JP2003094915A - タイヤ・リム組立体のｒｒｏ、ｒｆｖ、及びａｖｖの少なくとも１つを低減する方法、タイヤ・リム組立体のｌｆｖ、ｌｒｏ、及び左右ショルダー部ｒｒｏ差の少なくとも１つを低減する方法、及びタイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ｒｒｏ成長量を低減する方法 - Google Patents
タイヤ・リム組立体のｒｒｏ、ｒｆｖ、及びａｖｖの少なくとも１つを低減する方法、タイヤ・リム組立体のｌｆｖ、ｌｒｏ、及び左右ショルダー部ｒｒｏ差の少なくとも１つを低減する方法、及びタイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ｒｒｏ成長量を低減する方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ・リム組立体のＲＲＯを簡単な作業で
低減させる。 【解決手段】 周方向の一部分のビードコア中心間距離
を変化させて変化量の異なる条件２種でＲＲＯを計測
し、条件２種間の計測値の差異をフーリエ変換して１〜
Ｎ次成分を算出し、１〜Ｎ次成分のビードコア中心間距
離の変化量に対する計測値の感度を算出する。ユニフォ
ミティを改善するタイヤ・リム組立体のＲＲＯを計測
し、フーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する。ユニフ
ォミティを改善するタイヤ・リム組立体のＲＲＯ１〜Ｎ
次成分と感度とに基づいて、ＲＲＯを低減するためのビ
ードコア中心間距離を算出する。算出した値に対応した
スペーサ２２をリムフランジ１６の内側に貼り付けるこ
とによりＲＲＯの１〜Ｎ次成分を低減できる。
低減させる。 【解決手段】 周方向の一部分のビードコア中心間距離
を変化させて変化量の異なる条件２種でＲＲＯを計測
し、条件２種間の計測値の差異をフーリエ変換して１〜
Ｎ次成分を算出し、１〜Ｎ次成分のビードコア中心間距
離の変化量に対する計測値の感度を算出する。ユニフォ
ミティを改善するタイヤ・リム組立体のＲＲＯを計測
し、フーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する。ユニフ
ォミティを改善するタイヤ・リム組立体のＲＲＯ１〜Ｎ
次成分と感度とに基づいて、ＲＲＯを低減するためのビ
ードコア中心間距離を算出する。算出した値に対応した
スペーサ２２をリムフランジ１６の内側に貼り付けるこ
とによりＲＲＯの１〜Ｎ次成分を低減できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ・リム組立
体のＲＲＯ（ラジアルランアウト）、ＲＦＶ（ラジアル
フォースバリエ―ション）、タイヤ・リム組立体のＬＦ
Ｖ（ラテラルフォースバリエーション）、ＬＲＯ（ラテ
ラルランアウト）、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少
なくとも１つを低減する方法、及びＡＶＶ（角速度変
動）の少なくとも１つを低減する方法、及びタイヤ・リ
ム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を低減する方
法に関する。
体のＲＲＯ（ラジアルランアウト）、ＲＦＶ（ラジアル
フォースバリエ―ション）、タイヤ・リム組立体のＬＦ
Ｖ（ラテラルフォースバリエーション）、ＬＲＯ（ラテ
ラルランアウト）、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少
なくとも１つを低減する方法、及びＡＶＶ（角速度変
動）の少なくとも１つを低減する方法、及びタイヤ・リ
ム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を低減する方
法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ビード部とリムフランジとの間に
スペーサ等を挟み込み、タイヤ・リム組立体のＲＲＯ、
ＲＦＶ等を低減する方法が考えられている。
スペーサ等を挟み込み、タイヤ・リム組立体のＲＲＯ、
ＲＦＶ等を低減する方法が考えられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、スペー
サの厚みをどの程度に設定するかは、試行錯誤が必要で
あり、タイヤの脱着、スペーサの交換等が煩雑なものと
なっていた。
サの厚みをどの程度に設定するかは、試行錯誤が必要で
あり、タイヤの脱着、スペーサの交換等が煩雑なものと
なっていた。
【０００４】また、ビード部とリムフランジとの間にス
ペーサ等を挟み込んでＬＦＶ、ＬＲＯ、左右ショルダー
部ＲＲＯ差、ＡＶＶ（角速度変動）、左右ショルダー部
ＲＲＯ成長量等を低減する方法は考えられていなかっ
た。
ペーサ等を挟み込んでＬＦＶ、ＬＲＯ、左右ショルダー
部ＲＲＯ差、ＡＶＶ（角速度変動）、左右ショルダー部
ＲＲＯ成長量等を低減する方法は考えられていなかっ
た。
【０００５】なお、ＡＶＶ（角速度変動）とは、路面速
度一定で走行させた場合のホイール回転角速度（ｒａｄ
／ｓ）の変動であり、高速でのＴＦＶの主要因と考えら
れている。
度一定で走行させた場合のホイール回転角速度（ｒａｄ
／ｓ）の変動であり、高速でのＴＦＶの主要因と考えら
れている。
【０００６】本発明は上記事実を考慮して、作業が簡単
になるタイヤ・リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶ
Ｖの少なくとも１つを低減する方法、タイヤ・リム組立
体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の
少なくとも１つを低減する方法、及びタイヤ・リム組立
体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を低減する方法を提
供することにある。
になるタイヤ・リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶ
Ｖの少なくとも１つを低減する方法、タイヤ・リム組立
体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の
少なくとも１つを低減する方法、及びタイヤ・リム組立
体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を低減する方法を提
供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、リムにタイヤを装着したタイヤ・リム組立体のＲＲ
Ｏ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを低減する方
法であって、周方向の少なくとも一部分のビードコア中
心間距離を変化させて変化量の異なる条件２種で、タイ
ヤ・リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なく
とも１つを計測し、条件２種間の計測値の差異をフーリ
エ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第１の工程と、前記
第１の工程で得られた１〜Ｎ次成分の、ビードコア中心
間距離の変化量に対する計測値の感度を算出する第２の
工程と、ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体
のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを計測
する第３の工程と、前記第３の工程で得られた計測値を
フーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第４の工程
と、第４の工程で得られた１〜Ｎ次成分と前記第２の工
程で得られた感度とに基づいて、ユニフォミティを改善
するタイヤ・リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶ
の少なくとも１つを低減するためのビードコア中心間距
離を算出する第５の工程と、前記第５の工程で算出され
たビードコア中心間距離に基づいて、ユニフォミティを
改善するタイヤ・リム組立体のビードコア中心間距離を
調整する第６の工程と、を有することを特徴としてい
る。
は、リムにタイヤを装着したタイヤ・リム組立体のＲＲ
Ｏ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを低減する方
法であって、周方向の少なくとも一部分のビードコア中
心間距離を変化させて変化量の異なる条件２種で、タイ
ヤ・リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なく
とも１つを計測し、条件２種間の計測値の差異をフーリ
エ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第１の工程と、前記
第１の工程で得られた１〜Ｎ次成分の、ビードコア中心
間距離の変化量に対する計測値の感度を算出する第２の
工程と、ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体
のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを計測
する第３の工程と、前記第３の工程で得られた計測値を
フーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第４の工程
と、第４の工程で得られた１〜Ｎ次成分と前記第２の工
程で得られた感度とに基づいて、ユニフォミティを改善
するタイヤ・リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶ
の少なくとも１つを低減するためのビードコア中心間距
離を算出する第５の工程と、前記第５の工程で算出され
たビードコア中心間距離に基づいて、ユニフォミティを
改善するタイヤ・リム組立体のビードコア中心間距離を
調整する第６の工程と、を有することを特徴としてい
る。
【０００８】次に、請求項１に記載のタイヤ・リム組立
体のＲＲＯ及び又はＲＦＶ低減方法を説明する。
体のＲＲＯ及び又はＲＦＶ低減方法を説明する。
【０００９】請求項１に記載のタイヤ・リム組立体のＲ
ＲＯ及び又はＲＦＶ低減方法では、先ず、第１の工程
で、周方向の少なくとも一部分のビードコア中心間距離
を変化させて変化量の異なる条件２種で、タイヤ・リム
組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つ
を計測し、条件２種間の計測値の差異をフーリエ変換し
て１〜Ｎ次成分を算出する。
ＲＯ及び又はＲＦＶ低減方法では、先ず、第１の工程
で、周方向の少なくとも一部分のビードコア中心間距離
を変化させて変化量の異なる条件２種で、タイヤ・リム
組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つ
を計測し、条件２種間の計測値の差異をフーリエ変換し
て１〜Ｎ次成分を算出する。
【００１０】第２の工程では、第１の工程で得られた１
〜Ｎ次成分の、ビードコア中心間距離の変化量に対する
計測値の感度を算出する。
〜Ｎ次成分の、ビードコア中心間距離の変化量に対する
計測値の感度を算出する。
【００１１】第３の工程では、ユニフォミティを改善す
るタイヤ・リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの
少なくとも１つを計測する。
るタイヤ・リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの
少なくとも１つを計測する。
【００１２】第４の工程では、第３の工程で得られた計
測値をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する。
測値をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する。
【００１３】第５の工程では、第４の工程で得られた１
〜Ｎ次成分と第２の工程で得られた感度とに基づいて、
ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体のＲＲ
Ｏ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを低減するた
めのビードコア中心間距離を算出する。
〜Ｎ次成分と第２の工程で得られた感度とに基づいて、
ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体のＲＲ
Ｏ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを低減するた
めのビードコア中心間距離を算出する。
【００１４】第６の工程では、第５の工程で算出された
ビードコア中心間距離に基づいて、ユニフォミティを改
善するタイヤ・リム組立体のビードコア中心間距離を調
整する。
ビードコア中心間距離に基づいて、ユニフォミティを改
善するタイヤ・リム組立体のビードコア中心間距離を調
整する。
【００１５】ビードコア中心間距離を調整するには、一
旦リムからタイヤを取り外し、例えば、リムフランジ内
側にスペーサを挟み込んだり、ビード部の背面（タイヤ
外側面）を削る等し、その後タイヤを装着して空気を充
填すれば良い。
旦リムからタイヤを取り外し、例えば、リムフランジ内
側にスペーサを挟み込んだり、ビード部の背面（タイヤ
外側面）を削る等し、その後タイヤを装着して空気を充
填すれば良い。
【００１６】なお、リムフランジ内側にスペーサを挟み
込むと、スペーサを挟み込んだ角度位置のビード部がタ
イヤ幅方向内側へ変位し、これに連なるタイヤ径方向の
タイヤサイド部及びトレッド部がタイヤ径方向内側へ変
位してピークを無くすことができる。
込むと、スペーサを挟み込んだ角度位置のビード部がタ
イヤ幅方向内側へ変位し、これに連なるタイヤ径方向の
タイヤサイド部及びトレッド部がタイヤ径方向内側へ変
位してピークを無くすことができる。
【００１７】また、ビード部の背面を削ると、トレッド
部がタイヤ径方向外側へ変位してボトムを無くすことが
できる。
部がタイヤ径方向外側へ変位してボトムを無くすことが
できる。
【００１８】例えば、ＲＲＯのＮ次成分に着目して調整
を行う場合には、計測したデータを表すグラフに複数
（Ｎ個）のプラスを指向するピーク（またはボトム）が
現れるので、ピーク（またはボトム）の値と感度とから
ビードコア中心間距離の調整量を求め、求められた調整
量となるように、スペーサを配置（またはビード部の背
面を削る）することによりＮ次成分を低減（または零）
することが出来る。
を行う場合には、計測したデータを表すグラフに複数
（Ｎ個）のプラスを指向するピーク（またはボトム）が
現れるので、ピーク（またはボトム）の値と感度とから
ビードコア中心間距離の調整量を求め、求められた調整
量となるように、スペーサを配置（またはビード部の背
面を削る）することによりＮ次成分を低減（または零）
することが出来る。
【００１９】なお、スペーサは左右のリムフランジの内
側に貼り付けることが好ましく、左右のスペーサの総厚
みが、上記調整量となるように各々のスペーサの厚みを
選択すれば良い。
側に貼り付けることが好ましく、左右のスペーサの総厚
みが、上記調整量となるように各々のスペーサの厚みを
選択すれば良い。
【００２０】なお、同様にしてＲＦＶ、及びＡＶＶも低
減できる。
減できる。
【００２１】ここで、タイヤ種毎に第１の工程、及び第
２の工程を行い、タイヤ種毎の感度をデータベース化す
ることが好ましい。
２の工程を行い、タイヤ種毎の感度をデータベース化す
ることが好ましい。
【００２２】これにより、測定対象のタイヤとしては第
３工程以降を行えば良くなり、作業が短時間で済むよう
になる。
３工程以降を行えば良くなり、作業が短時間で済むよう
になる。
【００２３】また、ビーコア中心間距離とは、図７に示
すように、一方のビードコア３０の中心から他方のビー
ドコア３０の中心までの距離Ｌのことである。
すように、一方のビードコア３０の中心から他方のビー
ドコア３０の中心までの距離Ｌのことである。
【００２４】請求項２に記載の発明は、リムにタイヤを
装着したタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左
右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを低減する方
法であって、周方向の少なくとも一部分で左右ビード部
の少なくとも一方のタイヤ幅方向位置を変位させ、左右
の変位量差の異なる条件２種で、タイヤ・リム組立体の
ＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少な
くとも１つを計測し、条件２種間の計測値の差異をフー
リエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第１の工程と、前
記第１の工程で得られた１〜Ｎ次成分の、左右の変位量
差に対する計測値の感度を算出する第２の工程と、ユニ
フォミティを改善するタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、Ｌ
ＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つ
を計測する第３の工程と、前記第３の工程で得られた計
測値をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第４の
工程と、第４の工程で得られた１〜Ｎ次成分と前記第２
の工程で得られた感度とに基づいて、ユニフォミティを
改善するタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左
右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを低減するた
めのビード部の左右の変位量差を算出する第５の工程
と、前記第５の工程で算出された左右の変位量差に基づ
いて、一方のビード部と他方のビード部の少なくとも一
方のタイヤ幅方向位置を調整する第６の工程と、を有す
ることを特徴としている。
装着したタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左
右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを低減する方
法であって、周方向の少なくとも一部分で左右ビード部
の少なくとも一方のタイヤ幅方向位置を変位させ、左右
の変位量差の異なる条件２種で、タイヤ・リム組立体の
ＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少な
くとも１つを計測し、条件２種間の計測値の差異をフー
リエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第１の工程と、前
記第１の工程で得られた１〜Ｎ次成分の、左右の変位量
差に対する計測値の感度を算出する第２の工程と、ユニ
フォミティを改善するタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、Ｌ
ＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つ
を計測する第３の工程と、前記第３の工程で得られた計
測値をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第４の
工程と、第４の工程で得られた１〜Ｎ次成分と前記第２
の工程で得られた感度とに基づいて、ユニフォミティを
改善するタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左
右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを低減するた
めのビード部の左右の変位量差を算出する第５の工程
と、前記第５の工程で算出された左右の変位量差に基づ
いて、一方のビード部と他方のビード部の少なくとも一
方のタイヤ幅方向位置を調整する第６の工程と、を有す
ることを特徴としている。
【００２５】次に、請求項２に記載のリムにタイヤを装
着したタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右
ショルダー部ＲＲＯ差（左側のショルダー部ＲＲＯと右
側のショルダー部ＲＲＯとの差異）の少なくとも１つを
低減する方法を説明する。
着したタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右
ショルダー部ＲＲＯ差（左側のショルダー部ＲＲＯと右
側のショルダー部ＲＲＯとの差異）の少なくとも１つを
低減する方法を説明する。
【００２６】先ず、第１の工程では、周方向の少なくと
も一部分で左右ビード部の少なくとも一方のタイヤ幅方
向位置を変位させ、左右の変位量差の異なる条件２種
で、タイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右シ
ョルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを計測し、条件２
種間の計測値の差異をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を
算出する。
も一部分で左右ビード部の少なくとも一方のタイヤ幅方
向位置を変位させ、左右の変位量差の異なる条件２種
で、タイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右シ
ョルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを計測し、条件２
種間の計測値の差異をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を
算出する。
【００２７】第２の工程では、第１の工程で得られた１
〜Ｎ次成分の、左右の変位量差に対する計測値の感度を
算出する。
〜Ｎ次成分の、左右の変位量差に対する計測値の感度を
算出する。
【００２８】第３の工程では、ユニフォミティを改善す
るタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右ショ
ルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを計測する。
るタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右ショ
ルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを計測する。
【００２９】第４の工程では、第３の工程で得られた計
測値をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する。
測値をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する。
【００３０】第５の工程では、第４の工程で得られた１
〜Ｎ次成分と第２の工程で得られた感度とに基づいて、
ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体のＬＦ
Ｖ、ＬＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくと
も１つを低減するためのビード部の左右の変位量差を算
出する。
〜Ｎ次成分と第２の工程で得られた感度とに基づいて、
ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体のＬＦ
Ｖ、ＬＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくと
も１つを低減するためのビード部の左右の変位量差を算
出する。
【００３１】第６の工程では、第５の工程で算出された
左右の変位量差に基づいて、一方のビード部と他方のビ
ード部の少なくとも一方のタイヤ幅方向位置を調整す
る。
左右の変位量差に基づいて、一方のビード部と他方のビ
ード部の少なくとも一方のタイヤ幅方向位置を調整す
る。
【００３２】ビード部のタイヤ幅方向位置を調整するに
は、一旦リムからタイヤを取り外し、例えば、リムフラ
ンジ内側にスペーサを挟み込んだり、ビード部の背面
（タイヤ外側面）を削る等し、その後タイヤを装着して
空気を充填すれば良い。
は、一旦リムからタイヤを取り外し、例えば、リムフラ
ンジ内側にスペーサを挟み込んだり、ビード部の背面
（タイヤ外側面）を削る等し、その後タイヤを装着して
空気を充填すれば良い。
【００３３】リムフランジ内側にスペーサを挟み込む
と、スペーサを挟み込んだ角度位置のビード部がタイヤ
幅方向内側へ変位し、これによって連なるタイヤ径方向
のタイヤサイド部及びトレッド部がビード部と同方向に
変位してＬＦＶ、及びＬＲＯのピーク（またはボトム）
を無くすことができる。
と、スペーサを挟み込んだ角度位置のビード部がタイヤ
幅方向内側へ変位し、これによって連なるタイヤ径方向
のタイヤサイド部及びトレッド部がビード部と同方向に
変位してＬＦＶ、及びＬＲＯのピーク（またはボトム）
を無くすことができる。
【００３４】なお、両方のリムフランジ内側に、厚さの
異なるスペーサを貼り付けても良い。また、ビード部の
背面を削ってビード部のタイヤ幅方向位置を調整しても
良い。
異なるスペーサを貼り付けても良い。また、ビード部の
背面を削ってビード部のタイヤ幅方向位置を調整しても
良い。
【００３５】左右ショルダー部ＲＲＯ差は、ピーク位置
のショルダー部をタイヤ径方向内側へ変位させるか、ボ
トム位置のショルダー部をタイヤ径方向外側へ変位させ
れば良い。
のショルダー部をタイヤ径方向内側へ変位させるか、ボ
トム位置のショルダー部をタイヤ径方向外側へ変位させ
れば良い。
【００３６】ショルダー部をタイヤ径方向に変位させる
には、何れか一方のリムフランジにスペーサを貼り付け
る方法、両方のリムフランジにスペーサを貼り付け、左
右のスペーサの厚みを異ならせる方法、ビード部の背面
を削る方法等、がある。
には、何れか一方のリムフランジにスペーサを貼り付け
る方法、両方のリムフランジにスペーサを貼り付け、左
右のスペーサの厚みを異ならせる方法、ビード部の背面
を削る方法等、がある。
【００３７】ここで、タイヤ種毎に第１の工程、及び第
２の工程を行い、タイヤ種毎の感度をデータベース化す
ることが好ましい。
２の工程を行い、タイヤ種毎の感度をデータベース化す
ることが好ましい。
【００３８】これにより、測定対象のタイヤとしては第
３工程以降を行えば良くなり、作業が短時間で済むよう
になる。
３工程以降を行えば良くなり、作業が短時間で済むよう
になる。
【００３９】請求項３に記載の発明は、リムにタイヤを
装着したタイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ
成長量を低減する方法であって、トレッド部のインナー
ライナー側に修正ウエイトを貼り付けない場合と、トレ
ッド部のインナーライナー側で、タイヤ赤道面よりも一
方のショルダー側の１箇所に修正ウエイトを貼り付けた
場合との条件２種で、左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を
計測し、条件２種間の計測値の差異をフーリエ変換して
１〜Ｎ次成分を算出する第１の工程と、修正ウエイトの
貼り付けによる、左右ショルダー部ＲＲＯ成長量の１〜
Ｎ次成分への感度を算出する第２の工程と、ユニフォミ
ティを改善するタイヤ・リム組立体の、修正ウエイトを
貼り付けない場合の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を計
測する第３の工程と、第３の工程で得られた計測値をフ
ーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第４の工程と、
第４の工程で得られた１〜Ｎ次成分と前記第２の工程で
得られた感度とに基づいて、ユニフォミティを改善する
タイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を
低減するための修正ウエイトの重量及び貼り付け位置を
求める第５の工程と、前記第５の工程で求められた修正
ウエイトの重量及び貼り付け位置に基づいてトレッド部
のインナーライナー側に修正ウエイトを貼り付ける第６
の工程と、を有することを特徴としている。
装着したタイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ
成長量を低減する方法であって、トレッド部のインナー
ライナー側に修正ウエイトを貼り付けない場合と、トレ
ッド部のインナーライナー側で、タイヤ赤道面よりも一
方のショルダー側の１箇所に修正ウエイトを貼り付けた
場合との条件２種で、左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を
計測し、条件２種間の計測値の差異をフーリエ変換して
１〜Ｎ次成分を算出する第１の工程と、修正ウエイトの
貼り付けによる、左右ショルダー部ＲＲＯ成長量の１〜
Ｎ次成分への感度を算出する第２の工程と、ユニフォミ
ティを改善するタイヤ・リム組立体の、修正ウエイトを
貼り付けない場合の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を計
測する第３の工程と、第３の工程で得られた計測値をフ
ーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第４の工程と、
第４の工程で得られた１〜Ｎ次成分と前記第２の工程で
得られた感度とに基づいて、ユニフォミティを改善する
タイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を
低減するための修正ウエイトの重量及び貼り付け位置を
求める第５の工程と、前記第５の工程で求められた修正
ウエイトの重量及び貼り付け位置に基づいてトレッド部
のインナーライナー側に修正ウエイトを貼り付ける第６
の工程と、を有することを特徴としている。
【００４０】次に、請求項３に記載のリムにタイヤを装
着したタイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成
長量を低減する方法の作用を説明する。
着したタイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成
長量を低減する方法の作用を説明する。
【００４１】先ず、第１の工程では、トレッド部のイン
ナーライナー側に修正ウエイトを貼り付けない場合と、
トレッド部のインナーライナー側で、タイヤ赤道面より
も一方のショルダー側の１箇所に修正ウエイトを貼り付
けた場合との条件２種で、左右ショルダー部ＲＲＯ成長
量を計測し、条件２種間の計測値の差異をフーリエ変換
して１〜Ｎ次成分を算出する。
ナーライナー側に修正ウエイトを貼り付けない場合と、
トレッド部のインナーライナー側で、タイヤ赤道面より
も一方のショルダー側の１箇所に修正ウエイトを貼り付
けた場合との条件２種で、左右ショルダー部ＲＲＯ成長
量を計測し、条件２種間の計測値の差異をフーリエ変換
して１〜Ｎ次成分を算出する。
【００４２】ここで、ＲＲＯ成長量とは、低速から高速
へ移行した際のＲＲＯの増加の割合（％）のことであ
る。
へ移行した際のＲＲＯの増加の割合（％）のことであ
る。
【００４３】第２の工程では、修正ウエイトの貼り付け
による、左右ショルダー部ＲＲＯ成長量の１〜Ｎ次成分
への感度を算出する。
による、左右ショルダー部ＲＲＯ成長量の１〜Ｎ次成分
への感度を算出する。
【００４４】第３の工程では、ユニフォミティを改善す
るタイヤ・リム組立体の、修正ウエイトを貼り付けない
場合の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を計測する。
るタイヤ・リム組立体の、修正ウエイトを貼り付けない
場合の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を計測する。
【００４５】第４の工程では、第３の工程で得られた計
測値をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する。
測値をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する。
【００４６】第５の工程では、第４の工程で得られた１
〜Ｎ次成分と第２の工程で得られた感度とに基づいて、
ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体の左右シ
ョルダー部ＲＲＯ成長量を低減するための修正ウエイト
の重量及び貼り付け位置を求める。
〜Ｎ次成分と第２の工程で得られた感度とに基づいて、
ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体の左右シ
ョルダー部ＲＲＯ成長量を低減するための修正ウエイト
の重量及び貼り付け位置を求める。
【００４７】第６の工程では、第５の工程で求められた
修正ウエイトの重量及び貼り付け位置に基づいてトレッ
ド部のインナーライナー側に修正ウエイトを貼り付け
る。
修正ウエイトの重量及び貼り付け位置に基づいてトレッ
ド部のインナーライナー側に修正ウエイトを貼り付け
る。
【００４８】具体的には、成長量の少ない位置（１〜Ｎ
次成分のボトムを指向する位置）に修正ウエイトを貼り
つける。
次成分のボトムを指向する位置）に修正ウエイトを貼り
つける。
【００４９】これにより、左右ショルダー部のＲＲＯ成
長量の１〜Ｎ次成分を低減することができる。
長量の１〜Ｎ次成分を低減することができる。
【００５０】なお、成長量の大きい位置（１〜Ｎ次成分
のピークを指向する位置）のトレッド部を削っても良
い。
のピークを指向する位置）のトレッド部を削っても良
い。
【００５１】ここで、タイヤ種毎に第１の工程、及び第
２の工程を行い、タイヤ種毎の感度をデータベース化す
ることが好ましい。
２の工程を行い、タイヤ種毎の感度をデータベース化す
ることが好ましい。
【００５２】これにより、測定対象のタイヤとしては第
３工程以降を行えば良くなり、作業が短時間で済むよう
になる。
３工程以降を行えば良くなり、作業が短時間で済むよう
になる。
【００５３】
【発明の実施の形態】［第１の実施形態］本発明のタイ
ヤ・リム組立体のＲＲＯを低減する方法の一例を以下に
説明する。 （１） 先ず、リムにタイヤを組み付けてタイヤ・リム
組立体を得て、タイヤに対応した空気圧とする。
ヤ・リム組立体のＲＲＯを低減する方法の一例を以下に
説明する。 （１） 先ず、リムにタイヤを組み付けてタイヤ・リム
組立体を得て、タイヤに対応した空気圧とする。
【００５４】なお、図１に示すように、タイヤ１０のビ
ード部１２の背面とリム１４のリムフランジ１６との間
に冶具１８を挿入し、ビード部１２の背面とリムフラン
ジ１６との間に溜まっている空気２０を排出し、ビード
部１２の背面を確実にリムフランジ１６に密着させる。
ード部１２の背面とリム１４のリムフランジ１６との間
に冶具１８を挿入し、ビード部１２の背面とリムフラン
ジ１６との間に溜まっている空気２０を排出し、ビード
部１２の背面を確実にリムフランジ１６に密着させる。
【００５５】冶具１８の挿入は、周方向に一定の間隔で
複数個所行う。その後、タイヤ・リム組立体をタイヤ試
験機に取り付けてＲＲＯを計測する。 （２） （１）のタイヤ・リム組立体と同じ仕様のリム
１４とタイヤ１０を用意し、例えば、周上変動１〜２次
成分が得られるように、図２に示すように両方のリムフ
ランジ１６（図２では片側省略）の内面に左右同位相
で、スペーサ２２を貼り付け、このリム１４にタイヤ１
０を組み付けてタイヤ・リム組立体を得る。
複数個所行う。その後、タイヤ・リム組立体をタイヤ試
験機に取り付けてＲＲＯを計測する。 （２） （１）のタイヤ・リム組立体と同じ仕様のリム
１４とタイヤ１０を用意し、例えば、周上変動１〜２次
成分が得られるように、図２に示すように両方のリムフ
ランジ１６（図２では片側省略）の内面に左右同位相
で、スペーサ２２を貼り付け、このリム１４にタイヤ１
０を組み付けてタイヤ・リム組立体を得る。
【００５６】このタイヤ・リム組立体においても、ビー
ド部１２の背面とリムフランジ１６との間に冶具１８を
挿入し、ビード部１２背面とリムフランジ１６との間に
溜まっている空気２０を排出させ、ビード部１２の背面
を確実にリムフランジ１６に密着させる。 （３） 次に、（２）のタイヤ・リム組立体をタイヤ試
験機に取り付けてＲＲＯを計測する。 （４） （１）のスペーサ無しのタイヤ・リム組立体の
１〜２次成分と（２）のスペーサ付きのタイヤ・リム組
立体の１〜２次成分との差異と、スペーサ２２の厚みと
から、スペーサ無しのタイヤ・リム組立体の１〜２次成
分とスペーサ付きのタイヤ・リム組立体の１〜２次成分
との差異を縦軸、スペーサ２２の厚み横軸とした図３に
示すようなグラフ（Ｙ切片零で回帰）を得る。
ド部１２の背面とリムフランジ１６との間に冶具１８を
挿入し、ビード部１２背面とリムフランジ１６との間に
溜まっている空気２０を排出させ、ビード部１２の背面
を確実にリムフランジ１６に密着させる。 （３） 次に、（２）のタイヤ・リム組立体をタイヤ試
験機に取り付けてＲＲＯを計測する。 （４） （１）のスペーサ無しのタイヤ・リム組立体の
１〜２次成分と（２）のスペーサ付きのタイヤ・リム組
立体の１〜２次成分との差異と、スペーサ２２の厚みと
から、スペーサ無しのタイヤ・リム組立体の１〜２次成
分とスペーサ付きのタイヤ・リム組立体の１〜２次成分
との差異を縦軸、スペーサ２２の厚み横軸とした図３に
示すようなグラフ（Ｙ切片零で回帰）を得る。
【００５７】なお、このグラフの傾きが、ＲＲＯの感度
となる。
となる。
【００５８】また、感度同定精度の面から、条件はスペ
ーサ無しと、両端振幅０．５ｍｍ以上の１〜Ｎ次成分を
異相でスペーサ左右加えた物の２種とし、タイヤ３本以
上の計測結果をＹ切片零で１次回帰することが望まし
い。 （５） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体（（１）と同じ仕様のリム１４とタイヤ１０タイヤ試
験機に取り付けてＲＲＯを計測し、フーリエ変換して１
〜２次成分を求める（図４参照）。
ーサ無しと、両端振幅０．５ｍｍ以上の１〜Ｎ次成分を
異相でスペーサ左右加えた物の２種とし、タイヤ３本以
上の計測結果をＹ切片零で１次回帰することが望まし
い。 （５） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体（（１）と同じ仕様のリム１４とタイヤ１０タイヤ試
験機に取り付けてＲＲＯを計測し、フーリエ変換して１
〜２次成分を求める（図４参照）。
【００５９】ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム
組立体においても、ビード部１２の背面とリムフランジ
１６との間に冶具を挿入し、ビード部１２背面とリムフ
ランジ１６との間に溜まっている空気２０を排出させ、
ビード部１２の背面を確実にリムフランジ１６に密着さ
せておく。 （６） （４）で得られた感度に基づき、ユニフォミテ
ィを改善すべきタイヤ・リム組立体のＲＲＯ１〜２次成
分がゼロとなると見積もられるスペーサ厚を求める。
組立体においても、ビード部１２の背面とリムフランジ
１６との間に冶具を挿入し、ビード部１２背面とリムフ
ランジ１６との間に溜まっている空気２０を排出させ、
ビード部１２の背面を確実にリムフランジ１６に密着さ
せておく。 （６） （４）で得られた感度に基づき、ユニフォミテ
ィを改善すべきタイヤ・リム組立体のＲＲＯ１〜２次成
分がゼロとなると見積もられるスペーサ厚を求める。
【００６０】具体的には、ＲＲＯ１次成分とその感度の
積、ＲＲＯ２次成分とその感度の積を求め、両者の和に
スペーサ厚さがマイナスにならないように最低値を加算
する。
積、ＲＲＯ２次成分とその感度の積を求め、両者の和に
スペーサ厚さがマイナスにならないように最低値を加算
する。
【００６１】これによって、図５に示すようなグラフが
得られる。なお、図５において、縦軸はスペーサ厚、横
軸はタイヤ周方向位置（角度）を表し、点線は理想のス
ペーサ厚を示している。
得られる。なお、図５において、縦軸はスペーサ厚、横
軸はタイヤ周方向位置（角度）を表し、点線は理想のス
ペーサ厚を示している。
【００６２】なお、本実施形態で用いるスペーサ２２
は、ステンレススチール製の矩形（２０ｍｍ×４ｍｍ）
のシートで、厚さが０．０５ｍｍから１．００ｍｍまで
０．０５刻みで複数種類用意されており、０．０５ｍｍ
ステップの調整が可能となっている。
は、ステンレススチール製の矩形（２０ｍｍ×４ｍｍ）
のシートで、厚さが０．０５ｍｍから１．００ｍｍまで
０．０５刻みで複数種類用意されており、０．０５ｍｍ
ステップの調整が可能となっている。
【００６３】なお、図５において、実線はスペーサを周
方向に６度毎に配置した場合を示している。 （７） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体において、一旦リム１４からタイヤ１０を外し、
（６）で得られたスペーサ厚及び貼り付け位置に基づい
て、リムフランジ１６にスペーサ２２を貼り付ける。そ
して、再びタイヤ１０をリム１４に装着して所定の空気
圧とする。
方向に６度毎に配置した場合を示している。 （７） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体において、一旦リム１４からタイヤ１０を外し、
（６）で得られたスペーサ厚及び貼り付け位置に基づい
て、リムフランジ１６にスペーサ２２を貼り付ける。そ
して、再びタイヤ１０をリム１４に装着して所定の空気
圧とする。
【００６４】これによって、ユニフォミティを改善すべ
きタイヤ・リム組立体のＲＲＯ１〜２次成分が低減され
る。
きタイヤ・リム組立体のＲＲＯ１〜２次成分が低減され
る。
【００６５】図６には、タイヤ・リム組立体の改善前の
ＲＲＯ、及びＲＲＯ１〜２次成分と、改善後のＲＲＯ、
及びＲＲＯ１〜２次成分とが示されている。このよう
に、改善後では、ＲＲＯ、及びＲＲＯ１〜２次成分の何
れも低減されていることが分かる。
ＲＲＯ、及びＲＲＯ１〜２次成分と、改善後のＲＲＯ、
及びＲＲＯ１〜２次成分とが示されている。このよう
に、改善後では、ＲＲＯ、及びＲＲＯ１〜２次成分の何
れも低減されていることが分かる。
【００６６】なお、同様の手順にてＲＦＶ、及びＡＶＶ
も低減することができる。ちなみになお、本実施形態の
ＲＲＯの低減方法により、ＰＳＲ２２５／５５Ｒ１６の
タイヤを用いたタイヤ・リム組立体において、ＲＲＯの
両振幅が１次成分０．２１９ｍｍから０．０１７ｍｍに
改善され、２次成分０．０３４ｍｍから０．００３ｍｍ
に改善された。
も低減することができる。ちなみになお、本実施形態の
ＲＲＯの低減方法により、ＰＳＲ２２５／５５Ｒ１６の
タイヤを用いたタイヤ・リム組立体において、ＲＲＯの
両振幅が１次成分０．２１９ｍｍから０．０１７ｍｍに
改善され、２次成分０．０３４ｍｍから０．００３ｍｍ
に改善された。
【００６７】また、スペーサを貼り付けた後、再度ＲＲ
Ｏの測定を行い、同様の修正を繰返しても良い。これに
より、ＲＲＯの１〜２次成分を更に低減できる。
Ｏの測定を行い、同様の修正を繰返しても良い。これに
より、ＲＲＯの１〜２次成分を更に低減できる。
【００６８】また、ＲＦＶの１〜Ｎ次成分のピーク、及
びＡＶＶの１〜Ｎ次成分のピークも、何れもＲＲＯと同
様にビード部１２をタイヤ幅方向内側へ変位させること
で低減できる。 ［第２の実施形態］タイヤ・リム組立体のＬＲＯを低減
する方法の一例を以下に説明する。 （１） 先ず、タイヤ・リム組立体をタイヤ試験機に取
り付けてＬＲＯを計測する。 （２） （１）のタイヤ・リム組立体と同じ仕様のリム
とタイヤを用意し、例えば、周上変動１〜２次成分が得
られるようにリムフランジの内面にスペーサを貼り付
け、このリムにタイヤを組み付けてタイヤ・リム組立体
を得る。 （３） 次に、（２）のタイヤ・リム組立体をタイヤ試
験機に取り付けてＬＲＯを計測する。 （４） （１）のスペーサ無しのタイヤ・リム組立体の
１〜２次成分と（２）のスペーサ付きのタイヤ・リム組
立体の１〜２次成分との差異と、スペーサの厚みとか
ら、スペーサ無しのタイヤ・リム組立体の１〜２次成分
とスペーサ付きのタイヤ・リム組立体の１〜２次成分と
の差異を縦軸、スペーサの厚み横軸としたグラフ（Ｙ切
片零で回帰）を得る。
びＡＶＶの１〜Ｎ次成分のピークも、何れもＲＲＯと同
様にビード部１２をタイヤ幅方向内側へ変位させること
で低減できる。 ［第２の実施形態］タイヤ・リム組立体のＬＲＯを低減
する方法の一例を以下に説明する。 （１） 先ず、タイヤ・リム組立体をタイヤ試験機に取
り付けてＬＲＯを計測する。 （２） （１）のタイヤ・リム組立体と同じ仕様のリム
とタイヤを用意し、例えば、周上変動１〜２次成分が得
られるようにリムフランジの内面にスペーサを貼り付
け、このリムにタイヤを組み付けてタイヤ・リム組立体
を得る。 （３） 次に、（２）のタイヤ・リム組立体をタイヤ試
験機に取り付けてＬＲＯを計測する。 （４） （１）のスペーサ無しのタイヤ・リム組立体の
１〜２次成分と（２）のスペーサ付きのタイヤ・リム組
立体の１〜２次成分との差異と、スペーサの厚みとか
ら、スペーサ無しのタイヤ・リム組立体の１〜２次成分
とスペーサ付きのタイヤ・リム組立体の１〜２次成分と
の差異を縦軸、スペーサの厚み横軸としたグラフ（Ｙ切
片零で回帰）を得る。
【００６９】なお、このグラフの傾きが、ＬＲＯの感度
となる。 （５） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体をタイヤ試験機に取り付けてＬＲＯを計測し、フーリ
エ変換して１〜２次成分を求める。 （６） （５）で得られたタイヤ・リム組立体のＬＲＯ
１〜２次成分がゼロとなると見積もられるスペーサ厚を
求め、例えば、縦軸をスペーサ厚、横軸をタイヤ周方向
位置（角度）を表すグラフを得る。 （７） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体において、一旦リムからタイヤを外し、（６）で得ら
れたスペーサ厚及び貼り付け位置に基づいて、リムのリ
ムフランジにスペーサを貼り付ける。そして、再びタイ
ヤを装着して所定の空気圧とする。
となる。 （５） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体をタイヤ試験機に取り付けてＬＲＯを計測し、フーリ
エ変換して１〜２次成分を求める。 （６） （５）で得られたタイヤ・リム組立体のＬＲＯ
１〜２次成分がゼロとなると見積もられるスペーサ厚を
求め、例えば、縦軸をスペーサ厚、横軸をタイヤ周方向
位置（角度）を表すグラフを得る。 （７） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体において、一旦リムからタイヤを外し、（６）で得ら
れたスペーサ厚及び貼り付け位置に基づいて、リムのリ
ムフランジにスペーサを貼り付ける。そして、再びタイ
ヤを装着して所定の空気圧とする。
【００７０】これによって、ＬＲＯ１〜２次成分が低減
されたタイヤ・リム組立体が得られる。
されたタイヤ・リム組立体が得られる。
【００７１】ここで、スペーサは、片方のリムフランジ
の内面にのみ貼りつけるようにしても良く、両方のリム
フランジの内面に貼り付けるようにしても良い。スペー
サを、両方のリムフランジの内面に貼り付ける場合に
は、左右のスペーサの厚みを変えることで、タイヤのト
レッド部を幅方向に変位させることができる。
の内面にのみ貼りつけるようにしても良く、両方のリム
フランジの内面に貼り付けるようにしても良い。スペー
サを、両方のリムフランジの内面に貼り付ける場合に
は、左右のスペーサの厚みを変えることで、タイヤのト
レッド部を幅方向に変位させることができる。
【００７２】なお、同様の手順にてＬＦＶも低減するこ
とができる。 ［第３の実施形態］タイヤ・リム組立体の左右ショルダ
ー部ＲＲＯ差を低減する方法の一例を以下に説明する。 （１） 先ず、タイヤ・リム組立体をタイヤ試験機に取
り付けて左側ショルダー部のＲＲＯと右ショルダー部の
ＲＲＯを計測する。 （２） （１）と同じ仕様のリムとタイヤを用意し、例
えば、周上変動１〜２次成分が得られるようにリムフラ
ンジの内面にスペーサを貼り付け、このリムにタイヤを
組み付けてタイヤ・リム組立体を得る。 （３） 次に、（２）のタイヤ・リム組立体をタイヤ試
験機に取り付けてＬＲＯを計測する。 （４） （１）のスペーサ無しのタイヤ・リム組立体の
１〜２次成分と（２）のスペーサ付きのタイヤ・リム組
立体の１〜２次成分との差異と、スペーサの厚みとか
ら、スペーサ無しのタイヤ・リム組立体の１〜２次成分
とスペーサ付きのタイヤ・リム組立体の１〜２次成分と
の差異を縦軸、スペーサの厚み横軸としたグラフ（Ｙ軸
切片零で回帰）を得る。
とができる。 ［第３の実施形態］タイヤ・リム組立体の左右ショルダ
ー部ＲＲＯ差を低減する方法の一例を以下に説明する。 （１） 先ず、タイヤ・リム組立体をタイヤ試験機に取
り付けて左側ショルダー部のＲＲＯと右ショルダー部の
ＲＲＯを計測する。 （２） （１）と同じ仕様のリムとタイヤを用意し、例
えば、周上変動１〜２次成分が得られるようにリムフラ
ンジの内面にスペーサを貼り付け、このリムにタイヤを
組み付けてタイヤ・リム組立体を得る。 （３） 次に、（２）のタイヤ・リム組立体をタイヤ試
験機に取り付けてＬＲＯを計測する。 （４） （１）のスペーサ無しのタイヤ・リム組立体の
１〜２次成分と（２）のスペーサ付きのタイヤ・リム組
立体の１〜２次成分との差異と、スペーサの厚みとか
ら、スペーサ無しのタイヤ・リム組立体の１〜２次成分
とスペーサ付きのタイヤ・リム組立体の１〜２次成分と
の差異を縦軸、スペーサの厚み横軸としたグラフ（Ｙ軸
切片零で回帰）を得る。
【００７３】なお、このグラフの傾きが、ＲＲＯの感度
となる。 （５） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体をタイヤ試験機に取り付けて左右のショルダー部のＲ
ＲＯを計測し、フーリエ変換して１〜２次成分を求め
る。 （６） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体の左右のショルダー部のＲＲＯ１〜２次成分の差異が
ゼロとなると見積もられるスペーサ厚を求める。 （７） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体において、一旦リムからタイヤを外し、（６）で得ら
れたスペーサ厚及び貼り付け位置に基づいて、リムのリ
ムフランジにスペーサを貼り付ける。そして、再びタイ
ヤを装着して所定の空気圧とする。
となる。 （５） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体をタイヤ試験機に取り付けて左右のショルダー部のＲ
ＲＯを計測し、フーリエ変換して１〜２次成分を求め
る。 （６） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体の左右のショルダー部のＲＲＯ１〜２次成分の差異が
ゼロとなると見積もられるスペーサ厚を求める。 （７） ユニフォミティを改善すべきタイヤ・リム組立
体において、一旦リムからタイヤを外し、（６）で得ら
れたスペーサ厚及び貼り付け位置に基づいて、リムのリ
ムフランジにスペーサを貼り付ける。そして、再びタイ
ヤを装着して所定の空気圧とする。
【００７４】これによって、ユニフォミティを改善すべ
きタイヤ・リム組立体において、左右ショルダー部ＲＲ
Ｏ差の１〜２次成分を低減することができる。 ［第４の実施形態］タイヤ・リム組立体の左右ショルダ
ー部ＲＲＯ成長量を低減する方法の作用を説明する。 （１） タイヤ・リム組立体をタイヤ試験機に取り付
け、低速と高速の両方で左側ショルダー部のＲＲＯと右
ショルダー部のＲＲＯを計測する。 （２） 図７に示すように、タイヤ１０のトレッド部の
インナーライナー側で、タイヤ赤道面ＣＬよりも一方
（例えば右）のショルダー側の１箇所に修正ウエイト２
４を貼り付けたタイヤ・リム組立体をタイヤ試験機に取
り付け、低速と高速の両方で左側ショルダー部のＲＲＯ
と右ショルダー部のＲＲＯを計測する。
きタイヤ・リム組立体において、左右ショルダー部ＲＲ
Ｏ差の１〜２次成分を低減することができる。 ［第４の実施形態］タイヤ・リム組立体の左右ショルダ
ー部ＲＲＯ成長量を低減する方法の作用を説明する。 （１） タイヤ・リム組立体をタイヤ試験機に取り付
け、低速と高速の両方で左側ショルダー部のＲＲＯと右
ショルダー部のＲＲＯを計測する。 （２） 図７に示すように、タイヤ１０のトレッド部の
インナーライナー側で、タイヤ赤道面ＣＬよりも一方
（例えば右）のショルダー側の１箇所に修正ウエイト２
４を貼り付けたタイヤ・リム組立体をタイヤ試験機に取
り付け、低速と高速の両方で左側ショルダー部のＲＲＯ
と右ショルダー部のＲＲＯを計測する。
【００７５】また、感度同定精度の面から、修正ウエイ
トの重量を３０ｇ以上とし、低速（３０ｋｍ／ｈ以
下）、高速（８０ｋｍ／ｈ以上）相当の回転数で、タイ
ヤ３本以上計測した上でＹ切片零で回帰することが好ま
しい。 （３） （１）の左右ショルダー部の成長量の計測値と
（２）の左右ショルダー部の成長量の計測値との差異を
フーリエ変換し、修正ウエイトの貼り付けによる左右シ
ョルダー部ＲＲＯ成長量１〜Ｎ次成分への感度を同定す
る。 （４） ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体
の、修正ウエイトを貼り付けない場合の左右ショルダー
部ＲＲＯ成長量を計測する。 （５） （４）で得られた計測値をフーリエ変換して１
〜Ｎ次成分を算出する。 （６） （５）で得られた１〜Ｎ次成分と、（３）で得
られた感度とに基づいて、ユニフォミティを改善するタ
イヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量の１
次成分を低減するための修正ウエイトの重量及び貼り付
け位置を求める。 （７） ここで、タイヤに、左右ショルダー部ＲＲＯ成
長量の１次成分を低減するための修正ウエイトを貼り付
けると、その修正ウエイトの作用によって、２次以降の
成分が変動してしまう。
トの重量を３０ｇ以上とし、低速（３０ｋｍ／ｈ以
下）、高速（８０ｋｍ／ｈ以上）相当の回転数で、タイ
ヤ３本以上計測した上でＹ切片零で回帰することが好ま
しい。 （３） （１）の左右ショルダー部の成長量の計測値と
（２）の左右ショルダー部の成長量の計測値との差異を
フーリエ変換し、修正ウエイトの貼り付けによる左右シ
ョルダー部ＲＲＯ成長量１〜Ｎ次成分への感度を同定す
る。 （４） ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体
の、修正ウエイトを貼り付けない場合の左右ショルダー
部ＲＲＯ成長量を計測する。 （５） （４）で得られた計測値をフーリエ変換して１
〜Ｎ次成分を算出する。 （６） （５）で得られた１〜Ｎ次成分と、（３）で得
られた感度とに基づいて、ユニフォミティを改善するタ
イヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量の１
次成分を低減するための修正ウエイトの重量及び貼り付
け位置を求める。 （７） ここで、タイヤに、左右ショルダー部ＲＲＯ成
長量の１次成分を低減するための修正ウエイトを貼り付
けると、その修正ウエイトの作用によって、２次以降の
成分が変動してしまう。
【００７６】このため、計測された左右ショルダー部の
成長量の２次成分と、左右ショルダー部の成長量の１次
成分の修正ウエイトによる左右ショルダー部の成長量の
２次成分との和を相殺されると見積もられる左右各２個
（位相３６０／２度違い）の修正ウエイト量及び貼り付
け位置（角度）を求める。 （８） そして、計測された左右ショルダー部の成長量
の３次成分と、左右ショルダー部の成長量の１〜２次成
分の修正ウエイトによる左右ショルダー部の成長量の３
次成分との和を相殺されると見積もられる左右各３個
（位相３６０／３度違い）の修正ウエイト量及び貼り付
け位置（角度）を求める。
成長量の２次成分と、左右ショルダー部の成長量の１次
成分の修正ウエイトによる左右ショルダー部の成長量の
２次成分との和を相殺されると見積もられる左右各２個
（位相３６０／２度違い）の修正ウエイト量及び貼り付
け位置（角度）を求める。 （８） そして、計測された左右ショルダー部の成長量
の３次成分と、左右ショルダー部の成長量の１〜２次成
分の修正ウエイトによる左右ショルダー部の成長量の３
次成分との和を相殺されると見積もられる左右各３個
（位相３６０／３度違い）の修正ウエイト量及び貼り付
け位置（角度）を求める。
【００７７】以後、同様の計算をＮ次成分まで繰り返
す。
す。
【００７８】即ち、Ｎ次成分の修正ウエイトをタイヤに
Ｎ角形に付加した場合に、Ｎ−１次成分以下をバランス
させることができる。
Ｎ角形に付加した場合に、Ｎ−１次成分以下をバランス
させることができる。
【００７９】ビード部のタイヤ幅方向の位置を変更する
には、図２で示した方法の他に、例えば、図８に示すよ
うに、リムフランジ１６に複数のネジ孔２６を周方向に
等間隔に形成し、これらの各ネジ孔２６に調整ネジ２８
をねじ込み、調整ネジ２８の突出量を調整することによ
りビード部１２の位置を調整することができる。
には、図２で示した方法の他に、例えば、図８に示すよ
うに、リムフランジ１６に複数のネジ孔２６を周方向に
等間隔に形成し、これらの各ネジ孔２６に調整ネジ２８
をねじ込み、調整ネジ２８の突出量を調整することによ
りビード部１２の位置を調整することができる。
【００８０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のタイヤ・
リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも
１つを低減する方法によれば、タイヤ・リム組立体のＲ
ＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを簡単に低
減することができる、という優れた効果を有する。
リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも
１つを低減する方法によれば、タイヤ・リム組立体のＲ
ＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを簡単に低
減することができる、という優れた効果を有する。
【００８１】本発明のタイヤ・リム組立体のＬＦＶ、Ｌ
ＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つ
を低減する方法によれば、ＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右シ
ョルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを簡単に低減する
ことができる、という優れた効果を有する。
ＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つ
を低減する方法によれば、ＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右シ
ョルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを簡単に低減する
ことができる、という優れた効果を有する。
【００８２】また、本発明のタイヤ・リム組立体の左右
ショルダー部ＲＲＯ成長量を低減する方法によれば、タ
イヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を簡
単に低減することができる、という優れた効果を有す
る。
ショルダー部ＲＲＯ成長量を低減する方法によれば、タ
イヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を簡
単に低減することができる、という優れた効果を有す
る。
【図１】ビード部の背面とリムフランジとの間の空気を
抜く方法を示す説明図である。
抜く方法を示す説明図である。
【図２】リムフランジの内面にスペーサを貼りつけてビ
ード部のタイヤ幅方向位置を変位させる方法を示す説明
図である。
ード部のタイヤ幅方向位置を変位させる方法を示す説明
図である。
【図３】スペーサ厚とＲＲＯの差異との関係（感度）を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図４】ユニフォミティを改善する前のタイヤ・リム組
立体のＲＲＯを示すグラフである。
立体のＲＲＯを示すグラフである。
【図５】ＲＲＯ１〜２次成分を零にすると見積もられる
スペーサ厚と貼り付け位置（角度）を示すグラフであ
る。
スペーサ厚と貼り付け位置（角度）を示すグラフであ
る。
【図６】ユニフォミティ改善前と改善後のタイヤ・リム
組立体のＲＲＯを示すグラフである。
組立体のＲＲＯを示すグラフである。
【図７】修正ウエイトを貼りつけたタイヤ・リム組立体
の断面図である。
の断面図である。
【図８】調整ネジでビード部の位置を調整する方法を示
す説明図である。
す説明図である。
１０ タイヤ
１２ ビード部
１４ リム
２２ スペーサ
２４ 修正ウエイト
フロントページの続き
(54)【発明の名称】 タイヤ・リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを低減する方法、タイヤ・
リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを低減する方
法、及びタイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を低減する方法
Claims (3)
- 【請求項１】 リムにタイヤを装着したタイヤ・リム組
立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを
低減する方法であって、 周方向の少なくとも一部分のビードコア中心間距離を変
化させて変化量の異なる条件２種で、タイヤ・リム組立
体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを計
測し、条件２種間の計測値の差異をフーリエ変換して１
〜Ｎ次成分を算出する第１の工程と、 前記第１の工程で得られた１〜Ｎ次成分の、ビードコア
中心間距離の変化量に対する計測値の感度を算出する第
２の工程と、 ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体のＲＲ
Ｏ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを計測する第
３の工程と、 前記第３の工程で得られた計測値をフーリエ変換して１
〜Ｎ次成分を算出する第４の工程と、 第４の工程で得られた１〜Ｎ次成分と前記第２の工程で
得られた感度とに基づいて、ユニフォミティを改善する
タイヤ・リム組立体のＲＲＯ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少
なくとも１つを低減するためのビードコア中心間距離を
算出する第５の工程と、 前記第５の工程で算出されたビードコア中心間距離に基
づいて、ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体
のビードコア中心間距離を調整する第６の工程と、 を有することを特徴とするタイヤ・リム組立体のＲＲ
Ｏ、ＲＦＶ、及びＡＶＶの少なくとも１つを低減する方
法。 - 【請求項２】 リムにタイヤを装着したタイヤ・リム組
立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差
の少なくとも１つを低減する方法であって、 周方向の少なくとも一部分で左右ビード部の少なくとも
一方のタイヤ幅方向位置を変位させ、左右の変位量差の
異なる条件２種で、タイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲ
Ｏ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを
計測し、条件２種間の計測値の差異をフーリエ変換して
１〜Ｎ次成分を算出する第１の工程と、 前記第１の工程で得られた１〜Ｎ次成分の、左右の変位
量差に対する計測値の感度を算出する第２の工程と、 ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体のＬＦ
Ｖ、ＬＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくと
も１つを計測する第３の工程と、 前記第３の工程で得られた計測値をフーリエ変換して１
〜Ｎ次成分を算出する第４の工程と、 第４の工程で得られた１〜Ｎ次成分と前記第２の工程で
得られた感度とに基づいて、ユニフォミティを改善する
タイヤ・リム組立体のＬＦＶ、ＬＲＯ、及び左右ショル
ダー部ＲＲＯ差の少なくとも１つを低減するためのビー
ド部の左右の変位量差を算出する第５の工程と、 前記第５の工程で算出された左右の変位量差に基づい
て、一方のビード部と他方のビード部の少なくとも一方
のタイヤ幅方向位置を調整する第６の工程と、 を有することを特徴とするタイヤ・リム組立体のＬＦ
Ｖ、ＬＲＯ、及び左右ショルダー部ＲＲＯ差の少なくと
も１つを低減する方法。 - 【請求項３】 リムにタイヤを装着したタイヤ・リム組
立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を低減する方法で
あって、 トレッド部のインナーライナー側に修正ウエイトを貼り
付けない場合と、トレッド部のインナーライナー側で、
タイヤ赤道面よりも一方のショルダー側の１箇所に修正
ウエイトを貼り付けた場合との条件２種で、左右ショル
ダー部ＲＲＯ成長量を計測し、条件２種間の計測値の差
異をフーリエ変換して１〜Ｎ次成分を算出する第１の工
程と、 修正ウエイトの貼り付けによる、左右ショルダー部ＲＲ
Ｏ成長量の１〜Ｎ次成分への感度を算出する第２の工程
と、 ユニフォミティを改善するタイヤ・リム組立体の、修正
ウエイトを貼り付けない場合の左右ショルダー部ＲＲＯ
成長量を計測する第３の工程と、 第３の工程で得られた計測値をフーリエ変換して１〜Ｎ
次成分を算出する第４の工程と、 第４の工程で得られた１〜Ｎ次成分と前記第２の工程で
得られた感度とに基づいて、ユニフォミティを改善する
タイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ＲＲＯ成長量を
低減するための修正ウエイトの重量及び貼り付け位置を
求める第５の工程と、 前記第５の工程で求められた修正ウエイトの重量及び貼
り付け位置に基づいてトレッド部のインナーライナー側
に修正ウエイトを貼り付ける第６の工程と、 を有することを特徴とするタイヤ・リム組立体の左右シ
ョルダー部ＲＲＯ成長量を低減する方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001293572A JP2003094915A (ja) | 2001-09-26 | 2001-09-26 | タイヤ・リム組立体のｒｒｏ、ｒｆｖ、及びａｖｖの少なくとも１つを低減する方法、タイヤ・リム組立体のｌｆｖ、ｌｒｏ、及び左右ショルダー部ｒｒｏ差の少なくとも１つを低減する方法、及びタイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ｒｒｏ成長量を低減する方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001293572A JP2003094915A (ja) | 2001-09-26 | 2001-09-26 | タイヤ・リム組立体のｒｒｏ、ｒｆｖ、及びａｖｖの少なくとも１つを低減する方法、タイヤ・リム組立体のｌｆｖ、ｌｒｏ、及び左右ショルダー部ｒｒｏ差の少なくとも１つを低減する方法、及びタイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ｒｒｏ成長量を低減する方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003094915A true JP2003094915A (ja) | 2003-04-03 |
Family
ID=19115330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001293572A Pending JP2003094915A (ja) | 2001-09-26 | 2001-09-26 | タイヤ・リム組立体のｒｒｏ、ｒｆｖ、及びａｖｖの少なくとも１つを低減する方法、タイヤ・リム組立体のｌｆｖ、ｌｒｏ、及び左右ショルダー部ｒｒｏ差の少なくとも１つを低減する方法、及びタイヤ・リム組立体の左右ショルダー部ｒｒｏ成長量を低減する方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003094915A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006105776A (ja) * | 2004-10-05 | 2006-04-20 | Bridgestone Corp | タイヤユニフォーミティの測定方法およびそれに用いられるタイヤユニフォーミティ測定装置 |
| CN1311993C (zh) * | 2003-10-14 | 2007-04-25 | 韩国轮胎株式会社 | 车辆用充气轮胎 |
| JP2009008506A (ja) * | 2007-06-27 | 2009-01-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの高速ユニフォミティの推定方法 |
-
2001
- 2001-09-26 JP JP2001293572A patent/JP2003094915A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1311993C (zh) * | 2003-10-14 | 2007-04-25 | 韩国轮胎株式会社 | 车辆用充气轮胎 |
| JP2006105776A (ja) * | 2004-10-05 | 2006-04-20 | Bridgestone Corp | タイヤユニフォーミティの測定方法およびそれに用いられるタイヤユニフォーミティ測定装置 |
| JP4528083B2 (ja) * | 2004-10-05 | 2010-08-18 | 株式会社ブリヂストン | タイヤユニフォーミティの測定方法およびそれに用いられるタイヤユニフォーミティ測定装置 |
| JP2009008506A (ja) * | 2007-06-27 | 2009-01-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの高速ユニフォミティの推定方法 |
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