JP2000296707A

JP2000296707A - タイヤとホイールの組付方法及び組付装置

Info

Publication number: JP2000296707A
Application number: JP11108437A
Authority: JP
Inventors: Kinya Moriguchi; 金也森口
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1999-04-15
Filing date: 1999-04-15
Publication date: 2000-10-24
Anticipated expiration: 2019-04-15
Also published as: JP4005262B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両装着時の振動の原因となるリム組み付け
タイヤのＲＦＶと動的アンバランスをともに最適化する
タイヤとホイールの組付方法を提供する。【解決手段】複数のタイヤについて、ＲＦＶと動的ア
ンバランスを測定して、ＲＦＶと動的アンバランスとの
位相差αを求めるとともに、複数のホイールについて、
ＲＲＯと動的アンバランスを測定して、ＲＲＯと動的ア
ンバランスとの位相差βを求め、各タイヤの位相差αと
各ホイールの位相差βとが近いもの同士でタイヤとホイ
ールとの組合せを求め、この求めた組合せにてタイヤと
ホイールとを組付ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リム組み付けタイ
ヤのＲＦＶ（ラジアルフォースバリエイション）と動的
アンバランスを同時に最適化する、タイヤとホイールの
組付方法及び組付装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、タイヤは、ノンユニフォーミテ
ィと呼ばれるその不均一性により、たわみ一定で転動さ
せた際、半径方向に作用する力が変動する。この半径方
向の力の変動は、ラジアルフォースバリエーション（Ｒ
ＦＶ）と呼ばれ、タイヤをホイールに組み付けたリム組
み付けタイヤにおいて、このＲＦＶが大きいと、車両走
行時に振動が発生してしまう。

【０００３】そのため、従来、リム組み付けタイヤのＲ
ＦＶを低減するために、タイヤのＲＦＶのピーク位置
（最大値をとる位置）と、ホイールの半径方向の振れの
変動であるラジアルランアウト（ＲＲＯ）のボトム位置
（最小値をとる位置）とを、合せて組み付けことが、一
般的になされている。

【０００４】また、特開平３−２５００９号公報には、
多数のタイヤのＲＦＶ波形と多数のホイールのＲＲＯ波
形より、任意のタイヤとホイールを組付けた時のＲＦＶ
をシミュレーションし、ＲＦＶが基準値を越えないよう
なタイヤとホイールの組合せを求めて、この組合せ結果
に基づいてタイヤとホイールを組付けることが提案され
ている。

【０００５】一方、リム組み付けタイヤに重量アンバラ
ンスがあると、車両装着時における振動の原因となる。
このような重量アンバランスには、静止時に周方向のど
こが重いかという重量アンバランスである静的アンバラ
ンスと、回転させてはじめて発生する重量アンバランス
である動的アンバランスとがある。

【０００６】従来、かかる動的アンバランスを低減する
ために、タイヤをホイールのリムに組み付ける際に、タ
イヤの軽点マーク（タイヤが周方向でどこが軽いかを示
すマーク）とホイールのバルブ位置とを合わせて組み付
けることがなされている。この場合、組み付け後に、リ
ム組み付けタイヤの動的アンバランスを測定し、ホイー
ルのリム周面上にこの動的アンバランスを打ち消すため
の修正錘を付けるのが一般的である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のＲＦＶの低減方法では、ＲＦＶは最適化されるもの
の、動的アンバランスについては何ら考慮されていない
ため、リム組付けタイヤの動的アンバランスが最悪とな
って、組付け後に付する修正錘が大きくなる場合があ
る。このような大きな修正錘は、コストの上昇につなが
るのみならず、外観上の見栄えを損なうことにもなる。

【０００８】一方、上記従来の動的アンバランスの低減
方法では、修正錘が小さくなる場合は多いものの、ＲＦ
Ｖについては何ら考慮されていないため、ＲＦＶが最悪
となって、車両振動の原因になる場合がある。

【０００９】そこで、本発明は、車両装着時の振動の原
因となるリム組み付けタイヤのＲＦＶと動的アンバラン
スをともに最適化するタイヤとホイールの組付方法及び
組付装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】タイヤとホイールを組付
けた時のＲＦＶを小さくするには、タイヤのＲＦＶとホ
イールのＲＲＯとが位相差１８０ｄｅｇとなるように、
即ち互いのピーク位置が対角線上の相対する位置になる
ように組付けるのが有効である。

【００１１】一方、タイヤとホイールを組付けた時の動
的アンバランスを小さくするためには、タイヤの動的ア
ンバランスとホイールの動的アンバランスとが位相差１
８０ｄｅｇとなるように組付けるのが有効である。

【００１２】本発明者は、リム組付けタイヤのＲＦＶと
動的アンバランスを同時に最適化するためには、上記２
つの組付方法を同時に満たすように組付ければよく、そ
のためには、タイヤのＲＦＶと動的アンバランスの位相
差と、ホイールのＲＲＯと動的アンバランスの位相差と
が、近いもの同士を組付ければよいことを見出し、本発
明を完成した。

【００１３】すなわち、本発明のタイヤとホイールの組
付方法は、請求項１記載の通り、複数のタイヤについ
て、その半径方向の力の変動（ＲＦＶ）と動的アンバラ
ンスを測定して、ＲＦＶと動的アンバランスとの位相差
を求めるとともに、複数のホイールについて、その半径
方向の振れの変動（ＲＲＯ）と動的アンバランスを測定
して、ＲＲＯと動的アンバランスとの位相差を求め、各
タイヤの前記位相差と各ホイールの前記位相差とを比較
して、両者の差が所定の角度以下であるタイヤとホイー
ルとの組合せを求め、この求めた組合せにてタイヤとホ
イールとを組付けることを特徴とする。

【００１４】本発明のタイヤとホイールの組付装置は、
請求項１０記載の通り、複数のタイヤについて、その半
径方向の力の変動（ＲＦＶ）と動的アンバランスの測定
データに基づいて、ＲＦＶと動的アンバランスとの位相
差を求めるタイヤ位相差算出手段と、複数のホイールに
ついて、その半径方向の振れの変動（ＲＲＯ）と動的ア
ンバランスの測定データに基づいて、ＲＲＯと動的アン
バランスとの位相差を求めるホイール位相差算出手段
と、各タイヤの前記位相差と各ホイールの前記位相差と
を比較して、両者の差が所定の角度以下であるタイヤと
ホイールとの組合せを求める組合せ決定手段と、この求
めた組合せにてタイヤとホイールとを組付ける組付け手
段とを備えることを特徴とする。

【００１５】ここで、位相差とは、対比する一方の位相
に対する他方の位相の差であり、正の場合も負の場合も
ある。

【００１６】本発明によれば、複数のタイヤとホイール
の中から、タイヤのＲＦＶと動的アンバランスの位相差
と、ホイールのＲＲＯと動的アンバランスの位相差と
が、近いもの同士でタイヤとホイールの組合せを求め、
そのような組合せでタイヤとホイールとを組付けるの
で、ＲＦＶ又は動的アンバランスのいずれか一方を低減
するように組付ければ他方も低減され、よって、リム組
付けタイヤのＲＦＶと動的アンバランスを同時に最適化
することができる。

【００１７】上記においては、請求項２記載のように、
複数のタイヤについてＲＦＶの１次成分と動的アンバラ
ンスとの位相差を求めるとともに、複数のホイールにつ
いてＲＲＯの１次成分と動的アンバランスとの位相差を
求める場合がある。ＲＦＶ及びＲＲＯとしては、その変
動する波形そのもの、それをフーリエ解析した１次成分
などがあるが、車両の振動は一般にＲＦＶの波形そのも
のの変動よりもその１次成分が大きく、かつその１次成
分の回転数が車両のサスペンション等の共振周波数と合
致又は近づいた時に発生し易いので、１次成分を用いる
のが有効である。

【００１８】また、上記位相差は、より詳細には、ＲＦ
Ｖ又はＲＲＯのピーク位置の位相を基準として、これと
動的アンバランスの位相との位相差を求めることにより
算出される。ここで、位相とは、所定の基準位置に対す
るタイヤ又はホイールの周方向における位置（角度）を
いう。なお、この場合、ＲＦＶ又はＲＲＯのピーク位置
のみならず、ボトム位置（最小値をとる位置）を基準と
することもできる。

【００１９】上記においては、請求項３記載のように、
タイヤについての動的アンバランスをタイヤ外面側の動
的アンバランスとし、ホイールについての動的アンバラ
ンスをホイール外面側の動的アンバランスとする場合が
ある。この場合、リム組付けタイヤの外面側の動的アン
バランスが最適化されるため、外面側に付する修正錘が
小さくなり、外観品質の向上が図れる。

【００２０】また、上記において、求めた組合せでタイ
ヤとホイールとを組付けるに際しては、請求項４記載の
ように、(1)タイヤのＲＦＶとホイールのＲＲＯとが位
相差１８０ｄｅｇとなるように組付けても、請求項５記
載のように、(2)タイヤの動的アンバランスとホイール
の動的アンバランスとが位相差１８０ｄｅｇとなるよう
に組付けても、あるいはまた、請求項６記載のように、
(3)タイヤのＲＦＶのピーク位置の位相と動的アンバラ
ンスの位相との平均値をとる位相と、ホイールのＲＲＯ
のピーク位置の位相と動的アンバランスの位相との平均
値をとる位相とが位相差１８０ｄｅｇとなるように組付
けてもよい。

【００２１】上記(1)はＲＦＶをより重視する場合に、
上記(2)は動的アンバランスをより重視する場合に、上
記(3)はＲＦＶと動的アンバランスが同程度に重視され
る場合に有効である。

【００２２】また、上記において、タイヤとホイールと
の組合せを求める際の、タイヤの位相差とホイールの位
相差との差は、請求項７記載のように、６０ｄｅｇ以下
であることが好ましい。より好ましくは２８ｄｅｇ以下
である。

【００２３】さらに、上記においては、請求項８記載の
ように、ＲＦＶの大きさに応じてタイヤを複数のグルー
プに区分するとともに、ＲＲＯの大きさに応じてホイー
ルを上記タイヤと同数のグループに区分して、同一順位
のグループ同士でタイヤとホイールとの組合せを求める
ことが好適である。タイヤのＲＦＶをホイールのＲＲＯ
で有効に打消すためには、両者の大きさのレベルが同程
度である必要がある。そのため、大きさのレベルが同じ
グループ同士でタイヤとホイールの組合せを選択するこ
とにより、リム組付けタイヤのＲＦＶをより効果的に低
減することができる。

【００２４】また、請求項９記載のように、動的アンバ
ランスの大きさに応じてタイヤとホイールをそれぞれ同
数の複数グループに区分して、同一順位のグループ同士
でタイヤとホイールとの組合せを求めてもよい。これに
より、上記ＲＦＶの場合と同様、リム組付けタイヤの動
的アンバランスを効果的に低減することができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態につ
いて図面を参照して説明する。

【００２６】図１は、本実施形態におけるタイヤとホイ
ールの組付方法のフローチャートであり、図２は、同組
付方法によりタイヤとホイールを組み付ける組付装置の
ブロック図である。

【００２７】（１）まず、タイヤ測定部１０で入荷して
いる全てのタイヤについて、ＲＦＶと動的アンバランス
ＤＵｔを測定する。

【００２８】また、ホイール測定部１２で入荷している
全てのホイールについて、ＲＲＯと動的アンバランスＤ
Ｕｗを測定する。

【００２９】なお、予めタイヤとホイールにバーコード
又はそれに類する情報表示手段によりこれらの測定デー
タを付しておき、入荷する際に適宜の読み取り手段でこ
の情報を読み取るようにしてもよい。

【００３０】ここで、タイヤのＲＦＶについては、公知
のユニフォミティ測定機で測定することができ、その波
形から本実施形態ではＲＦＶの１次成分のピーク位置と
大きさを求める。ピーク位置は、タイヤの所定の基準位
置（０ｄｅｇ）に対する位相（角度）として求める。動
的アンバランスＤＵｔについては、公知のバランサーで
測定することができ、その位置（上記基準位置に対する
位相）と大きさを求める。本実施形態では外観品質に影
響を与えるタイヤ外面側の動的アンバランスを測定す
る。

【００３１】ホイールのＲＲＯについては、公知の変位
計で測定することができ、その波形から本実施形態では
ＲＲＯの１次成分のピーク位置と大きさを求める。ピー
ク位置は、ホイールの所定の基準点（０ｄｅｇ）に対す
る位相（角度）として求める。動的アンバランスＤＵｗ
については、公知のバランサーで測定することができ、
その位置（上記基準点に対する位相）と大きさを求め
る。ここでも、外観品質を考慮してホイール外面側の動
的アンバランスを測定する。

【００３２】（２）上記のようにして測定された各タイ
ヤの測定データは制御部１４に入力され、そこで、タイ
ヤ位相差算出手段１６によりＲＦＶと動的アンバランス
ＤＵｔの位相差αが算出される。また、各ホイールの測
定データも制御部１４に入力され、そこで、ホイール位
相差算出手段１８によりＲＲＯと動的アンバランスＤＵ
ｗの位相差βが算出される。

【００３３】制御部１４は、例としてコンピュータで構
成され、タイヤ測定部１０及びホイール測定部１２と接
続されている。各測定部１０，１２で測定された測定デ
ータはこの接続を介して制御部１４に送られ、これによ
り、制御部１４への測定データの入力がなされる。な
お、このように接続して入力する代りに、測定者が制御
部１４に測定データを入力するようにしてもよい。

【００３４】位相差α，βの算出は、この実施形態で
は、タイヤについては、ＲＦＶの１次成分のピーク位置
の位相に対する動的アンバランスＤＵｔの位相との差を
求め、ホイールについては、ＲＲＯの１次成分のピーク
位置の位相に対する動的アンバランスＤＵｗの位相との
差を求めることで行なう。

【００３５】具体的には、図３に示すように、第１のタ
イヤＴ−１について、ＲＦＶの１次成分のピーク位置Ｒ
ｔの位相が３０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｔの位相
が９０ｄｅｇであったとすると、位相差αは＋６０ｄｅ
ｇとして求められる。同様に、第２のタイヤＴ−２につ
いて、ＲＦＶの１次成分のピーク位置Ｒｔの位相が９０
ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｔの位相が２５０ｄｅｇ
であったとすると、位相差αは＋１６０ｄｅｇとして、
第３のタイヤＴ−３について、ＲＦＶの１次成分のピー
ク位置Ｒｔの位相が２７０ｄｅｇ、動的アンバランスＤ
Ｕｔの位相が２２５ｄｅｇであったとすると、位相差α
は−４５ｄｅｇとして求められる。

【００３６】また、第１のホイールＷ−１について、Ｒ
ＲＯの１次成分のピーク位置Ｒｗの位相が１８０ｄｅ
ｇ、動的アンバランスＤＵｗの位相が３４０ｄｅｇであ
ったとすると、位相差βは＋１６０ｄｅｇとして、第２
のホイールＷ−２について、ＲＲＯの１次成分のピーク
位置Ｒｗの位相が１２０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵ
ｗの位相が６０ｄｅｇであったとすると、位相差βは−
６０ｄｅｇとして、第３のホイールＷ−３について、Ｒ
ＲＯの１次成分のピーク位置Ｒｗの位相が９０ｄｅｇ、
動的アンバランスＤＵｗの位相が１７０ｄｅｇであった
とすると、位相差βは＋８０ｄｅｇとして求められる。

【００３７】なお、上記とは逆に、タイヤについて動的
アンバランスＤＵｔの位相に対するＲＦＶの１次成分の
ピーク位置の位相との差を求め、ホイールについて動的
アンバランスＤＵｗの位相に対するＲＲＯの１次成分の
ピーク位置の位相との差を求めてもよい。

【００３８】このようにして算出された位相差α，β
は、上記測定データとともに制御部１４のデータ記憶手
段２０に記憶される。

【００３９】（３）測定の終了した各タイヤには管理符
号が付与され、タイヤ収納部２４に保管される。測定の
終了した各ホイールにも管理符号が付与され、ホイール
収納部２６に保管される。

【００４０】管理符号は、上記測定データとタイヤ又は
ホイールとを対応させるために付与するものであり、バ
ーコード等の情報表示手段が用いられる。かかる管理符
号は、不図示の付与手段により、タイヤ又はホイールの
表面に付される。

【００４１】（４）入荷タイヤ及びホイールの測定が終
了した後、組合せ決定手段２２により、各タイヤの上記
位相差αと各ホイールの上記位相差βとを比較して、両
者の差が所定の角度以下であるタイヤとホイールとの組
合せを求める。

【００４２】本実施形態では、上記所定の角度を６０ｄ
ｅｇに設定しており、あるタイヤとホイールを組合せた
ときに、上記αとβの差（差の絶対値）が６０ｄｅｇ以
下であれば、その組合せを実際に組付けるタイヤとホイ
ールの組合せとして決定する。

【００４３】具体的には、図３に示すように、タイヤＴ
−１については、位相差α＝＋６０ｄｅｇであるため、
位相差β＝＋１６０ｄｅｇのホイールＷ−１や位相差β
＝−６０ｄｅｇのホイールＷ−２とでは、αとβの差が
６０ｄｅｇを越えてしまい、従ってこれらのホイールは
組付ける相手として選択されない。ホイールＷ−３であ
れば、位相差β＝＋８０ｄｅｇであるため、αとβの差
が２０ｄｅｇであり、従って、タイヤＴ−１とホイール
Ｗ−３との組合せが選択される。

【００４４】同様に、位相差α＝＋１６０ｄｅｇのタイ
ヤＴ−２については、位相差β＝＋１６０ｄｅｇのホイ
ールＷ−１との組合せが選択され、位相差α＝−４５ｄ
ｅｇのタイヤＴ−３については、位相差β＝−６０ｄｅ
ｇのホイールＷ−２との組合せが選択される。

【００４５】（５）次に、タイヤとホイールの自動取出
しを行なう。

【００４６】詳細には、上記のようにして決定されたタ
イヤとホイールの組合せにしたがって、タイヤ収納部２
４とホイール収納部２６から、それぞれ不図示の搬送手
段により、タイヤとホイールが自動的に取出され、組付
け部３０に搬送される。該搬送手段による取出しは、タ
イヤとホイールにそれぞれ付された管理符号を目印とし
て行なわれる。

【００４７】（６）その後、組付け部３０において、上
記組合せでタイヤとホイールとを組付ける。

【００４８】組付け部３０は、制御部１４と接続されて
おり、この制御部１４から組付けるタイヤとホイールに
ついての上記測定データが送られてくる。この送られて
くる測定データにより、タイヤのＲＦＶの１次成分のピ
ーク位置ＲｔとホイールのＲＲＯの１次成分のピーク位
置Ｒｗとを特定し、両者が位相差１８０ｄｅｇとなるよ
うに、即ち、互いのピーク位置ＲｔとＲｗが対角線上に
相対するように組付ける。

【００４９】具体的には、図４に示すように、ＲＦＶの
ピーク位置Ｒｔの位相が３０ｄｅｇのタイヤＴ−１と、
ＲＲＯのピーク位置Ｒｗの位相が９０ｄｅｇのホイール
Ｗ−３の場合、ホイールＷ−３を１２０ｄｅｇ回転させ
てＲＲＯのピーク位置Ｒｗの位相がタイヤ基準位置に対
して２１０ｄｅｇとなるようにして、両者を組付ける。
これにより、組付状態において、タイヤＴ−１のＲＦＶ
のピーク位置ＲｔとホイールＷ−３のＲＲＯのピーク位
置Ｒｗとが位相差１８０ｄｅｇとなるので、リム組付け
タイヤのＲＦＶは最小化される。動的アンバランスにつ
いては、組付状態において、タイヤＴ−１の動的アンバ
ランスＤＵｔの位相が９０ｄｅｇに対し、ホイールＷ−
３の動的アンバランスＤＵｗの位相が２９０ｄｅｇと、
両者の位相差が２００ｄｅｇとなる。これは、位相差１
８０ｄｅｇに対して２０ｄｅｇずれているため、動的ア
ンバランスは最小化はされないものの、低減効果はＤＵ
ｔとＤＵｗの大きさの組合せにもよるが最も効果の少な
い組合せでも最大時の８３％であり、十分な低減効果が
得られる。

【００５０】タイヤとホイールとの組付けは、これに限
定されることなく、例えば、タイヤの動的アンバランス
ＤＵｔとホイールの動的アンバランスＤＵｗとが位相差
１８０ｄｅｇとなるように組付けてもよく、また、タイ
ヤのＲＦＶのピーク位置Ｒｔの位相と動的アンバランス
ＤＵｔの位相との平均値をとる位相と、ホイールのＲＲ
Ｏのピーク位置Ｒｗの位相と動的アンバランスＤＵｗの
位相との平均値をとる位相とが、位相差１８０ｄｅｇと
なるように、組付けてもよい。

【００５１】前者の場合、具体的には、図５に示すよう
に、動的アンバランスＤＵｔの位相が９０ｄｅｇのタイ
ヤＴ−１と、動的アンバランスＤＵｗの位相が１７０ｄ
ｅｇのホイールＷ−３の場合、ホイールＷ−３を１００
ｄｅｇ回転させて動的アンバランスＤＵｗの位相がタイ
ヤ基準位置に対して２７０ｄｅｇとなるようにして、両
者を組付ければ、組付状態において動的アンバランスＤ
ＵｔとＤＵｗの位相差が１８０ｄｅｇとなるので、リム
組付けタイヤの動的アンバランスが最小化される。ＲＦ
Ｖについては、組付状態において、タイヤＴ−１のＲＦ
Ｖのピーク位置Ｒｔの位相が３０ｄｅｇに対し、ホイー
ルＷ−３のＲＲＯのピーク位置Ｒｗの位相が１９０ｄｅ
ｇと、両者の位相差が１６０ｄｅｇとなって、位相差１
８０ｄｅｇに対して２０ｄｅｇずれているため、ＲＦＶ
は最小化はされないものの、低減効果はタイヤのＲＦＶ
とホイールのＲＲＯの大きさの組合せにもよるが最も効
果の少ない組合せでも最大時の８３％であり、十分な低
減効果が得られる。

【００５２】後者の場合、具体的には、図６に示すよう
に、タイヤＴ−１については、ＲＦＶのピーク位置Ｒｔ
の位相が３０ｄｅｇ、動的アンバランスＤＵｔの位相が
９０ｄｅｇであるため、その平均値をとる位置Ｃｔの位
相は６０ｄｅｇである。ホイールＷ−３については、Ｒ
ＲＯのピーク位置Ｒｗの位相が９０ｄｅｇ、動的アンバ
ランスＤＵｗの位相が１７０ｄｅｇであるため、その平
均値をとる位置のＣｗの位相は１３０ｄｅｇである。そ
のため、ホイールＷ−３を１１０ｄｅｇ回転させてＣｗ
の位相がタイヤ基準位置に対して２４０ｄｅｇとなるよ
うにして、両者を組付ければ、組付状態において、タイ
ヤＴ−１のＲＦＶのピーク位置ＲｔとホイールＷ−３の
ＲＲＯのピーク位置Ｒｗとが位相差１７０ｄｅｇとな
り、タイヤＴ−１の動的アンバランスＤＵｔとホイール
Ｗ−３の動的アンバランスＤＵｗとが位相差１９０ｄｅ
ｇとなって、ＲＦＶと動的アンバランスの双方とも、最
小化される位相差１８０ｄｅｇに対してわずか１０ｄｅ
ｇしかずれてないため、ともに十分な低減効果が得られ
る。

【００５３】このように、タイヤの位相差αとホイール
の位相差βが同一でない場合、リム組付けタイヤのＲＦ
Ｖと動的アンバランスのいずれか一方を最小化すると他
方は必ずしも最小化されないことになる。即ち、αとβ
が同一であれば、ＲＦＶと動的アンバランスのいずれか
一方について位相合せして組付けることで、双方とも最
大の低減効果が得られるが、αとβが同一でない場合に
は、αとβの差の分だけ、位相合せしない上記他方側に
ついては最小化される位相差１８０ｄｅｇに対してずれ
ることになる。そこで、このαとβの差を上記のように
６０ｄｅｇ以下に設定することにより、位相合せしない
上記他方について、最大時の５０％の低減効果を保障す
ることができる。このような観点からすれば、組合せを
決定する際のαとβの差は２８ｄｅｇ以下に設定しても
よく、この場合は最大時の７５％の低減効果が保障され
る。

【００５４】このようにしてタイヤをホイールに組み付
けた後に、リム組付けタイヤの動的アンバランスを打消
すように、ホイールのリム周上に修正錘を付ける。

【００５５】この実施形態においては、上記（４）でタ
イヤとホイールの組合せを決定するに際し、多数のタイ
ヤをＲＦＶの１次成分の大きさに応じて大小２つのグル
ープに区分し、同様に、多数のホイールをＲＲＯの１次
成分の大きさに応じて大小２つのグループに区分して、
ＲＦＶの大きさの大きいグループのタイヤに対してはＲ
ＲＯの大きさの大きいグループのホイールから組合せの
相手を決定するように、同一順位のグループ同士でタイ
ヤとホイールとの組合せを求めるようにすることが好ま
しい。これにより、タイヤのＲＦＶをホイールのＲＲＯ
で有効に打消すことができる。このようなグループ分け
の例としては、タイヤについては、ＲＦＶの１次成分の
大きさが４０Ｎ以上のグループとそれ未満のグループと
に区分し、ホイールについては、ＲＲＯの１次成分の大
きさが０．２ｍｍ以上のグループとそれ未満のグループ
とに区分することができる。

【００５６】また、動的アンバランスＤＵｔ，ＤＵｗに
ついて同様のグループ分けを行なってもよく、例えば、
タイヤとホイールをそれぞれ動的アンバランスＤＵｔ，
ＤＵｗが２０ｇ以上のグループとそれ未満のグループと
に区分して、大きいもの同士のグループでタイヤとホイ
ールの組合せを決定してもよい。

【００５７】なお、このようにグループ分けする場合、
大きさの小さいグループ同士の場合には、上記した本実
施形態の組付け方法を採用しなくても実用上問題ない場
合があり、そのような場合には、上記位相差αとβの比
較を行なうことなく、タイヤとホイールを選んで、両者
の動的アンバランスＤＵｔとＤＵｗが打消されるように
組付ければよい。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
複数のタイヤとホイールの中から、タイヤのＲＦＶと動
的アンバランスの位相差と、ホイールのＲＲＯと動的ア
ンバランスの位相差とが、近いもの同士でタイヤとホイ
ールの組合せを求め、そのような組合せでタイヤとホイ
ールとを組付けるので、ＲＦＶ又は動的アンバランスの
いずれか一方を低減するように組付ければ他方も低減さ
れ、よって、リム組付けタイヤのＲＦＶと動的アンバラ
ンスを同時に最適化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施形態に係るタイヤとホイールの
組付方法のフローチャートである。

【図２】本実施形態に係るタイヤとホイールの組付装置
のブロック図である。

【図３】タイヤとホイールの組合せ例を示す図である。

【図４】タイヤＴ−１とホイールＷ−３との一組付け例
におけるＲＦＶとＲＲＯと動的アンバランスとの関係を
示す図であり、（ａ）はタイヤでの関係、（ｂ）はホイ
ールでの関係、（ｃ）は両者の組付状態での関係をそれ
ぞれ示している。

【図５】タイヤＴ−１とホイールＷ−３との他の組付け
例におけるＲＦＶとＲＲＯと動的アンバランスとの関係
を示す図であり、（ａ）はタイヤでの関係、（ｂ）はホ
イールでの関係、（ｃ）は両者の組付状態での関係をそ
れぞれ示している。

【図６】タイヤＴ−１とホイールＷ−３との更に他の組
付け例におけるＲＦＶとＲＲＯと動的アンバランスとの
関係を示す図であり、（ａ）はタイヤでの関係、（ｂ）
はホイールでの関係、（ｃ）は両者の組付状態での関係
をそれぞれ示している。

【符号の説明】

１０……タイヤ測定部１２……ホイール測定部１４……制御部１６……タイヤ位相差算出手段１８……ホイール位相差算出手段２２……組合せ決定手段３０……組付け部Ｒｔ……タイヤのＲＦＶの１次成分のピーク位置Ｒｗ……ホイールのＲＲＯの１次成分のピーク位置ＤＵｔ……タイヤの動的アンバランスＤＵｗ……ホイールの動的アンバランス

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数のタイヤについて、その半径方向の力
の変動と動的アンバランスを測定して、該力の変動と動
的アンバランスとの位相差を求めるとともに、複数のホイールについて、その半径方向の振れの変動と
動的アンバランスを測定して、該振れの変動と動的アン
バランスとの位相差を求め、各タイヤの前記位相差と各ホイールの前記位相差とを比
較して、両者の差が所定の角度以下であるタイヤとホイ
ールとの組合せを求め、この求めた組合せにてタイヤとホイールとを組付けるこ
とを特徴とするタイヤとホイールの組付方法。
【請求項２】前記複数のタイヤについて、半径方向の力
の変動の１次成分と動的アンバランスとの位相差を求め
るとともに、前記複数のホイールについて、半径方向の振れの変動の
１次成分と動的アンバランスとの位相差を求めることを
特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付方
法。
【請求項３】タイヤについての動的アンバランスがタイ
ヤ外面側の動的アンバランスであり、ホイールについて
の動的アンバランスがホイール外面側の動的アンバラン
スであることを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイ
ールの組付方法。
【請求項４】前記求めた組合せのタイヤとホイールと
を、タイヤの半径方向の力の変動とホイールの半径方向
の振れの変動とが位相差１８０ｄｅｇとなるように組付
けることを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイール
の組付方法。
【請求項５】前記求めた組合せのタイヤとホイールと
を、タイヤの動的アンバランスとホイールの動的アンバ
ランスとが位相差１８０ｄｅｇとなるように組付けるこ
とを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付
方法。
【請求項６】前記求めた組合せのタイヤとホイールと
を、タイヤの半径方向の力の変動のピーク位置の位相と
動的アンバランスの位相との平均値をとる位相と、ホイ
ールの半径方向の振れの変動のピーク位置の位相と動的
アンバランスの位相との平均値をとる位相とが、位相差
１８０ｄｅｇとなるように、組付けることを特徴とする
請求項１記載のタイヤとホイールの組付方法。
【請求項７】前記所定の角度が６０ｄｅｇであることを
特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組付方
法。
【請求項８】半径方向の力の変動の大きさに応じてタイ
ヤを複数のグループに区分するとともに、半径方向の振
れの変動の大きさに応じてホイールを上記タイヤと同数
のグループに区分して、同一順位のグループ同士でタイ
ヤとホイールとの組合せを求めることを特徴とする請求
項１記載のタイヤとホイールの組付方法。
【請求項９】動的アンバランスの大きさに応じてタイヤ
とホイールをそれぞれ同数の複数グループに区分して、
同一順位のグループ同士でタイヤとホイールとの組合せ
を求めることを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイ
ールの組付方法。
【請求項１０】複数のタイヤについて、その半径方向の
力の変動と動的アンバランスの測定データに基づいて、
該力の変動と動的アンバランスとの位相差を求めるタイ
ヤ位相差算出手段と、複数のホイールについて、その半径方向の振れの変動と
動的アンバランスの測定データに基づいて、該振れの変
動と動的アンバランスとの位相差を求めるホイール位相
差算出手段と、各タイヤの前記位相差と各ホイールの前記位相差とを比
較して、両者の差が所定の角度以下であるタイヤとホイ
ールとの組合せを求める組合せ決定手段と、この求めた組合せにてタイヤとホイールとを組付ける組
付け手段とを備えることを特徴とするタイヤとホイール
の組付装置。