JP2019078646A - タイヤの耐久試験方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのブレーカーエッジルースを効率的に評価できる試験方法の提供。【解決手段】この試験方法は、耐ブレーカーエッジルースの試験方法である。この試験方法は、試験タイヤ２にスリップ角を付与して走行させるスリップ走行工程と、試験タイヤ２を直進走行させる直進走行工程とを備えている。スリップ走行工程の走行時間をＴｓとし、直進走行工程の走行時間をＴｎとし、走行時間Ｔｓと走行時間Ｔｎとを合わせた走行時間をＴｔとする。このときに、走行時間Ｔｔに対する走行時間Ｔｓの比（Ｔｓ／Ｔｔ）は、０．２以上０．６以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤの耐久試験方法に関する。

タイヤはトレッドの内側にベルトを備えている。走行するタイヤでは繰り返し変形が生じる。このタイヤ２では、ベルトの端に歪みが集中し易い。このベルトの端に剥離が生じることがある。この剥離を伴うベルトの損傷は、ブレーカーエッジルース（以下、ＢＥＬともいう）と称される。この耐ＢＥＬは、タイヤの耐久性の一つの評価項目である。

このＢＥＬの試験方法が種々検討されている。例えば、特開２０１５−５５５８１公報には、実車で発生するＢＥＬを再現する試験方法が開示されている。特開２０１５−１４１０１７公報には、短時間でＢＥＬを発生させる試験方法が開示されている。

特開２０１５−５５５８１公報 特開２０１５−１４１０１７公報

ＢＥＬの試験方法では、タイヤの摩耗や発熱によって、他の不具合を生じ、ＢＥＬを発生させることができないことがある。例えば、試験方法によっては、ＢＥＬが発生する前に、トレッドのショルダーが完全に摩耗することがある。また、トレッドのショルダーの温度上昇によって、ＢＥＬが発生する前に、ブロー（熱による発泡）が生じることある。

本発明の目的は、タイヤのブレーカーエッジルースを効率的に評価できる試験方法の提供にある。

本発明に係るタイヤの試験方法は、耐ブレーカーエッジルースの試験方法である。この試験方法は、試験タイヤにスリップ角を付与して走行させるスリップ走行工程と、上記試験タイヤを直進走行させる直進走行工程とを備えている。上記スリップ走行工程の走行時間をＴｓとし、上記直進走行工程の走行時間をＴｎとし、上記走行時間Ｔｓと上記走行時間Ｔｎとを合わせた走行時間をＴｔとする。このときに、上記走行時間Ｔｔに対する上記走行時間Ｔｓの比は、０．２以上０．６以下である。

好ましくは、この試験方法は、上記スリップ走行工程を複数備えている。この試験方法では、上記スリップ走行工程の間に、上記直進走行工程が実行される。

それぞれのスリップ走行工程は、スリップ角が０（°）から絶対値｜θｓ｜まで変化する角度漸増走行工程と、スリップ角が一定の絶対値｜θｓ｜にされる角度一定走行工程と、スリップ角が絶対値｜θｓ｜から０（°）まで漸減する角度漸減走行工程とを備えている。

上記スリップ走行工程において、スリップ角の最大値は絶対値｜θｓ｜にされている。好ましくは、上記絶対値｜θｓ｜は、０．５（°）以上５（°）以下である。

好ましくは、それぞれのスリップ走行工程の走行時間ｔｓが５（ｓｅｃ）以上３０（ｓｅｃ）以下である。

好ましくは、それぞれのスリップ走行工程の走行時間ｔｓと上記絶対値｜θｓ｜との積｜θｓ｜・ｔｓが、１０（°・ｓｅｃ）以上５０（°・ｓｅｃ）以下である。

好ましくは、それぞれのスリップ走行工程において、上記角度一定走行工程の走行時間は、上記角度漸増走行工程の走行時間より長い。

好ましくは、それぞれのスリップ走行工程において、上記角度一定走行工程の走行時間は、上記角度漸減走行工程の走行時間より長い。

好ましくは、上記試験タイヤの内圧は、正規内圧の４０％以上１００％以下にされている。

好ましくは、上記スリップ走行及び上記直進走行において、試験タイヤに鉛直方向の荷重Ｆが負荷されている。上記荷重Ｆは、正規荷重の８０％以上１５０％以下である。

好ましくは、上記スリップ走行及び上記直進走行において、試験タイヤにキャンバー角度が付与されている。

本発明に係る試験方法では、スリップ走行工程と直進走行工程とが実行される。スリップ走行工程の走行時間Ｔｓと、直進走行工程の走行時間Ｔｎとが、所定の割合にされている。これにより、タイヤのトレッドのショルダーの温度上昇を抑制しつつ、ＢＥＬを発生させうる。この試験方法では、タイヤのＢＥＬが効率的に評価されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの試験方法で試験がされるタイヤの部分断面図である。 図２は、図１のタイヤの試験のため試験機が示された概念図である。 図３は、図２の矢印III の向きに見た試験機の説明図である。 図４は、図２の試験機を用いた試験方法の他の説明図である。 図５は、図２の試験機を用いた試験方法での、スリップ角と時刻との関係が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が例示されている。ここでは、このタイヤ２を例にして、本発明に係る試験方法が説明される。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ２の周方向である。図１の一点鎖線ＣＬは、赤道面を表す。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２及びバンド１４を備えている。トレッド６は、路面に接地するトレッド面１６を形成する。それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向内向きに延びている。それぞれのビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。カーカス１０は、トレッド４及び一対のサイドウォール６に沿って延在し、軸方向一方のビード８と他方のビード８とに架け渡されている。ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０に積層されている。バンド１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に積層されている。

ベルト１２は、内側層１８と、内側層１８の外側に積層された外側層２０とを備えている。内側層１８及び外側層２０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなっている。各コードは赤道面に対して傾斜している。この傾斜角度の絶対値は、通常１０°以上３５°以下である。内側層１８のコードの傾斜方向と外側層２０のコード２０の傾斜方向とは赤道面に対して逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。このコードは、有機繊維からなってもよい。

ベルト１２の軸方向一端１２ａは、トレッド４の軸方向一端の内側に位置している。図示されないが、ベルト１２の軸方向他端は、トレッド４の軸方向他端の内側に位置している。ベルト１２は、トレッド４の軸方向一端の近傍から他端の近傍まで延在する。このベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は内側層１８と外側層２０との２層を備えているが、ベルト１２は１層を備えていてもよいし３層以上を備えていてもよい。

図２には、本発明の試験方法に用いられる試験機の例として、ドラム式試験機２２が示されている。図２には、この試験機２２と共に、タイヤ２が示されている。この試験機２２は、タイヤ支持部２４及びドラム支持部２６を備えている。図示されないが、試験機２２は、制御装置を備えている。この試験機２２では、図１の矢印Ｘが前後方向前向きであり、矢印Ｙが左右方向左向きであり、矢印Ｚが上下方向上向きとして、説明がされる。

タイヤ支持部２４は、スピンドル２８及びリム３０を備えている。図示されないが、このタイヤ支持部２４は、駆動モータ、負荷装置、スリップ角付与機構及びキャンバー角付与機構を備えている。スピンドル２８の先端に、リム３０が着脱可能に取り付けられている。このリム３０に、タイヤ２が組み込まれている。

駆動モータは、スピンドル２８に取り付けられたタイヤ２を回転させる機能を備えている。負荷装置は、このタイヤ２を上下方向に移動させる機能を備えている。負荷装置は、このタイヤ２に下向きに荷重を負荷する機能を備えている。スリップ角付与機構は、このタイヤ２にスリップ角を付与する機能を備えている。キャンバー角付与機構は、このタイヤ２にキャンバー角を付与する機能を備えている。

ドラム支持部２６は、ドラム３２を備えている。図示されないが、ドラム支持部２６は、ドラム駆動モータを備えている。ドラム３２は、円筒形状を備えている。ドラム３２の軸線は、左右方向である。このドラム３２の外周面は、路面３４を形成している。タイヤ２は、この路面３４を走行する。ドラム駆動モータは、ドラム３２を回転させる機能を備えている。このドラム３２は、その軸線を回転軸にして回転可能にされている。

制御装置は、タイヤ支持部２４及びドラム支持部２６を制御する。制御装置は、タイヤ２の回転速度、スリップ角、キャンバー角及び上下方向の負荷荷重を設定された値に調整する。また、制御装置は、ドラム支持部２６のドラムの回転速度を設定された値に調整する。制御装置は、プログラム等で予め設定された手順で、タイヤ支持部２４及びドラム支持部２６を制御して、試験を実行させる機能を備えている。

図３には、図２の矢印III の向きに見た平面図が示されている。図３の一点鎖線Ｌｘは、前後方向に延びる直線を表している。一点鎖線Ｌｙは、左右方向に延びる直線である。この直線Ｌｙは、ドラム３２の軸線と平行に延びている。一点鎖線Ｌａは、タイヤ２の回転軸を表している。一点鎖線Ｌｍは、回転軸Ｌａと直交するタイヤ２の幅方向中心線を表している。

両矢印ＳＡは、タイヤ２のスリップ角を表している。このスリップ角ＳＡは、直線Ｌｘと中心線Ｌｍとがなす角度として求められる。図３に示されたタイヤ２のスリップ角ＳＡを正のスリップ角とし、直線Ｌｘに対して逆向きに傾斜するスリップ角ＳＡを負のスリップ角とする。

図４には、タイヤ２の周方向に垂直な断面が示されている。図４の矢印Ｌｚは、ドラム３２の路面３４に直交する直線を表している。両矢印ＣＡは、タイヤ２のキャンバー角を表している。このキャンバー角ＣＡは、直線Ｌｚと赤道面ＣＬとのなす角度として求められる。

本発明に係る試験方法が、タイヤ２と試験機２２を用いて説明される。この試験方法は、準備工程及び走行工程を備えている。

準備工程では、タイヤ２はリム３０に組み込まれる。タイヤ２に空気が充填される。タイヤ２の内圧は、所定の試験内圧Ｐにされる。リム３０がスピンドル２８に取り付けられる。この様にして、タイヤ２は、試験機２２に装着される。このタイヤ２は、予め設定されたキャンバー角θｃが付与される。このキャンバー角θｃは、０（°）であってもよい。走行工程では、タイヤ２は、路面３４に、予め設定された荷重Ｆで押し付けられている。

図５を参照しつつ、この走行工程が説明される。走行工程は、複数の直進走行工程と、複数の第一スリップ走行工程と、複数の第二スリップ工程とを備えている。それぞれの直進走行工程では、スリップ角ＳＡが０（°）にされた状態で、言い換えるスリップ角ＳＡが付与されない状態で、タイヤ２が走行させられる。それぞれの第一スリップ走行工程では、タイヤ２に正のスリップ角ＳＡが付与された状態で、タイヤ２が走行させられる。それぞれの第二スリップ走行工程では、タイヤ２に負のスリップ角ＳＡが付与された状態で、タイヤ２が走行させられる。

開始時刻ｔ０から時刻ｔ１までの走行時間（ｔ１−ｔ０）、直進走行工程が実行される。スリップ角ＳＡを０（°）にして、タイヤ２は走行させられる。この走行時間（ｔ１−ｔ０）では、タイヤ２は直進走行をさせられる。

時刻ｔ１から時刻ｔ４までの走行時間（ｔ４−ｔ１）、第一スリップ走行工程が実行される。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間（ｔ２−ｔ１）、スリップ角ＳＡが０（°）からθｓまで変化する。時刻ｔ２から時刻ｔ３までの時間（ｔ３−ｔ２）、一定のスリップ角θｓを付与した状態で、タイヤ２が走行させられる。時刻ｔ３から時刻ｔ４までの時間（ｔ４−ｔ３）、スリップ角ＳＡがθｓから０（°）まで変化する。

第一スリップ走行工程の次に、直進走行工程が実行される。前述の様に、この直進走行工程では、スリップ角ＳＡは０（°）で、タイヤ２は走行させられる。時刻ｔ４から時刻ｔ５までの走行時間（ｔ５−ｔ４）、タイヤ２は直進走行をさせられる。

時刻ｔ５から時刻ｔ８までの走行時間（ｔ８−ｔ５）、第二スリップ走行工程が実行される。第二スリップ走行工程では、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの時間（ｔ６−ｔ５）、スリップ角ＳＡが０（°）から−θｓまで変化する。その後、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの時間（ｔ７−ｔ６）、一定のスリップ角−θｓを付与した状態で、タイヤ２が走行させられる。続いて、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの時間（ｔ８−ｔ７）、スリップ角ＳＡが−θｓから０（°）まで変化する。

この走行工程は、直進工程、第一スリップ走行工程、直進工程及び第二スリップ走行工程を一つのサイクルとしている。この走行工程では、このサイクルが繰り返し実行される。このサイクルは、タイヤ２にＢＥＬが発生するまで繰り返し実行される。また、ＢＥＬが発生しない場合には、予め設定した試験時間で走行工程が終了する。

この試験方法では、第一スリップ走行工程では、スリップ角ＳＡが０（°）からθｓにされている。第二スリップ走行工程では、スリップ角ＳＡが０（°）から−θｓにされている。本発明では、スリップ角ＳＡが０（°）から絶対値｜θｓ｜まで変化することはスリップ角ＳＡの漸増と称され、スリップ角ＳＡが絶対値｜θｓ｜から０（°）まで変化することはスリップ角ＳＡの漸減と称される。

この試験方法では、時間（ｔ２−ｔ１）及び時間（ｔ６−ｔ５）において、スリップ角ＳＡは０（°）から絶対値｜θｓ｜に漸増している。この時間（ｔ２−ｔ１）及び時間（ｔ６−ｔ５）は漸増時間と称される。一方で、時間（ｔ４−ｔ３）及び時間（ｔ８−ｔ７）において、スリップ角ＳＡは絶対値｜θｓ｜から０（°）までが漸減している。この時間（ｔ４−ｔ３）及び時間（ｔ８−ｔ７）は漸減時間と称される。

この試験方法の走行工程では、タイヤ２にスリップ角ＳＡとして絶対値｜θｓ｜を付与している。この絶対値｜θｓ｜が付与されることで、タイヤ２に横力が発生する。この横力は、トレッド４のショルダーに機械的疲労を発生させる。この絶対値｜θｓ｜が付与されることで、ＢＥＬの発生が促されている。この試験方法は、ＢＥＬが発生し易くされている。

この走行工程では、スリップ走行工程と直進走行工程とが実行されている。この直進走行工程が存在することで、トレッド４のショルダーに、負荷が集中し過ぎることが抑制されている。スリップ走行工程の後に直進走行工程が実行されることで、トレッド４のショルダーの発熱が抑制されている。これにより、ＢＥＬが生じる前に、トレッド４のショルダーが完全に摩耗することや、このショルダーの温度上昇によるブロー等の不具合が発生することが抑制されている。この試験方法は、他の不具合の発生を抑制しつつ、耐ＢＥＬを適正に評価しうる。

直進走行工程の走行時間Ｔｎを長く設定することで、他の不具合の発生を抑制しつつ、ＢＥＬの発生が促される。言い換えると、スリップ走行工程の走行時間Ｔｓを短く設定することで、他の不具合の発生を抑制しつつ、ＢＥＬの発生が促される。この観点から、走行時間Ｔｓと走行時間Ｔｎとを合わせた走行時間Ｔｔに対して、走行時間Ｔｓの比（Ｔｓ／Ｔｔ）は、好ましくは０．６以下である。一方で、スリップ走行工程の走行時間Ｔｓを長くすることで、ＢＥＬが発生するまでの時間を短縮しうる。この走行時間Ｔｓを長くすることで、試験時間を短縮しうる。この観点から、比（Ｔｓ／Ｔｔ）は、好ましくは０．２以上である。

本発明の試験方法は、図５の様に一定のサイクルが繰り返し実行されるものに限られない。この試験方法は、直進走行工程とスリップ走行工程とが実行されればよい。本発明において、走行時間Ｔｎは、試験開始から試験終了までの間で、直進走行工程の走行時間の総合計時間として算出される。走行時間Ｔｓは、試験開始から試験終了までの間で、スリップ走行工程の走行時間の総合計時間として算出される。

この試験方法では、複数の直進走行工程と、複数の第一スリップ走行工程と、複数の第二スリップ走行工程とが実行されたが、これに限られない。この試験方法では、直進走行工程を含み、走行時間Ｔｔに対して走行時間Ｔｓの比（Ｔｓ／Ｔｔ）を所定の比率にすることで、他の不具合の発生を抑制しつつ、ＢＥＬの発生が促される。

この試験方法では、第一スリップ走行工程と第二スリップ走行工程とが実行されたが、これに限られない。本発明に係る試験方法では、スリップ角θｓを付与する第一スリップ走行工程と直進走行工程とが実行されてもよい。また、この試験方法では、スリップ角−θｓを付与する第二スリップ走行工程と直進走行工程とが実行されてもよい。

このスリップ走行工程は、スリップ角ＳＡが０（°）から絶対値｜θｓ｜まで漸増する角度漸増走行工程と、スリップ角が一定の絶対値｜θｓ｜にされる角度一定走行工程と、スリップ角ＳＡが絶対値｜θｓ｜から０（°）まで漸減する角度漸減走行工程とを含む。この角度一定走行工程では、この走行中にタイヤ２に所定の大きさの横力が付与され続ける。この角度一定走行工程は、トレッド４のショルダーに機械的疲労を付与する。このタイヤ２に、ＢＥＬが発生し易くされている。

この絶対値｜θｓ｜が大きい試験方法では、タイヤ２に大きな横力が発生する。この横力は、ＢＥＬの発生に寄与する。この観点から、この絶対値｜θｓ｜は、好ましくは０．５（°）以上であり、更に好ましくは１．５（°）以上である。一方で、この絶対値｜θｓ｜が小さい試験方法では、トレッド４の発熱が抑制される。これにより、タイヤ２にＢＥＬ以外の他の不具合が生じることを抑制しうる。この観点から、絶対値｜θｓ｜は、好ましくは５（°）以下であり、更に好ましくは４（°）以下である。

ここで、一回のスリップ走行工程の走行時間をｔｓとする。例えば、第一スリップ走行工程の走行時間（ｔ４−ｔ１）や第二スリップ走行工程の走行時間（ｔ８−ｔ５）のそれぞれは、走行時間ｔｓである。この試験方法では、直進走行工程とスリップ走行工程とが交互に繰り返されている。これにより、一回のスリップ走行工程の走行時間ｔｓが短くされている。これにより、トレッド４の発熱を更に抑制しうる。この試験方法は、更に、他の不具合の発生を抑制しつつ、ＢＥＬの発生が促される。

一回のスリップ走行工程の走行時間ｔｓが長い試験方法では、タイヤ２に横力が長い時間連続に発生する。横力が長い時間連続で発生することは、ＢＥＬの発生に寄与する。この観点から、この走行時間ｔｓは、好ましくは５（ｓｅｃ）以上であり、更に好ましくは１０（ｓｅｃ）以上である。一方で、この走行時間ｔｓが短い試験方法では、トレッド４の発熱が抑制される。これにより、タイヤ２にＢＥＬ以外の他の不具合が生じることを抑制しうる。この観点から、この走行時間ｔｓは、好ましくは３０（ｓｅｃ）以下であり、更に好ましくは２０（ｓｅｃ）以下である。

絶対値｜θｓ｜と走行時間ｔｓとの積｜θｓ｜・ｔｓが大きい試験方法では、ＢＥＬの発生が促進される。この観点から、この積｜θｓ｜・ｔｓは、好ましくは１０（°・ｓｅｃ）以上であり、更に好ましくは２０（°・ｓｅｃ）以上である。一方で、積｜θｓ｜・ｔｓが小さい試験方法では、ＢＥＬ以外の他の不具合が生じることを抑制しうる。この観点から、この積｜θｓ｜・ｔｓは、好ましくは５０（°・ｓｅｃ）以下であり、更に好ましくは４０（°・ｓｅｃ）以下である。

この走行工程では、角度一定走行工程の走行時間を長くすることで、ＢＥＬの発生が促進される。ＢＥＬの発生までの時間が短縮される。角度一定走行工程の走行時間を長くすることで、効率的に、この試験が実施される。この観点から、それぞれのスリップ走行工程において、角度一定走行工程の走行時間は、角度漸増走行工程の走行時間より長いことが好ましい。それぞれのスリップ走行工程において、角度一定走行工程の走行時間は、角度漸減走行工程の走行時間より長いことが好ましい。更に、それぞれのスリップ走行工程において、角度一定走行工程の走行時間は、角度漸増走行工程の走行時間と角度漸減走行工程の走行時間と合わせた走行時間より長いことが好ましい。

試験内圧Ｐが低いタイヤ２を走行させることで、タイヤ２の劣化が促進される。これにより、ＢＥＬの発生が促進される。この観点から、試験内圧Ｐは、好ましくは正規内圧の１００％以下であり、更に好ましくは９０％以下であり、特に好ましくは８０％以下である。一方で、試験内圧Ｐが高いタイヤ２は各部に適切な張力を生じる。このタイヤ２を走行させることは、実車走行と同様の不具合を発生させうる。この観点から、試験内圧Ｐは、好ましくは正規内圧の４０％以上であり、更に好ましくは５０％以上であり、特に好ましくは６０％以上である。

鉛直方向の荷重Ｆが大きい試験方法では、タイヤ２の劣化が促進される。これにより、ＢＥＬの発生が促進される。この観点から、荷重Ｆは、好ましくは正規荷重の８０％以上であり、更に好ましくは９０％以上であり、特に好ましくは１００％以上である。一方で、この荷重Ｆが小さい試験方法では、タイヤ２の発熱が抑制される。この発熱の抑制は、ＢＥＬ以外の他の不具合の発生を抑制しうる。この観点から、荷重Ｆは、好ましくは正規荷重の１５０％以下であり、更に好ましくは１４０％以下であり、特に好ましくは１３０％以下である。

更に、この試験方法では、タイヤ２にキャンバー角度が付与されることが好ましい。キャンバー角ＣＡを付与することで、ＢＥＬの発生が促進される。キャンバー角ＣＡを大きくすることで、ＢＥＬの発生が促進される。この観点から、このキャンバー角ＣＡの絶対値は、好ましくは２°以上である。一方で、キャンバー角ＣＡを小さくすることで、ＢＥＬ以外の他の不具合の発生を抑制しうる。この観点から、このキャンバー角ＣＡの絶対値は、好ましくは４°以下である。

本発明において、ＢＥＬはベルト１２の端に剥離が生じる損傷を意味するが、このＢＥＬは、タイヤ２の内側層１８の端に生じる損傷に限られない。このＢＥＬは、外側層２０の端に生じる損傷をも含む。更に、ベルト１２が３層以上からなる場合には、それぞれの層の端で生じる損傷をも含む。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
試験タイヤが準備された。このタイヤサイズは、「３３０／７１０Ｒ１８」であった。このタイヤが図２のドラム式試験機に装着された。このタイヤでは、内圧、荷重及び走行速度が以下の通りにされた。その他の試験条件は、表１に示される通りにされて、耐ＢＥＬの試験が実施された。表１において、走行工程の欄の「Ａ」は、図５に示される様に、直進走行工程とスリップ走行工程とが繰り返し実行された走行工程を表している。この欄の「Ｂ」は、直進走行のみの走行工程を表している。表１のｔｓ（ｓｅｃ）は、走行時間（ｔ４−ｔ１）を表している。この試験方法では、走行時間（ｔ８−ｔ５）も走行時間（ｔ４−ｔ１）と同じ長さにされた。
内圧 １３０（ｋＰａ）
荷重 ６．５（ｋＮ）
速度 ２２０（ｋｍ／ｈ）

［比較例１］
スリップ角を付与せずに走行させた他は、実施例１と同様にして耐ＢＥＬの試験が実施された。

［比較例２、比較例３及び実施例２−３］
比（Ｔｓ／Ｔｔ）が表１に示される通りとさせた他は、実施例１と同様にして耐ＢＥＬの試験が実施された。

［実施例４−１０］
絶対値｜θｓ｜及びスリップ走行工程の走行時間ｔｓが表２に示される通りにされた他は、実施例１と同様にして耐ＢＥＬの試験が実施された。

［ＢＥＬ評価］
これらの試験において、ＢＥＬが発生するまでの時間と、ＢＥＬの発生状況とが評価された。表１の「ＢＥＬ発生時間」は、ＢＥＬが発生するまでの時間を表している。この時間は、実施例１を１００とする指数で表されている。この指数は、小さいほど、ＢＥＬが発生するまでの時間が短い。この指数は、小さいほど好ましい。表１の「ＢＥＬ発生規模」は、ＢＥＬの発生状況を表している。ＢＥＬが発生しなかったものを１として、全周の亘りＢＥＬが発生したものを５として、５段階で評価がされた。

表１及び表２に示されるように、実施例の試験方法では、比較例の試験方法に比べて、ＢＥＬの評価に適している。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された試験方法は、種々のタイヤのＢＥＬの評価に広く適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１２・・・ベルト
１６・・・トレッド面
２２・・・試験機
２４・・・タイヤ支持部
２６・・・ドラム支持部
２８・・・スピンドル
３０・・・リム
３２・・・ドラム
３４・・・路面

Claims (11)

1. 耐ブレーカーエッジルースの試験方法であって、
   試験タイヤにスリップ角を付与して走行させるスリップ走行工程と、
   上記試験タイヤを直進走行させる直進走行工程と
   を備えており、
   上記スリップ走行工程の走行時間をＴｓとし、上記直進走行工程の走行時間をＴｎとし、上記走行時間Ｔｓと上記走行時間Ｔｎとを合わせた走行時間をＴｔとするときに、上記走行時間Ｔｔに対する上記走行時間Ｔｓの比が０．２以上０．６以下である、タイヤの試験方法。
2. 上記スリップ走行工程を複数備えており、
   上記スリップ走行工程の間に上記直進走行工程が実行される請求項１に記載の試験方法。
3. それぞれのスリップ走行工程が
   スリップ角が０（°）から絶対値｜θｓ｜まで変化する角度漸増走行工程と、
   スリップ角が一定の絶対値｜θｓ｜にされる角度一定走行工程と、
   スリップ角が絶対値｜θｓ｜から０（°）まで漸減する角度漸減走行工程と、
   を備えている請求項２に記載の試験方法。
4. 上記スリップ走行工程においてスリップ角の最大値が絶対値｜θｓ｜にされており、
   上記絶対値｜θｓ｜が０．５（°）以上５（°）以下である請求項２又は３に記載の試験方法。
5. それぞれのスリップ走行工程の走行時間ｔｓが５（ｓｅｃ）以上３０（ｓｅｃ）以下である請求項２から４のいずれかに記載の試験方法。
6. それぞれのスリップ走行工程の走行時間ｔｓと上記絶対値｜θｓ｜との積｜θｓ｜・ｔｓが、１０（°・ｓｅｃ）以上５０（°・ｓｅｃ）以下である請求項４又は５に記載の試験方法。
7. それぞれのスリップ走行工程において、上記角度一定走行工程の走行時間が、上記角度漸増走行工程の走行時間より長い請求項２から６のいずれかに記載の試験方法。
8. それぞれのスリップ走行工程において、上記角度一定走行工程の走行時間が、上記角度漸減走行工程の走行時間より長い請求項２から７のいずれかに記載の試験方法。
9. 上記試験タイヤの内圧が正規内圧の４０％以上１００％以下にされている請求項１から８のいずれかに記載の試験方法。
10. 上記スリップ走行及び上記直進走行において、試験タイヤに鉛直方向の荷重Ｆが負荷されており、上記荷重Ｆが正規荷重の８０％以上１５０％以下である請求項１から９のいずれかに記載の試験方法。
11. 上記スリップ走行及び上記直進走行において、試験タイヤにキャンバー角度が付与されている請求項１から１０のいずれかに記載の試験方法。

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