WO2014007319A1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

　タイヤ１は、溝部の溝底５０Ｂ２には、複数の突起部５００が設けられ、突起部５００は、溝部を形成する一方の側壁５０Ｂ１から、一方の側壁５０Ｂ１に対向する他方の側壁５０Ｂ３に向けて延在し、突起部５００は、溝部において、所定間隔毎に設けられ、突起部５００の長さをＬとし、所定間隔をＰとした場合、０．７５Ｌ≦Ｐ≦１０Ｌの関係を満たし、溝部からバットレス部９まで延在し、バットレス部９に開口部６０ａを有する横溝部が形成され、タイヤ１のトレッド面視において、横溝部は、トレッド幅方向ｔｗｄに対して傾斜して延在し、トレッド幅方向ｔｗｄに対する横溝部の傾斜角度は、１５度以上、かつ、６０度以下である。

Description

タイヤ

　本発明は、走行に伴うタイヤの温度上昇を抑制したタイヤに関する。

　従来、車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、車両の走行に伴うタイヤの温度上昇を抑制するために、様々な方法が用いられている。特に、トラック、バス及び建設用車両などに装着される重荷重用タイヤでは、温度上昇が顕著である。

　そこで、例えば、タイヤのサイドウォール部にフィン状の突起を多数設けたタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤによれば、タイヤが路面を転動すると、フィン状の突起によりサイドウォール部表面を通過する気流に乱流が生じ、この乱流によってタイヤからの放熱が促進されるため、サイドウォール部の温度上昇が抑制される。

　しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような改善すべき点があった。すなわち、サイドウォール部の突起だけでは、トレッド部の温度上昇を効果的に抑制するには限界がある。

特開２００９－１６０９９４号公報（第４－５頁、第２図）

　本発明の特徴は、トレッド部（トレッド部５）にタイヤ周方向（タイヤ周方向ｔｃｄ）に延びる溝部（周方向溝５０Ｂ）が形成されたタイヤ（タイヤ１）であって、前記溝部の溝底（溝底５０Ｂ２）には、複数の突起部（突起部５００）が設けられ、前記突起部は、前記溝部を形成する一方の側壁（側壁５０Ｂ１）から、前記一方の側壁と対向する他方の側壁（側壁５０Ｂ３）に向けて延在し、前記突起部は、前記溝部において所定間隔毎に設けられ、前記タイヤのトレッド面視において、前記溝部の幅方向における中心を通る溝中心線（溝中心線ＷＬ）に沿った前記突起部の長さをＬとし、前記所定間隔をＰとした場合、０．７５Ｌ≦Ｐ≦１０Ｌの関係を満たし、トレッド幅方向（トレッド幅方向ｔｗｄ）において前記トレッド部の外側の端部であるトレッド端部（トレッド端５ｅ）からタイヤ径方向（タイヤ径方向ｔｒｄ）において内側に延び、かつ、サイドウォール部（サイドウォール部７）に連なるバットレス部（バットレス部９）を有し、前記溝部から前記バットレス部まで延在し、前記バットレス部に開口部（開口部６０ａ）を有する横溝部（ラグ溝６０）が形成され、前記タイヤのトレッド面視において、前記横溝部は、トレッド幅方向に対して傾斜して延在し、トレッド幅方向に対する前記横溝部の傾斜角度（傾斜角度φ）は、１５度以上、かつ、６０度以下であることを要旨とする。

図１は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッドパターンの展開図である。 図２は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ径方向ｔｒｄ及びトレッド幅方向ｔｗｄに沿った断面図である。 図３は、陸部ブロック１００を拡大した拡大斜視図である。 図４は、トレッド面視における周方向陸部７０Ａの平面図である。 図５（ａ）から図５（ｃ）は、トレッド面視における凹部３００の拡大平面図である。 図６は、周方向溝５０Ｂの一部破断斜視図である。 図７は、周方向溝５０Ｂのトレッド平面視（トレッド部５の上方の視点）における形状を示す図である。 図８は、図７のＦ５方向からの周方向溝５０Ｂの形状を示す図である。 図９は、図７のＦ６－Ｆ６線に沿った周方向溝５０Ｂ（突起部５００）の断面図である。 図１０（ａ）は、周方向溝５０Ｂのトレッド平面視における形状を示す図である。図１０（ｂ）は、図７のＦ５方向からの周方向溝５０Ｂの形状を示す図である。 図１１は、角度θｆと周方向溝における熱伝達率（指数表示）との関係を示す図である。 図１２は、突起部の長さＬに掛ける係数と、周方向溝における熱伝達率との関係を示す図である。 図１３は、溝深さＤに掛ける係数と、周方向溝における熱伝達率との関係を示す図である。 図１４は、他の実施形態に係るトレッド面視における周方向陸部７０Ａの平面図である。 図１５は、他の実施形態に係るトレッド面視における周方向陸部７０Ａの平面図である。 図１６は、他の実施形態に係るトレッド部５を拡大した拡大斜視図である。 図１７は、他の実施形態に係るトレッド面視における周方向陸部７０Ａの平面図である。 図１８は、他の実施形態に係るトレッド部５を拡大した拡大斜視図である。 図１９は、他の実施形態に係るトレッド面視における周方向陸部７０Ａの平面図である。 図２０（ａ）から図２０（ｇ）は、突起部５００の断面形状の変形例を示す図である。

　本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤ１の概略構成、（２）空気供給機構の概略構成、（３）凹部３００の概略構成、（４）突起部５００の概略構成、（５）作用効果、（６）比較評価、（７）その他実施形態、について説明する。

　以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　（１）タイヤ１の概略構成
　本実施形態に係るタイヤ１の概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッドパターンの展開図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ径方向ｔｒｄ及びトレッド幅方向ｔｗｄに沿った断面図である。

　タイヤ１は、正規リムであるリムに組み付けられている。タイヤ１は、正規内圧を有し、正規荷重が負荷されている。なお、リムには、リムフランジが設けられる。リムフランジは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、ビード部３を支持する。

　ここでは、説明の便宜上、タイヤ１は、車両が前進する場合において、回転方向ｔｒ１に回転するように当該車両に装着されるものとする。なお、タイヤ１の車両装置時における回転方向は、特に指定されるものではない。

　なお、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２００８年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。日本以外では、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リムを指す。

　「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２００８年度版のタイヤの測定方法で規定された（0-3頁、５項）空気圧である。日本以外では、「正規内圧」とは、後述する規格に記載されているタイヤ寸法測定時の空気圧に対応する空気圧である。

　「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、「正規荷重」とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。

　規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、“Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．　のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ”であり、欧州では“Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌ”である。

　図１及び図２に示されるように、タイヤ１は、ビード部３、トレッド部５、サイドウォール部７及びバットレス部９を備える。

　ビード部３は、ビードコア１０を有する。ビード部３は、リムに接する。

　トレッド部５は、路面と接するトレッド踏面５ａ（踏面５ａ）を有する。トレッド部５は、トレッド幅方向ｔｗｄにおいてトレッド部５の外側の端部であるトレッド端部５ｅを有する。トレッド部５のトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬ上の点を中心とした点対称の形状である。

　サイドウォール部７は、タイヤ１の側面を構成する。サイドウォール部７は、ビード部３とバットレス部９との間に位置する。サイドウォール部７は、バットレス部９を介して、ビード部３とトレッド部５とをつなぐ。

　バットレス部９は、トレッド幅方向ｔｗｄにおいてトレッド部５の外側の端部であるトレッド端部５ｅからタイヤ径方向ｔｒｄにおいて内側に延びる。バットレス部９は、サイドウォール部７に連なる。バットレス部９は、トレッド部５とサイドウォール部７との間に位置する。

　バットレス部９のタイヤ径方向ｔｒｄにおける内側の位置は、後述する横溝（ラグ溝６０）のトレッド端部５ｅにおける開口位置の最もタイヤ径方向ｔｒｄ内側の位置と同等である。バットレス部９は、通常走行時では接地しない部分である。

　図２に示されるように、タイヤ１は、空気入りタイヤである。タイヤ１は、乗用車などに装着される空気入りタイヤと比較して、トレッド部５のゴムゲージ（ゴム厚さ）が厚い。

　具体的には、タイヤ１は、タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道線ＣＬの位置におけるトレッド部５のゴムゲージをＤＣとした場合に、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす。

　タイヤ外径ＯＤ（単位：mm）とは、タイヤ１の外径が最大となる部分（一般的には、タイヤ赤道線ＣＬ付近におけるトレッド部５）のタイヤ１の直径である。ゴムゲージＤＣ（単位：mm）は、タイヤ赤道線ＣＬの位置におけるトレッド部５のゴム厚さである。ゴムゲージＤＣには、ベルト層３０の厚さは含まれない。なお、図２に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に周方向溝５０Ｃが形成されている場合には、周方向溝５０Ｃに隣接する位置におけるトレッド部５のゴム厚さとする。

　図２に示されるように、タイヤ１は、１対のビードコア１０、カーカス層２０及び複数のベルト層３０を備える。

　ビードコア１０は、ビード部３に設けられる。ビードコア１０は、ビードワイヤー（不図示）によって構成される。

　カーカス層２０は、タイヤ１の骨格をなすものである。カーカス層２０の位置は、トレッド部５からバットレス部９及びサイドウォール部７を通ってビード部３に渡る。

　カーカス層２０は、１対のビードコア１０間に跨り、トロイダル形状を有する。カーカス層２０は、本実施形態において、ビードコア１０を包む。カーカス層２０は、ビードコア１０に接する。トレッド幅方向ｔｗｄにおけるカーカス層２０の両端は、一対のビード部３によって支持されている。

　カーカス層２０は、トレッド面視において、所定方向に延在するカーカスコードを有する。本実施形態において、カーカスコードは、トレッド幅方向ｔｗｄに沿って延在する。カーカスコードとして、例えば、スチールワイヤが用いられる。

　ベルト層３０は、トレッド部５に配置される。ベルト層３０は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス層２０の外側に位置する。ベルト層３０は、タイヤ周方向に延びる。ベルト層３０は、カーカスコードが延在する方向である所定方向に対して傾斜して延在するベルトコードを有する。ベルトコードとして、例えば、スチールコードが用いられる。

　複数のベルト層３０は、第１ベルト層３１、第２ベルト層３２、第３ベルト層３３、第４ベルト層３４、第５ベルト層３５及び第６ベルト層３６を含む。

　第１ベルト層３１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス層２０の外側に位置する。第１ベルト層３１は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、複数のベルト層３０の中で最も内側に位置する。第２ベルト層３２は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第１ベルト層３１の外側に位置する。第３ベルト層３３は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第２ベルト層３２の外側に位置する。第４ベルト層３４は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第３ベルト層３３の外側に位置する。第５ベルト層３５は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第４ベルト層３４の外側に位置する。第６ベルト層３６は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて第５ベルト層３５の外側に位置する。第６ベルト層３６は、タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、複数のベルト層３０の中で最も外側に位置する。タイヤ径方向ｔｒｄにおいて、内側から外側に向かって、第１ベルト層３１、第２ベルト層３２、第３ベルト層３３、第４ベルト層３４、第５ベルト層３５、第６ベルト層３６の順に配置される。

　本実施形態において、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第１ベルト層３１及び第２ベルト層３２の幅は、トレッド踏面５ａの幅ＴＷの２５％以上、かつ、７０％以下である。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第３ベルト層３３及び第４ベルト層３４の幅は、トレッド踏面５ａの幅ＴＷの５５％以上、かつ、９０％以下である。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第５ベルト層３５及び第６ベルト層３６の幅は、トレッド踏面５ａの幅ＴＷの６０％以上、かつ、１１０％以下である。

　本実施形態において、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、第５ベルト層３５の幅は、第３ベルト層３３の幅よりも大きく、第３ベルト層３３の幅は、第６ベルト層３６の幅以上であり、第６ベルト層３６の幅は、第４ベルト層３４の幅よりも大きく、第４ベルト層３４の幅は、第１ベルト層３１の幅よりも大きく、第１ベルト層３１の幅は、第２ベルト層３２の幅よりも大きい。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、複数のベルト層３０のうち、第５ベルト層３５の幅が最も大きく、第２ベルト層３２の幅が最も小さい。従って、複数のベルト層３０は、トレッド幅方向ｔｗｄにおける長さが最も短い最短ベルト層（すなわち、第２ベルト層３２）を含む。

　最短ベルト層である第２ベルト層３２は、トレッド幅方向ｔｗｄにおける端部であるベルト端３０ｅを有する。

　本実施形態において、トレッド面視において、カーカスコードに対する第１ベルト層３１及び第２ベルト層３２のベルトコードの傾斜角度は、７０度以上、かつ、８５度以下である。カーカスコードに対する第３ベルト層３３及び第４ベルト層３４のベルトコードの傾斜角度は、５０度以上、かつ、７５度以下である。カーカスコードに対する第５ベルト層３５及び第６ベルト層３６のベルトコードの傾斜角度は、５０度以上、かつ、７０度以下である。

　複数のベルト層３０は、内側交錯ベルト群３０Ａと、中間交錯ベルト群３０Ｂと、外側交錯ベルト群３０Ｃと、を含む。

　内側交錯ベルト群３０Ａは、１組のベルト層３０からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいてカーカス層２０の外側に位置する。内側交錯ベルト群３０Ａは、第１ベルト層３１と第２ベルト層３２とによって、構成される。中間交錯ベルト群３０Ｂは、１組のベルト層３０からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいて内側交錯ベルト群３０Ａの外側に位置する。中間交錯ベルト群３０Ｂは、第３ベルト層３３と第４ベルト層３４とによって、構成される。外側交錯ベルト群３０Ｃは、１組のベルト層３０からなりタイヤ径方向ｔｒｄにおいて中間交錯ベルト群３０Ｂの外側に位置する。外側交錯ベルト群３０Ｃは、第５ベルト層３５と第６ベルト層３６とによって、構成される。

　トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、内側交錯ベルト群３０Ａの幅は、トレッド踏面５ａの幅の２５％以上、かつ、７０％以下である。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、中間交錯ベルト群３０Ｂの幅は、トレッド踏面５ａの幅ＴＷの５５％以上、かつ、９０％以下である。トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、外側交錯ベルト群３０Ｃの幅は、トレッド踏面５ａの幅ＴＷの６０％以上、かつ、１１０％以下である。

　トレッド面視において、カーカスコードに対する内側交錯ベルト群３０Ａのベルトコードの傾斜角度は、７０度以上、かつ、８５度以下である。トレッド面視において、カーカスコードに対する中間交錯ベルト群３０Ｂのベルトコードの傾斜角度は、５０度以上、かつ、７５度以下である。トレッド面視において、カーカスコードに対する外側交錯ベルト群３０Ｃのベルトコードの傾斜角度は、５０度以上、かつ、７０度以下である。

　トレッド面視において、カーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度は、内側交錯ベルト群３０Ａの傾斜角度が最も大きい。中間交錯ベルト群３０Ｂのカーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度は、外側交錯ベルト群３０Ｃのカーカスコードに対するベルトコードの傾斜角度以上である。

　図１及び図２に示されるように、トレッド部５には、タイヤ周方向ｔｃｄに延びる複数の溝部（周方向溝５０）及び複数の横溝部（ラグ溝６０）が形成される。また、トレッド部５には、複数の周方向溝５０及び複数のラグ溝６０によって区画された複数の陸部（周方向陸部７０）が形成される。

　複数の周方向溝５０は、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って延びる。複数の周方向溝５０は、周方向溝５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃを含む。

　周方向溝５０Ａは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて最も外側に位置する周方向溝である。周方向溝５０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する。

　周方向溝５０Ｂは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて周方向溝５０Ａと周方向溝５０Ｃとの間に位置する。具体的には、ベルト端３０ｅから、タイヤのトレッド面視において周方向溝５０Ｂの幅方向における中心を通る溝中心線ＷＬまでのトレッド幅方向ｔｗｄに沿った長さＤＬは、２００ｍｍ以下であるように、周方向溝５０Ｂは、形成される。

　周方向溝５０Ｂの溝底５０Ｂ２には、後述するように、複数の突起部５００が設けられる。このため、周方向溝５０Ｂが位置するトレッド部５の周辺の温度は、低減する。ベルト端３０ｅから溝中心線ＷＬまでのトレッド幅方向ｔｗｄにおける長さＤＬが２００ｍｍ以下であるため、ベルト端３０ｅの温度が低減する。これにより、ベルト端３０ｅ周辺のゴム部材は、熱による劣化が抑制されるため、発熱に起因したベルト端３０ｅを起点とした第２ベルト層３２と周辺のゴム部材との剥離が抑制される。トレッド部５の発熱の影響を最も受けやすい最短ベルト層である第２ベルト層３２の剥離が抑制できるため、タイヤ１の耐久性を向上することができる。

　また、トラック、バス及び建設用車両などに装着される重荷重用タイヤのトレッド部は、ゴムゲージ（厚さ）が厚く、ゴムのボリュームが多い。このような重荷重用タイヤが変形を繰り返すとトレッド部の温度が上昇する。このような重荷重用タイヤでは、特に、タイヤ赤道線ＣＬ付近のトレッド部５よりもトレッド幅方向ｔｗｄにおいて外側のトレッド部５の方が多く発熱していた。タイヤ赤道線ＣＬよりも外側に位置する周方向溝５０Ｂの溝底５０Ｂ２に、複数の突起部５００が設けられることにより、トレッド部５から効率的に熱が放熱される。

　ラグ溝６０は、周方向溝５０Ｂからバットレス部９まで延在する。ラグ溝６０は、バットレス部９に開口部６０ａを有する。従って、ラグ溝６０は、トレッド端部５ｅにおいて、開口している。ラグ溝６０は、周方向溝５０Ａ及び周方向溝５０Ｂに連通する。トレッド幅方向ｔｗｄにおけるラグ溝６０の内側の端部は、周方向溝５０Ｂに連通する。

　なお、トレッド幅方向におけるトレッド部５の両端部（トレッド端部５ｅ）の幅をＴＷと表す。本実施形態において、トレッド部５の両端とは、タイヤが路面に接した状態における設置範囲のトレッド幅方向ｔｗｄの両端を示す。タイヤが路面に接した状態とは、タイヤが正規リムに装着され、かつ、正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。

　タイヤ１のトレッド面視において、ラグ溝６０は、トレッド幅方向ｔｗｄに対して傾斜して延在する。トレッド幅方向ｔｗｄに対するラグ溝６０の傾斜角度φは、１５度以上、かつ、６０度以下である。

　図１に示されるようにタイヤ１が回転方向ｔｒ１に回転する場合には、タイヤ１の回転に相対的に発生する回転方向ｔｒ１とは反対向きの空気の流れ（相対風）が発生する。図１の左側のラグ溝６０は、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて外側に向かうに連れ、回転方向ｔｒ１において前側に向かう。また、ラグ溝６０は、トレッド幅方向ｔｗｄに対するラグ溝６０の傾斜角度φは、１５度以上、かつ、６０度以下である。このため、タイヤ１が回転方向ｔｒ１に回転する場合には、外部からラグ溝６０に入り込む空気の流れが、開口部６０ａ付近のラグ溝６０の側壁に衝突し停滞することを抑制できる。その結果、ラグ溝６０の内部の熱伝達率が向上するとともに、空気の流れが周方向溝５０Ｂにスムーズに達するため、トレッド部５の温度を低減させることができる。

　一方、タイヤ１が回転方向ｔｒ１に回転する場合には、図１の右側のトレッド部５において、タイヤ１の回転に相対的に発生する回転方向ｔｒ１とは反対向きの空気の流れ（相対風）が発生する。トレッド幅方向ｔｗｄに対するラグ溝６０の傾斜角度φは、１５度以上、かつ、６０度以下であるため、ラグ溝６０の内部の空気は、ラグ溝６０に沿って流れやすくなる。その結果、ラグ溝６０からトレッド幅方向ｔｗｄにおいて外側への空気の排出が促進され、ラグ溝６０の内部を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、ラグ溝６０の内部の熱伝達率が向上し、トレッド部５の温度を低減させることができる。

　さらに、周方向溝５０Ｂを流れる空気がラグ溝６０に流入しやすくなる。周方向溝５０Ｂの内部を通過することにより熱を蓄えた空気が、ラグ溝６０を介して外部へ流れるため、トレッド部５からの放熱が促進される。

　なお、傾斜角度φが６０度以下であるため、後述する陸部ブロック１００、２００のブロック剛性を確保することができる。その結果、タイヤ１の回転に伴う陸部ブロック１００、２００の変形が抑制されるため、トレッド部５の発熱量が増加することを抑制できる。

　複数の周方向陸部７０は、タイヤ周方向に沿って延びる。複数の周方向陸部７０は、周方向陸部７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃを含む。

　周方向陸部７０Ａは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて最も外側に位置する周方向陸部である。周方向陸部７０Ｂは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて周方向陸部７０Ａと周方向陸部７０Ｃとの間に位置する。周方向陸部７０Ｃは、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて最も内側に位置する周方向陸部である。

　周方向陸部７０Ａ及び周方向陸部７０Ｂには、ラグ溝６０が形成される。トレッド部５には、ラグ溝６０によって区画された陸部ブロック１００、２００が設けられる。すなわち、周方向陸部７０Ａが、ラグ溝６０によって分断されることにより、陸部ブロック１００が形成される。周方向陸部７０Ｂは、ラグ溝６０によって分断されることにより、陸部ブロック２００が形成される。

　本実施形態では、タイヤ１は、例えば、偏平率８０％以下、リム径が５７”以上、荷重負荷能力が６０ｍｔｏｎ以上、荷重係数（ｋ－ｆａｃｔｏｒ）が１．７以上のラジアルタイヤを想定している。なお、タイヤ１は、これに限定されるものではない。

　（２）空気供給機構の概略構成
　本実施形態に係る空気供給機構の概略構成について、図１から図４を参照しながら説明する。図３は、陸部ブロック１００を拡大した拡大斜視図である。図４は、トレッド面視における周方向陸部７０Ａの平面図である。

　タイヤ１には、横溝部（ラグ溝６０）に空気を供給する空気供給機構が設けられている。本実施形態において、空気供給機構は、テーパ面１００Ｒによって構成される。

　図１から図４に示されるように、陸部ブロック１００は、路面に当接する踏面１００Ｓと、陸部ブロック１００のトレッド幅方向ｔｗｄ外側に形成される側面１０１と、陸部ブロック１００のトレッド幅方向ｔｗｄ内側に位置する側面１０２と、陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄの一方に形成されるラグ溝６０の溝壁を形成する横溝面１０３と、陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄの他方に形成されるラグ溝６０の溝壁を形成する横溝面１０４とを有する。また、陸部ブロック１００は、踏面１００Ｓと側面１０１と横溝面１０３によって形成される角部１００Ａにおいて、踏面１００Ｓと側面１０１と横溝面１０３とに交わるテーパ面１００Ｒを有する。なお、角部１００Ａは、上述したトレッド部５のトレッド端部５ｅを構成する。

　側面１０１は、陸部ブロック１００のバットレス部９側に形成される。側面１０１は、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って延びる。側面１０１は、ラグ溝６０の溝壁を形成する陸部ブロック１００の横溝面１０３，１０４に連なる。側面１０２は、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて、側面１０１に向かい合うように形成される。側面１０２は、陸部ブロック１００のトレッド幅方向ｔｗｄ内側に隣接する周方向溝５０Ａの溝壁を形成する。

　横溝面１０３は、トレッド幅方向ｔｗｄに延びる。横溝面１０３は、陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄの一方に位置する。横溝面１０４は、トレッド幅方向ｔｗｄに延びる。横溝面１０４は、陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄの他方に位置する。

　テーパ面１００Ｒは、踏面１００Ｓと側面１０１とによって形成される角部１００Ａにおいて、タイヤ周方向ｔｃｄに向かって延びる。テーパ面１００Ｒは、陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面において、タイヤ周方向ｔｃｄの一方に向かうにつれて、タイヤ径方向ｔｒｄ内側に向かって傾斜する。テーパ面１００Ｒは、陸部ブロック１００のトレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面においても、トレッド幅方向ｔｗｄ外側に向かうにつれて、タイヤ径方向ｔｒｄ内側に向かって傾斜している。

　すなわち、テーパ面１００Ｒは、踏面１００Ｓと側面１０１と横溝面１０３とが交わる頂点を面取りするように形成されている。言い換えれば、テーパ面１００Ｒは、踏面１００Ｓと側面１０１と横溝面１０３との間において、それぞれの面に少なくとも一辺を有するように形成されている。

　テーパ面１００Ｒは、陸部ブロック１００のトレッド幅方向ｔｗｄの側面１０１と側面１０２との内、側面１０１に一辺を有し、側面１０２には一辺を有していない。つまり、陸部ブロック１００において、トレッド幅方向ｔｗｄに互いに対向する側面１０１と側面１０２との内、一方（側面１０２）は、テーパ面１００Ｒに交わらない。

　更に、テーパ面１００Ｒは、陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄの横溝面１０３と横溝面１０４との内、横溝面１０３に一辺を有し、横溝面１０４には一辺を有していない。つまり、陸部ブロック１００において、タイヤ周方向ｔｃｄに互いに対向する横溝面１０３と横溝面１０４との内、一方（横溝面１０４）は、テーパ面１００Ｒに交わらない。

　上述のようにテーパ面１００Ｒを形成することによって、タイヤ１の回転時にテーパ面１００Ｒに沿って流れる空気は、タイヤ周方向ｔｃｄに隣接する他の陸部ブロック１００の横溝面１０４に衝突し易くなる。すなわち、テーパ面１００Ｒに沿って流れる空気は、陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄに隣接するラグ溝６０内へ取り込まれ易くなる。

　本実施形態において、テーパ面１００Ｒの形状は、平面形状である。すなわち、テーパ面１００Ｒの形状は、タイヤ周方向ｔｃｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面、又は、トレッド幅方向ｔｗｄ及びタイヤ径方向ｔｒｄの断面において、線形的に延びる。

　また、図３に示すように、テーパ面１００Ｒと踏面１００Ｓと側面１０１とが交わる頂点Ｐ２と、テーパ面１００Ｒと踏面１００Ｓと横溝面１０３とが交わる頂点Ｐ１と、テーパ面１００Ｒと側面１０１と横溝面１０４が交わる頂点Ｐ３とを通る平面Ｓｖを仮定した場合、平面Ｓｖと踏面１００Ｓとのなす角度θ１は、０度＜θ１＜４５度の範囲である。又は、平面Ｓｖと側面１０１とのなす角度θ２は、０度＜θ２＜４５度の範囲である。つまり、角度θ１又は角度θ２の一方が、０度＜θ１（又はθ２）＜４５度の範囲であればよい。また、より好ましくは、角度θ１（又は角度θ２）が、１０度＜θ１（又はθ２）＜３０度の範囲である。なお、本実施形態では、テーパ面１００Ｒの形状は、平面形状であるため、テーパ面１００Ｒと平面Ｓｖとは同一の面になる。

　テーパ面１００Ｒは、頂点Ｐ１と頂点Ｐ２とのトレッド幅方向ｔｗｄにおける間隔Ｌ１よりも、頂点Ｐ１と頂点Ｐ３とのタイヤ径方向ｔｒｄにおける間隔Ｌ２を長くするように形成されていることが好ましい。これは次の理由による。すなわち、間隔Ｌ１よりも間隔Ｌ２を長くすることによって、陸部ブロック１００の摩耗が、踏面１００Ｓから進行した場合であっても、テーパ面１００Ｒがより残りやすくなるためである。つまり、テーパ面１００Ｒによる効果の持続性を向上させることが可能になる。なお、間隔Ｌ２は、５０ｍｍ以上であることがより好ましい。

　タイヤ１は、陸部ブロック１００が、踏面１００Ｓとトレッド幅方向ｔｗｄ外側に位置する側面１０１とによって形成される角部１００Ａにおいて、踏面１００Ｓと側面１０１と横溝面１０３とに交わるテーパ面１００Ｒを有する。

　このため、図４に示されるように、タイヤ１が回転方向ｔｒ１に回転する場合には、タイヤ１の回転によって発生する回転方向ｔｒ１とは反対向きの空気の流れ（相対風）ＡＲが、テーパ面１００Ｒに沿って流れる。テーパ面１００Ｒに沿って流れた空気の流れＡＲは、回転方向ｔｒ１の後側に配設される陸部ブロック１００の横溝面１０４に衝突し、ラグ溝６０に導かれる。このため、陸部ブロック１００の側面１０１からラグ溝６０へと空気の流れＡＲが形成される。つまり、タイヤ１の周囲の空気がラグ溝６０内へ取り込まれ、ラグ溝６０の内部を流れる空気の流量を増加させることができる。その結果、ラグ溝６０の内部の熱伝達率が向上し、トレッド部５の温度を低減させることができる。

　また、タイヤ１が回転方向ｔｒ２に回転する場合には、タイヤ１の回転によって、ラグ溝６０の内部において発生する回転方向ｔｒ２とは反対向きの空気の流れ（相対風）ＡＲが、テーパ面１００Ｒに沿って流れ出る。このため、ラグ溝６０からトレッド幅方向ｔｗｄ外側への空気の排出が促進され、ラグ溝６０の内部を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、ラグ溝６０の内部の熱伝達率が向上する。更には、トレッド部５の温度を低減させることができる。

　（３）凹部３００の概略構成
　本実施形態に係る凹部３００の概略構成について、図５を参照しながら説明する。図５（ａ）から図５（ｃ）は、トレッド面視における凹部３００の拡大平面図である。

　図５（ａ）から図５（ｃ）に示されるように、周方向陸部７０Ｃには、凹部３００が形成される。凹部３００は、ラグ溝６０の延在方向に位置する。凹部３００は、ラグ溝６０に対向する周方向陸部７０Ｃの溝壁面に形成される。

　本実施形態において、凹部３００は、トレッド平面視において、三角形状である。トレッド平面視において、凹部３００の一方の壁面３００ａは、ラグ溝６０の一方の壁面の延長線上に沿って延び、凹部３００の他方の壁面３００ｂは、ラグ溝６０の他方の壁面の延長線に交差する。トレッド平面視において、ラグ溝６０に対向する周方向陸部７０Ｃの溝壁面とラグ溝６０の一方の壁面の延長線とが交わる点は、交差点ａであり、ラグ溝６０に対向する周方向陸部７０Ｃの溝壁面とラグ溝６０の他方の壁面の延長線とが交わる点は、交差点ｂである。トレッド平面視において、周方向溝５０Ｂ側の壁面３００ａの端部Ａと交差点ａとは、同じ位置にあり、周方向溝５０Ｂ側の壁面３００ｂの端部Ｂと交差点ｂとは、異なる位置にある。端部Ｂは、交差点ａと交差点ｂとの間に位置しない。従って、端部Ａから端部Ｂまでの長さは、交差点ａから交差点ｂまでの長さよりも長い。なお、トレッド平面視において、壁面３００ａと壁面３００ｂとの接点は、頂点Ｃである。

　トレッド平面視において、ラグ溝６０に対向する周方向陸部７０Ｃの溝壁面に沿った延長線と壁面３００ａとがなす角度は、角度αであり、ラグ溝６０に対向する周方向陸部７０Ｃの溝壁面に沿った延長線と壁面３００ｂとがなす角度は、角度βである。本実施形態において、角度βは、角度αよりも小さい。２０度≦α≦７０度、β≦４５度を満たすことが好ましい。

　ラグ溝６０の延在方向であり、かつ、延在方向に直交する方向における中心を通るラグ溝中心線から周方向溝５０Ｂの延在方向における凹部３００の中心がずれるように、凹部３００は、形成されている。凹部３００の中心とは、端部Ａと端部Ｂとを結ぶ直線の中心又は頂点Ｃの少なくとも一方である。

　図５（ｂ）に示されるように、凹部３００は、トレッド幅方向ｔｗｄの長さ３００Ｗが、タイヤ周方向ｔｃｄに沿って変化する。すなわち、タイヤ周方向ｔｃｄにおいて、端部Ｂから頂点Ｃに向かうにつれ、長さ３００Ｗが漸増する。タイヤ周方向ｔｃｄにおいて、端部Ｃから頂点Ａに向かうにつれ、長さ３００Ｗが漸減する。

　凹部３００は、タイヤ周方向ｔｃｄの長さ３００Ｌが、周方向溝５０Ｂに開口する側から奧に向かって減少する。すなわち、長さ３００Ｌは、端部Ａと端部Ｂとの間の距離が最大であり、頂点に向かうにつれ減少する。

　図５（ｃ）に示されるように、凹部３００が形成されることにより、トレッド幅方向ｔｗｄの外側から内側へラグ溝６０に沿って流れてきた空気の流れＡＲは、凹部３００の壁面３００ｂにぶつかる。図５（ｃ）において、壁面３００ｂの上側には、壁面３００ａが位置するため、壁面３００ｂの上側には空気の流れARが流れにくい。このため、空気の流れＡＲは、周方向溝５０Ｂに導かれてスムーズに流れる。

　凹部３００が形成されることにより、タイヤ周方向ｔｃｄの一方の方向に空気の流れＡＲが出来るため、周方向溝５０Ｂの内部で空気の流れＡＲが停滞しにくくなる。その結果、周方向溝５０Ｂの内部の熱伝達率が向上し、トレッド部５の温度を低減させることができる。

　（４）突起部５００の概略構成
　本実施形態に係る突起部５００の概略構成について、図６から図９を参照しながら説明する。

　図６は、周方向溝５０Ｂの一部破断斜視図である。図７は、周方向溝５０Ｂのトレッド平面視（トレッド部５の上方の視点）における形状を示す。図８は、図７のＦ５方向からの周方向溝５０Ｂの形状を示す。図９は、図７のＦ６－Ｆ６線に沿った周方向溝５０Ｂ（突起部５００）の断面図である。

　図６から図９に示されるように、周方向溝５０Ｂの溝底５０Ｂ２には、複数の突起部５００が設けられる。

　本実施形態では、突起部５００は、周方向溝５０Ｂにおいて所定の間隔Ｐ毎に設けられる。また、突起部５００は、周方向溝５０Ｂを形成する一方の側壁５０Ｂ１から、他方の側壁５０Ｂ３に向けて延在する。本実施形態では、突起部５００は、一方の側壁５０Ｂ１から、他方の側壁５０Ｂ３まで連なる。つまり、突起部５００は、周方向溝５０Ｂの溝幅Ｗ全体に渡って設けられる。本実施形態では、側壁５０Ｂ１及び側壁５０Ｂ３は、タイヤ周方向に略平行に延び、側壁５０Ｂ１と側壁５０Ｂ３とは、互いに対向するように形成される。

　突起部５００は、周方向溝５０Ｂの溝底５０Ｂ２からタイヤ径方向外側に立設するように設けられる。本実施形態では、突起部５００は、溝底５０Ｂ２から立ち上がる平板状のゴムであり、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる。

　具体的には、図７に示されるように、溝中心線ＷＬと突起部５００とがなす角度θｆは、１０度以上、かつ６０度以下である。角度θｆは、タイヤ１のトレッド面視において、突起部５００の延在方向ｘと、周方向溝５０Ｂの幅方向における中心を通る溝中心線ＷＬとがなす角度であって、タイヤ１の回転方向と逆側に形成される角度である。つまり、角度θｆは、タイヤ１が回転方向ｔｒ１に転動することによって発生する空気の流れＡＲの進行方向側に形成される角度である。

　さらに、タイヤ１のトレッド面視において、溝中心線ＷＬに沿った突起部５００の長さをＬとし、所定間隔をＰとした場合、周方向溝５０Ｂに設けられる突起部５００は、０．７５Ｌ≦Ｐ≦１０Ｌの関係を満たす。

　突起部５００は、０．７５Ｌ≦Ｐの関係を満たすため、周方向溝５０Ｂに設けられる突起部５００の数が多くなりすぎず、周方向溝５０Ｂを流れる空気の速度が低下することを抑制できる。突起部５００は、Ｐ≦１０Ｌの関係を満たすため、周方向溝５０Ｂに設けられる突起部５００の数が少なくなりすぎず、効率的に空気の流れＡＲ１が、螺旋状（スワール状）の流れに変化する。

　また、１．２５Ｌ＜Ｐの関係を満たすことが好ましい。１．５Ｌ＜Ｐの関係を満たすことがより好ましく、２．０Ｌ＜Ｐの関係を満たすことがさらに好ましい。これらの関係を満たすことによって、周方向溝５０Ｂに設けられる突起部５００がより適切な数となる。空気の流れＡＲが通過する溝底５０Ｂ２の面積が小さくなりすぎないため、溝底５０Ｂ２から熱が効率よく放熱される。

　長さＬは、周方向溝５０Ｂの延在方向ｇｅｄ（本実施形態では、タイヤ周方向）における突起部５００の一端から他端までの長さである。間隔Pは、突起部５００と溝中心線ＷＬとが交差する突起部５００の中心間の距離である。

　また、周方向溝５０Ｂの側壁５０Ｂ１から側壁５０Ｂ３までの距離を溝幅Ｗとした場合、長さＬは、Ｗ/tanθｆ+ＴＷｆ/sinθｆとして表すこともできる。ここで、突起幅ＴＷｆは、図９に示すように、突起部５００の短手方向、つまり、突起部５００の延在方向ｘに直交する方向における突起部５００の幅である。

　また、図８に示すように、突起部５００の溝底５０Ｂ２からの高さをＨｆとし、周方向溝５０Ｂの踏面５ａから溝底５０Ｂ２（最深部）までの深さをＤとした場合、突起部５００は、０．０３Ｄ＜Ｈｆ≦０．４Ｄの関係を満たす。さらに、周方向溝５０Ｂの溝幅をＷとした場合、溝底５０Ｂ２は、少なくとも０．２Ｗの幅において平坦である。つまり、溝底５０Ｂ２の溝幅Ｗにおける溝中心線ＷＬを含む中央部は、凹凸がなく溝底５０Ｂ２の表面が平滑である。

　また、周方向溝５０Ｂの溝幅をＷとし、突起部５００の延在方向ｘに直交する方向における突起部５００の幅をＴＷｆとした場合、ＴＷｆ／ｃｏｓθｆ≦０．９Ｗの関係を満たす。また、突起部５００は、０．２≦ＴＷｆの関係を満たすように、設けられることが好ましい。０．２≦ＴＷｆの関係を満たすことにより、突起幅ＴＷｆを確保できるため、突起部５００の耐久性が向上する。タイヤ１の使用時に突起部５００が損傷することを抑制できるため、車両の走行に伴うトレッド部５の温度上昇を効果的に抑制できる。

　なお、長さＬは、例えば、１０ｍｍ～１００ｍｍの範囲である。間隔Ｐは、例えば、１．２５ｍｍ～４．００ｍｍの範囲である。突起高さＨｆは、例えば、５ｍｍ～１５ｍｍの範囲である。突起幅ＴＷｆは、例えば、０．５ｍｍ～１０ｍｍの範囲である。深さＤは、例えば、４０ｍｍ～１２０ｍｍの範囲である。溝底５０Ｂ２の溝幅Ｗは、例えば、５ｍｍ～２０ｍｍの範囲である。

　（５）作用効果
　タイヤ１によれば、周方向溝５０Ｂの溝底５０Ｂ２には、複数の突起部５００が設けられ、突起部５００は、周方向溝５０Ｂを形成する一方の側壁５０Ｂ１から、一方の側壁５０Ｂ１に対向する他方の側壁５０Ｂ３に向けて延在し、突起部５００は、周方向溝５０Ｂにおいて、所定間隔毎に設けられ、０．７５Ｌ≦Ｐ≦１０Ｌの関係を満たし、周方向溝５０Ｂからバットレス部９まで延在し、バットレス部９に開口部６０ａを有するラグ溝６０が形成され、タイヤ１のトレッド面視において、ラグ溝６０は、トレッド幅方向ｔｗｄに対して傾斜して延在し、トレッド幅方向ｔｗｄに対するラグ溝６０の傾斜角度は、１５度以上、かつ、６０度以下である。

　これによれば、ラグ溝６０の延在方向が、トレッド幅方向ｔｗｄにおける外側に向かうにつれ、タイヤの回転方向と同じ方向に向かう場合（図３において、回転方向ｔｒ１のときの左側のラグ溝６０）、外部からラグ溝６０に入り込んだ空気は、ラグ溝６０の壁面に沿って流れやすくなる。外部からラグ溝６０に入り込んだ空気は、ラグ溝６０の開口部６０ａ付近で、停滞しにくくなる。これにより、ラグ溝６０の内部を流れる空気の流量が増大する。その結果、ラグ溝６０の内部の熱伝達率が向上し、トレッド部５の温度を低減させることができる。さらに、タイヤ１の回転によって、ラグ溝６０の内部を流れる空気が、ラグ溝６０に沿って周方向溝５０Ｂにスムーズに達する。

　周方向溝５０Ｂに達した空気は、周方向溝５０Ｂに沿って流れる。図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示されるように、空気の流れに対して遠くに位置する突起部５００の端部側の側壁５０Ｂ３に沿った空気の流れＡＲ１は、進行方向に突起部５００が位置するため、周方向溝５０Ｂに沿って進めずに、周方向溝５０Ｂの延在方向に対して傾斜しながら進み、突起部５００を乗り越える。これにより、空気の流れＡＲ１は、螺旋状（スワール状）の流れに変化する。周囲の空気を巻き込んで進むため、空気の流量が増大するとともに、空気の流れＡＲ１の速度が上昇する。これにより、トレッド部５からの放熱が促進される。

　また、空気の流れに対して近くに位置する突起部５００の端部側の側壁５０Ｂ１に沿った空気の流れＡＲ２は、突起部５００の延在方向に沿って進む。その後、空気の流れＡＲ２は、周方向溝５０Ｂの他方の側壁５０Ｂ３側で、周方向溝５０Ｂの外部へ流れ出る。周方向溝５０Ｂの内部を通過することにより熱を蓄えた空気が外部へ流れるため、トレッド部５からの放熱が促進される。

　ラグ溝６０の延在方向が、トレッド幅方向ｔｗｄにおける外側に向かうにつれ、タイヤの回転方向と逆方向に向かう場合（図３において、回転方向ｔｒ１のときの右側のラグ溝６０）、ラグ溝６０の内部において、ラグ溝６０の傾斜に沿って、タイヤ１の回転によって回転方向とは反対向きの空気の流れ（相対風）が発生する。その結果、ラグ溝６０から外部へ空気の排出が促進されるため、ラグ溝６０の内部を流れる空気の流量を増加させることができる。これにより、ラグ溝６０の内部の熱伝達率が向上する。

　さらに、周方向溝５０Ｂを流れる空気がラグ溝６０に流入しやすくなる。周方向溝５０Ｂの内部を通過することにより熱を蓄えた空気が、ラグ溝６０を介して外部へ流れるため、トレッド部５からの放熱が促進される。

　突起部５００は、０．７５Ｌ≦Ｐの関係を満たすため、周方向溝５０Ｂに設けられる突起部５００の数が多くなりすぎず、周方向溝５０Ｂを流れる空気の速度が低下することを抑制できる。突起部５００は、Ｐ≦１０Ｌの関係を満たすため、周方向溝５０Ｂに設けられる突起部５００の数が少なくなりすぎず、効率的に空気の流れＡＲ１が、螺旋状（スワール状）の流れに変化する。

　これらの結果、トレッド部５が相乗的に冷却されるため、車両の走行に伴うトレッド部５の温度上昇を効果的に抑制し得る。

　また、１．２５Ｌ＜Ｐの関係を満たすことが好ましい。これによれば、周方向溝５０Ｂに設けられる突起部５００がより適切な数となる。空気の流れＡＲが通過する溝底５０Ｂ２の面積が小さくなりすぎないため、溝底５０Ｂ２から熱が効率よく放熱される。

　また、突起部５００の延在方向と溝中心線ＷＬとがなす角度θｆは、１０度以上、かつ、６０度以下であることが好ましい。角度θｆが、１０度以上であることにより、突起部５００と側壁５０Ｂ１（または側壁５０Ｂ３）とにより形成される鋭角部分によって、周方向溝５０Ｂを流れる空気の流れＡＲが弱くなることを抑制できる。また、周方向溝５０Ｂに突起部５００を容易に製造することができる。角度θｆが６０度以下であることにより、周方向溝５０Ｂを流れる空気の流れＡＲ２を螺旋状の流れに効率よく変化させることができる。このため、溝底５０Ｂ２を通過する風量が増加し、トレッド部５から効率的に熱が放熱される。

　また、０．０３Ｄ＜Ｈｆ≦０．４Ｄの関係を満たすことが好ましい。０．０３Ｄ＜Ｈｆの関係を満たすことにより、突起部５００の高さＨｆが所定の高さ以上となるため、周方向溝５０Ｂを流れる空気の流れＡＲ２を螺旋状の流れに効率よく変化させることができる。このため、溝底５０Ｂ２を通過する風量が増加し、トレッド部５から効率的に熱が放熱される。Ｈｆ≦０．４Ｄの関係を満たすことにより、螺旋状の流れに変化した空気の流れＡＲ１が溝底５０Ｂ２に到達しやすくなる。このため、溝底５０Ｂ２から熱が効率よく放熱される。

　また、溝底５０Ｂ２は、少なくとも０．２Ｗの幅において平坦である。これにより、溝底５０Ｂ２を通過する空気の流れＡＲが妨げられないため、トレッド部５の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。

　また、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たすことが好ましい。ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たすタイヤは、トレッド部５のゴムゲージが厚いため、トレッド部５に熱が蓄積されやすい。このため、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たすタイヤにおいて、車両の走行に伴うトレッド部５の温度上昇を効果的に抑制することによって、トレッド部５の温度上昇に起因した故障を抑制することができる。加えて、トレッド部５のゴムゲージが厚いため、トレッド部５を構成するゴム部材の変形が大きくなる。このため、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たすタイヤにおいて、突起部５００の耐久性を向上させることにより、トレッド部５の温度上昇に起因した故障を抑制することができる。

　また、突起部５００は、一方の側壁５０Ｂ１から他方の側壁５０Ｂ３まで連なる。これにより、突起部５００に沿って進んだ空気の流れＡＲ１は、側壁５０Ｂ３付近で突起部５００を乗り越えることができるため、効率的に空気の流れＡＲ１が、螺旋状（スワール状）の流れに変化する。このため、トレッド部５から効率的に熱が放熱される。

　（６）比較評価
　本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、以下の測定を行った。なお、本発明は、以下の実施例に限定されない。

　試験タイヤとして、鉱山用のタイヤ（５９／８０Ｒ６３）を用いた。周方向溝に突起部を設け、溝中心線と突起部とがなす角度θｆ、長さＬに掛ける係数、溝深さＤに掛ける係数を変化させて、タイヤの回転速度が２０ｋｍ／ｈにおける熱伝達率を測定した。ラグ溝の角度は、４５度である。なお、突起部がない場合の熱伝達率を１００とし、測定した熱伝達率と比較した。結果を図１１から図１３に示す。図１１は、角度θｆと周方向溝における熱伝達率（指数表示）との関係を示す。図１２は、突起部の長さＬに掛ける係数と、周方向溝における熱伝達率との関係を示す。図１３は、溝深さＤに掛ける係数と、周方向溝における熱伝達率との関係を示す。

　図１１に示されるように、角度θｆは、１０度以上、かつ、６０度以下であれば、熱伝達率が良好であることが分かった。特に、角度θｆは、１５度以上、かつ、４０度以下であれば、熱伝達率がさらに良好であることが分かった。

　図１２に示されるように、長さＬに掛ける係数は、０．７５以上、かつ、１０以下であれば、熱伝達率が良好であることが分かった。長さＬに掛ける係数は、１．２５以上であれば、熱伝達率がさらに良好であることが分かった。長さＬに掛ける係数は、１．５以上、かつ、７以下であれば、熱伝達率がさらに良好であることが分かった。

　図１３に示されるように、溝深さＤに掛ける係数は、０．０３以上、かつ、０．４以下であれば、熱伝達率が良好であることが分かった。

　次に、ラグ溝の傾斜角度とタイヤの寿命との関係を確かめるために、上述と同様のタイヤを用いて、以下の比較例１～１２、及び、実施例１～１１のタイヤの寿命を測定した。

　比較例１として、周方向溝に突起部が設けられていないタイヤを用いた。比較例２として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度φが０度のタイヤを用いた。比較例３として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度φが１０度のタイヤを用いた。比較例４として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度φが７５度のタイヤを用いた。

　実施例１として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度φが１５度のタイヤを用いた。実施例２として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度φが３０度のタイヤを用いた。実施例３として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度φが４５度のタイヤを用いた。実施例４として、周方向溝に突起部が設けられ、かつ、ラグ溝の傾斜角度φが６０度のタイヤを用いた。

　結果を表１に示す。なお、タイヤの寿命は、比較例１のタイヤの寿命を基準（１００）とし、その他のタイヤを指数表示した。

　表１に示されるように、実施例１から４のタイヤは、タイヤの寿命が大幅に増加していた。実施例１から４のタイヤは、ラグ溝の傾斜角度φが１５度以上、かつ、６０度以下であり、ラグ溝６０を流れる空気の流量が増加する。このため、トレッド部５が効率的に冷却されることによって、トレッド部５の温度上昇に起因した故障を抑制されたためである。

　ラグ溝６０の傾斜角度φが１５度以上、かつ、４５度以下であれば、タイヤの寿命がさらに増加することが分かった。

　（７）その他実施形態
　本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

　以下に示す各実施形態及び上述した実施形態は、発明の効果を損なわない範囲において、適宜組み合わせることが可能である。

　（７．１）空気供給機構
　上述した実施形態では、空気供給機構は、テーパ面１００Ｒによって構成されていたが、これに限られない。

　例えば、図１４及び図１５に示されるように、トレッド幅方向ｔｗｄにおける陸部ブロック１００の長さは、タイヤ周方向ｔｃｄにおける一方から他方に向かうに連れて短くなってもよい。

　図１４は、他の実施形態に係るトレッド面視における周方向陸部７０Ａの平面図である。

　タイヤ周方向ｔｃｄにおける陸部ブロック１００の一方の端部１００Ｄは、タイヤ１が車両に装着されたときの車両前進方向に回転する回転方向ｔｒ１の後側に位置する。タイヤ周方向ｔｃｄにおける陸部ブロック１００の他方の端部１００Ｅは、回転方向ｔｒ１の前側に位置する。端部１００Ｄにおけるトレッド幅方向の長さＬａ１は、陸部ブロック１００の端部１００Ｅにおけるトレッド幅方向の長さＬａ２よりも短い。長さＬｂ１と長さＬａ１との差は、長さＬｗ１で表され、長さＬｗ１は、５ｍｍ以上であることが好ましい。

　側面１０１は、タイヤ周方向に沿った平面に対して陸部ブロック１００の内側に向けて傾斜して延びており、ラグ溝６０の内壁を構成する陸部ブロック１００の横溝面１０３に連なる。タイヤ周方向ｔｃｄの回転方向後側の陸部ブロック１００の端部１００Ｄは、サイドウォール部７から長さＬｗ１だけトレッド幅方向ｔｗｄの内側に位置している。すなわち、バットレス部９の陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄの回転方向後側は、サイドウォール部７から長さＬｗだけトレッド幅方向ｔｗｄの内側に位置している。このため、バットレス部９と側面１０１との間には段差が形成されている。ラグ溝６０の溝底である溝底６０ｂは、タイヤ周方向ｔｃｄの回転方向後側の端部１００Ｄから端部１００Ｅに向けて延びている。溝底６０ｂは、バットレス部９と側面１０１との間に位置する。

　図１４に示されるように、タイヤ１が回転方向ｔｒ１に回転する場合には、タイヤ１の回転によって発生する回転方向ｔｒ１とは反対向きの空気の流れ（相対風）ＡＲが、陸部ブロック１００の側面１０１に沿って流れる。側面１０１に沿って流れた空気の流れＡＲは、回転方向ｔｒ１の後側に配設される陸部ブロック１００の横溝面１０４に衝突し、ラグ溝６０に導かれる。これにより、タイヤ１の周囲の空気がラグ溝６０内へ取り込まれ、ラグ溝６０の内部を流れる空気の流量を増加させることができる。その結果、ラグ溝６０の内部の熱伝達率が向上し、トレッド部５の温度を低減させることができる。

　図１５は、他の実施形態に係るトレッド面視における周方向陸部７０Ａの平面図である。タイヤ１の陸部ブロック１００の路面に当接するトレッド部の踏面１００Ｓと側面１０１と横溝面１０３との頂点が形成される部分には、曲面形状であるラウンド面１００Ｒｕが形成されている。すなわち、踏面１００Ｓと側面１０１と横溝面１０３との頂点が面取りされている。図１５に示されるように、タイヤ１の陸部ブロック１００の路面に当接するトレッド部の踏面１００Ｓの面積は、ラグ溝６０の溝底６０ｂに連なる陸部ブロック１００の面積よりも小さい。陸部ブロック１００は、路面と当接する踏面１００Ｓから溝底６０ｂとの連結部分に向かうほど面積が大きい。

　図１６及び図１７に示されるように、陸部ブロック１００の側面１０１には、側面１０１から陸部ブロック１００の内側に向けて切り欠かれており、ラグ溝６０の少なくとも一方に連通する切欠部１３０が形成されていてもよい。

　図１６は、他の実施形態に係るトレッド部５を拡大した拡大斜視図である。図１７は、他の実施形態に係るトレッド面視における周方向陸部７０Ａの平面図である。

　切欠部１３０は、陸部ブロック１００のトレッド幅方向ｔｗｄに交差する側面であるバットレス部９に形成される。切欠部１３０は、タイヤ周方向ｔｃｄにおける陸部ブロック１００の前後に形成されるラグ溝６０の溝底６０ｂ同士を結ぶ線よりもタイヤ径方向ｔｒｄにおいて外側に形成される。

　切欠部１３０は、タイヤ周方向ｔｃｄにおける陸部ブロック１００の側面１０１の一方の端部側に形成される。切欠部１３０は、側面１０１から陸部ブロック１００の（トレッド幅方向ｔｗｄにおける）内側に向けて切り欠かれ、タイヤ周方向ｔｃｄにおいてラグ溝６０に連通する。陸部ブロック１００の側面１０１及び横溝面１０３には、開口１３１が形成される。

　切欠部１３０のタイヤ周方向に沿った長さＬｋは、陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄの長さＷＢよりも短い。

　切欠部１３０の陸部ブロック１００の側面１０１からトレッド幅方向ｔｗｄの切欠部１３０の深さｄｓは、陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄに亘って一定である。また、陸部ブロック１００の側面１０１に形成された切欠部１３０の開口１３１は、トレッド幅方向ｔｗｄから視て矩形状を有する。切欠部１３０は、トレッド部５の表面に平行に形成されている。

　図１７に示されるように、タイヤ１が回転方向ｔｒ１に回転する場合には、タイヤ１の回転によって発生する回転方向ｔｒ１とは反対向きの空気の流れ（相対風）ＡＲが、切欠部１３０に流れ込み、切欠部１３０に沿って流れる。切欠部１３０に沿って流れた空気の流れＡＲは、回転方向ｔｒ１の後側に配設される陸部ブロック１００の横溝面１０４に衝突し、ラグ溝６０に導かれる。これにより、タイヤ１の周囲の空気がラグ溝６０内へ取り込まれ、ラグ溝６０の内部を流れる空気の流量を増加させることができる。その結果、ラグ溝６０の内部の熱伝達率が向上し、トレッド部５の温度を低減させることができる。

　切欠部１３０は、連通するラグ溝６０に向かうにつれ、切欠部１３０の深さｄｓが深くなってもよい。

　図１８から図１９に示されるように、陸部ブロック１００の側面１０１には、トレッド幅方向ｔｗｄに突出する突出部１５０が形成されていてもよい。

　図１８は、他の実施形態に係るトレッド部５を拡大した拡大斜視図である。図１９は、他の実施形態に係るトレッド面視における周方向陸部７０Ａの平面図である。

　突出部１５０は、陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向ｔｃｄにおける一方側に位置するラグ溝６０側に形成されている。陸部ブロック１００の側面１０１のタイヤ周方向ｔｃｄにおける他方側は、略平滑になっている。ここで略平滑とは、製造誤差による微少凹凸を許容するものである。微少凹凸とは、例えば、陸部ブロック１００のトレッド幅方向ｔｗｄにおける長さの±１０％以内の凹凸である。

　突出部１５０のタイヤ周方向ｔｃｄに沿った長さＬｒは、周方向陸部７０Ａに形成された陸部ブロック１００のタイヤ周方向ｔｃｄの長さＷＢよりも短い。

　突出部１５０は、タイヤ径方向ｔｒｄに直線状に延在する矩形状を有し、タイヤ径方向ｔｒｄと矩形状の長手方向とは傾斜していてもよい。この場合、突出部１５０のタイヤ周方向ｔｃｄにおける中央部に設定される突部中心線と、タイヤ法線（すなわち、タイヤ径方向ｔｒｄ）とのなす角度｜γ｜≦６０°とすることができる。なお、図１８及び図１９に示される突出部１５０は、タイヤ径方向ｔｒｄと矩形状の長手方向とが一致し、トレッド幅方向ｔｗｄと矩形状の短手方向とが一致するように配置されている。

　陸部ブロック１００の側面１０１には、複数の突出部１５０が形成されていてもよい。複数の突出部１５０は、タイヤ径方向ｔｒｄに沿って直線状に配置されていてもよい。

　また、トレッド幅方向ｔｗｄから視て、複数の突出部１５０は、タイヤ径方向ｔｒｄに対して傾斜していてもよい。

　また、突出部１５０の形状は、矩形状でなくてもよい。突出部１５０の長手方向に垂直な断面の形状が三角形であってもよい。突出部１５０の長手方向に垂直な断面の形状は、陸部ブロック１００の側面１０１に取り付けられた付け根部分を長辺とする台形であってもよい。突出部１５０の長手方向に垂直な断面の形状は、陸部ブロック１００の側面１０１に取り付けられた付け根部分を短辺とする台形であってもよい。突出部１５０の長手方向に垂直な断面は、回転方向の一方側に向けて傾斜した形状を有してもよい。突出部１５０は、タイヤ回転軸の軸芯に沿った方向からの平面視において、平行四辺形であってもよい。突出部１５０は、タイヤ回転軸の軸芯に沿った方向からの平面視において、長手方向の中央部の幅が長手方向端部の幅よりも短い形状を有してもよい。突出部１５０は、タイヤ回転軸の軸芯に沿った方向からの平面視において、楕円形であってもよい。上述した例のほか、タイヤの表面を通過する空気を乱す効果を生む構造であれば、適用可能である。

　また、上述した実施形態では、トレッド幅方向ｔｗｄにおける両方の陸部ブロック１００が空気供給機構を有していたが、これに限られない。トレッド幅方向ｔｗｄにおける一方の陸部ブロック１００だけが空気供給機構を有していてもよい。また、複数の陸部ブロック１００の各々が、異なる形状の空気供給機構を有することも可能である。

　（７．２）突起部
　上述した実施形態では、突起部５００の形状は、平板状であったが、これに限られない。突起部５００の形状は、例えば、トレッド面視において波形であったり、溝中心線ＷＬ付近が太く、側壁５０Ｂ１及び側壁５０Ｂ３に向かうに連れて細くなる（或いはその逆）ような形状であったりしてもよい。

　また、図２０（ａ）～（ｇ）は、突起部５００の断面形状の変形例を示す図である。図２０（ａ）～（ｇ）に示すように、突起部５００の断面形状（図９と同様）は、上端が平坦でなくても構わない。突起部５００の断面形状において、突起部５００の上端が傾斜していたり、円弧状であったりしてもよい。

　角度θｆ、溝深さＤ及び溝幅Ｗは、必ずしも上述した実施形態において規定した条件を満足しなくても構わない。

　また、突起部５００は、周方向溝５０Ｂのみに設けられていたが、これに限られない。突起部５００は、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に形成された周方向溝５０Ｃに、形成されていてもよいし、周方向溝５０Ｃに設けられていてもよい。

　（７．３）その他
　上述した実施形態では、周方向溝５０Ｂは、タイヤ周方向ｔｃｄに平行に延びていたが、これに限られない。周方向溝５０Ｂは、必ずしもタイヤ周方向ｔｃｄに平行でなくても構わない。例えば、周方向溝５０Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬとなす角度が４５度以下であれば、タイヤ周方向ｔｃｄと平行でなくてもよい。また、周方向溝５０Ｂは、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、トレッド幅方向ｔｗｄにおいて外側に向かって湾曲した形状や、ジグザグ状であっても構わない。なお、周方向溝５０Ｂがジグザグ状の場合、周方向溝５０Ｂを流れる空気の速度が低下しないような形状であることが好ましい。

　上述した実施形態では、ベルト端３０ｅから溝中心線ＷＬまでのトレッド幅方向ｔｗｄに沿った長さＤＬは、２００ｍｍ以下であるように、周方向溝５０Ｂは、形成されていたが、これに限られない。長さＤＬは、２００ｍｍより大きくなるように、周方向溝５０Ｂが形成されてもよい。

　また、ラグ溝６０が周方向溝５０Ｃまで延在し、かつ、周方向溝５０の溝底に上述した突起部５００が設けられていてもよい。すなわち、突起部５００が設けられた周方向溝が、タイヤ赤道線ＣＬを含む位置に形成されてもよい。これにより、トレッド部５の温度を低減させることができる。

　ラグ溝６０は、タイヤ周方向ｔｃｄに対して全て同じ角度に形成されていたが、これに限られない。同一のタイヤにおいて、ラグ溝６０の傾斜角度φは、必ずしも同一でなくてもよい。トレッド幅方向ｔｗｄにおける一方の端部側に位置するラグ溝６０と、他方の端部側に位置するラグ溝６０とで、ラグ溝６０の傾斜角度φが異なっていてもよい。トレッド幅方向ｔｗｄにおける一方の端部側に位置する複数のラグ溝６０において、ラグ溝６０の傾斜角度φが異なっていてもよい。

　本実施形態に係るタイヤ１は、いわゆる超大型タイヤに適用すると顕著な効果が得られるが、汎用のタイヤに適用することもできる。

　また、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたソリッドタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスや窒素等が入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

　上述の通り、本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

　なお、日本国特許出願第２０１２－１５０７１８号（２０１２年７月４日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　本発明によれば、車両の走行に伴うトレッド部の温度上昇を効果的に抑制し得るタイヤを提供することができる。

Claims (5)

1. 　トレッド部にタイヤ周方向に延びる溝部が形成されたタイヤであって、
   　前記溝部の溝底には、複数の突起部が設けられ、
   　前記突起部は、前記溝部を形成する一方の側壁から、前記一方の側壁と対向する他方の側壁に向けて延在し、
   　前記突起部は、前記溝部において所定間隔毎に設けられ、
   　前記タイヤのトレッド面視において、前記溝部の幅方向における中心を通る溝中心線に沿った前記突起部の長さをＬとし、前記所定間隔をＰとした場合、０．７５Ｌ≦Ｐ≦１０Ｌの関係を満たし、
   　トレッド幅方向において前記トレッド部の外側の端部であるトレッド端部からタイヤ径方向において内側に延び、かつ、サイドウォール部に連なるバットレス部を有し、
   　前記溝部から前記バットレス部まで延在し、前記バットレス部に開口部を有する横溝部が形成され、
   　前記タイヤのトレッド面視において、前記横溝部は、トレッド幅方向に対して傾斜して延在し、
   　トレッド幅方向に対する前記横溝部の傾斜角度は、１５度以上、かつ、６０度以下であるタイヤ。
2. 　前記突起部の延在方向と、前記タイヤのトレッド面視において、前記溝中心線とがなす角度であって、前記タイヤの回転方向と逆側に形成される角度θｆは、１０度以上、かつ６０度以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 　前記突起部の前記溝底からの高さをＨｆとし、トレッド踏面から前記溝底までの前記溝部の深さをＤとした場合、０．０３Ｄ＜Ｈｆ≦０．４Ｄの関係を満たす請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 　タイヤ外径をＯＤ、タイヤ赤道線の位置におけるトレッド部のゴムゲージをＤＣとした場合に、ＤＣ／ＯＤ≧０．０１５を満たす請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 　前記突起部は、前記一方の側壁から、前記他方の側壁まで連なる請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。

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