JPH0755606B2 - ラジアルタイヤとその装着方法 - Google Patents
ラジアルタイヤとその装着方法Info
- Publication number
- JPH0755606B2 JPH0755606B2 JP2264859A JP26485990A JPH0755606B2 JP H0755606 B2 JPH0755606 B2 JP H0755606B2 JP 2264859 A JP2264859 A JP 2264859A JP 26485990 A JP26485990 A JP 26485990A JP H0755606 B2 JPH0755606 B2 JP H0755606B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- conicity
- mark
- tire
- radial
- attached
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- Tires In General (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の直進性改善に寄与するラジアルタイ
ヤとその装着方法に関する。
ヤとその装着方法に関する。
［従来の技術と発明が解決しようとする課題］ 自動車用タイヤには設計及び製造工程に起因する避けら
れない不均一性が存在する。タイヤの重量的、内部剛性
的及び寸法的な均一性をユニフォーミティと称し、ユニ
フォーミティ試験方法が自動車規格JASO Ｃ 607に規
定されている。
れない不均一性が存在する。タイヤの重量的、内部剛性
的及び寸法的な均一性をユニフォーミティと称し、ユニ
フォーミティ試験方法が自動車規格JASO Ｃ 607に規
定されている。
この規格中に用語の定義があるように、タイヤの横方向
の力の変動の大きさをラテラルフォースバリエーション
（LFV）といい、この変動の平均値をラテラルフォース
デビエーション（LFD）という。つまり、スリップ角及
びキャンバー角が０゜でも発生する横方向の力がLFDで
ある。このLFDは、バイアスタイヤでは無視できるほど
小さいが、ラジアルタイヤでは剛性の高いスチールベル
ト等の影響で相当大きくなる傾向がある。
の力の変動の大きさをラテラルフォースバリエーション
（LFV）といい、この変動の平均値をラテラルフォース
デビエーション（LFD）という。つまり、スリップ角及
びキャンバー角が０゜でも発生する横方向の力がLFDで
ある。このLFDは、バイアスタイヤでは無視できるほど
小さいが、ラジアルタイヤでは剛性の高いスチールベル
ト等の影響で相当大きくなる傾向がある。
さて、LFDは、その発生機構と発生した力の性質とから
コニシティとプライステアとの２つの力に分解できる。
すなわち、前記規格に定義があるように、LFDのうちタ
イヤの回転方向に関係なく常に一定方向に発生する横方
向の力がコニシティであり、回転方向によって発生方向
の変る横方向の力がプライステアである。このうちコニ
シティはベルトがタイヤ中心面からずれて成型されるこ
とに主原因があり、そのばらつきは平均値０の正規分布
に従う。乗用車用のラジアルタイヤでは通常、コニシテ
ィの値が−6kgf〜＋6kgfの範囲に入るものが使われてい
る。
コニシティとプライステアとの２つの力に分解できる。
すなわち、前記規格に定義があるように、LFDのうちタ
イヤの回転方向に関係なく常に一定方向に発生する横方
向の力がコニシティであり、回転方向によって発生方向
の変る横方向の力がプライステアである。このうちコニ
シティはベルトがタイヤ中心面からずれて成型されるこ
とに主原因があり、そのばらつきは平均値０の正規分布
に従う。乗用車用のラジアルタイヤでは通常、コニシテ
ィの値が−6kgf〜＋6kgfの範囲に入るものが使われてい
る。
第８図は、コニシティの正負が異なる従来のラジアルタ
イヤを前輪左右に装着した自動車を模式的に示す平面図
である。
イヤを前輪左右に装着した自動車を模式的に示す平面図
である。
従来のラジアルタイヤにはコニシティに関する情報の表
示がなく、±6kgfの前記コニシティ管理範囲から無作為
に選択された２本のラジアルタイヤ3,4が前輪６の左右
に装着されていた。しかも、左右両輪ともセリアル側11
が外側を向き、逆に反セリアル側12が内側を向くように
各タイヤ3,4を装着するのが慣例であった。ここに、セ
リアル側11とはタイヤ両側面のうち製造記号表示のある
側をいい、反セリアル側12とは他方の側をいう（以下同
じ）。
示がなく、±6kgfの前記コニシティ管理範囲から無作為
に選択された２本のラジアルタイヤ3,4が前輪６の左右
に装着されていた。しかも、左右両輪ともセリアル側11
が外側を向き、逆に反セリアル側12が内側を向くように
各タイヤ3,4を装着するのが慣例であった。ここに、セ
リアル側11とはタイヤ両側面のうち製造記号表示のある
側をいい、反セリアル側12とは他方の側をいう（以下同
じ）。
さて、左タイヤ３として負のコニシティのものが選択さ
れ、右タイヤ４としての正のコニシティのものが選択さ
れると、進行方向前方に対して左右両タイヤ3,4のコニ
シティL,Rが同図に示すようにいずれも右向きになっ
て、コニシティ合力が右向きの大きな値となる。この場
合にステアリング操作をしないで走行すると、たとえ道
路の横断勾配、ホイールアライメント不良、左右の空気
圧差あるいは荷重差が存在しなくとも、自動車がコニシ
ティ合力の方向すなわち右に流れていく。
れ、右タイヤ４としての正のコニシティのものが選択さ
れると、進行方向前方に対して左右両タイヤ3,4のコニ
シティL,Rが同図に示すようにいずれも右向きになっ
て、コニシティ合力が右向きの大きな値となる。この場
合にステアリング操作をしないで走行すると、たとえ道
路の横断勾配、ホイールアライメント不良、左右の空気
圧差あるいは荷重差が存在しなくとも、自動車がコニシ
ティ合力の方向すなわち右に流れていく。
一方、後輪８に装着されるタイヤの場合には、コニシテ
ィ合力が大きくなっても、これとバランスするように強
制コーナリングフォースが与えられるから、直進性に大
きな影響はない。
ィ合力が大きくなっても、これとバランスするように強
制コーナリングフォースが与えられるから、直進性に大
きな影響はない。
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであって、前
輪左右のタイヤが互いのコニシティを打消しあって自動
車の直進性を改善できるようにしたラジアルタイヤとそ
の装着方法とを提供することを目的とする。
輪左右のタイヤが互いのコニシティを打消しあって自動
車の直進性を改善できるようにしたラジアルタイヤとそ
の装着方法とを提供することを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 本発明に係るラジアルタイヤは、コニシティ測定値が正
の場合にタイヤ両側面のうち定められた一方の面にコニ
シティマークが付けられ、コニシティ測定値が負の場合
に他方の面にコニシティマークが付けられたものであ
る。ここに、定められた一方の面としてセリアル側を選
択してもよいし、反セリアル側を選択してもよい。
の場合にタイヤ両側面のうち定められた一方の面にコニ
シティマークが付けられ、コニシティ測定値が負の場合
に他方の面にコニシティマークが付けられたものであ
る。ここに、定められた一方の面としてセリアル側を選
択してもよいし、反セリアル側を選択してもよい。
ただし、一旦セリアル側が選択されれば、コニシティ測
定値が正の場合に常にセリアル側にコニシティマークが
付けられ、同測定値が負の場合には常に反セリアル側に
コニシティマークが付けられる。一旦反セリアル側が選
択されれば、コニシティ測定値が正の場合に常に反セリ
アル側にコニシティマークが付けられ、同測定値が負の
場合に常にセリアル側にコニシティマークが付けられる
のである。
定値が正の場合に常にセリアル側にコニシティマークが
付けられ、同測定値が負の場合には常に反セリアル側に
コニシティマークが付けられる。一旦反セリアル側が選
択されれば、コニシティ測定値が正の場合に常に反セリ
アル側にコニシティマークが付けられ、同測定値が負の
場合に常にセリアル側にコニシティマークが付けられる
のである。
更に、後に説明するように、上記コニシティマークを付
けるタイヤ周方向の位置をラジアルフォースバイエーシ
ョン測定時の最大ピーク位置とする。
けるタイヤ周方向の位置をラジアルフォースバイエーシ
ョン測定時の最大ピーク位置とする。
本発明に係るラジアルタイヤの装着方法は、外側を向く
面がいずれもコニシティマーク付着面又はいずれもコニ
シティマーク非付着面になるように上記ラジアルタイヤ
を自動車前輪左右にそれぞれ装着することを特徴とす
る。
面がいずれもコニシティマーク付着面又はいずれもコニ
シティマーク非付着面になるように上記ラジアルタイヤ
を自動車前輪左右にそれぞれ装着することを特徴とす
る。
［作 用］ 例えばコニシティ測定値が正の場合にセリアル側にコニ
シティマークが付けられ、同測定値が負の場合に反セリ
アル側にコニシティマークが付けられるならば、外側を
向く面がいずれもコニシティマーク付着面になるように
自動車前輪左右にそれぞれ装着されることを前提とし、
コニシティマーク付着面を従来のセリアル側に見立てれ
ば、コニシティの値が0kgf〜＋6kgfの範囲に制限された
ことと等価になる。この結果、前輪左右のタイヤが互い
のコニシティを打消しあい、コニシティ合力の大きさが
従来のほぼ半分になる。コニシティ測定値が負の場合に
セリアル側にコニシティマークが付けられ、同測定値が
正の場合に反セリアル側にコニシティマークが付けられ
る場合も同様である。
シティマークが付けられ、同測定値が負の場合に反セリ
アル側にコニシティマークが付けられるならば、外側を
向く面がいずれもコニシティマーク付着面になるように
自動車前輪左右にそれぞれ装着されることを前提とし、
コニシティマーク付着面を従来のセリアル側に見立てれ
ば、コニシティの値が0kgf〜＋6kgfの範囲に制限された
ことと等価になる。この結果、前輪左右のタイヤが互い
のコニシティを打消しあい、コニシティ合力の大きさが
従来のほぼ半分になる。コニシティ測定値が負の場合に
セリアル側にコニシティマークが付けられ、同測定値が
正の場合に反セリアル側にコニシティマークが付けられ
る場合も同様である。
さて、タイヤの半径方向の力の変動の大きさをラジアル
フォースバリエーション（RFV）といい、従来のタイヤ
では、検査工程においてRFV測定時のタイヤ半径方向の
力のタイヤ周方向における最大ピーク位置にRFピークマ
ークがタイヤ側面が付けられていた。ただし、RFピーク
マークを付けるのはセリアル側に決められていた。とこ
ろが、この慣習を廃止してRFピークマークをセリアル
側、反セリアル側のいずれに付けてもよいことにし、本
発明のようにコニシティマークを付けるタイヤ周方向の
位置をRFピークマークと同じにすれば、コニシティマー
クでRFピークマークを兼ねることができる。
フォースバリエーション（RFV）といい、従来のタイヤ
では、検査工程においてRFV測定時のタイヤ半径方向の
力のタイヤ周方向における最大ピーク位置にRFピークマ
ークがタイヤ側面が付けられていた。ただし、RFピーク
マークを付けるのはセリアル側に決められていた。とこ
ろが、この慣習を廃止してRFピークマークをセリアル
側、反セリアル側のいずれに付けてもよいことにし、本
発明のようにコニシティマークを付けるタイヤ周方向の
位置をRFピークマークと同じにすれば、コニシティマー
クでRFピークマークを兼ねることができる。
［実施例］ 第１図は本発明の実施例に係るラジアルタイヤの側面図
であり、コニシティ測定値が正の場合を示している。
であり、コニシティ測定値が正の場合を示している。
このラジアルタイヤ１は、一方の側面のサイドウォール
15に製造記号16が表示されており、この側面がセリアル
側11である。このセリアル側サイドウォール15には、タ
イヤ１のコニシティ測定値が正であることを示す円形の
コニシティマーク20が検査工程で付けられている。コニ
シティ測定値が負の場合には、反対側の面つまり反セリ
アル側に同様のコニシティマークが付けられる。
15に製造記号16が表示されており、この側面がセリアル
側11である。このセリアル側サイドウォール15には、タ
イヤ１のコニシティ測定値が正であることを示す円形の
コニシティマーク20が検査工程で付けられている。コニ
シティ測定値が負の場合には、反対側の面つまり反セリ
アル側に同様のコニシティマークが付けられる。
タイヤ１のコニシティは、第２図に概要を示すユニフォ
ーミティ試験機で測定され、その正負及び絶対値が得ら
れる。
ーミティ試験機で測定され、その正負及び絶対値が得ら
れる。
同図に示すように、この試験機は軸31のまわりに回転可
能な代用路面としての回転ドラム30を有する。標準リム
に取付けたタイヤ１の軸13をドラム軸31に対して平行に
保持し、不図示のタイヤ負荷装置によってドラム30をタ
イヤ１に（又はタイヤ１をドラム30に）押付けて両軸1
3,31の間隔ｌを一定に保つ。そして、タイヤ１の回転時
に発生する横方向の力Ｆの成分を測定する。ただし、横
方向の力Ｆの正負は図示のとおりとする。
能な代用路面としての回転ドラム30を有する。標準リム
に取付けたタイヤ１の軸13をドラム軸31に対して平行に
保持し、不図示のタイヤ負荷装置によってドラム30をタ
イヤ１に（又はタイヤ１をドラム30に）押付けて両軸1
3,31の間隔ｌを一定に保つ。そして、タイヤ１の回転時
に発生する横方向の力Ｆの成分を測定する。ただし、横
方向の力Ｆの正負は図示のとおりとする。
タイヤ１のセリアル側11・反セリアル側12を第２図に示
すとおりにセットし、図示の方向（正転方向）にタイヤ
１とドラム30とを回転させたときの横方向の力Ｆ（セリ
アル側）の変動を第３図に示す。このタイヤ１のセリア
ル側11、反セリアル側12を入替え、同じ正転方向にタイ
ヤ１とドラム30とを回転させたときの横方向の力Ｆ（反
セリアル側）の変動を第４図に示す。Ｆ（セリアル側）
の変動の平均値をLED1（第３図）とし、Ｆ（反セリアル
側）の変動の平均値をLED2（第４図）とするとき、この
ラジアルタイヤ１のコニシティはLFD1からLFD2を差し引
いて得られる値を更に２で割って得られる。ただし、タ
イヤ１のセリアル側11・反セリアル側12を入替える代り
に正転時のLFD1に加えて逆転時のLFD3を求め、LFD1とLF
D3との和を２で割ってコニシティを求めても良い。
すとおりにセットし、図示の方向（正転方向）にタイヤ
１とドラム30とを回転させたときの横方向の力Ｆ（セリ
アル側）の変動を第３図に示す。このタイヤ１のセリア
ル側11、反セリアル側12を入替え、同じ正転方向にタイ
ヤ１とドラム30とを回転させたときの横方向の力Ｆ（反
セリアル側）の変動を第４図に示す。Ｆ（セリアル側）
の変動の平均値をLED1（第３図）とし、Ｆ（反セリアル
側）の変動の平均値をLED2（第４図）とするとき、この
ラジアルタイヤ１のコニシティはLFD1からLFD2を差し引
いて得られる値を更に２で割って得られる。ただし、タ
イヤ１のセリアル側11・反セリアル側12を入替える代り
に正転時のLFD1に加えて逆転時のLFD3を求め、LFD1とLF
D3との和を２で割ってコニシティを求めても良い。
以上のようにしてラジアルタイヤ１のコニシティを測定
し、その正負にしたがってコニシティマーク20を付ける
面を決定する。すなわち、前記のようにコニシティ測定
値が正の場合にはセリアル側11にコニシティマーク20を
付け、同測定値が負の場合には同マークを反セリアル側
12に付けるのである。ただし、これとは逆にコニシティ
測定値が負の場合にセリアル側11にコニシティマーク20
を付け、同測定値が正の場合に同マークを反セリアル側
12に付けるようにしてもよい。
し、その正負にしたがってコニシティマーク20を付ける
面を決定する。すなわち、前記のようにコニシティ測定
値が正の場合にはセリアル側11にコニシティマーク20を
付け、同測定値が負の場合には同マークを反セリアル側
12に付けるのである。ただし、これとは逆にコニシティ
測定値が負の場合にセリアル側11にコニシティマーク20
を付け、同測定値が正の場合に同マークを反セリアル側
12に付けるようにしてもよい。
さて、ユニフォーミティ試験項目のうちタイヤ半径方向
に関するRFVも第２図のユニフォーミティ試験機で測定
される。第５図はRFV測定時のタイヤ半径方向の力の変
動の例を示すタイムチャートであり、タイヤ１回転中に
周方向に２つのピークが現れている。これらのピークの
うち図示のRF最大ピーク35の位置を前記コニシティマー
ク20を付けるタイヤ周方向の位置とすれば、このコニシ
ティマーク20で従来のRFピークマークを機能を兼ねるこ
とができる。ただし、このRFピークマーク兼用のコニシ
ティマーク20は、第１図のようにセリアル側11に付けら
れることもあれば、反セリアル側12に付けられることも
ある点が従来とは異なる。
に関するRFVも第２図のユニフォーミティ試験機で測定
される。第５図はRFV測定時のタイヤ半径方向の力の変
動の例を示すタイムチャートであり、タイヤ１回転中に
周方向に２つのピークが現れている。これらのピークの
うち図示のRF最大ピーク35の位置を前記コニシティマー
ク20を付けるタイヤ周方向の位置とすれば、このコニシ
ティマーク20で従来のRFピークマークを機能を兼ねるこ
とができる。ただし、このRFピークマーク兼用のコニシ
ティマーク20は、第１図のようにセリアル側11に付けら
れることもあれば、反セリアル側12に付けられることも
ある点が従来とは異なる。
以上のようにしてコニシティマーク20を付した本実施例
に係るラジアルタイヤ１を自動車の前輪に装着する場合
には、第６図のように外側を向く面がいずれもコニシテ
ィマーク20の付着面になるように、又は第７図のように
いずれもコニシティマーク20の非付着面になるように前
輪６の左右にそれぞれ装着する。いずれの場合も前輪左
右タイヤ1,1の逆向きコニシティL,Rが互いに打消しあっ
て、両タイヤのコニシティ合力が小さくなる。したがっ
て、走行中の片流れを未然に防止することができる。
に係るラジアルタイヤ１を自動車の前輪に装着する場合
には、第６図のように外側を向く面がいずれもコニシテ
ィマーク20の付着面になるように、又は第７図のように
いずれもコニシティマーク20の非付着面になるように前
輪６の左右にそれぞれ装着する。いずれの場合も前輪左
右タイヤ1,1の逆向きコニシティL,Rが互いに打消しあっ
て、両タイヤのコニシティ合力が小さくなる。したがっ
て、走行中の片流れを未然に防止することができる。
［発明の効果］ 以上に説明したように、本発明に係るラジアルタイヤ
は、コニシティ測定値が正の場合にタイヤ両側面のうち
定められた一方の面にコニシティマークが付けられ、コ
ニシティ測定値が負の場合に他方の面にコニシティマー
クが付けられたものであるから、外側を向く面がいずれ
もコニシティマーク付着面又はいずれもコニシティマー
ク非付着面になるように自動車前輪左右にそれぞれ装着
すれば、両タイヤのコニシティ合力を小さくすることが
できる。したがって、本発明によれば自動車走行中の片
流れを未然に防止することができ、その直進性改善に寄
与することができる。
は、コニシティ測定値が正の場合にタイヤ両側面のうち
定められた一方の面にコニシティマークが付けられ、コ
ニシティ測定値が負の場合に他方の面にコニシティマー
クが付けられたものであるから、外側を向く面がいずれ
もコニシティマーク付着面又はいずれもコニシティマー
ク非付着面になるように自動車前輪左右にそれぞれ装着
すれば、両タイヤのコニシティ合力を小さくすることが
できる。したがって、本発明によれば自動車走行中の片
流れを未然に防止することができ、その直進性改善に寄
与することができる。
更にコニシティマークを付けるタイヤ周方向の位置をRF
V測定時の最大ピーク位置としているので、このコニシ
ティマークで従来のRFピークマークの機能を兼ねること
ができ、マーク数を増やす必要がなくなる効果がある。
V測定時の最大ピーク位置としているので、このコニシ
ティマークで従来のRFピークマークの機能を兼ねること
ができ、マーク数を増やす必要がなくなる効果がある。
第１図は、本発明の実施例に係るラジアルタイヤの側面
図、 第２図は、コニシティ測定のためのタイヤユニフォーミ
ティ試験の様子を示す正面図、 第３図は、前図の向きにタイヤのセリアル側をセット
し、タイヤとドラムとを正転方向に回転させたときの横
方向の力の変動の例を示すタイムチャート、 第４図は、第２図とはセリアル側・反セリアル側を入替
えた状態でタイヤとドラムとを正転方向に回転させたと
きの横方向の力の変動の例を示すタイムチャート、 第５図は、タイヤ半径方向の力の変動の例を示すタイム
チャート、 第６図は、外側を向く面がいずれもコニシティマーク付
着面になるように本発明の実施例に係るラジアルタイヤ
を前輪左右にそれぞれ装着した自動車を模式的に示す平
面図、 第７図は、外側を向く面がいずれもコニシティマーク非
付着面になるように本発明の実施例に係るラジアルタイ
ヤを前輪左右にそれぞれ装着した自動車を模式的に示す
平面図、 第８図は、前輪左右にコニシティの正負が異なる従来の
ラジアルタイヤを、外側を向く面がいずれもセリアル側
になるように装着した自動車を模式的に示す平面図であ
る。 符号の説明 1,3,4……ラジアルタイヤ、６……前輪、８……後輪、1
1……セリアル側、12……反セリアル側、15……サイド
ウォール、16……製造記号、20……コニシティマーク、
35……RF最大ピーク、Ｌ……前輪左タイヤのコニシテ
ィ、Ｒ……前輪右タイヤのコニシティ。
図、 第２図は、コニシティ測定のためのタイヤユニフォーミ
ティ試験の様子を示す正面図、 第３図は、前図の向きにタイヤのセリアル側をセット
し、タイヤとドラムとを正転方向に回転させたときの横
方向の力の変動の例を示すタイムチャート、 第４図は、第２図とはセリアル側・反セリアル側を入替
えた状態でタイヤとドラムとを正転方向に回転させたと
きの横方向の力の変動の例を示すタイムチャート、 第５図は、タイヤ半径方向の力の変動の例を示すタイム
チャート、 第６図は、外側を向く面がいずれもコニシティマーク付
着面になるように本発明の実施例に係るラジアルタイヤ
を前輪左右にそれぞれ装着した自動車を模式的に示す平
面図、 第７図は、外側を向く面がいずれもコニシティマーク非
付着面になるように本発明の実施例に係るラジアルタイ
ヤを前輪左右にそれぞれ装着した自動車を模式的に示す
平面図、 第８図は、前輪左右にコニシティの正負が異なる従来の
ラジアルタイヤを、外側を向く面がいずれもセリアル側
になるように装着した自動車を模式的に示す平面図であ
る。 符号の説明 1,3,4……ラジアルタイヤ、６……前輪、８……後輪、1
1……セリアル側、12……反セリアル側、15……サイド
ウォール、16……製造記号、20……コニシティマーク、
35……RF最大ピーク、Ｌ……前輪左タイヤのコニシテ
ィ、Ｒ……前輪右タイヤのコニシティ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−66061（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−211107（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−155103（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−72206（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−137805（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−85507（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】コニシティ測定値が正の場合にタイヤ両側
面のうち定められた一方の面のラジアルフォースバリエ
ーション測定時の最大ピーク位置にコニシティマークが
付けられ、コニシティ測定値が負の場合に他方の面のラ
ジアルフォースバリエーション測定時の最大ピーク位置
にコニシティマークが付けられたことを特徴とするラジ
アルタイヤ。 - 【請求項２】外側を向く面がいずれもコニシティマーク
付着面又はいずれもコニシティマーク非付着面になるよ
うに請求項１に記載のラジアルタイヤを自動車前輪左右
にそれぞれ装着することを特徴とするラジアルタイヤの
装着方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2264859A JPH0755606B2 (ja) | 1990-10-01 | 1990-10-01 | ラジアルタイヤとその装着方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2264859A JPH0755606B2 (ja) | 1990-10-01 | 1990-10-01 | ラジアルタイヤとその装着方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04143103A JPH04143103A (ja) | 1992-05-18 |
| JPH0755606B2 true JPH0755606B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=17409214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2264859A Expired - Lifetime JPH0755606B2 (ja) | 1990-10-01 | 1990-10-01 | ラジアルタイヤとその装着方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0755606B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20000046702A (ko) * | 1998-12-31 | 2000-07-25 | 조충환 | 차량의 쏠림이 방지되는 완성타이어 관리방법 |
| JP5973142B2 (ja) * | 2011-08-09 | 2016-08-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 車両のタイヤ装着構造 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5566061A (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | Tire mark detection method and its unit |
| GB8505424D0 (en) * | 1985-03-02 | 1985-04-03 | Sp Tyres Uk Ltd | Tyre |
| JPS6372206U (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-14 |
-
1990
- 1990-10-01 JP JP2264859A patent/JPH0755606B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04143103A (ja) | 1992-05-18 |
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