WO2006027960A1 - タイヤとホイールの組み付け装置および組み付け方法 - Google Patents

Abstract

　ホイールの剛性区分とホイールのラジアルランアウト区分とに基づいて、ホイールの剛性区分が低いほど、または、ホイールのラジアルランアウト区分が小さいほど、タイヤのラジアルフォースバリエーション１次成分のピーク位置とホイールのラジアルランアウト１次成分のボトム位置とを合わせる方法（ラジアルフォースバリエーション合わせ）よりも、タイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的アンバランスの重点とを合わせる方法（重軽点合わせ）を選択して、タイヤとホイールを組み付ける。

Description

明 細 書

タイヤとホイールの組み付け装置および組み付け方法

技術分野

[0001] 本発明は、タイヤとホイールの組み付け装置および組み付け方法に関し、特に、ホ ィールの材質とリムの厚さとラジアルランアウトの大きさとから、タイヤとホイールの組 み付け方法を選択することができるタイヤとホイールの組み付け装置および組み付け 方法に関する。

背景技術

[0002] 自動車などの車輪は、タイヤとホイールと力 構成されて 、る。このタイヤとホイール は、製造過程で材質や形状などに製造誤差が生じる。そのために、タイヤとホイール は、それぞれ静止状態において周方向に重量分布の不均一（以下、「静的アンバラ ンス」という）と、回転することで発生する周方向における重量分布の不均一（以下、「 動的アンバランス」 t 、う）を有して!/ヽる。

[0003] また、タイヤは、タイヤを 1回転させた場合に、半径方向の力の変動（以下、「ラジア ルフォースノ リエーシヨン」という）を有している。一方、ホイールは、ホイールが 1回転 する間に、半径方向の振れの変動（以下、「ラジアルランアウト」という）を有している。

[0004] 前記した静的アンバランスなどは、車両走行時の車体の振動やノヽンドルの振れの 原因になる。そのため、タイヤとホイールを組み付ける場合には、タイヤとホイールが それぞれ有する静的アンバランスと動的アンバランスを修正する必要がある。そして、 タイヤのラジアルフォースバリエーションを、ホイールのラジアルランアウトで打ち消す ことが望ましい。

[0005] 静的アンバランスと動的アンバランスを修正する方法は、タイヤの静止状態におい て周方向で最も軽い部分である静的アンバランスの軽点と、ホイールの静止状態に ぉ ヽて周方向で最も重 、部分である静的アンバランスの重点とを組み合わせる方法 が知られている。

[0006] また、タイヤのラジアルフォースバリエーションを、ホイールのラジアルランアウトで打 ち消す方法は、タイヤの高速走行時におけるタイヤの高速ラジアルフォースノ リエ一 シヨン 1次成分のピーク位置と、ホイールのラジアルランアウト 1次成分のボトム位置と を組み合わせる方法が開示されている（例えば、 JP 2002-234316 A参照）。

[0007] さらに、タイヤのラジアルフォースバリエーションと動的アンバランスとの位相差と、ホ ィールのラジアルランアウトと動的アンバランスとの位相差とを求めて、これらの位相 差の近いタイヤとホイールを組み付ける方法も開示されている（例えば、 JP 2000-296 707 A参照）。

[0008] しかしながら、タイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的アンバランスの重 点とを組み合わせるタイヤとホイールの組み付け方法では、タイヤのラジアルフォー スバリエーションと、ホイールのラジアルランアウトが解消されない。なお、タイヤのラ ジアルフォースバリエーションと、ホイールのラジアルランアウトは、重量分布の不均 一のように、タイヤとホイールを組み付けた後に解消することができな 、。

[0009] また、タイヤの高速ラジアルフォースバリエーション 1次成分のピーク位置とホイール のラジアルランアウト 1次成分のボトム位置とを組み合わせるタイヤとホイールの組み 付け方法では、静的アンバランスと動的アンバランスが解消されない。そのため、重 量分布の不均一を修正する修正錘が、タイヤの静的アンバランスの軽点とホイール の静的アンバランスの重点とを組み合わせ、あら力じめ重量分布の不均一を軽減さ せる組み付け方法に比べて大きくなる。この大きな修正錘は、外観上好ましくなぐタ ィャホイールアセンブリの軽量化にも反し、コストの削減にも反する。

[0010] さらに、タイヤのラジアルフォースバリエーションと動的アンバランスとの位相差と、ホ ィールのラジアルランアウトと動的アンバランスとの位相差とを求めて、これらの位相 差の近 、タイヤとホイールを組み付けるタイヤとホイールの組み付け方法では、複数 のタイヤとホイールの動的アンバランスなどをあらかじめ測定しなければならな 、。そ のため、測定したタイヤとホイールをー且収納する収納設備が必要である。また、この 組み付け方法では、ー且収納したタイヤとホイールを、タイヤとホイールの組み付け 工程まで搬送する搬送設備も必要になる。さらに、この組み付け方法では、タイヤと ホイールをー且収納し、組み合わせを選択し、組み付け工程に搬送するなど、他の タイヤとホイールの組付方法に比べて、組み付け工程が複雑になり、作業時間も長く なるという問題が生じた。 [0011] そのため、一般的には、タイヤのラジアルフォースバリエーションを、ホイールのラジ アルランアウトで打ち消すようにタイヤとホイールを組み付け、タイヤとホイールを組み 付けた後に、このタイヤホイールアセンブリが有する静的アンバランスと動的アンバラ ンスを修正錘で修正する方法がなされている。したがって、大きな修正錘が必要にな るという問題は残されたままである。

[0012] そこで、前記した大きな修正錘でタイヤホイールアセンブリの外観が害される問題を 解決し、簡易な設備と工程で、修正錘を小さくして外観を向上させることが可能なタイ ャとホイールの組み付け装置および組み付け方法を提供することが望まれている。 発明の開示

[0013] 本発明の一側面としてのタイヤとホイールの組み付け装置は、タイヤを組み付ける ホイールの剛性情報を入力する第 1の入力装置と、タイヤを組み付けるホイールのラ ジアルランアウトの大きさを入力する第 2の入力装置と、ホイールの剛性情報に基づ いてホイールの剛性を複数の剛性区分に区分けし、かつ、ホイールのラジアルランァ ゥトの大きさを複数のラジアルランアウト区分に区分けして、それらの区分にタイヤと ホイールの組み付け方法のうちタイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的ァ ンバランスの重点とを合わせる第 1の方法、または、タイヤのラジアルフォースノリエ ーシヨン 1次成分のピーク位置とホイールのラジアルランアウト 1次成分のボトム位置と を合わせる第 2の方法のいずれか一つを対応させたデータの集合であるテーブルを あらかじめ記憶しており、第 1の入力装置で入力されたホイールの剛性情報と、第 2 の入力装置で入力されたホイールのラジアルランアウトの大きさとから前記テーブル に基づ!/、てタイヤとホイールの組み付け方法を選択する選択装置と、この選択装置 で選択された組み付け方法を出力する出力装置とを備え、前記出力された組み付け 方法に従ってタイヤとホイールを組み付けることを特徴とする。

[0014] 前記の装置によれば、タイヤを組み付けるホイールの剛性情報およびラジアルラン アウトの大きさを利用して、適切にバランス調整可能なタイヤとホイールを組み付ける 方法を選択できるため、簡易な装置で大きな修正錘を必要としな 、タイヤとホイール の組み付け装置を構成することができる。さらに、従来のタイヤとホイールの組み付け 装置に入力装置などの装置を付加するだけで、前記のような改良されたタイヤとホイ ールの組み付け装置を構成することができるために、既存の設備の有効利用と設備 投資の軽減を図ることができる。

[0015] 前記タイヤとホイールの組み付け装置において、前記タイヤとホイールの組み付け 方法を選択する選択装置が、前記剛性区分が低いほど、前記第 1の方法を選択する 度合いを高くするように構成するものとしてもよい。また、前記タイヤとホイールの組み 付け方法を選択する選択装置が、前記ラジアルランアウト区分が小さいほど、前記第 1の方法を選択する度合 ヽを高くするように構成することもできる。

[0016] このように構成することによって、タイヤのラジアルフォースノ リエーシヨン 1次成分 のピーク位置とホイールのラジアルランアウト 1次成分のボトム位置とを合わせる第 2 の方法よりも、タイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的アンバランスの重点 とを合わせる第 1の方法を優先して選択するようにしたので、重量分布の不均一を修 正するための修正錘が過度に大きくなることを避けることができる。

[0017] また、前記ホイールの剛性情報は、例えば、ホイールのリムの厚さや、ホイールの材 質を含む。ホイールの厚さと材質の両方の情報を利用することもできる。前記ホイ一 ルの剛性情報がホイールのリムの厚さや材質など容易に測定や入手できる情報のた め、簡易な装置でタイヤとホイールの組み付け装置を構成することができる。

[0018] 本発明の他の側面として、タイヤとホイールの組み付け方法を提供する。このタイヤ とホイールの組み付け方法は、ホイールの剛性情報と、ホイールのラジアルランアウト の大きさとに基づいて、タイヤとホイールの組み付け方法のうちタイヤの静的アンバラ ンスの軽点とホイールの静的アンバランスの重点とを合わせる第 1の方法、または、タ ィャのラジアルフォースノ リエーシヨン 1次成分のピーク位置とホイールのラジアルラ ンアウト 1次成分のボトム位置とを合わせる第 2の方法のいずれか一つを選択し、この 選択された組み付け方法でタイヤとホイールを組み付けることを特徴とする。

[0019] 前記の方法によれば、タイヤを組み付けるホイールの剛性情報およびラジアルラン アウトの大きさを利用して、適切にバランス調整可能なタイヤとホイールを組み付ける 方法を選択できるため、簡易な工程で大きな修正錘を必要とせずにタイヤとホイール の組み付け方法を実行することができる。

[0020] 前記タイヤとホイールの組み付け方法において、前記選択が、前記ホイールの剛 性情報に基づいて判断される剛性が低いほど、前記第 1の方法を選択する度合いが 高くなるようにしてもよい。また、前記選択が、前記ラジアルランアウトの大きさが小さ いほど、前記第 1の方法を選択する度合いを高くなるよう構成することもできる。

[0021] このように構成することによって、タイヤのラジアルフォースノ リエーシヨン 1次成分 のピーク位置とホイールのラジアルランアウト 1次成分のボトム位置とを合わせる第 2 の方法よりも、タイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的アンバランスの重点 とを合わせる第 1の方法を優先して選択するようにしたので、重量分布の不均一を修 正するための修正錘が過度に大きくなることを避けることができる。

[0022] 本発明のさらに他の側面として、タイヤとホイールの組み付け方法を提供する。この タイヤとホイールの組み付け方法は、ホイールの剛性情報に基づ!/、てホイールの剛 性を複数の剛性区分に区分けし、かつ、ホイールのラジアルランアウトの大きさを複 数のラジアルランアウト区分に区分けして、それらの区分にタイヤとホイールの組み付 け方法のうちタイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的アンバランスの重点 とを合わせる第 1の方法、または、タイヤのラジアルフォースバリエーション 1次成分の ピーク位置とホイールのラジアルランアウト 1次成分のボトム位置とを合わせる第 2の 方法の 、ずれか一つを対応させたデータの集合であるテーブルに基づき、ホイール の剛性情報と、ホイールのラジアルランアウトの大きさと力 タイヤとホイールの組み 付け方法を選択する選択工程と、この選択工程で選択された組み付け方法でタイヤ とホイールを組み付ける組み付け工程とを含むことを特徴とする。

[0023] このような方法によっても、タイヤを組み付けるホイールの剛性情報のみで、適切に ノ ランス調整可能なタイヤとホイールを組み付ける方法を選択できるため、簡易なェ 程で大きな修正錘を必要とせずにタイヤとホイールの組み付け方法を実行することが できる。

[0024] 前記タイヤとホイールの組み付け方法において、前記タイヤとホイールの組み付け 方法を選択する選択工程が、前記剛性区分が低いほど、前記第 1の方法を選択する 度合いを高くするようにしてもよぐ前記ラジアルランアウト区分が小さいほど、前記第 1の方法を選択する度合 、を高くするように構成してもよ 、。

[0025] このように構成することによって、タイヤのラジアルフォースノ リエーシヨン 1次成分 のピーク位置とホイールのラジアルランアウト 1次成分のボトム位置とを合わせる第 2 の方法よりも、タイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的アンバランスの重点 とを合わせる第 1の方法を優先して選択するようにしたので、重量分布の不均一を修 正するための修正錘が過度に大きくなることを避けることができる。

[0026] 前記タイヤとホイールの組み付け方法にお!、て、前記ホイールの剛性情報は、例え ば、ホイールのリムの厚さや、ホイールの材質を含む。また、ホイールの厚さと材質の 両方の情報を利用することもできる。前記ホイールの剛性情報がホイールのリムの厚 さや材質など容易に測定や入手ができる情報のため、簡易な工程でタイヤとホイ一 ルの組み付け方法を実行することができる。

[0027] 本発明のさらに他の側面として、タイヤとホイールの組み付け方法選択装置を提供 する。タイヤとホイールの組み付け方法選択装置は、タイヤを組み付けるホイールの 剛性情報を入力する第 1の入力装置と、前記タイヤを組み付けるホイールのラジアル ランアウトの大きさを入力する第 2の入力装置と、ホイールの剛性情報に基づいてホ ィールの剛性を複数の剛性区分に区分けし、かつ、ホイールのラジアルランアウトの 大きさを複数のラジアルランアウト区分に区分けして、それらの区分にタイヤとホイ一 ルの組み付け方法のうちタイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的アンバラ ンスの重点とを合わせる第 1の方法、または、タイヤのラジアルフォースバリエーション

1次成分のピーク位置とホイールのラジアルランアウト 1次成分のボトム位置とを合わ せる第 2の方法のいずれか一つを対応させたテーブルをあら力じめ記憶しており、前 記第 1の入力装置で入力されたホイールの剛性情報と、前記第 2の入力装置で入力 されたホイールのラジアルランアウトの大きさと力も前記テーブルに基づいてタイヤと ホイールの組み付け方法を選択する選択装置と、前記選択装置で選択された組み 付け方法を出力する出力装置と、を備える。

[0028] 前記の装置によれば、タイヤを組み付けるホイールの剛性情報およびラジアルラン アウトの大きさを利用して、タイヤとホイールを組み付ける方法を選択できるため、簡 易な装置でタイヤとホイールの組み付け装置を構成することができる。さらに、従来の タイヤとホイールの組み付け装置に入力装置などの装置を付加するだけで、前記の ような改良されたタイヤとホイールの組み付け装置を構成することができるために、既 存の設備の有効利用と設備投資の軽減を図ることができる。

[0029] 前記した本発明の諸側面および効果、並びに、他の効果およびさらなる特徴は、添 付の図面を参照して後述する本発明の例示的かつ非制限的な実施の形態の詳細な 説明により、一層明ら力となるであろう。

図面の簡単な説明

[0030] [図 1]本発明のタイヤとホイールの組み付け装置のイメージ図である。

[図 2]選択装置で行われる工程を示したフローチャートである。

[図 3]タイヤとホイールの組み付け方法を選択する基準を示したテーブルである。

[図 4]本発明のタイヤとホイールの組み付け方法のフローチャートである。

[図 5]材質とリムの厚さの異なるホイールにつ!/、て、ホイールの半径方向に対して荷 重をカ卩えた場合に、ホイールのリムにおける半径の長さの変化を示したものである。

[図 6]材質とリムの厚さの異なるホイールについて、ホイールのラジアルランアウト 1次 成分の大きさと、ホイールのラジアルフォースバリエーション 1次成分の値との関係を 示したものである。

発明を実施するための最良の形態

[0031] まず、本発明の創作の基礎となる事項について、図 5と図 6を参照して説明する。図 5は、材質とリムの厚さの異なるホイールについて、ホイールの半径方向に対して荷 重を加えた場合に、ホイールのリムにおける半径の変化、すなわち、ある荷重でホイ ールがつぶれる程度を示したものである。この試験に用いたホイールの材質は、アル ミニゥム合金（以下、材質がアルミニウム合金のホイールを「アルミホイール」という）と 鉄（以下、材質が鉄のホイールを「鉄ホイール」という）の 2種類であり、鉄ホイールに ついては、リムの厚さが 2. 3mmから 3. 5mmまでの 4種類を用いた。なお、アルミホ ィールについては、別の試験で、リムの厚さに関係なぐ荷重の増加に比例して、ホ ィールのリムのつぶれる割合が大きくなることが分かったため、リムの厚さ 3. 5mmの 1種類とした。このように、アルミホイールが鉄ホイールと異なり、リムの厚さがホイール の剛性に影響しな 、のは、アルミホイールの剛性が鉄ホイールの剛性に比べて高 ヽ ためである。

[0032] リムの厚さが 2. 3mmと 2. 6mmの鉄ホイールは、半径方向に対する荷重に対して 、リムの半径が他のホイールに比べて大きく変形した (リムの半径が小さくなつた)。こ のことから、リムの厚さが 2. 3mmと 2. 6mmの鉄ホイールは、他のホイールに比べて 、ホイールの剛性が低いことがわかる。

[0033] 図 6は、材質とリムの厚さの異なるホイールにつ!/、て、ホイールのラジアルランアウト 1次成分の大きさと、ホイールのラジアルフォースバリエーション 1次成分の値との関 係を示したものである。ホイールのラジアルフォースバリエーションの値は、タイヤ固 有のラジアルフォースバリエーションの影響を排除するために、あら力じめラジアルラ ンアウトの大きさが Ommのホイールにタイヤを組み付けてタイヤ固有のラジアルフォ ースバリエーションの値を測定し、このタイヤとホイールを組み付けてタイヤホイール アセンブリのラジアルフォースバリエーションを測定した後、この測定値からあらかじ め測定したタイヤ固有のラジアルフォースノ リエーシヨンの値を差し引いて求めた。な お、ホイールのラジアルフォースバリエーション 1次成分の値とは、上記のとおり測定 したホイールのラジアルフォースバリエーションの値から、溶接ビード部などに起因す る不規則なホイールのラジアルフォースバリエーションの値を除いたものである。

[0034] いずれのホイールも、ラジアルランアウト 1次成分の大きさが大きくなるのに伴い、ホ ィールのラジアルフォースバリエーション 1次成分の値も増加した。し力し、リムの厚さ が 2. 3mmと 2. 6mmの鉄ホイールでは、ホイールのラジアルフォースバリエーション 1次成分の値の増加が、他のホイールよりも少なかった。このこと力ら、図 5で剛性が 低いと判断されたホイールは、ラジアルランアウト 1次成分の大きさが大きくなつても、 ホイールのラジアルフォースバリエーション 1次成分の値に与える影響が少ないことが 分かった。すなわち、剛性の低いホイールは、タイヤのラジアルフォースバリエーショ ン 1次成分を、ホイールのラジアルランアウト 1次成分で打ち消すようにタイヤとホイ一 ルを組み付けなくても、ホイールのラジアルフォースバリエーション 1次成分を打ち消 すことができることを見出した。

[0035] 次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図 1は、本発明のタイヤとホイールの組み付け装置のイメージ図である。

[0036] 本発明のタイヤとホイールの組み付け装置は、図 1に示すように、第 1の入力装置 1 と、静的アンバランス測定装置 2と、第 2の入力装置 3と、選択装置 4と、出力装置 5と 、タイヤマウンティング装置 6と、フィッティング装置 7と、アンバランス計測装置 8とを備 える。

[0037] 第 1の入力装置 1は、タイヤを組み付けるホイールの剛性情報を入力する装置であ り、このホイールの剛性情報は、ホイールの材質とリムの厚さである。

[0038] 静的アンバランス測定装置 2は、タイヤを組み付けるホイールの静的アンバランスの 大きさとホイール周上の位置を測定して、静的アンバランスの重点位置に印 Aを付け る既知の装置である。

[0039] 第 2の入力装置 3は、タイヤを組み付けるホイールのラジアルランアウト 1次成分の 大きさを入力する装置である。この第 2の入力装置 3は、入力部とラジアルランアウト 測定装置とを備える。このラジアルランアウト測定装置は、ホイールのラジアルランァ ゥト 1次成分の大きさとホイール周上の位置を測定して、ラジアルランアウト 1次成分 のボトム位置にマーク Bをつける既知の装置である。

[0040] 選択装置 4は、後記するテーブルに基づ!/、て、タイヤとホイールの組み付け方法の うち、タイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的アンバランスの重点とを合わ せる第 1の方法、または、タイヤのラジアルフォースバリエーション 1次成分のピーク位 置とホイールのラジアルランアウト 1次成分のボトム位置とを合わせる第 2の方法のい ずれか一つを選択する装置である。

[0041] 出力装置 5は、選択装置 4で選択された組み付け方法を出力する装置であり、後記 するタイヤマウンティング装置 6の近傍に設置される。たとえば、出力装置 5はデイス プレイであり、この画面上に選択装置 4で選択された組み付け方法が表示される。

[0042] タイヤマウンティング装置 6は、タイヤとホイールを組み付ける装置である。フイツティ ング装置 7は、タイヤとホイールの組み付け状態を調整する装置である。アンバランス 計測装置 8は、タイヤホイールアセンブリの静的アンバランスと動的アンバランスの大 きさとその周方向における位置を測定して、重量分布の不均一を修正する修正錘を ホイールのリムに取り付ける装置である。これらは、いずれも既知の装置である。

[0043] 以上のように構成されたタイヤとホイールの組み付け装置にぉ 、て、選択装置 4で は図 2に示す工程で、タイヤとホイールの組み付け方法が選択される。図 2は、選択 装置 4で行われる工程を示したフローチャートである。 [0044] 選択装置 4では、剛性情報取得工程 S 11と、ラジアルランアウト情報取得工程 S 12 と、選択工程 S 13とが行われる。

[0045] 剛性情報取得工程 S11では、タイヤを組み付けるホイールの材質とリムの厚さの情 報を取得する。具体的には、第 1の入力装置 1 (図 1参照)からタイヤを組み付けるホ ィールの材質の情報を取得する（S 11a)。そして、取得したホイールの材質の情報が アルミニウム合金カゝ否かが判断されて（S l ib)、アルミニウム合金の場合 (Yes)には 、次のラジアルランアウト情報取得工程 S12に進む。一方、取得したホイールの材質 の情報がアルミニウム合金でない場合 (No)、すなわち、ホイールの材質が鉄の場合 には、第 1の入力装置 1からホイールのリムの厚さの情報を取得 (S 11c)し、次のラジ アルランアウト情報取得工程 S 12に進む。

[0046] ラジアルランアウト情報取得工程 S 12では、第 2の入力装置 3 (図 1参照）からタイヤ を組み付けるホイールのラジアルランアウト 1次成分の大きさの情報を取得する。そし て、次の選択工程 S 13に進む。

[0047] 選択工程 S 13では、後記するデータ（情報）の集合であるテーブルに基づ 、て、剛 性情報取得工程 S 11で取得したホイールの材質とリムの厚さの情報と、ラジアルラン アウト情報取得工程 S12で取得したラジアルランアウト 1次成分の大きさの情報とから 、タイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的アンバランスの重点とを合わせる 第 1の方法 (以下「重軽点合わせ」という）、または、タイヤのラジアルフォースノ リエ一 シヨン 1次成分のピーク位置とホイールのラジアルランアウト 1次成分のボトム位置とを 合わせる第 2の方法（以下「ラジアルフォースバリエーション合わせ」と!、う）の!、ずれ か一つのタイヤとホイールの組み付け方法を選択する。

[0048] 図 3は、タイヤとホイールの組み付け方法を選択する基準を示したデータの集合で あるテーブルである。ホイールの剛性区分は、ホイールの材質とリムの厚さとに基づ いて、高剛性と中剛性と低剛性の 3つの剛性区分に区分けされる。鉄ホイールは、リ ムの厚さが薄いほど剛性が低くなるので、リムの厚さ 3. 2mmと 3. 5mmの鉄ホイール を高剛性とし、リムの厚さが 2. 9mmの鉄ホイールを中剛性とし、リムの厚さが 2. 3m mと 2. 6mmのホイールを低剛性と区分けした。なお、鉄ホイールは、リムの厚さが 2. 3mmと、 2. 6mmと、 2. 9mmと、 3. 2mmと、 3. 5mmのちの力 ^一般に使用されて!ヽ るため、図 3に示すようにリムの厚さを区分けした。一方、アルミホイールは、リムの厚 さがホイールの剛性に影響しな 、ので、剛性区分を高剛性のみとした。

[0049] ホイールのラジアルランアウト区分は、ラジアルランアウト 1次成分の大きさに基づい て、 Omm力ら 0. 15mmまでと、 0. 16mm力ら 0. 38mmまでと、 0. 39mm力ら 0. 5 mmまでの 3つのラジアルランアウト区分に区分けした。

[0050] そして、図 3に示すように、アルミホイールの場合には、ラジアルランアウト 1次成分 の大きさが Ommから 0. 15mmまでのホイールを重軽点合わせとし、ラジアルランァ ゥト 1次成分の大きさが 0. 16mm力ら 0. 38mmまでのホイールをラジアルフォースバ リエーシヨン合わせとした。なお、ラジアルランアウト 1次成分の大きさが 0. 39mmを 超えるアルミホイールは、不合格品である。

[0051] 一方、高剛性の鉄ホイールの場合には、ラジアルランアウト 1次成分の大きさが Om mから 0. 15mmまでのホイールを重軽点合わせとし、 0. 16mm力ら 0. 38mmまで のホイールと、 0. 39mm力ら 0. 5mmまでのホイールとをラジアルフォースバリエーシ ヨン合わせとした。なお、ラジアルランアウト 1次成分の大きさが 0. 5mmを超える鉄ホ ィールは、不合格品である。

[0052] また、中剛性の鉄ホイールの場合には、ラジアルランアウト 1次成分の値が Ommか ら 0. 15mmまでのホイールと、 0. 16mm力ら 0. 38mmまでのホイールとを重軽点合 わせとし、 0. 39mm力ら 0. 5mmまでのホイールをラジアルフォースバリエーション合 わせとした。

[0053] さらに、低剛性の鉄ホイールの場合には、ラジアルランアウト 1次成分の値が Omm 力ら 0. 5mmまでのすベてのラジアルランアウト区分を重軽点合わせとした。

[0054] ここで、図 3に示すように、ホイールの剛性区分とホイールのラジアルランアウト区分 とに対応するタイヤとホイールの組み付け方法を決めた根拠にっ 、て説明する。まず 、組み付け方法を決めた根拠の基礎となる事項として、タイヤホイールアセンブリのラ ジアルフォースノ リエーシヨンの値が 98. lN (lOkgf)を超えると、車体の振動が大き くなり乗り心地を害することが知られている。そのため、タイヤとホイールを組み付ける 場合には、タイヤホイールアセンブリのラジアルフォースノ リエーシヨンの値が 98. 1 N (lOkgf)以下になるように、組み付け方法を決める必要がある。 [0055] 図 3に示した組み付け方法を決めるために、図 3に示すホイールの剛性区分に分け られたホイールごとに、異なるラジアルランアウト 1次成分の大きさを有するホイールを 用いて、このホイールに重軽点合わせとラジアルフォースバリエーション合わせでタイ ャを組み付けて、このタイヤホイールアセンブリのラジアルフォースバリエーションの 値を測定した。その結果、アルミホイールに重軽点合わせでタイヤを組み付けた場合 は、ホイールのラジアルランアウト 1次成分の大きさが Ommから 0. 15mmの間でタイ ャホイールアセンブリのラジアルフォースバリエーションの値が 98. lN (lOkgf)以下 であった。し力し、ホイールのラジアルランアウト 1次成分の大きさが 0. 16mmになる と、タイヤホイールアセンブリのラジアルフォースバリエーションの値が 98. lN (10kg f)を超えた。一方、ラジアルフォースバリエーション合わせの場合には、ホイールのラ ジアルランアウト 1次成分の大きさが Ommから 0. 38mmの全範囲でタイヤホイール アセンブリのラジアルフォースバリエーションの値が 98. lN (lOkgf)以下であった。

[0056] 上記の測定を、ホイールの剛性区分に分けられた全てのホイールで行った。そして 、タイヤホイールアセンブリのラジアルフォースバリエーションの値が 98. lN (lOkgf) を超えない場合には、ラジアルフォースノ リエーシヨン合わせよりも、重軽点合わせを 優先して選択するようにした。この測定結果をテーブルに表したものが図 3であり、ホ ィールのラジアルランアウト区分が小さ 、ほど、重軽点合わせを選択する度合 、を高 くするようにした。このように、ラジアルフォースノ リエーシヨン合わせよりも、重軽点合 わせを優先して選択するようにしたので、重量分布の不均一を修正するための修正 錘が過度に大きくなることを避けることができるようになった。

[0057] また、前記図 5と図 6に示す結果から、剛性の低いホイールは、ホイールのラジアル フォースノ リエーシヨン 1次成分を打ち消すことができることを見出した。そのため、図 3に示すように、ホイールの剛性区分が低いほど、重軽点合わせを選択する度合いを 高くするようにした。このように、ラジアルフォースノ リエーシヨン合わせよりも、重軽点 合わせを優先して選択するようにしたので、重量分布の不均一を修正するための修 正錘が過度に大きくなることを避けることができるようになった。

[0058] 図 4は、本発明のタイヤとホイールの組み付け方法のフローチャートである。本発明 のタイヤとホイールの組み付け方法は、図 4に示すように、剛性情報入力工程 S21と 、静的アンバランス測定工程 S22と、ラジアルランアウト情報入力工程 S23と、選択ェ 程 S24と、ラジアルランアウトマーキング工程 S25と、出力工程 S26と、組み付け工程 S27とを備える。

[0059] 剛性情報入力工程 S21では、タイヤを組み付けるホイールの材質とリムの厚さの情 報を入力する。具体的には、第 1の入力装置 1 (図 1参照）にタイヤを組み付けるホイ ールの材質の情報を入力する（S21a)。そして、入力した材質の情報がアルミニウム 合金か否かが判断されて（S21b)、アルミニウム合金の場合 (Yes)には、次の静的ァ ンバランス測定工程 S22に進む。一方、入力したホイールの材質の情報がアルミ-ゥ ム合金でない場合 (No)、すなわち、ホイールの材質が鉄の場合には、第 1の入力装 置 1にホイールのリムの厚さの情報を入力（S21c)する。そして、ホイールのリムの厚 さの情報が入力（S21c)されると、次の静的アンバランス測定工程 S22に進む。

[0060] 静的アンバランス測定工程 S22では、タイヤを組み付けるホイールの静的アンバラ ンスの大きさとホイール周上の位置が測定される。そして、図 1に示すように、静的ァ ンバランスの重点位置にマーク Aが付けられる。

[0061] ラジアルランアウト情報入力工程 S23では、タイヤを組み付けるホイールのラジアル ランアウト 1次成分の大きさとホイール周上の位置が測定される。そして、測定された ラジアルランアウト 1次成分の大きさが第 2の入力装置 3 (図 1参照)から入力される。

[0062] 選択工程 S24では、図 3に示したテーブルに基づき、剛性情報入力工程 S21で入 力されたホイールの材質とリムの厚さから、ホイールの剛性区分が識別される。また、 ラジアルランアウト情報入力工程 S23で入力されたとホイールのラジアルランアウト 1 次成分の大きさから、ホイールのラジアルランアウト区分が識別される。そして、識別 されたホイールの剛性区分とホイールのラジアルランアウト区分から、重軽点合わせ、 または、ラジアルフォースバリエーション合わせの!/、ずれか一つのタイヤとホイールの 組み付け方法が選択 (S24a)される。

[0063] そして、選択されたタイヤとホイールの組み付け方法が重軽点合わせ力否かが判 断されて（S 24b)、重軽点合わせの場合 (Yes)には、次の出力工程 S26に進む。一 方、選択されたタイヤとホイールの組み付け方法が重軽点合わせでない場合 (No)、 すなわち、選択されたタイヤとホイールの組み付け方法力 Sラジアルフォースノリエ一 シヨン合わせの場合には、ラジアルランアウトマーキング工程 S25に進む。そして、こ のラジアルランアウトマーキング工程 S25で、ラジアルランアウト情報入力工程 S23の 過程で測定された測定結果に基づき、図 1に示すように、ホイールのラジアルランァ ゥト 1次成分のボトム位置にマーク Bが付けられ、次の出力工程 S26に進む。

[0064] 出力工程 S26では、選択工程 S24で選択された組み付け方法が出力され、この組 み付け方法に従って、次の組み付け工程 S27でタイヤとホイールが組み付けられる。 具体的には、重軽点合わせが選択された場合は、タイヤの静的アンバランスの軽点 を示すマーク C (図 1参照）と、静的アンバランス測定工程 S 22で付けられたホイール の静的アンバランスの重点を示すマーク A (図 1参照）とを合わせるようにタイヤとホイ ールが組み付けられる。一方、ラジアルフォースノ リエーシヨン合わせが選択された 場合は、タイヤのラジアルフォースバリエーション 1次成分のピーク位置を示すマーク D (図 1参照）と、ラジアルランアウトマーキング工程 S25で付けられたホイールのラジ アルランアウト 1次成分のボトム位置を示すマーク B (図 1参照）とを合わせるようにタイ ャとホイールが組み付けられる。なお、タイヤの静的アンバランスの軽点を示すマー ク Cと、タイヤのラジアルフォースバリエーション 1次成分のピーク位置を示すマーク D は、一般にタイヤの製造過程で付けられている。

[0065] なお、上記本発明のタイヤとホイールの組み付け方法について、選択工程 S24をコ ンピュータで行う場合について説明した力 この選択工程 S24を人が行ってもよい。 人が行う場合には、人は図 3に示したテーブルを参照しながら、ホイールの材質とリム の厚さ力 ホイールの剛性区分を識別し、ホイールのラジアルランアウト 1次成分の大 きさからホイールのラジアルランアウト区分を識別して、組み付け方法を選択すること ができる。

[0066] 以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態には限定 されない。たとえば、本実施形態では、タイヤの静的アンバランスの大きさと周上の位 置を測定する工程を備えて 、な 、が、これらを測定する工程を備えても力まわな 、。 また、ラジアルランアウト 1次成分の大きさと周上の位置があら力じめ測定されたホイ ールを用いる場合には、これらを測定する工程を省略こともできる。さらに、ホイール の剛性区分の判断材料となるリムの厚さについても、ホイールの材質や製造方法の 改良などでホイールの剛性が従来のホイールよりも高まれば、それに応じでリムの厚 さの基準も変更される。

Claims

請求の範囲

[1] タイヤを組み付けるホイールの剛性情報を入力する第 1の入力装置と、

前記タイヤを組み付けるホイールのラジアルランアウトの大きさを入力する第 2の入 力装置と、

ホイールの剛性情報に基づ 、てホイールの剛性を複数の剛性区分に区分けし、か つ、ホイールのラジアルランアウトの大きさを複数のラジアルランアウト区分に区分け して、それらの区分にタイヤとホイールの組み付け方法のうちタイヤの静的アンバラン スの軽点とホイールの静的アンバランスの重点とを合わせる第 1の方法、または、タイ ャのラジアルフォースバリエーション 1次成分のピーク位置とホイールのラジアルラン アウト 1次成分のボトム位置とを合わせる第 2の方法のいずれか一つを対応させたテ 一ブルをあら力じめ記憶しており、前記第 1の入力装置で入力されたホイールの剛性 情報と、前記第 2の入力装置で入力されたホイールのラジアルランアウトの大きさとか ら前記テーブルに基づいてタイヤとホイールの組み付け方法を選択する選択装置と 前記選択装置で選択された組み付け方法を出力する出力装置と

を備え、前記出力された組み付け方法に従ってタイヤとホイールを組み付けること を特徴とするタイヤとホイールの組み付け装置。

[2] 前記選択装置が、前記剛性区分が低いほど、前記第 1の方法を選択する度合いを 高くするように構成したことを特徴とする請求の範囲第 1項に記載のタイヤとホイール の組み付け装置。

[3] 前記選択装置が、前記ラジアルランアウト区分が小さいほど、前記第 1の方法を選 択する度合いを高くするように構成したことを特徴とする請求の範囲第 1項に記載の タイヤとホイールの組み付け装置。

[4] 前記ホイールの剛性情報は、ホイールのリムの厚さを含むことを特徴とする請求の 範囲第 1項に記載のタイヤとホイールの組み付け装置。

[5] 前記ホイールの剛性情報は、ホイールの材質を含むことを特徴とする請求の範囲 第 1項または第 4項に記載のタイヤとホイールの組み付け装置。

[6] ホイールの剛性情報と、ホイールのラジアルランアウトの大きさとに基づいて、タイヤ とホイールの組み付け方法のうちタイヤの静的アンバランスの軽点とホイールの静的 アンバランスの重点とを合わせる第 1の方法、または、タイヤのラジアルフォースバリ エーシヨン 1次成分のピーク位置とホイールのラジアルランアウト 1次成分のボトム位 置とを合わせる第 2の方法の 、ずれか一つを選択し、

この選択された組み付け方法でタイヤとホイールを組み付けることを特徴とするタイ ャとホイールの組み付け方法。

[7] 前記選択が、前記ホイールの剛性情報に基づ 、て判断される剛性が低 、ほど、前 記第 1の方法を選択する度合いを高くしたことを特徴とする請求の範囲第 6項に記載 のタイヤとホイールの組み付け方法。

[8] 前記選択が、前記ラジアルランアウトの大きさが小さいほど、前記第 1の方法を選択 する度合いを高くしたことを特徴とする請求の範囲第 6項に記載のタイヤとホイール の組み付け方法。

[9] ホイールの剛性情報に基づいてホイールの剛性を複数の剛性区分に区分けし、か つ、ホイールのラジアルランアウトの大きさを複数のラジアルランアウト区分に区分け して、それらの区分にタイヤとホイールの組み付け方法のうちタイヤの静的アンバラン スの軽点とホイールの静的アンバランスの重点とを合わせる第 1の方法、または、タイ ャのラジアルフォースバリエーション 1次成分のピーク位置とホイールのラジアルラン アウト 1次成分のボトム位置とを合わせる第 2の方法のいずれか一つを対応させたテ 一ブルに基づき、ホイールの剛性情報と、ホイールのラジアルランアウトの大きさとか らタイヤとホイールの組み付け方法を選択する選択工程と、

前記選択工程で選択された組み付け方法でタイヤとホイールを組み付ける組み付 け工程とを含むことを特徴とするタイヤとホイールの組み付け方法。

[10] 前記選択工程が、前記剛性区分が低いほど、前記第 1の方法を選択する度合いを 高くしたことを特徴とする請求の範囲第 9項に記載のタイヤとホイールの組み付け方 法。

[11] 前記選択工程が、前記ラジアルランアウト区分が小さいほど、前記第 1の方法を選 択する度合いを高くしたことを特徴とする請求の範囲第 9項に記載のタイヤとホイ一 ルの組み付け方法。

[12] 前記ホイールの剛性情報は、ホイールのリムの厚さを含むことを特徴とする請求の 範囲第 6項、第 7項または第 9項の 、ずれか 1項に記載のタイヤとホイールの組み付 け方法。

[13] 前記ホイールの剛性情報は、ホイールの材質を含むことを特徴とする請求の範囲 第 6項、第 7項または第 9項の 、ずれか 1項に記載のタイヤとホイールの組み付け方 法。

[14] 前記ホイールの剛性情報は、ホイールのリムの厚さおよびホイールの材質を含むこ とを特徴とする請求の範囲第 6項、第 7項または第 9項のいずれか 1項に記載のタイ ャとホイールの組み付け方法。

[15] タイヤを組み付けるホイールの剛性情報を入力する第 1の入力装置と、

前記タイヤを組み付けるホイールのラジアルランアウトの大きさを入力する第 2の入 力装置と、

ホイールの剛性情報に基づ 、てホイールの剛性を複数の剛性区分に区分けし、か つ、ホイールのラジアルランアウトの大きさを複数のラジアルランアウト区分に区分け して、それらの区分にタイヤとホイールの組み付け方法のうちタイヤの静的アンバラン スの軽点とホイールの静的アンバランスの重点とを合わせる第 1の方法、または、タイ ャのラジアルフォースバリエーション 1次成分のピーク位置とホイールのラジアルラン アウト 1次成分のボトム位置とを合わせる第 2の方法のいずれか一つを対応させたテ 一ブルをあら力じめ記憶しており、前記第 1の入力装置で入力されたホイールの剛性 情報と、前記第 2の入力装置で入力されたホイールのラジアルランアウトの大きさとか ら前記テーブルに基づいてタイヤとホイールの組み付け方法を選択する選択装置と 前記選択装置で選択された組み付け方法を出力する出力装置と

を備えることを特徴とするタイヤとホイールの組み付け方法選択装置。