JP2002234316A - タイヤとホイールの組み付け方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 実際に振動が発生しやすい速度におけるリム
組み付けタイヤのＲＦＶ１次成分を小さくして、ボディ
振動を低減することができるタイヤとホイールの組み付
け方法を提供する。 【解決手段】 タイヤ１０の高速ＲＦＶ１次成分のピー
ク位置１４とホイール２０のＲＲＯ１次成分のボトム位
置２４とを位相合わせして、タイヤ１０をホイール２０
のリム２２に組み付ける。タイヤの高速ＲＦＶ１次成分
のピーク位置は、高速ＲＦＶ１次成分と低速ＲＦＶ１次
成分と静アンバランスとの関係を求めておき、高速ＲＦ
Ｖ１次成分が未知のタイヤについて低速ＲＦＶ１次成分
と静アンバランスとを測定し、その測定結果と上記関係
とからそのタイヤの高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置を
求めることが好適である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤとホイール
の組み付け方法に関するものである。より詳細には、リ
ム組み付けタイヤにおける実用域の速度でのＲＦＶ（ラ
ジアルフォースバリエイション）のフーリエ解析による
１次周期成分（高速ＲＦＶ１次成分）を小さくすること
ができ、もってボディ振動を低減することができる、タ
イヤとホイールの組み付け方法に関するものである。ま
た、かかる組み付け方法に好適なタイヤに関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りタイヤにおいては、１
回転する間にタイヤ軸にユニフォミティと言われる力変
動が発生する。かかるタイヤは、高速走行時においては
約１０〜３０回／秒で回転するため、高速走行時におけ
るユニフォミティの１次成分の周波数は１０〜３０Ｈｚ
である。一方、車両のサスペンションのばね下共振周波
数は通常１０〜１８Ｈｚである。そのため、高速走行時
にユニフォミティの１次成分の周波数と車両のバネ下共
振周波数とが合致してボディ振動を発生させることがあ
る。上記ユニフォミティのうち、このボディ振動の主要
因となるのがタイヤ半径方向の力の変動であるＲＦＶ１
次成分である。

【０００３】一方、タイヤが組み付けられるホイールの
リムについては、１回転する間にビードシート部におい
てＲＲＯ（ラジアルランアウト）と言われる径変動が存
在する。そのため、タイヤをリムに組み付けると、かか
るホイールのＲＲＯに起因する力変動が上記したタイヤ
のＲＦＶに加えられる。

【０００４】このような点に鑑み、従来は、組み付け時
におけるＲＦＶを小さくすることを目的として、タイヤ
単体におけるＲＦＶ１次成分のピーク位置とホイールの
ＲＲＯ１次成分のボトム位置とを合わせて組み付けてい
る。ここで、タイヤのＲＦＶ１次成分のピーク位置とし
ては、ＪＡＳＯ Ｃ６０７で定められた低速（タイヤ回
転数＝１回／秒）での計測値が用いられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タイヤ
のＲＦＶ１次成分は、速度とともにその大きさだけでな
くピーク位置も変化してしまうため、上記従来の組み付
け方法では、必ずしも実走行速度におけるＲＦＶ１次成
分を小さくすることはできない。

【０００６】また、実際にボディ振動が発生するのは、
車両のサスペンションなどの共振周波数とタイヤの回転
周波数が近づく高速走行時である。そのため、実走行速
度におけるリム組み付けタイヤのＲＦＶ１次成分を小さ
くすることが振動低減には効果的である。

【０００７】本発明は、以上の点に鑑みてなされたもの
であり、実際に振動が発生しやすい速度におけるリム組
み付けタイヤのＲＦＶ１次成分を小さくして、ボディ振
動を低減することができるタイヤとホイールの組み付け
方法を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明のタイヤとホイールの組み付け方法は、タイヤの高速
ＲＦＶ１次成分のピーク位置（最大値となる位置）とホ
イールのＲＲＯ１次成分のボトム位置（最小値となる位
置）とを位相合わせして、該タイヤを該ホイールのリム
に組み付けるというものである。

【０００９】ここで、タイヤの高速ＲＦＶ１次成分につ
いてピーク位置とボトム位置とは逆位相、即ち位相差１
８０ｄｅｇの関係にあり、また、ホイールのＲＲＯ１次
成分についてもボトム位置とピーク位置とは逆位相の関
係にある。そのため、本発明では、タイヤの高速ＲＦＶ
１次成分のボトム位置とホイールのＲＲＯ１次成分のピ
ーク位置とを位相合わせしても、タイヤの高速ＲＦＶ１
次成分とホイールのＲＲＯ１次成分とを逆位相にて位相
合わせする限り、タイヤの高速ＲＦＶ１次成分のピーク
位置とホイールのＲＲＯ１次成分のボトム位置とを位相
合わせすることになるため、上記した本発明の定義に含
まれる。

【００１０】また、上記位相合わせは、タイヤのピーク
位置とホイールのボトム位置とを完全に一致させること
が好ましいが、本発明では両者の位相差を９０ｄｅｇ以
内として組み付けることも含まれる。９０ｄｅｇ以内に
組み付けることにより、組み付け時のＲＦＶがタイヤ単
体のＲＦＶよりも増加することを少なくとも防止するこ
とができる。好ましくは、両者の位相差を２０ｄｅｇ以
内として組み付けることである。

【００１１】本発明において、高速ＲＦＶとは、車両の
実走行速度に相当する回転数で測定したときのＲＦＶで
あり、その回転数は通常８回／秒以上、より詳細には１
０〜３０回／秒の範囲内で適宜に決定される。好ましく
は、実際に振動が発生する速度、すなわち、車両のバネ
下共振周波数とタイヤの回転１次の周波数とが一致する
速度におけるＲＦＶを用いることである。バネ下共振周
波数は車種によって異なるため、タイヤを装着する車種
毎に高速ＲＦＶの回転数を設定することが好適である。

【００１２】かかる高速ＲＦＶは公知の高速ユニフォミ
ティマシンを用いて計測することができるが、現状の高
速ユニフォミティマシンでは工場で全数計測を行うこと
が容易ではない。そのため、本発明者が先に提案した特
願平１１−３２７４１７号に記載の高速ユニフォミティ
推定方法を用いて、組み付けるタイヤ全数の高速ＲＦＶ
１次成分のピーク位置を求めることが好適である。

【００１３】すなわち、本発明の組み付け方法において
は、タイヤの高速ＲＦＶ１次成分と低速ＲＦＶ１次成分
と静アンバランスとの関係を求めておき、高速ＲＦＶ１
次成分が未知のタイヤについて、低速ＲＦＶ１次成分と
静アンバランスとを測定し、その測定結果と上記関係と
から、そのタイヤの高速ＲＦＶ１次成分を求め、この求
めた高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置と前記ホイールの
ＲＲＯ１次成分のボトム位置とを位相合わせすることが
好適である。

【００１４】また、タイヤの高速ＲＦＶ１次成分と低速
ＲＦＶ１次成分とＲＲＯ１次成分の速度変化との関係を
求めておき、高速ＲＦＶ１次成分が未知のタイヤについ
て、低速ＲＦＶ１次成分とＲＲＯ１次成分の速度変化と
を測定し、その測定結果と上記関係とから、そのタイヤ
の高速ＲＦＶ１次成分を求め、この求めた高速ＲＦＶ１
次成分のピーク位置と前記ホイールのＲＲＯ１次成分の
ボトム位置とを位相合わせすることが好適である。

【００１５】ここで、低速ＲＦＶとは、静アンバランス
に基づく遠心力によってタイヤに新たな径変動を発生さ
せない程度の回転数で測定したときのＲＦＶをいい、通
常は、タイヤ回転数＝１回／秒で測定される。

【００１６】また、ＲＲＯ１次成分の速度変化とは、速
度変化に基づくＲＲＯ１次成分の増分、即ち、低速（低
速ＲＦＶを測定する際の回転数）から高速（高速ＲＦＶ
を測定する際の回転数）に速度を上げることにより新た
に発生するＲＲＯ１次成分であり、高速ＲＲＯ１次成分
に対する低速ＲＲＯ１次成分のベクトル差として求めら
れる。

【００１７】本発明の組み付け方法においては、また、
タイヤの高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置に、当該ピー
ク位置であることを表示する高速ＲＦＶマークを付すと
ともに、ホイールのＲＲＯ１次成分のボトム位置に、当
該ボトム位置であることを表示するＲＲＯマークを付し
ておき、該高速ＲＦＶマークと該ＲＲＯマークとを位置
合わせして組み付けてもよく、これにより組み付け作業
性を向上することができる。従って、本発明は、また、
高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置に当該ピーク位置であ
ることを表示するマークが付された組み付け作業性に優
れるタイヤも提供するものである。

【００１８】

【発明の実施の形態】１．高速ＲＦＶと低速ＲＦＶとの
関係 一般に、タイヤのＲＦＶは下記式（Ｉ）で表される。 ＲＦＶ＝Ｋｖ・Ｄｃ＋Ｋｃ・Ｄｖ ……（Ｉ） ここで、Ｋｖは、タイヤの径方向ばね定数の周方向変動
であり、Ｄｃは、タイヤのたわみ量であり、Ｋｃは、該
当回転数でのタイヤの径方向ばね定数であり、Ｄｖは、
タイヤの径変動、即ちＲＲＯである。

【００１９】上記式（Ｉ）において、Ｄｃはタイヤの回
転数によらず一定であり、また、Ｋｖも単なるフックの
弾性体のようなばねが周上にあるとみなせばタイヤ回転
数によって変化しないと考えられる。よって、上記式
（Ｉ）における第１項のＫｖ・Ｄｃは、タイヤ回転数に
よって変化しないと考えられる。

【００２０】一方、第２項のＫｃ・Ｄｖにおいて、Ｄｖ
は高速になると質量アンバランスの影響によって変化す
る。これは、タイヤのある部分に質量アンバランスがあ
ると、高速回転時に、その部分が遠心力により膨らみ、
このように膨らむことでタイヤに新たな径変動が生じる
ためである。そのため、この第２項Ｋｃ・Ｄｖは速度に
より変化し、これにより高速ＲＦＶ１次成分と低速ＲＦ
Ｖ１次成分とに差が発生する。つまり、低速回転時には
影響を及ぼさない質量アンバランス（静アンバランス）
が、高速回転時には遠心力によってタイヤに新たな径変
動を生じさせ、この新たな径変動により、高速回転時に
は、低速回転時とは別の新たなＲＦＶ１次成分が発生す
る。

【００２１】従って、タイヤのＲＦＶ１次成分は、速度
が上がると、その大きさが変化する。また、タイヤのＲ
ＦＶ１次成分のピーク位置と静アンバランスのピーク位
置とは無関係にあるため、通常ＲＦＶ１次成分のピーク
位置も速度の上昇とともに移動する。

【００２２】図２は、速度の上昇によるタイヤＲＦＶ１
次成分の変化を示すグラフである。このグラフは、タイ
ヤサイズ＝２０５／６５Ｒ１５ ９４Ｈ、リムサイズ＝
１５×６1/2−ＪＪのタイヤについて、空気圧＝２００
ｋＰａ、荷重＝４９００Ｎとして、速度を変えながらＲ
ＦＶ１次成分を測定し、各速度におけるピーク位置（タ
イヤ周方向における所定の基準位置（位相＝０ｄｅｇ）
に対する角度）と大きさを示したグラフである。

【００２３】図２に示すように、回転数＝１回／秒（８
ｋｍ／ｈ）で測定した低速ＲＦＶ１次成分では、大きさ
＝４１Ｎ、ピーク位置＝６４ｄｅｇであった。タイヤの
回転数を上げると、ＲＦＶ１次成分は大きさだけでなく
ピーク位置も変化し、回転数＝２０．０回／秒（１４０
ｋｍ／ｈ）で測定した高速ＲＦＶ１次成分では、大きさ
＝７３Ｎ、ピーク位置＝１８ｄｅｇであった。

【００２４】このように、高速ＲＦＶ１次成分のピーク
位置と低速ＲＦＶ１次成分のピーク位置とは一致しな
い。また、上記したように、実際にボディ振動が発生す
るのは、車両のサスペンションなどの共振周波数とタイ
ヤの回転周波数が近づく高速走行時である。そこで、実
際に振動が発生する速度であるタイヤの高速ＲＦＶ１次
成分のピーク位置と、ホイールのＲＲＯ１次成分のボト
ム位置とを合わせて組み付けることにより、実走行速度
におけるリム組み付けタイヤのＲＦＶ１次成分を小さく
することができ、ボディ振動を効果的に低減することが
できる。

【００２５】２．タイヤの高速ＲＦＶ１次成分のピーク
位置 タイヤの高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置は、公知の高
速ユニフォミティマシンを用いて計測することができ
る。

【００２６】また、該ピーク位置は、以下の２つの推定
方法により求めることもできる。

【００２７】（推定方法１）推定方法１は、(1) タイヤ
の高速ＲＦＶ１次成分と低速ＲＦＶ１次成分と静アンバ
ランスとの関係（推定式）を求めておき、(2) 高速ＲＦ
Ｖ１次成分が未知のタイヤについて、低速ＲＦＶ１次成
分と静アンバランスとを測定し、(3) その測定結果と上
記関係とから、そのタイヤの高速ＲＦＶ１次成分のピー
ク位置を求めるものである。

【００２８】まず、(1)において、タイヤの品種毎に推
定式を求めておく。詳細には、ある品種のタイヤについ
て、公知の高速ユニフォミティマシン、低速ユニフォミ
ティマシン及びバランサーを用いて、高速ＲＦＶ１次成
分と低速ＲＦＶ１次成分と静アンバランスを所定本数
（例えば２０〜３０本）測定する。そして、その測定結
果を以下の推定式に当てはめて係数を求める。なお、低
速ＲＦＶを測定する際のタイヤ回転数は、(2)で低速Ｒ
ＦＶを測定する際と同一速度とし、高速ＲＦＶを測定す
る際の回転数は、(3)で推定しようとする高速ＲＦＶの
回転数と同一速度とする。

【００２９】高速ＲＦＶ１次成分は、上記したように、
低速ＲＦＶ１次成分に、静アンバランスに起因する新た
なＲＦＶ１次成分を合成したものと考えることができ
る。この関係を図示したのが図３であり、図３に示すよ
うに、高速ＲＦＶ１次成分Ｈは、低速ＲＦＶ１次成分Ｌ
と、静アンバランスＳとを用いて、これらのベクトル和
として求められ、下記式（II）で表される。

【００３０】Ｈ＝Ｌ＋ａ・Ｓ ……（II） ここで、ａはタイヤの種類に応じて定められる係数であ
る。

【００３１】この式（II）におけるＨ、Ｌ及びＳはいず
れも大きさだけでなく位相成分も含む複素数である。従
って、式（II）は、下記式（III）に書き換えられる。

【００３２】 Ｈ＝Ｈ_ｘ＋Ｈ_ｙ・ｊ ＝Ｌ_ｘ＋ａ・Ｓ_ｘ＋（Ｌ_ｙ＋ａ・Ｓ_ｙ）・ｊ ……（III） ここで、Ｈ_ｘは高速ＲＦＶ１次成分Ｈの実数部、Ｈ_ｙは
高速ＲＦＶ１次成分Ｈの虚数部、Ｌ_ｘは低速ＲＦＶ１次
成分Ｌの実数部、Ｌ_ｙは低速ＲＦＶ１次成分Ｌの虚数
部、Ｓ_ｘは静アンバランスＳの実数部、Ｓ_ｙは静アンバ
ランスＳの虚数部である。また、ｊ^２＝−１である。

【００３３】図４は、式（III）の関係を示した図であ
る。図４に示すように、タイヤ赤道面上にｘ−ｙの直交
座標を定義したとき、静アンバランスＳは、大きさＳｍ
とタイヤ周方向における位置、即ち位相θ_Ｓとを有する
ベクトルであるため、ｘ成分とｙ成分に分解して
（Ｓ_ｘ，Ｓ_ｙ）で表される。同様に、低速ＲＦＶ１次成
分Ｌも、大きさＬｍと位相θ_Ｌとを有するベクトルであ
るため、ｘ成分とｙ成分に分解して（Ｌ_ｘ，Ｌ_ｙ）で表
され、高速ＲＦＶ１次成分Ｈも、大きさＨｍと位相θ _Ｈ
とを有するベクトルであるため、ｘ成分とｙ成分に分解
して（Ｈ_ｘ，Ｈ_ｙ）で表される。このｘ成分が実数部、
ｙ成分が虚数部である。

【００３４】上記式（III）について、誤差成分を考慮
して書き換えると下記式（IV）のようになる。Ｈ、Ｌ及
びＳはいずれも複素数であるため、そのままでは通常の
重回帰分析は行えないが、実数部と虚数部は互いに独立
なので、式（IV-i）及び（IV-ii）により別々に重回帰
分析し、これらを合成することで式（IV）を得る。

【００３５】 Ｈ＝ｂ_１＋ｂ_２・Ｌ_ｘ＋ｂ_３・Ｓ_ｘ ＋（ｂ_４＋ｂ_５・Ｌ_ｙ＋ｂ_６・Ｓ_ｙ）・ｊ ……（IV） （実数部） Ｈ_ｘ＝ｂ_１＋ｂ_２・Ｌ_ｘ＋ｂ_３・Ｓ_ｘ ……（IV-i） （虚数部） Ｈ_ｙ＝ｂ_４＋ｂ_５・Ｌ_ｙ＋ｂ_６・Ｓ_ｙ ……（IV-ii） ここで、ｂ_１、ｂ_２、ｂ_３、ｂ_４、ｂ_５及びｂ_６は、タ
イヤの種類に応じて定められる係数であり、タイヤの種
類毎に重回帰分析して当てはめることができる。

【００３６】このようにして推定式を求めておき、次い
で、上記(2)において、高速ＲＦＶ１次成分が未知であ
る上記と同品種のタイヤについて、低速ＲＦＶ１次成分
と静アンバランスを測定する。低速ＲＦＶ１次成分につ
いては公知の低速ユニフォミティマシンにより、静アン
バランスについては公知のバランサーにより測定するこ
とができる。

【００３７】そして、(3)において、(2)の測定結果を
(1)で求めた推定式に当てはめることにより、そのタイ
ヤの高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置を算出することが
できる。

【００３８】（推定方法２）推定方法２は、(1) タイヤ
の高速ＲＦＶ１次成分と低速ＲＦＶ１次成分とＲＲＯ１
次成分の速度変化との関係（推定式）を求めておき、
(2) 高速ＲＦＶ１次成分が未知のタイヤについて、低速
ＲＦＶ１次成分とＲＲＯ１次成分の速度変化とを測定
し、(3) その測定結果と上記関係とから、そのタイヤの
高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置を求めるものである。

【００３９】まず、(1)において、上記推定方法１と同
様に、タイヤの品種毎に以下の推定式を求めておく。

【００４０】高速ＲＦＶ１次成分は、上記したように、
低速ＲＦＶ１次成分に、高速回転時に生じる新たな径変
動に起因する新たなＲＦＶ１次成分を合成したものと考
えることができる。この関係を図示したのが図５であ
り、図５に示すように、高速ＲＦＶ１次成分Ｈは、低速
ＲＦＶ１次成分Ｌと、新たな径変動であるＲＲＯ１次成
分の速度変化Ｄとを用いて、これらのベクトル和として
求められ、下記式（Ｖ）で表される。

【００４１】Ｈ＝Ｌ＋ｃ・Ｄ ……（Ｖ） ここで、ｃはタイヤの種類に応じて定められる係数であ
る。

【００４２】また、ＲＲＯ１次成分の速度変化Ｄは、低
速ＲＲＯ１次成分Ｄｌと高速ＲＲＯ１次成分Ｄｈとを用
いて図６に示す関係にあるため、下記式（VI）により算
出することができる。

【００４３】Ｄ＝Ｄｈ−Ｄｌ ……（VI） ここで、Ｄ、Ｄｌ、Ｄｈはいずれも大きさだけでなく位
相成分も含む複素数である。なお、Ｄｌは低速ユニフォ
ミティマシンにより、Ｄｈはタイヤを装着して高速回転
させることが可能な装置にレーザー式変位計を用いるこ
とで計測することができる。

【００４４】式（Ｖ）におけるＨ、Ｌ及びＤはいずれも
大きさだけでなく位相成分も含む複素数である。従っ
て、式（Ｖ）は、下記式（VII）に書き換えられる。

【００４５】 Ｈ＝Ｌ_ｘ＋ｃ・Ｄ_ｘ＋（Ｌ_ｙ＋ｃ・Ｄ_ｙ）・ｊ ……（VII） ここで、Ｄ_ｘはＲＲＯ１次成分の速度変化Ｄの実数部、
Ｄ_ｙはＲＲＯ１次成分の速度変化Ｄの虚数部である。

【００４６】この式（VII）について、誤差成分を考慮
して書き換えると下記式（VIII）のようになる。Ｈ、Ｌ
及びＤはいずれも複素数であるため、そのままでは通常
の重回帰分析は行えないが、実数部と虚数部は互いに独
立なので、式（VIII-i）及び（VIII-ii）により別々に
重回帰分析し、これらを合成することで式（VIII）を得
る。

【００４７】 Ｈ＝ｄ_１＋ｄ_２・Ｌ_ｘ＋ｄ_３・Ｄ_ｘ ＋（ｄ_４＋ｄ_５・Ｌ_ｙ＋ｄ_６・Ｄ_ｙ）・ｊ ……（VIII） （実数部） Ｈ_ｘ＝ｄ_１＋ｄ_２・Ｌ_ｘ＋ｄ_３・Ｄ_ｘ ……（VIII-i） （虚数部） Ｈ_ｙ＝ｄ_４＋ｄ_５・Ｌ_ｙ＋ｄ_６・Ｄ_ｙ ……（VIII-ii） ここで、ｄ_１、ｄ_２、ｄ_３、ｄ_４、ｄ_５及びｄ_６は、タ
イヤの種類に応じて定められる係数であり、タイヤの種
類毎に重回帰分析して当てはめることができる。

【００４８】このようにして推定式を求めておき、次い
で、(2)において、高速ＲＦＶ１次成分が未知である上
記と同品種のタイヤについて、低速ＲＦＶ１次成分とＲ
ＲＯ１次成分の速度変化を測定する。そして、(3)にお
いて、(2)の測定結果を(1)で求めた推定式に当てはめる
ことにより、そのタイヤの高速ＲＦＶ１次成分のピーク
位置を算出することができる。

【００４９】以上のようにして、タイヤについて高速Ｒ
ＦＶ１次成分のピーク位置を求めてから、求めたピーク
位置にそのことを表示する高速ＲＦＶマークを付してお
くことが好適である。かかる高速ＲＦＶマークは、例と
して、図１（ａ）に示すように、タイヤ（10）のビード
部（12）表面に所定の色のマーキング（14）を付すこと
により構成される。

【００５０】３．ホイールのＲＲＯ１次成分のボトム位
置 ホイールのＲＲＯ１次成分のボトム位置は、公知の低速
ユニフォミティマシンを用いて計測することにより求め
ることができる。そして、求めたＲＲＯ１次成分のボト
ム位置には、そのことを表示するＲＲＯマークを付して
おくことが好適である。かかるＲＲＯマークは、例とし
て、図１（ｂ）に示すように、ホイール（20）のリム
（22）に、上記高速ＲＦＶマーク（14）とは異なる所定
の色のマーキング（24）を付すことにより構成される。

【００５１】４．タイヤとホイールの組み付け 上記３で求めたタイヤの高速ＲＦＶ１次成分のピーク位
置と、上記４で求めたホイールのＲＲＯ１次成分のボト
ム位置とを位相合わせして、即ち一致させて、タイヤを
ホイールのリムに組み付ける。その際、上記のように、
タイヤに高速ＲＦＶマークを付しておき、また、ホイー
ルにＲＲＯマークを付しておけば、図１（ｃ）に示すよ
うに、高速ＲＦＶマーク（14）とＲＲＯマーク（24）と
を位置合わせして組み付ければよく、組み付け作業がし
やすい。

【００５２】

【実施例】以下、本発明を実施例により具体的に説明す
るが、本発明の範囲はこれらに限定されるものではな
い。

【００５３】（実施例１）タイヤとして、上記した図２
に示すグラフの測定に使用したタイヤを用いた。すなわ
ち、タイヤは、低速ＲＦＶ１次成分（回転数＝１回／
秒）が、大きさ＝４１Ｎ、ピーク位置＝６４ｄｅｇであ
り、高速ＲＦＶ１次成分（回転数＝２０．０回／秒）
が、大きさ＝７３Ｎ、ピーク位置＝１８ｄｅｇであっ
た。

【００５４】ホイールとしては、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ
ＢＯＯＫ ２０００に記載されている該タイヤサイズの
適用リムより選んで用いた。このホイールのＲＲＯ１次
成分を測定したところ、大きさが０．２５ｍｍであり、
ボトム位置（ホイール周方向における所定の基準位置
（位相＝０ｄｅｇ）に対する角度）が３７ｄｅｇであっ
た。

【００５５】このタイヤとホイールとを、タイヤの高速
ＲＦＶ１次成分のピーク位置とホイールのＲＲＯ１次成
分のボトム位置とを位相合わせして組み付けた。また、
比較例１として、タイヤの低速ＲＦＶ１次成分のピーク
位置とホイールのＲＲＯ１次成分のボトム位置とを位相
合わせして組み付けた。そして、両者について、組み付
け時における低速ＲＦＶ１次成分と高速ＲＦＶ１次成分
とを測定した。

【００５６】その結果、下記表１に示すように、本実施
例では、リム組み付けタイヤのＲＦＶ１次成分が、低速
では比較例１よりも大きいものの、実際に振動が発生す
る高速では、比較例１の６９Ｎに対して、６１Ｎと低減
されていた。

【００５７】

【表１】

【００５８】（実施例２）タイヤサイズ＝２１５／６０
Ｒ１６ ９５Ｈ、リムサイズ＝１６×７1/2−ＪＪのタイ
ヤを１８本用い、空気圧＝１９６ｋＰａ、荷重＝５１０
０Ｎとして、低速ＲＦＶ１次成分（回転数＝１回／秒＝
８ｋｍ／ｈ）と、高速ＲＦＶ１次成分（回転数＝１９．
５回／秒＝１４０ｋｍ／ｈ）と、静アンバランスを測定
した。そして、各測定値を上記式（IV）に当てはめ、重
回帰分析して下記式（IX）を得た。

【００５９】 Ｈ＝24.7＋1.17Ｌ_ｘ＋3573Ｓ_ｘ ＋（-23.6＋1.17Ｌ_ｙ＋4052Ｓ_ｙ）・ｊ ……（IX） 次いで、高速ＲＦＶ１次成分が未知である同品種のタイ
ヤについて、低速ＲＦＶ１次成分と静アンバランスを測
定したところ、低速ＲＦＶ１次成分は、大きさが４７
Ｎ、ピーク位置が−１１３ｄｅｇであり、静アンバラン
スは、大きさが０．００５６ｋｇ・ｍ、重点の位相が−
３００ｄｅｇであった。この測定結果を上記式(IX)に当
てはめたところ、高速ＲＦＶ１次成分は、大きさが５６
Ｎ、ピーク位置が−７６ｄｅｇと算出された。なお、こ
のタイヤについて、高速ユニフォミティマシンを用い
て、高速ＲＦＶ１次成分を実際に測定したところ、大き
さが６１Ｎ、ピーク位置が−６３ｄｅｇであり、上記推
定値がかなり正確であることが確認された。

【００６０】一方、ホイールについては、ＪＡＴＭＡ
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０００に記載されている該タイヤ
サイズの適用リムより選んで用いた。このホイールのＲ
ＲＯ１次成分を測定したところ、大きさが０．２８６ｍ
ｍであり、ボトム位置が３６ｄｅｇであった。

【００６１】このタイヤとホイールとを、タイヤの高速
ＲＦＶ１次成分のピーク位置とホイールのＲＲＯ１次成
分のボトム位置とを位相合わせして組み付けた。また、
比較例２として、タイヤの低速ＲＦＶ１次成分のピーク
位置とホイールのＲＲＯ１次成分のボトム位置とを位相
合わせして組み付けた。そして、両者について、組み付
け時における低速ＲＦＶ１次成分と高速ＲＦＶ１次成分
とを測定した。

【００６２】その結果、下記表２に示すように、本実施
例では、リム組み付けタイヤのＲＦＶ１次成分が、低速
では比較例２よりも大きいものの、実際に振動が発生す
る高速では、比較例２の４７Ｎに対して、２１Ｎと低減
されていた。

【００６３】

【表２】

【００６４】（実施例３）タイヤサイズ＝２１５／７０
Ｒ１６ ９９Ｓ、リムサイズ＝１６×６1/2−ＪＪのタイ
ヤを２９本用い、空気圧＝１９６ｋＰａ、荷重＝５７９
０Ｎとして、低速ＲＦＶ１次成分（回転数＝１回／秒＝
８ｋｍ／ｈ）と、高速ＲＦＶ１次成分（回転数＝１８．
２回／秒＝１４０ｋｍ／ｈ）と、ＲＲＯ１次成分の速度
変化を測定した。そして、各測定値を上記式（VIII）に
当てはめ、重回帰分析して下記式（Ｘ）を得た。

【００６５】 Ｈ＝5.1＋1.21Ｌ_ｘ＋89.4Ｄ_ｘ ＋（1.3＋0.90Ｌ_ｙ＋72.9Ｄ_ｙ）・ｊ ……（Ｘ） 次いで、高速ＲＦＶ１次成分が未知である同品種のタイ
ヤについて、低速ＲＦＶ１次成分とＲＲＯ１次成分の速
度変化を測定したところ、低速ＲＦＶ１次成分は、大き
さが３８Ｎ、ピーク位置が−５５ｄｅｇであり、ＲＲＯ
１次成分の速度変化は、大きさが０．２４１ｍｍ、位相
が８ｄｅｇであった。この測定結果を上記式(Ｘ)に当て
はめたところ、高速ＲＦＶ１次成分は、大きさが５８
Ｎ、ピーク位置が−２４ｄｅｇと算出された。なお、こ
のタイヤについて、高速ユニフォミティマシンを用い
て、高速ＲＦＶ１次成分を実際に測定したところ、大き
さが５７Ｎ、ピーク位置が−１８ｄｅｇであり、上記推
定値がかなり正確であることが確認された。

【００６６】一方、ホイールについては、ＪＡＴＭＡ
ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０００に記載されている該タイヤ
サイズの適用リムより選んで用いた。このホイールのＲ
ＲＯ１次成分を測定したところ、大きさが０．３００ｍ
ｍであり、ボトム位置が６４ｄｅｇであった。

【００６７】このタイヤとホイールとを、タイヤの高速
ＲＦＶ１次成分のピーク位置とホイールのＲＲＯ１次成
分のボトム位置とを位相合わせして組み付けた。また、
比較例３として、タイヤの低速ＲＦＶ１次成分のピーク
位置とホイールのＲＲＯ１次成分のボトム位置とを位相
合わせして組み付けた。そして、両者について、組み付
け時における低速ＲＦＶ１次成分と高速ＲＦＶ１次成分
とを測定した。

【００６８】その結果、下記表３に示すように、本実施
例では、リム組み付けタイヤのＲＦＶ１次成分が、低速
では比較例３よりも大きいものの、実際に振動が発生す
る高速では、比較例３の３４Ｎに対して、１３Ｎと低減
されていた。

【００６９】

【表３】

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のタイヤと
ホイールの組み付け方法であると、実際に振動が発生し
やすい速度におけるリム組み付けタイヤのＲＦＶ１次成
分を小さくして、ボディ振動を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明の一実施形態におけるタイヤの
斜視図、（ｂ）はホイールの斜視図、（ｃ）はタイヤと
ホイールの組み付け状態を示す斜視図である。

【図２】タイヤのＲＦＶ１次成分の速度による変化を示
すグラフである。

【図３】高速ＲＦＶ１次成分と低速ＲＦＶ１次成分と静
アンバランスの関係を示すタイヤの側面概略図である。

【図４】式（III）における高速ＲＦＶ１次成分と低速
ＲＦＶ１次成分と静アンバランスとの関係を図示した説
明図である。

【図５】高速ＲＦＶ１次成分と低速ＲＦＶ１次成分とＲ
ＲＯ１次成分の速度変化の関係を示すタイヤの側面概略
図である。

【図６】低速ＲＲＯ１次成分と高速ＲＲＯ１次成分とＲ
ＲＯ１次成分の速度変化との関係を示すタイヤの側面概
略図である。

【符号の説明】

１０…タイヤ １４…高速ＲＦＶマーク ２０…ホイール ２４…ＲＲＯマーク

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤの高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置
   とホイールのＲＲＯ１次成分のボトム位置とを位相合わ
   せして、該タイヤを該ホイールのリムに組み付けること
   を特徴とするタイヤとホイールの組み付け方法。
2. 【請求項２】タイヤの高速ＲＦＶ１次成分と低速ＲＦＶ
   １次成分と静アンバランスとの関係を求めておき、 高速ＲＦＶ１次成分が未知のタイヤについて、低速ＲＦ
   Ｖ１次成分と静アンバランスとを測定し、その測定結果
   と上記関係とから、そのタイヤの高速ＲＦＶ１次成分を
   求め、 この求めた高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置と前記ホイ
   ールのＲＲＯ１次成分のボトム位置とを位相合わせする
   ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組
   み付け方法。
3. 【請求項３】タイヤの高速ＲＦＶ１次成分と低速ＲＦＶ
   １次成分とＲＲＯ１次成分の速度変化との関係を求めて
   おき、 高速ＲＦＶ１次成分が未知のタイヤについて、低速ＲＦ
   Ｖ１次成分とＲＲＯ１次成分の速度変化とを測定し、そ
   の測定結果と上記関係とから、そのタイヤの高速ＲＦＶ
   １次成分を求め、 この求めた高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置と前記ホイ
   ールのＲＲＯ１次成分のボトム位置とを位相合わせする
   ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組
   み付け方法。
4. 【請求項４】タイヤの高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置
   に、当該ピーク位置であることを表示する高速ＲＦＶマ
   ークを付すとともに、ホイールのＲＲＯ１次成分のボト
   ム位置に、当該ボトム位置であることを表示するＲＲＯ
   マークを付しておき、 該高速ＲＦＶマークと該ＲＲＯマークとを位置合わせす
   ることを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの
   組み付け方法。
5. 【請求項５】高速ＲＦＶ１次成分のピーク位置に当該ピ
   ーク位置であることを表示するマークが付されたタイ
   ヤ。