａと面取り部５ｂとの大きさは、比例関係にある場合、より効果的に、凸部５ａと面取り部５ｂとの剛性バランスをとることができる。

又、連続ラグ溝２１のみでは車両外側領域３のタイヤ周方向における剛性が高すぎて乗り心地の悪化が懸念されるため、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、連続ラグ溝２１の間に副ラグ溝２３及び２４を設けることにより、タイヤ周方向における剛性を適度なものとしている。従って、乗り心地を向上させることができるうえ、車両内側ショルダ陸部６における排水性能を向上させることができる。又、副ラグ溝２３及び２４は、連続ラグ溝２１のショルダ陸部６における排水性能を補助的に補うことも目的とするため、互いに隣り合う連続ラグ溝２１の間の略中央付近に形成されることが好ましい。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、複数の周溝の溝幅は、少なくとも３本の車両内側周溝１１、１２、１３のうちタイヤ赤道線ＣＬに最も近い車両内側周溝１３の溝幅Ｗ３が最大であるため、トレッドセンター付近の排水性能を更に効率よく向上させ、特には耐ハイドロプレーニング性能を向上さることができる。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤによると、少なくとも３本の車両内側周溝１１、１２、１３の溝幅の総和（溝幅Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３）は、少なくとも１本の車両外側周溝１０の溝幅の総和（溝幅Ｗ１０）の、２００％以上であることにより、車両内側周溝１１、１２、１３一本あたりの溝幅を適度に確保することができ、良好な排水性能を得ることができる。又、車両内側周溝１１、１２、１３の溝幅の総和が車両外側周溝１０の溝幅の総和の６００％以下であることにより、車両内側領域２のトレッド面１に適度な剛性が得られ、ドライ路面・ウェット路面での操縦安定性能を良好に確保することができる。

又、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、ラグ溝２０、及び、連続ラグ溝２１は、開口するトレッド踏面端（トレッド踏面端ＴＥ１及びＴＥ２）へ向けた角度が４５度〜９０度の角度で傾斜していることが好ましい。この角度が、４５度よりより小さいと、ショルダ陸部のブロックに鋭角部を設けることとなってしまい、ショルダ陸部のブロック剛性が下がるため好ましくない。

以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施例について、詳細に説明する。本発明の効果を確かめるために、本発明が適用された実施例のタイヤ２種、従来例のタイヤ１種を製造し、評価試験を実施した。尚、本発明に係る空気入りタイヤは、下記の実施例に示したものに限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において、適宜変更して実施することができるものである。

実施例１の空気入りタイヤは、図１に示すように、上述した実施形態の空気入りタイヤのトレッド面１と同等の構成を有する。

実施例２の空気入りタイヤは、図２に示すように、トレッド面１００を有する空気入りタイヤであり、図１に示すトレッド面１に比較して、車両内側領域２に更に一本の車両内側周溝１４が追加された点において相違する。

従来例の空気入りタイヤは、図３に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを境に左右非対称なトレッド面２００を有する。トレッド面２００は、タイヤ赤道線ＣＬを基準に仮想的に区分される車両内側領域２及び車両外側領域３にそれぞれ２本づつ形成された合計４本の周溝２０１〜２０４を有する。

又、評価に使用した空気入りタイヤの条件は、以下のとおりである。

＜従来例、実施例１、実施例２に共通＞
・タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７
・周溝深さ：８．３ｍｍ
・荷重：実車２名乗車相当
・タイヤ内圧：２３０ｋｐａ
次に、実施例１及び実施例２の空気入りタイヤにおける、トレッド面１の各部の寸法を、表１及び表２に示す。

評価試験は、上述した実施例１、実施例２及び従来例に係る空気入りタイヤをそれぞれ実車に装着し実車走行を行い、テストドライバーによるフィーリング評価及び耐摩耗性能評価により、行った。評価内容は、次に示す通りである。

１）ウェットハイプレ（直線）テスト：直線コースでの水深５ｍｍのウェット路面を通過したときのハイドロプレーニング発生限界速度におけるフィーリング評価。

２）ウェットハイプレ（コーナーリング）テスト：曲線コースでの水深５ｍｍのウェット路面を通過したときのハイドロプレーニング発生限界速度におけるフィーリング評価。

３）ドライ操縦安定性能テスト：ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときの操縦安定性能のフィーリング評価。

４）ウェット操縦安定性能テスト：ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときの操縦安定性能のフィーリング評価。

５）タイヤノイズテスト（低騒音性能テスト）：ドライ状態の一般舗装路を各種走行モードにて走行したときに発生するタイヤノイズのフィーリング評価。

６）乗心地テスト：ドライ状態の一般舗装路を各種走行モードにて走行したときの乗り心地のフィーリング評価。

７）耐摩耗性能テスト：ドライ状態の一般舗装路を各種走行モードにて５０００ｋｍ走行を行った後の、トレッド面の隣接ブロック間に発生した偏摩耗量（段差摩耗量）の評価。

尚、耐摩耗性能テストにおける偏摩耗量の算出方法は、隣接するブロック間の踏込み側と蹴出し側との残溝の差を、空気入りタイヤの両側のショルダ部周上の、すべてのショルダーブロックで測定し、これらの平均値を算出し、従来例に係る空気入りタイヤを測定したときの平均値を１００として、段差摩耗量（指数）とした。

表３に、上述した１）〜７）の各テストの結果を示す。各評価値は、数値が大きいほど結果が良好であることを示す。

（結果）
表３に示すように、実施例１及び実施例２に係る空気入りタイヤは、いずれも、すべてのテスト項目において従来例に係る空気入りタイヤを上回る結果となった。

以上のことから、本発明にかかる空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能とウェット路面での排水性能とを向上させるとともに、乗り心地、低騒音性能、耐摩耗性能をも向上させることがわかった。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能とウェット路面での排水性能とを向上させるとともに、乗り心地、低騒音性能、耐摩耗性能をも向上させるため、車両用タイヤとして好適に使用できる。

Claims (16)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周溝が形成されたトレッド面を有する空気入りタイヤであって、
   前記複数の周溝は、タイヤ赤道線（ＣＬ）を境に一方側の第１領域に形成された少なくとも１本の第１領域周溝（１０）と、タイヤ赤道線（ＣＬ）を境にもう一方側の第２領域に形成された少なくとも３本の第２領域周溝（１１、１２、１３）とを有し、
   前記第２領域周溝（１１、１２、１３）は、前記第１領域周溝（１０）よりも２本以上多い数で構成され、
   前記トレッド面には少なくとも、前記第１領域周溝（１０）によって区画された第１領域ショルダ陸部（６）と、前記第２領域周溝（１１、１２、１３）によって区画された第２領域ショルダ陸部（４）と、前記第１領域周溝（１０）と前記第２領域周溝（１１、１２、１３）との間に配置された中央陸部（５）とが形成され、
   前記トレッド面には更に、前記第１領域ショルダ陸部（６）のトレッド踏面端（ＴＥ２）に開口して前記第２領域周溝（１１、１２、１３）の方向に向けて延び、前記第１領域周溝（１０）と交差して前記中央陸部（５）まで連続し、前記少なくとも３本の第２領域周溝（１１、１２、１３）のうち前記中央陸部（５）を区画する前記第２領域周溝（１３）に開口することなく終端する複数の連続ラグ溝（２１）と、前記第２領域ショルダ陸部（４）のトレッド踏面端（ＴＥ１）に開口して前記第２領域周溝（１１、１２、１３）に向けて延び、前記第２領域周溝（１１、１２、１３）に開口することなく終端する複数のラグ溝（２０）とが形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記複数の周溝は、直線状、又は、タイヤ接地時に周方向にシースルー部を有する溝であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の周溝は、溝幅（Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ１０）がそれぞれ異なることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２領域ショルダ陸部（４）は、ほぼリブ状であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１領域周溝（１０）は、タイヤ赤道線（ＣＬ）から、タイヤ接地面幅の１／４よりもタイヤ幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中央陸部（５）は、タイヤ赤道線（ＣＬ）上に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝（２０）は、前記第２領域周溝（１１、１２、１３）に対し、前記第２領域ショルダ陸部（４）の陸幅（Ｗ７）の５％〜９０％の範囲となる距離（Ｗ４）で離間して終端し、
   前記連続ラグ溝（２１）は、前記少なくとも３本の第２領域周溝（１１、１２、１３）のうち前記中央陸部（５）を区画する前記第２領域周溝（１３）に対し、前記中央陸部（５）の陸幅（Ｗ８）の５％〜６０％の範囲となる距離（Ｗ５）で離間して終端することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記連続ラグ溝（２１）は、前記第１領域ショルダ陸部（６）及び前記中央陸部（５）においてタイヤ周方向に対して第１の傾斜角度で傾斜する第１傾斜部（２１ａ）と、前記中央陸部（５）において前記第１傾斜部と同方向に傾斜するが前記第１傾斜部よりタイヤ周方向に対する傾斜角度が急な第２の傾斜角度で傾斜する第２傾斜部（２１ｂ）とを有する屈曲形状をなすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記連続ラグ溝（２１）は、その終端（２１Ｅ）に向けて次第に溝幅が拡開されていることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記中央陸部（５）のタイヤ幅方向内側端部において、前記連続ラグ溝（２１）の終端（２１Ｅ）のタイヤ幅方向内側の、前記第２領域周溝（１３）の溝壁に凸部（５ａ）を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記凸部（５ａ）は、トレッド踏面を平面視した場合、三角形状であり、当該凸部（５ａ）の高さは、前記第２領域周溝（１３）に向かって漸減していることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記中央陸部（５）のタイヤ幅方向内側端部において、前記凸部（５ａ）が配置されていない領域に、前記第２領域周溝（１３）に向かって漸減している面取り部（５ｂ）を有することを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
13. トレッド踏面を平面視した場合、前記凸部（５ａ）と前記面取り部（５ｂ）とは、それぞれの一辺同士が直線上にあり、互いに接する位置に配置され、
    前記凸部（５ａ）と前記面取り部（５ｂ）との大きさは、比例関係にあることを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記トレッド面には更に、互いに隣り合う前記連続ラグ溝（２１）の間に、前記第１領域ショルダ陸部（６）のトレッド踏面端（ＴＥ２）に開口して前記第１領域周溝（１０）に向けて前記連続ラグ溝（２１）と同方向に傾斜して延びる第１副ラグ溝（２３）と、前記第１領域周溝（１０）に開口して前記第２領域周溝（１３）に向けて前記連続ラグ溝（２１）と同方向に傾斜して延び、前記第２領域周溝（１３）へ開口することなく前記連続ラグ溝（２１）の終端（２１Ｅ）に接続されて終端する第２副ラグ溝（２４）とが形成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記複数の周溝の溝幅は、前記少なくとも３本の第２領域周溝（１１、１２、１３）のうちタイヤ赤道線（ＣＬ）に最も近い前記第２領域周溝（１３）の溝幅が最大であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
16. 前記少なくとも３本の第２領域周溝（１１、１２、１３）の溝幅の総和は、前記少なくとも１本の第１領域周溝（１０）の溝幅の総和の、２００％〜６００％の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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