JP2812999B2 - 高速耐久性に優れる空気入りタイヤ - Google Patents
高速耐久性に優れる空気入りタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はトレッドパターンを備えた空気入りタイヤの
改良に関し、さらに詳しくは高速耐久性を改良した空気
入りタイヤに関するものである。
改良に関し、さらに詳しくは高速耐久性を改良した空気
入りタイヤに関するものである。
（従来の技術） 一般に、高速走行に供される空気入りタイヤには、高
速耐久性、排水性及び騒音性などの要求性能を満たすた
めに、様々なブロックパターンが形成されている。
速耐久性、排水性及び騒音性などの要求性能を満たすた
めに、様々なブロックパターンが形成されている。
すなわち、第１図は代表的な空気入りタイヤのトレッ
ドの展開図を示し、トレッド踏面部Ｔは周方向中心線に
沿った周方向主溝（センター溝）１の両側に、複数の周
方向溝１−１、１−２、１−３及び１−４がタイヤの周
方向に平行に設けられ、これらの周方向溝と交わる向き
に周方向に向かって傾斜し、所定間隔を以て配置した多
数の横方向溝２とトレッド端ｅ、ｅ′とによって、多数
のブロック列３−1,3−2,3−3,3−4,3−５及び３−６が
形成されている。
ドの展開図を示し、トレッド踏面部Ｔは周方向中心線に
沿った周方向主溝（センター溝）１の両側に、複数の周
方向溝１−１、１−２、１−３及び１−４がタイヤの周
方向に平行に設けられ、これらの周方向溝と交わる向き
に周方向に向かって傾斜し、所定間隔を以て配置した多
数の横方向溝２とトレッド端ｅ、ｅ′とによって、多数
のブロック列３−1,3−2,3−3,3−4,3−５及び３−６が
形成されている。
そして、横方向溝２は、タイヤの負荷転動時にタイヤ
の中心区域からトレッド端に向かって漸次路面と接触す
るように、タイヤの中心線に向かって傾斜しており、こ
れにより回転方向が矢印方向に指定されている。
の中心区域からトレッド端に向かって漸次路面と接触す
るように、タイヤの中心線に向かって傾斜しており、こ
れにより回転方向が矢印方向に指定されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤにおい
ては、高速走行時にブロックの発熱により、特にブロッ
クの後に接地する蹴り出し部でトレッドゴムなどが熱破
壊し、最悪の場合にはブロックもげを生ずるブローアウ
ト現象を招くこと及びこのブローアウト現象が比較的速
い段階で発生することなどの問題があった。
ては、高速走行時にブロックの発熱により、特にブロッ
クの後に接地する蹴り出し部でトレッドゴムなどが熱破
壊し、最悪の場合にはブロックもげを生ずるブローアウ
ト現象を招くこと及びこのブローアウト現象が比較的速
い段階で発生することなどの問題があった。
上記したブロックの発熱については、例えばブロック
の適所、具体的にはブロックの中央部にディンプルと称
する凹所を設けるか、又はブロックの適所にサイプと称
する切欠を設けることにより、ブロックの摩擦を低減す
ることが知られているが、それでもなおブローアウトの
改善効果は小さく、高速耐久性のより一層の改良が望ま
れていた。
の適所、具体的にはブロックの中央部にディンプルと称
する凹所を設けるか、又はブロックの適所にサイプと称
する切欠を設けることにより、ブロックの摩擦を低減す
ることが知られているが、それでもなおブローアウトの
改善効果は小さく、高速耐久性のより一層の改良が望ま
れていた。
そこで、本発明の課題は、上述した従来の空気入りタ
イヤが有する問題点を解決することにある。
イヤが有する問題点を解決することにある。
したがって本発明の目的は、ブローアウト現象を改良
し、高速耐久性の優れた空気入りタイヤを提供すること
にある。
し、高速耐久性の優れた空気入りタイヤを提供すること
にある。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のサイド
ウォールとトレッドがトロイド状に連なり、上記トレッ
ドが軸方向に所定間隔を置き周方向にほぼ直線状にエン
ドレスで延びる複数の周方向溝と、該周方向溝と傾斜し
て交わり、トレッド端まで延びる多数の矢筈状横方向溝
と、これらの溝及びトレッド端群とによって区分された
多数のブロックを含み、周方向に対する横方向溝が鋭角
をなす方向から接地するように回転方向が指定されたタ
イヤにおいて、上記ブロックの軸方向中央部における、
少なくとも走行時後に接地する蹴り出し部に凹所を有
し、該凹所の延べ面積がブロックの先に接地する踏み込
み部側よりも大であることを特徴とするものである。
ウォールとトレッドがトロイド状に連なり、上記トレッ
ドが軸方向に所定間隔を置き周方向にほぼ直線状にエン
ドレスで延びる複数の周方向溝と、該周方向溝と傾斜し
て交わり、トレッド端まで延びる多数の矢筈状横方向溝
と、これらの溝及びトレッド端群とによって区分された
多数のブロックを含み、周方向に対する横方向溝が鋭角
をなす方向から接地するように回転方向が指定されたタ
イヤにおいて、上記ブロックの軸方向中央部における、
少なくとも走行時後に接地する蹴り出し部に凹所を有
し、該凹所の延べ面積がブロックの先に接地する踏み込
み部側よりも大であることを特徴とするものである。
（作用） 本発明の空気入りタイヤは、ブロックの軸方向中央部
における、少なくとも走行時後に接地する蹴り出し部に
凹所を有し、該凹所の延べ面積がブロックの先に接地す
る踏み込み部側よりも大となるように構成したため、特
にブローアウトを生じやすいブロック蹴り出し部の耐久
性を飛躍的に改良することができる。
における、少なくとも走行時後に接地する蹴り出し部に
凹所を有し、該凹所の延べ面積がブロックの先に接地す
る踏み込み部側よりも大となるように構成したため、特
にブローアウトを生じやすいブロック蹴り出し部の耐久
性を飛躍的に改良することができる。
すなわち、ブロックの蹴り出し部にのみ凹所を設ける
か、あるいはブロックの踏み込み部と蹴り出し部の両者
に凹所を設け、かつ上述のように蹴り出し部側の凹所の
延べ面積を大きく構成することにより、ブロック蹴り出
し部のタイヤ負荷転動時における接地面圧及び剪断力が
低減し、発熱が少なくなるばかりか、凹所による放熱効
果が発現し、トレッドゴムの熱破壊が効果的に抑制され
るのである。
か、あるいはブロックの踏み込み部と蹴り出し部の両者
に凹所を設け、かつ上述のように蹴り出し部側の凹所の
延べ面積を大きく構成することにより、ブロック蹴り出
し部のタイヤ負荷転動時における接地面圧及び剪断力が
低減し、発熱が少なくなるばかりか、凹所による放熱効
果が発現し、トレッドゴムの熱破壊が効果的に抑制され
るのである。
したがって、本発明の空気入りタイヤによれば、高速
走行時におけるブローアウトが解消し、優れた高速耐久
性を実現することができる。
走行時におけるブローアウトが解消し、優れた高速耐久
性を実現することができる。
（実施例） 以下、図面にしたがって本発明の空気入りタイヤの実
施例について詳細に説明する。
施例について詳細に説明する。
なお、第１図においてはトレッド部以外の部分の図示
は省略しているが、ラジアルカーカス、ベルト層及びサ
イドウォールなどの図示以外の部分は周知の構造であ
る。
は省略しているが、ラジアルカーカス、ベルト層及びサ
イドウォールなどの図示以外の部分は周知の構造であ
る。
すなわち、第１図に示した第１実施例において、本発
明の空気入りタイヤのトレッド部Ｔには、周方向中心線
に沿った周方向主溝（センター溝）１の両側に、複数の
周方向溝１−１、１−２、１−３及び１−４がタイヤの
軸方向に所定間隔を置き、周方向に平行に直線状かつエ
ンドレスに設けられている。
明の空気入りタイヤのトレッド部Ｔには、周方向中心線
に沿った周方向主溝（センター溝）１の両側に、複数の
周方向溝１−１、１−２、１−３及び１−４がタイヤの
軸方向に所定間隔を置き、周方向に平行に直線状かつエ
ンドレスに設けられている。
また、トレッドＴの中央部から、上記の周方向溝と交
わる向きに周方向に向かって傾斜し、トレッド端ｅ、
ｅ′まで延びる多数の矢筈状横方向溝２が所定間隔をも
って配置されている。
わる向きに周方向に向かって傾斜し、トレッド端ｅ、
ｅ′まで延びる多数の矢筈状横方向溝２が所定間隔をも
って配置されている。
そして、上記周方向主溝１、複数の周方向溝１−１、
１−２、１−３、１−４、及びトレッド端ｅ、ｅ′とに
よって、多数のブロック列３−1,3−2,3−3,3−４、３
−５及び３−６が形成され、さらに各ブロック列は多数
の横方向溝２によって複数のブロックb1、b2、b3、b4…
…（以下、特別の場合を除き単にブロックｂと呼ぶ）に
分割されている。
１−２、１−３、１−４、及びトレッド端ｅ、ｅ′とに
よって、多数のブロック列３−1,3−2,3−3,3−４、３
−５及び３−６が形成され、さらに各ブロック列は多数
の横方向溝２によって複数のブロックb1、b2、b3、b4…
…（以下、特別の場合を除き単にブロックｂと呼ぶ）に
分割されている。
上記の構成において、周方向に対する横方向溝２は、
その鋭角をなす方向から接地するように回転方向が矢印
方向に指定されている。
その鋭角をなす方向から接地するように回転方向が矢印
方向に指定されている。
なお、周方向主溝１、周方向溝１−１、１−２、１−
３及び１−４の溝幅および深さは溝群の中で最も広くか
つ深く形成されている。
３及び１−４の溝幅および深さは溝群の中で最も広くか
つ深く形成されている。
また、横方向溝２は、トレッドの中央部からトレッド
端ｅ、ｅ′まで適度の角度、通常は50〜70度の角度で傾
斜し、これらの溝幅および深さは周方向溝と同等または
それ以下である。
端ｅ、ｅ′まで適度の角度、通常は50〜70度の角度で傾
斜し、これらの溝幅および深さは周方向溝と同等または
それ以下である。
ここで、本第１実施例の空気入りタイヤにおいては、
各ブロックｂの軸方向中央部における、少なくとも走行
時後に接地する蹴り出し部に凹所４を有することを特徴
とする。
各ブロックｂの軸方向中央部における、少なくとも走行
時後に接地する蹴り出し部に凹所４を有することを特徴
とする。
すなわち、上記のようにタイヤの回転方向が指定され
ていることから、例えば第１図におけるブロックb1にお
いては、そのほぼ軸方向中心線Ｐの前方が先に接地する
踏み込み部Ｓ、後方が後に接地する蹴り出し部Ｒに区分
されている。
ていることから、例えば第１図におけるブロックb1にお
いては、そのほぼ軸方向中心線Ｐの前方が先に接地する
踏み込み部Ｓ、後方が後に接地する蹴り出し部Ｒに区分
されている。
そこで、本第１実施例の空気入りタイヤにおいては、
各ブロックの蹴り出し部Ｒにのみ凹所４を設けることに
より、ブロックｂの特に蹴り出し部Ｒにおける、タイヤ
負荷転動時の接地面圧及び剪断力の低減を図っているの
である。
各ブロックの蹴り出し部Ｒにのみ凹所４を設けることに
より、ブロックｂの特に蹴り出し部Ｒにおける、タイヤ
負荷転動時の接地面圧及び剪断力の低減を図っているの
である。
上記凹所４は、図面では直径約３〜7mm程度の円形の
くぼみとして示しているが、これ以外にも三角形、四角
形、楕円形、多角形などばかりか、溝状の切欠として設
けることも可能である。
くぼみとして示しているが、これ以外にも三角形、四角
形、楕円形、多角形などばかりか、溝状の切欠として設
けることも可能である。
ただし、凹所４の設置個所は、各ブロックｂの蹴り出
し部Ｒ、すなわち周方向中心線Ｏから前記蹴り出し部Ｒ
に接した横方向溝２の範囲内であって、かつ軸方向中央
部、特に周方向中心線Ｏに沿った位置であることが望ま
しい。
し部Ｒ、すなわち周方向中心線Ｏから前記蹴り出し部Ｒ
に接した横方向溝２の範囲内であって、かつ軸方向中央
部、特に周方向中心線Ｏに沿った位置であることが望ま
しい。
また、凹所４の深さは0.5〜6mm、特に２〜4mmの範囲
が好適である。
が好適である。
なお、図面では中央のブロック列３−３及び３−４に
は凹所４を設けていないが、勿論これらブロック列のブ
ロックにも凹所４を設けることができる。
は凹所４を設けていないが、勿論これらブロック列のブ
ロックにも凹所４を設けることができる。
さらに、凹所４は全てのブロックに設ける必要はな
く、例えば一つのブロック列において一つおき又は二つ
おきのブロックに凹所４を設けたり、そのブロックの全
てに凹所４を設けたブロック列と、凹所４を全く設けな
いブロックを有するブロック列とを、交互に隣接せしめ
ることも可能である。
く、例えば一つのブロック列において一つおき又は二つ
おきのブロックに凹所４を設けたり、そのブロックの全
てに凹所４を設けたブロック列と、凹所４を全く設けな
いブロックを有するブロック列とを、交互に隣接せしめ
ることも可能である。
次に、第２図（ａ）〜（ｃ）に示した第２実施例は、
各ブロックｂの蹴り出し部Ｒに凹所4bを設けると共に、
踏み込み部Ｓにも凹所4aを設けた点が上述した第１実施
例と相違している。
各ブロックｂの蹴り出し部Ｒに凹所4bを設けると共に、
踏み込み部Ｓにも凹所4aを設けた点が上述した第１実施
例と相違している。
ただし、本第２実施例においては、特に第２図（ｂ）
及び（ｃ）に示したように、蹴り出し部Ｒにおける凹所
4bの延べ面積が、踏み込み部Ｓにおける凹所4aの延べ面
積よりも大きくなるように構成することが重要であり、
これにより蹴り出し部Ｒにおける、タイヤ負荷転動時の
接地面圧及び剪断力の低減が可能となる。
及び（ｃ）に示したように、蹴り出し部Ｒにおける凹所
4bの延べ面積が、踏み込み部Ｓにおける凹所4aの延べ面
積よりも大きくなるように構成することが重要であり、
これにより蹴り出し部Ｒにおける、タイヤ負荷転動時の
接地面圧及び剪断力の低減が可能となる。
また、第３図（ａ）〜（ｃ）に示した第３実施例は、
凹所を断面形状が踏み込み部Ｓから蹴り出し部Ｒにかけ
て相違した切欠溝4cで構成した点が、上述した第１及び
第２実施例と相違している。
凹所を断面形状が踏み込み部Ｓから蹴り出し部Ｒにかけ
て相違した切欠溝4cで構成した点が、上述した第１及び
第２実施例と相違している。
すなわち、本第３実施例の凹所4cは、一方の縁部が各
ブロックｂの周方向中心線Ｏに沿い、他方の縁部がブロ
ックｂの踏み込み部Ｓから蹴り出し部Ｒにかけて傾斜角
度を増した切欠溝4cからなり、第３図（ｂ）及び（ｃ）
に示したように、蹴り出し部Ｒにおける切欠溝4c′の延
べ面積が、踏み込み部Ｓにおける切欠溝4cの延べ面積よ
りも大きく構成されているため、上述した第１及び第２
実施例と同様な効果を得ることができる。
ブロックｂの周方向中心線Ｏに沿い、他方の縁部がブロ
ックｂの踏み込み部Ｓから蹴り出し部Ｒにかけて傾斜角
度を増した切欠溝4cからなり、第３図（ｂ）及び（ｃ）
に示したように、蹴り出し部Ｒにおける切欠溝4c′の延
べ面積が、踏み込み部Ｓにおける切欠溝4cの延べ面積よ
りも大きく構成されているため、上述した第１及び第２
実施例と同様な効果を得ることができる。
第４図（ａ）〜（ｃ）に示した第４実施例は、上記第
３実施例の変更例であり、凹所の幅を踏み込み部Ｓから
蹴り出し部Ｒにかけて徐々に増加させるに際し、この凹
所の中心を周方向中心線Ｏに沿わせ、かつ第４図（ｂ）
及び（ｃ）に示したように、その深さをも踏み込み部Ｓ
から蹴り出し部Ｒにかけて徐々に増加した切欠溝4dで構
成した点が、上述した第３実施例と相違している。
３実施例の変更例であり、凹所の幅を踏み込み部Ｓから
蹴り出し部Ｒにかけて徐々に増加させるに際し、この凹
所の中心を周方向中心線Ｏに沿わせ、かつ第４図（ｂ）
及び（ｃ）に示したように、その深さをも踏み込み部Ｓ
から蹴り出し部Ｒにかけて徐々に増加した切欠溝4dで構
成した点が、上述した第３実施例と相違している。
すなわち、本第４実施例の凹所によっても、蹴り出し
部Ｒにおける切欠溝4d′の延べ面積が、踏み込み部Ｓに
おける切欠溝4dの延べ面積よりも大きく構成されること
になり、上述した第１〜第３実施例と同様な効果を得る
ことができる。
部Ｒにおける切欠溝4d′の延べ面積が、踏み込み部Ｓに
おける切欠溝4dの延べ面積よりも大きく構成されること
になり、上述した第１〜第３実施例と同様な効果を得る
ことができる。
次いで、第５図（ａ）〜（ｃ）に示した第５実施例
は、各ブロックｂの周方向中心線Ｏに沿った踏み込み部
Ｓから蹴り出し部Ｒにかけて、幅が均等な切欠溝4eを設
けると共に、蹴り出し部Ｒの前記切欠溝4eの両側にもこ
の切欠溝4eと平行な切欠溝4f及び4gを設けた点が、上述
した第１〜第４実施例と相違している。
は、各ブロックｂの周方向中心線Ｏに沿った踏み込み部
Ｓから蹴り出し部Ｒにかけて、幅が均等な切欠溝4eを設
けると共に、蹴り出し部Ｒの前記切欠溝4eの両側にもこ
の切欠溝4eと平行な切欠溝4f及び4gを設けた点が、上述
した第１〜第４実施例と相違している。
すなわち、本第５実施例においては、第５図（ｂ）及
び（ｃ）に示したように、踏み込み部Ｓには１本の切欠
溝4eが存在するのに対し、蹴り出し部Ｒには３本の切欠
溝4e、4f及び4gが存在することになるため、全体として
蹴り出し部Ｒにおける凹部の延べ面積が大きく構成され
ることになり、上述した第１〜第４実施例の同様な効果
を得ることができる。
び（ｃ）に示したように、踏み込み部Ｓには１本の切欠
溝4eが存在するのに対し、蹴り出し部Ｒには３本の切欠
溝4e、4f及び4gが存在することになるため、全体として
蹴り出し部Ｒにおける凹部の延べ面積が大きく構成され
ることになり、上述した第１〜第４実施例の同様な効果
を得ることができる。
さらに、第６図（ａ）〜（ｃ）に示した第６実施例
は、上述した第５実施例の変更例であり、各ブロックの
軸方向に平行に複数の切欠溝4h、4i、4j及び4kを設けた
点が上記第５実施例と相違している。
は、上述した第５実施例の変更例であり、各ブロックの
軸方向に平行に複数の切欠溝4h、4i、4j及び4kを設けた
点が上記第５実施例と相違している。
すなわち、本第６実施例においては、第６図（ｂ）に
示したように、踏み込み部Ｓには１本の切欠溝4hが存在
するのに対し、蹴り出し部Ｒには３本の切欠溝4i、4j及
び4kが存在することになるため、全体として蹴り出し部
Ｒにおける凹部の延べ面積が大きくなり、上述した第５
実施例と同様な効果を得ることができるのである。
示したように、踏み込み部Ｓには１本の切欠溝4hが存在
するのに対し、蹴り出し部Ｒには３本の切欠溝4i、4j及
び4kが存在することになるため、全体として蹴り出し部
Ｒにおける凹部の延べ面積が大きくなり、上述した第５
実施例と同様な効果を得ることができるのである。
次に、実験例により本発明の空気入りタイヤの構成お
よび効果についてさらに詳細に説明する。
よび効果についてさらに詳細に説明する。
（試験例） タイヤサイズ:255/40ZR17、使用リム:9−17、使用空
気圧:2.5kg/cm2のラジアルタイヤのトレッド部に対し、
上述の第１図及び第３図（ａ）〜（ｃ）に示したブロッ
クパターンを形成し、このタイヤについての評価を行な
った。
気圧:2.5kg/cm2のラジアルタイヤのトレッド部に対し、
上述の第１図及び第３図（ａ）〜（ｃ）に示したブロッ
クパターンを形成し、このタイヤについての評価を行な
った。
なお、タイヤのラジアルカーカスおよびベルト層など
の他の構造および製造条件は従来タイヤに準じたため、
詳細は省略する。
の他の構造および製造条件は従来タイヤに準じたため、
詳細は省略する。
すなわち、第１図においてトレッドの幅:250mm、周方
向主溝１の溝幅:4.5mm、深さ:8mm周方向溝１−１、１−
２、１−３及び１−４の溝幅:13mm、深さ8.8mm、横方向
溝２の溝幅:5mm、深さ:7mmとしてブロックパターンを形
成した。
向主溝１の溝幅:4.5mm、深さ:8mm周方向溝１−１、１−
２、１−３及び１−４の溝幅:13mm、深さ8.8mm、横方向
溝２の溝幅:5mm、深さ:7mmとしてブロックパターンを形
成した。
そして、各ブロックｂの蹴り出し部Ｒにおける軸方向
中心部に、直径:4mm、深さ5mmの円形凹所４を設けるこ
とにより、本発明タイヤＡを得た。
中心部に、直径:4mm、深さ5mmの円形凹所４を設けるこ
とにより、本発明タイヤＡを得た。
ここで比較のため、凹所４を全く設けない従来タイヤ
Ａ、及び上記と同様の円形凹所４を各ブロックｂの周方
向中心部に設けた従来タイヤＢを得た。
Ａ、及び上記と同様の円形凹所４を各ブロックｂの周方
向中心部に設けた従来タイヤＢを得た。
また、第４図（ａ）〜（ｃ）において、踏み込み部Ｓ
の先端の幅が2mm、蹴り出し部Ｒの後端の幅が5mmとなる
ようにその溝幅が徐々に増大した深さ2mmの切欠溝4d
を、周方向中心線Ｏに沿って設けることにより、本発明
タイヤＢを得た。
の先端の幅が2mm、蹴り出し部Ｒの後端の幅が5mmとなる
ようにその溝幅が徐々に増大した深さ2mmの切欠溝4d
を、周方向中心線Ｏに沿って設けることにより、本発明
タイヤＢを得た。
一方、比較のために上記切欠溝4dの幅を踏み込み部Ｓ
から蹴り出し部Ｒにかけて2mmと均等にした以外は上記
と同様にして、従来タイヤＣを得た。
から蹴り出し部Ｒにかけて2mmと均等にした以外は上記
と同様にして、従来タイヤＣを得た。
これら５種のタイヤについて、下記条件で高速耐久性
を評価した結果を次表に示す。
を評価した結果を次表に示す。
（評価方法） 直径300cmの室内ドラム上に、荷重:500kg、内圧:2.5k
g/cm2の条件でタイヤを接触させ、回転速度を順次ステ
ップアップした際の、各タイヤが到達した最高スピード
レベルを、従来タイヤＡを100として指数評価（指数大
ほど良好）。） 以上の結果から、本発明の空気入りタイヤは、高速耐
久性が大幅に改善されていることが明らかである。
g/cm2の条件でタイヤを接触させ、回転速度を順次ステ
ップアップした際の、各タイヤが到達した最高スピード
レベルを、従来タイヤＡを100として指数評価（指数大
ほど良好）。） 以上の結果から、本発明の空気入りタイヤは、高速耐
久性が大幅に改善されていることが明らかである。
［発明の効果］ 以上、詳細に説明したように、本発明の空気入りタイ
ヤは、ブロックの蹴り出し部にのみ凹所を設けるか、あ
るいはブロックの踏み込み部と蹴り出し部の両者に凹所
を設け、かつ蹴り出し部側の凹所の延べ面積を大きく構
成することにより、ブロック蹴り出し部のタイヤ負荷転
動時における接地面圧及び剪断力を低減でき、発熱を少
なくできるばかりか、凹所による放熱効果が発現し、ト
レッドゴムの熱破壊を効果的に抑制することができる。
ヤは、ブロックの蹴り出し部にのみ凹所を設けるか、あ
るいはブロックの踏み込み部と蹴り出し部の両者に凹所
を設け、かつ蹴り出し部側の凹所の延べ面積を大きく構
成することにより、ブロック蹴り出し部のタイヤ負荷転
動時における接地面圧及び剪断力を低減でき、発熱を少
なくできるばかりか、凹所による放熱効果が発現し、ト
レッドゴムの熱破壊を効果的に抑制することができる。
したがって、本発明の空気入りタイヤによれば、高速
走行時におけるブローアウトを解消でき、優れた高速耐
久性を実現することができる。
走行時におけるブローアウトを解消でき、優れた高速耐
久性を実現することができる。
第１図は本発明の空気入りタイヤの第１実施例を示すト
レッド部展開図、第２図（ａ）は同第２実施例を示すブ
ロックの平面図、第２図（ｂ）は第２図（ａ）における
Ａ−Ａ線断面図、第２図（ｃ）は同Ｂ−Ｂ線断面図、第
３図（ａ）は同第３実施例を示すブロックの平面図、第
３図（ｂ）は第３図（ａ）におけるＡ−Ａ線断面図、第
３図（ｃ）は同Ｂ−Ｂ線断面図、第４図（ａ）は同第４
実施例を示すブロックの平面図、第４図（ｂ）は第４図
（ａ）におけるＡ−Ａ線断面図、第４図（ｃ）は同Ｂ−
Ｂ線断面図、第５図（ａ）は同第５実施例を示すブロッ
クの平面図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）におけるＡ−
Ａ線断面図、第５図（ｃ）は同Ｂ−Ｂ線断面図、第６図
（ａ）は同第６実施例を示すブロックの平面図、第６図
（ｂ）は第６図（ａ）におけるＣ−Ｃ線断面図である。 Ｔ……トレッド部 １……周方向主溝 １−１……周方向溝 １−２…… 〃 １−３…… 〃 １−４……… 〃 ２……横方向溝 ３−１……ブロック列 ３−２…… 〃 ３−３…… 〃 ３−４…… 〃 ３−５…… 〃 ｂ……ブロック Ｓ……踏み込み部 Ｒ……蹴り出し部 ４……凹所 4a〜4k……凹所 Ｏ……周方向中心線 Ｐ……軸方向中心線
レッド部展開図、第２図（ａ）は同第２実施例を示すブ
ロックの平面図、第２図（ｂ）は第２図（ａ）における
Ａ−Ａ線断面図、第２図（ｃ）は同Ｂ−Ｂ線断面図、第
３図（ａ）は同第３実施例を示すブロックの平面図、第
３図（ｂ）は第３図（ａ）におけるＡ−Ａ線断面図、第
３図（ｃ）は同Ｂ−Ｂ線断面図、第４図（ａ）は同第４
実施例を示すブロックの平面図、第４図（ｂ）は第４図
（ａ）におけるＡ−Ａ線断面図、第４図（ｃ）は同Ｂ−
Ｂ線断面図、第５図（ａ）は同第５実施例を示すブロッ
クの平面図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）におけるＡ−
Ａ線断面図、第５図（ｃ）は同Ｂ−Ｂ線断面図、第６図
（ａ）は同第６実施例を示すブロックの平面図、第６図
（ｂ）は第６図（ａ）におけるＣ−Ｃ線断面図である。 Ｔ……トレッド部 １……周方向主溝 １−１……周方向溝 １−２…… 〃 １−３…… 〃 １−４……… 〃 ２……横方向溝 ３−１……ブロック列 ３−２…… 〃 ３−３…… 〃 ３−４…… 〃 ３−５…… 〃 ｂ……ブロック Ｓ……踏み込み部 Ｒ……蹴り出し部 ４……凹所 4a〜4k……凹所 Ｏ……周方向中心線 Ｐ……軸方向中心線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 11/04 B60C 11/11
Claims (1)
- 【請求項１】一対のサイドウォールとトレッドがトロイ
ド状に連なり、上記トレッドが軸方向に所定間隔を置き
周方向にほぼ直線状にエンドレスで延びる複数の周方向
溝と、該周方向溝と傾斜して交わり、トレッド端まで延
びる多数の矢筈状横方向溝と、これらの溝及びトレッド
端群とによって区分された多数のブロックを含み、周方
向に対する横方向溝が鋭角をなす方向から接地するよう
に回転方向が指定されたタイヤにおいて、上記ブロック
の軸方向中央部における、少なくとも走行時後に接地す
る蹴り出し部に凹所を有し、該凹所の延べ面積がブロッ
クの先に接地する踏み込み部側よりも大であることを特
徴とする高速耐久性に優れる空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1221690A JP2812999B2 (ja) | 1989-08-30 | 1989-08-30 | 高速耐久性に優れる空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1221690A JP2812999B2 (ja) | 1989-08-30 | 1989-08-30 | 高速耐久性に優れる空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0386606A JPH0386606A (ja) | 1991-04-11 |
| JP2812999B2 true JP2812999B2 (ja) | 1998-10-22 |
Family
ID=16770756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1221690A Expired - Fee Related JP2812999B2 (ja) | 1989-08-30 | 1989-08-30 | 高速耐久性に優れる空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2812999B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220185027A1 (en) * | 2020-12-15 | 2022-06-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire |
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|---|---|---|---|---|
| JP4693020B2 (ja) * | 2001-08-10 | 2011-06-01 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE10258812A1 (de) * | 2002-12-17 | 2004-07-01 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen mit Spikes zum Einsatz unter winterlichen Fahrbedingungen |
| JP5015421B2 (ja) * | 2004-08-25 | 2012-08-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4685922B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2011-05-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6258785B2 (ja) * | 2013-06-10 | 2018-01-10 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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-
1989
- 1989-08-30 JP JP1221690A patent/JP2812999B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220185027A1 (en) * | 2020-12-15 | 2022-06-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire |
| US12064998B2 (en) * | 2020-12-15 | 2024-08-20 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0386606A (ja) | 1991-04-11 |
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