JPH04143103A - ラジアルタイヤとその装着方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車の直進性改善に寄与するラジアルタイ
ヤとその装着方法に関する。

［従来の技術と発明が解決しようとする課１ｉ］自動車
用タイヤには設計及び製造工程に起因する避けられない
不均一性が存在する。タイヤの重量的、内部剛性的及び
寸法的な均一性をユニフォーミティと称し、ユニフォー
ミティ試験方法が自動車規格ＪＡＳＯＣ６０７に規定さ
れている。

この規格中に用語の定義があるように、タイヤの横方向
の力の変動の大きさをラテラルフォースバリエーション
（ＬＦＶ）といい、この変動の平均値をラテラルフォー
スデビエーション（ＬＦＤ）という。つまり、スリップ
角及びキャンバ−角が０６でも発生する横方向の力がＬ
ＦＤである。このＬＦＤは、バイアスタイヤでは無視で
きるほど小さいが、ラジアルタイヤでは剛性の高いスチ
ールベルト等の影響で相当大きくなる傾向がある。

さて、ＬＦＤは、その発生機構と発生した力の性質とか
らコニシティとプライステアとの２つの力に分解できる
。すなわち、前記規格に定義があるように、ＬＦＤのう
ちタイヤの回転方向に関係なく常に一定方向に発生する
横方向の力がコニシティであり、回転方向によって発生
方向の変る横方向の力がプライステアである。

このうちコニシティはベルトがタイヤ中心面からずれて
成型されることに主原因があり、そのばらつきは平均値
０の正規分布に従う。乗・用車用のラジアルタイヤでは
通常、コニシティの値が一６ｋｇｆ〜＋６ｋｇｆの範囲
に入るものが使われている。

第８図は、コニシティの正負が異なる従来のラジアルタ
イヤを前輪左右に装着した自動車を模式的に示す平面図
である。

従来のラジアルタイヤにはコニシティに関する情報の表
示がなく、±６ｋｇｆの前記コニシティ管理範囲から無
作為に選択された２本のラジアルタイヤ３．４が前輪６
の左右に装着されていた。しかも、左右両輪ともセリア
ル側１１が外側を向き、逆に反セリアル側１２が内側を
向くように各タイヤ３．４を装着するのが慣例であった
。

ここに、セリアル側１１とはタイヤ両側面のうち製造記
号表示のある側をいい、反セリアル側１２とは他方の側
をいう（以下同じ）。

さて、左タイヤ３として負のコニシティのものが選択さ
れ、右タイヤ４として正のコニシティのものが選択され
ると、進行方向前方に対して左右両タイヤ３．４のコニ
シティＬ、Ｒが同図に示すようにいずれも右向きになっ
て、コニシティ合力が右向きの大きな値となる。この場
合にステアリング操作をしないで走行すると、たとえ道
路の横断勾配、ホイールアライメント不良、左右の空気
圧差あるいは荷重差が存在しなくとも、自動車がコニシ
ティ合力の方向すなわち右に流れていく。

一方、後輪８に装着されるタイヤの場合には、コニシテ
ィ合力が大きくなっても、これとバランスするように強
制コーナリングフォースが与えられるから、直進性に大
きな影響はない。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであって、前
輪左右のタイヤが互いのコニシティを打消しあって自動
車の直進性を改善できるようにしたラジアルタイヤとそ
の装着方法とを提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明に係るラジアルタイヤは、コニシティ測定値が正
の場合にタイヤ両側面のうち定められた一方の面にコニ
シティマークが付けられ、コニシティ測定値が負の場合
に他方の面にコニシティマークが付けられたものである
。ここに、定められた一方の面としてセリアル側を選択
してもよいし、反セリアル側を選択してもよい。

ただし、−旦セリアル側が選択されれば、コニシティ測
定値が正の場合に常にセリアル側にコニシティマークが
付けられ、同測定値が負の場合には常に反セリアル側に
コニシティマークが付けられる。−旦反セリアル側が選
択されれば、コニシティ測定値が正の場合に常に反セリ
アル側にコニシティマークが付けられ、同測定値が負の
場合に常にセリアル側にコニシティマークが付けられる
のである。

後に説明するように他マークとの兼用をはかるためには
、上記コニシティマークを付けるタイヤ周方向の位置を
ラジアルフォースバリエーション測定時の最大ピーク位
置とする。

本発明に係るラジアルタイヤの装着方法は、外側を向く
面がいずれもコニシティマーク付着面又はいずれもコニ
シティマーク非付着面になるように上記ラジアルタイヤ
を自動車前輪左右にそれぞれ装着することを特徴とする
。

［作　用］ 例えばコニシティ測定値が正の場合にセリアル側にコニ
シティマークが付けられ、同測定値が負の場合に反セリ
アル側にコニシティマークが付けられるならば、外側を
向く面がいずれもコニシティマーク付着面になるように
自動車前輪左右にそれぞれ装着されることを前提とし、
コニシティマーク付着面を従来のセリアル側に見立てれ
ば、コニシティの値がＯｋｇｆ〜＋６ｋｇｆの範囲に制
限されたことと等価になる。

この結果、前輪左右のタイヤが互いのコニシティを打消
しあい、コニシティ合力の大きさが従来のほぼ半分にな
る。コニシティ測定値が負の場合にセリアル側にコニシ
ティマークが付けられ、同測定値が正の場合に反セリア
ル側にコニシティマークが付けられる場合も同様である
。

さて、タイヤの半径方向の力の変動の大きさをラジアル
フォースバリエーション（ＲＦ　Ｖ）といい、従来のタ
イヤでは、検査工程においてＲＦＶ測定時のタイヤ半径
方向の力のタイヤ周方向における最大ピーク位置にＲＦ
ピークマークがタイヤ側面に付けられていた。ただし、
ＲＦビークマークを付けるのはセリアル側に決められて
いた。ところが、この慣習を廃止してＲＦビークマーク
をセリアル側、反セリアル側のいずれに付けてもよいこ
とにし、本発明のようにコニシティマークを付けるタイ
ヤ周方向の位置をＲＦビークマークと同じにすれば、コ
ニシティマークでＲＦビークマークを兼ねることができ
る。

［実施例］ 第１図は本発明の実施例に係るラジアルタイヤの側面図
であり、コニシティ測定値が正の場合を示している。

このラジアルタイヤｌは、一方の側面のサイドウオール
１５に製造記号１Ｂが表示されており、この側面がセリ
アル側１１である。このセリアル側サイドウオール１５
には、タイヤｌのコニシティ測定値が正であることを示
す円形のコニシティマーク２０が検査工程で付けられて
いる。コニシティ測定値が負の場合には、反対側の面つ
まり反セリアル側に同様のコニシティマークが付けられ
る。

タイヤｌのコニシティは、第２図に概要を示すユニフォ
ーミディ試験機で測定され、その正負及び絶対値が得ら
れる。

同図に示すように、この試験機は軸３１のまわりに回転
可能な代用路面としての回転ドラム３０を有する。標準
リムに取付けたタイヤ１の軸１３をドラム軸３１に対し
て平行に保持し、不図示のタイヤ負荷装置によってドラ
ム３０をタイヤｌに（又はタイヤ１をドラム３０に）押
付けて両軸１３゜３Ｉの間隔ｇを一定に保つ。そして、
タイヤ１の回転時に発生する横方向の力Ｆの成分を測定
する。ただし、横方向の力Ｆの正負は図示のとおりとす
る。

タイヤ１のセリアル側１１０反セリアル側１２を′１＆
２図に示すとおりにセットし、図示の方向（正転方向）
にタイヤｌとドラム３０とを回転させたときの横方向の
力Ｆ（セリアル側）の変動を第３図に示す。このタイヤ
１のセリアル側１１゜反セリアル側１２を入替え、同じ
正転方向にタイヤｌとドラム３０とを回転させたときの
横方向の力Ｆ（反セリアル側）の変動を第４図に示す。

Ｆ（セリアル側）の変動の平均値をＬＦＤｌ（第３図）
とし、Ｆ（反セリアル側）の変動の平均値をＬＦＤ２　
（第４図）とするとき、このラジアルタイヤ１のコニシ
ティはＬＦＤ、からＬＦＤ２を差し引いて得られる値を
更に２で割って得られる。ただし、タイヤｌのセリアル
側１１・反セリアル側１２を入替える代りに正転時のＬ
ＦＤ　　に加えて逆転時のしＦＤ３を求め、ＬＦＤ　　
とＬＦＤ３との和を２で割ってコニシティを求めても良
い。

以上のようにしてラジアルタイヤｌのコニシティを測定
し、その正負にしたがってコニシティマーク２０を付け
る面を決定する。すなわち、前記のようにコニシティ測
定値が正の場合にはセリアル側１１にコニシティマーク
２０を付け、同測定値が負の場合には同マークを反セリ
アル側１２に付けるのである。ただし、これとは逆にコ
ニシティ測定値が負の場合にセリアル側１１にコニシテ
ィマーク２０を付け、同測定値が正の場合に同マークを
反セリアル側１２に付けるようにしてもよい。

さて、ユニフォーミティ試験項目のうちタイヤ半径方向
に関するＲＦＶも第２図のユニフォ−ミティ試験機で測
定される。第５図はＲＦＶ測定特定時イヤ半径方向の力
の変動の例を示すタイムチャートであり、タイヤ１回転
中に周方向に２つのピークが現れている。これらのピー
クのうち図示のＲＦ最大ビーク３５の位置を前記コニシ
ティマーク２０を付けるタイヤ周方向の位置とすれば、
このコニシティマーク２０で従来のＲＦビークマークの
機能を兼ねることができる。

ただし、このＲＦビークマーク兼用のコニシティマーク
２０は、第１図のようにセリアル側１１に付けられるこ
ともあれば、反セリアル側１２に付けられることもある
点が従来とは異なる。

以上のようにしてコニシティマーク２０を付した本実施
例に係るラジアルタイヤｌを自動車の前輪に装着する場
合には、第６図のように外側を向く面がいずれもコニシ
ティマーク２０の付着面になるように、又は第７図のよ
うにいずれもコニシティマーク２０の非付着面になるよ
うに前輪６の左右にそれぞれ装着する。いずれの場合も
前輪左右タイヤ１．１の逆向きコニシティ−Ｌ。

Ｒが互いに打消しあって、両タイヤのコニシティ合力が
小さくなる。したがって、走行中の片流れを未然に防止
することができる。

［発明の効果］ 以上に説明したように、本発明に係るラジアルタイヤは
、コニシティ測定値が正の場合にタイヤ両側面のうち定
められた一方の面にコニシティマークが付けられ、コニ
シティ測定値が負の場合に他方の面にコニシティマーク
が付けられたものであるから、外側を向く面がいずれも
コニシティマーク付着面又はいずれもコニシティマーク
非付着面になるように自動車前輪左右にそれぞれ装着す
れば、両タイヤのコニシティ合力を小さくすることがで
きる。したがって、本発明によれば自動車走行中の片流
れを未然に防止することができ、その直進性改善に寄与
することができる。

特にコニシティマークを付けるタイヤ周方向の位置をＲ
ＦＶ測定特定時大ピーク位置とする場合には、このコニ
シティマークで従来のＲＦビークマークの機能を兼ねる
ことができ、マーク数を増やす必要がなくなる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係るラジアルタイヤの側面
図、 第２図は、コニシティ測定のためのタイヤユニフォーミ
ディ試験の様子を示す正面図、第３図は、前回の向きに
タイヤのセリアル側をセットし、タイヤとドラムとを正
転方向に回転させたときの横方向の力の変動の例を示す
タイムチャート、 第４図は、第２図とはセリアル側・反セリアル側を入替
えた状態でタイヤとドラムとを正転方向に回転させたと
きの横方向の力の変動の例を示すタイムチャート、 第５図は、タイヤ半径方向の力の変動の例を示すタイム
チャート、 第６図は、外側を向く面がいずれもコニシティマーク付
着面になるように本発明の実施例に係るラジアルタイヤ
を前輪左右にそれぞれ装着した自動車を模式的に示す平
面図、 第７図は、外側を向く面がいずれもコニシティマーク非
付着面になるように本発明の実施例に係るラジアルタイ
ヤを前輪左右にそれぞれ装着した自動車を模式的に示す
平面図、 第８図は、前輪左右にコニシティの正負が異なる従来の
ラジアルタイヤを、外側を向く面がいずれもセリアル側
になるように装着した自動車を模式的に示す平面図であ
る。 符号の説明 １．３．４・・・ラジアルタイヤ、６・・・前輪、８・
・・後輪、１１・・・セリアル側、１２・・・反セリア
ル側、１５・・・サイドウオール、１Ｂ・・・製造記号
、２０・・・コニシティマーク、３５・・・ＲＦ最大ピ
ーク、Ｌ・・・前輪左タイヤのコニシティ、Ｒ・・・前
輪右タイヤのコニシティ。 特許出願人　東洋ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　蔦　　田、　璋　　子はか１名 第１図 第２図 第３図 第４図 第Ｏ凶 第６図 第７図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、コニシティ測定値が正の場合にタイヤ両側面のうち
   定められた一方の面にコニシティマークが付けられ、コ
   ニシティ測定値が負の場合に他方の面にコニシティマー
   クが付けられたことを特徴とするラジアルタイヤ。 ２、コニシティマークがラジアルフォースバリエーショ
   ン測定時の最大ピーク位置に付けられたことを特徴とす
   る請求項１記載のラジアルタイヤ。 ３、外側を向く面がいずれもコニシティマーク付着面又
   はいずれもコニシティマーク非付着面になるように請求
   項１又は２に記載のラジアルタイヤを自動車前輪左右に
   それぞれ装着することを特徴とするラジアルタイヤの装
   着方法。