JPH0866975A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】高速走行におけるユニフォミティを高め、走行
時に生じる振動を低減し乗心地を高める。 【構成】バフ掛けすることにより半径方向の最大バフ量
Ｂを、低速回転でのラジアルランアウトの一次波形の振
巾量Ａの６０％以上かつ９０％以下とするとともに、前
記最大バフ量の位置を前記一次波形の最大ピーク部分と
するタイヤ半径円弧でバフ掛けしたことを特徴とする空
気入りタイヤの製造方法。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、高速走行時におけるユ
ニフォミティを高めることによりタイヤ振動を低減し高
速走行時の乗心地性を向上する空気入りタイヤの製造方
法に関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤは、繊維、スチールワイヤ、ゴム
などを複雑に結合した複合体であり、特に製造方法が難
しいラジアルタイヤにあっては、寸法、剛性、対称性等
において均一性（ユニフォミティー）が低下し、路面か
ら周期的に変動する反力を受けるなど、振動、横揺、横
流れ、騒音等を誘発する。

【０００３】そしてこれらユニフォミティのうち、ラジ
アルランアウト（以下ＲＲＯという）は、タイヤ振動の
主原因となるラジアルフォースバリエーション（以下Ｒ
ＦＶという）の重要な因子であることが知られている。

【０００４】またＲＦＶの中でも、次数解析することに
よって得られる一次成分は、振動に大きな影響を与えて
おり、ＲＲＯの一次成分は、このＲＦＶの一次成分の重
要な因子である。

【０００５】なお前記ＲＲＯとは、タイヤを無負荷で低
速回転させた時に回転軸が縦方向に振れる変化量、即ち
振巾量（単位mm）であって、タイヤの真円形の目安とな
る。又前記ＲＦＶとは、タイヤに荷重をかけ、回転軸の
高さ一定で回転させた時に回転軸に作用する縦方向の荷
重変動（単位kg）をいい、内部構造及びタイヤの剛性の
バラツキが原因と考えられる。

【０００６】従って、タイヤ振動を低減し乗心地性を向
上させるために、タイヤのトレッドをバフ切削機によっ
て真円形に研削しＲＲＯを低減させる方法、及びタイヤ
をドラム上で少しずつ転動させ直接ＲＦＶを測定しなが
らラジアルフォースの大きい部分のトレッド面を研削す
る方法等が行われている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述の如く、
タイヤ周面を低速回転でのＲＲＯを基準として、真円の
形状にバフにより研削した場合には、低速回転のＲＲＯ
は改善されるもののタイヤ基体はタイヤ軸を中心とする
重量にアンバランスが生じ、従って８０km／ｈ以上の高
速走行時には、遠心力により生じるリフティングによっ
て高速ユニフォミティが低下し、振動が生じることとな
る。

【０００８】発明者は、前記低速回転のＲＲＯを基準と
したラジアルランアウトの一次波形の振巾量の６０〜９
０％範囲のバフ量とすることにより、タイヤ基体の重量
アンバランスを少なくすることができ、低速回転のＲＲ
Ｏをほぼ維持しつつ高速回転時のＲＲＯを減じうること
を見出したのである。

【０００９】本発明は、低速時のタイヤ振動及び乗心地
を維持しつつ高速走行時のＲＲＯを低減し、高速時での
乗心地性を向上しうる空気入りタイヤを製造するその製
造方法の提供を目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、ユニフォミテ
ィ向上のために、バフ掛けすることにより半径方向の最
大バフ量を、低速回転でのラジアルランアウトの一次波
形の振巾量Ａの６０％以上かつ９０％以下とするととも
に、前記最大バフ量の位置を前記一次波形の最大ピーク
部分とするタイヤ半径円弧でバフ掛けしたことを特徴と
する空気入りタイヤの製造方法である。

【００１１】ここで低速回転でのラジアルランアウトの
一次波形は、ユニフォミティマシンを用いてタイヤ走行
時において、タイヤ基体の走行速度が１５〜３０km／ｈ
に相当する回転数にて、ラジアルランアウトを測定する
とともに、その測定値を次数解析して得られるラジアル
ランアウトの一次波形である。

【００１２】

【作用】低速回転でのラジアルランアウトの一次波形の
最大ピーク部分を最大バフ量としてバフ掛けした場合に
は、低速回転でのラジアルランアウト（ＲＲＯ）は減少
する。しかしこのようなバフ量でバフ掛けしたトレッド
面の真円度を高めた場合には、タイヤ内に重量アンバラ
ンスが生じ、タイヤ走行時において、１回転する間の遠
心力に変化が生じ、トレッド部がリフティングすること
によって、高速走行時に振動が生じることとなる。

【００１３】しかし、本発明では、この高速時のリフテ
ィング量を考慮してバフ量を決定している。

【００１４】最大バフ量の位置を低速回転でのＲＲＯの
一次波形の最大ピーク部分とし、その位置でのバフ量Ｂ
を前記低速回転でのＲＲＯの一次波形の振巾量Ａの６０
％以上かつ９０％としてタイヤ半径円弧でバフ掛けして
いる。前記バフ量Ｂが６０％未満では、低速回転でのＲ
ＲＯ低減の効果が表れず９０％をこえると高速回転での
ＲＲＯが低減せず高速走行時に振動が誘発することとな
る。

【００１５】このように本願発明は、前記した方法によ
りトレッド面をバフ掛けし、タイヤを完成させる方法で
あるため、低速走行時の振動抑制に加えて高速走行時に
あっても振動の発生が少なく、乗心地を高めた空気入り
タイヤを製造しうる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明である空気入りタイヤの製造方
法の一実施例を、この製造方法を用いて製造された空気
入りタイヤ１とともに説明する。

【００１７】図１に示すように、空気入りタイヤ１は、
加硫、成形されたタイヤ基体２をバフ掛けなど仕上げ加
工を施すことにより完成タイヤとして形成される。

【００１８】前記タイヤ基体２は、ビードコア５が通る
一対のビード部６と、各ビード部６からタイヤ半径方向
外方にのびるサイドウォール部７と、その外方端間を継
ぐトレッド部９とを具え、本例ではチューブレスの乗用
車用の偏平ラジアルタイヤとして形成される。

【００１９】又前記ビード部６、６間には、トレッド部
９からサイドウォール部７をへてビードコア５の廻りで
折返されるカーカス１０が架け渡されるとともに、本実
施例では該カーカス１０のタイヤ内腔に向く内面には、
充填された空気を気密に保持するインナーライナー層１
１が配される。又カーカス１０の半径方向外側かつトレ
ッド部９内方には、トレッド部９を補強しかつタイヤ剛
性を高めるベルト層１２がタガ効果を有して巻装され
る。

【００２０】なお前記カーカス１０は、カーカスコード
をタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角度で配列した１
枚以上、本例では２枚のカーカスプライから形成され、
又カーカスコードとしては、スチールコードの他、ナイ
ロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが用
いられる。

【００２１】又ベルト層１２は、ベルトコードをタイヤ
赤道に対して０〜３０度の角度で配列した、本例では２
枚のベルトプライからなり、各コードがプライ間相互で
交差するように向きを違えて配置する。なおベルトコー
ドとしては、カーカスコードと同様に、スチール等の金
属繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、レーヨン
等の有機繊維コードが用いられる。

【００２２】そして空気入りタイヤ１は、前記タイヤ基
体２を、通常のタイヤ製造方法に基づく金型内での加硫
成形によって形成した後、図２に示すように、このタイ
ヤ基体２の低速回転でのラジアルランアウト（ＲＲＯ）
を、ＪＡＳＯＣ６０７のユニフォミティ測定法に基づき
ユニフォミティマシンを用いて測定し、さらにその測定
値について次数解析を行い、低速回転でのラジアルラン
アウトの一次波形を求める。

【００２３】ここで低速回転とは、タイヤが１５〜３０
km／ｈで走行する時のタイヤ回転をいう。

【００２４】さらに前記一次波形に基づき振巾量Ａを求
めるとともに、この振巾量Ａを基準としてトレッド面９
Ａの半径方向の最大バフ量Ｂを定めている。

【００２５】タイヤ基体２のトレッド面９Ａをバフ掛け
するに際して、最大バフ量Ｂの位置Ｑを前記一次波形の
凸部の最大ピーク部分Ｐとし、かつその一次波形Ｓの振
巾量Ａの６０％以上かつ９０％以下としている。

【００２６】このような最大バフ量Ｂの規制値は、下記
に述べる実験結果及びその実験結果により誘導された計
算式に基づき設定されたものである。

【００２７】タイヤサイズが２０５／６５ Ｒ１５のタ
イヤにおいて、１２０km／ｈの高速で走行する時のタイ
ヤ回転数に基づき測定された高速回転のＲＲＯと、前記
低速回転数に基づき測定された高速回転のＲＲＯと、前
記低速回転のＲＲＯ及びアンバランス量との関係を調査
し、この結果を重回帰分析することにより式（１）を得
た。この式（１）により各タイヤ毎に計算された高速回
転のＲＲＯの値と、実測により得られた値を比較したと
ころ、図４のグラフに示すような相関関係にあることが
判明した。

【００２８】

【数１】

【００２９】高速ＲＲＯを加味した最適バフ量ＥＢを求
めるため（１）式から誘導すれば（２）式が得られる。

【００３０】 ＲＲＯ（１２０km／ｈ）＝１．１８×｛ＲＲＯ（２０km／ｈ）−ＥＢ｝ ＋０．００３２８ＵＢ …（２）

【００３１】最適バフ量時には ＲＲＯ（１２０km／ｈ）＝０ …（３） となり、又バフすることによって発生するタイヤ基体の
アンバランスＵＢは、 ＵＢ＝０．００１１２×ＢＬ×ＢＷ×ＥＢ×１／２ …（４） となる。

【００３２】さらにタイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５
においては、トレッド面の周回長さが２０３４mmであ
り、 ＢＬ＝２０３４×ＥＢ／ＲＲＯ（２０km／ｈ） …（５）

【００３３】又トレッド巾から縦溝の溝巾を差引いたバ
フ掛けの巾ＢＷは ＢＷ＝１３５mm …（６） となる。

【００３４】これらの（３）、（４）、（５）、（６）
式を（２）式に代入し最適バフ量ＥＢを求めると、 ＥＢ≒０．７５×ＲＲＯ（２０km／ｈ） …（７） が得られる。

【００３５】前記（７）式からタイヤサイズによるバラ
ツキ及び許容範囲を勘案して最大バフ量Ｂを低速回転で
のラジアルランアウトの一次波形の振巾量Ａの６０％以
上かつ９０％以下としたのである。

【００３６】なお、前記（７）式の結果にさらに近づけ
るためには、最大バフ量Ｂを前記振巾量Ａの６５％〜８
５％の範囲とするのが好ましい。

【００３７】又、前記バフ掛けは、トレッド面９Ａを、
最大バフ量Ｂを基準としてその両側に向かってタイヤ半
径円弧で行われ、図３の斜線を施した部分がバフ掛けす
る領域である。

【００３８】

【具体例】タイヤサイズが２０５／６５ Ｒ１５であり
かつ図１に示す構成を有するタイヤについて、低速回転
でのラジアルランアウトの一次波形の振巾量Ａに対する
最大のバフ量Ｂの比を、本願の構成の範囲で変動させた
試供タイヤ（実施例１〜５）についてバフ後の低速ＲＲ
Ｏ、高速ＲＲＯの各一次波形の振巾及びＲＦＶを測定し
た。なおバフ掛けを行わないままのタイヤ（比較例１）
及び本願構成外のバフ掛けを行ったタイヤ（比較例２〜
４）およひ低速ＲＲＯの一次波形の振巾に相当するバフ
掛けを行ったタイヤについても併せて前記ＲＲＯ及びＲ
ＦＶを測定し比較を行った。

【００３９】

【表１】

【００４０】測定の結果、実施例のものは従来例のもの
に比べて高速時のラジアルフォースバリエーション（Ｒ
ＦＶ）の値が５０％以上減少し、振動が抑制され乗心地
が高まったことが確認出来た。

【００４１】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
前記したバフ掛けの方法により空気入りタイヤを製造す
る方法であるため、低速走行時に生じる振動を抑制しつ
つ高速走行時の振動を効果的に抑制でき、乗心地を高め
た空気入りタイヤを提供しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の製造方法を用いて製造した空気入りタ
イヤを例示する断面図である。

【図２】製造方法を説明する略線の線図である。

【図３】ＲＲＯの一次波形を説明するグラフである。

【図４】ＲＲＯの計算値と実測値との関係を示すグラフ
である。

【符号の説明】

Ａ 低速回転でのラジアルランアウトの一次波形の振巾
量 Ｂ 半径方向の最大バフ量

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ユニフォミティ向上のために、バフ掛けす
   ることにより半径方向の最大バフ量を、低速回転でのラ
   ジアルランアウトの一次波形の振巾量Ａの６０％以上か
   つ９０％以下とするとともに、前記最大バフ量の位置を
   前記一次波形の最大ピーク部分とするタイヤ半径円弧で
   バフ掛けしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方
   法。
2. 【請求項２】前記低速回転でのラジアルランアウトの一
   次波形は、ユニフォミティマシンを用いてタイヤ基体の
   周速度が１５〜３０km／ｈに相当する回転においてラジ
   アルランアウトを測定し、かつそれを次数解析して得ら
   れるラジアルランアウトの一次波形であることを特徴と
   する請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。