JPH0939523A - タイヤのアンバランス修正方法 - Google Patents
タイヤのアンバランス修正方法Info
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- JPH0939523A JPH0939523A JP7198603A JP19860395A JPH0939523A JP H0939523 A JPH0939523 A JP H0939523A JP 7198603 A JP7198603 A JP 7198603A JP 19860395 A JP19860395 A JP 19860395A JP H0939523 A JPH0939523 A JP H0939523A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/003—Balancing means attached to the tyre
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を
効果的に低減でき、車両駆動等を抑制する。 【解決手段】タイヤ軸芯Ｉと交差しかつタイヤ赤道面Ｃ
Ｏ上を通る少なくとも２本しかもタイヤ円周方向に等角
度で隔たる仮想の軸芯１６を設ける。各軸芯１６を回転
中心として、この軸芯１６を含みかつタイヤ赤道面ＣＯ
と直交する軸面１７でタイヤ２を仮想２分した一方のタ
イヤ半部分２Ｌの重さによる前記軸芯回りのモーメント
Ｍ１と他方のタイヤ半部分２Ｒの重さによるモーメント
Ｍ２とのモーメント差Ｍ＝｜Ｍ１−Ｍ２｜を測定する。
前記モーメントが小となる側のタイヤ半部分におけるト
レッド部の内面上にしかもタイヤ赤道面ＣＯと前記タイ
ヤ軸芯Ｉを含みかつ前記軸面１７に直角な平面１９とが
交わる位置に、重さＷが式（１）を満たすウエイト１５
を、各軸芯１６ごとに取付ける。 Ｗ＝Ｃ×Ｍ／Ｌ ……（１） Ｃ：定数（０．８〜０．９）； Ｌ：軸面とウエイトとの間の距離；
効果的に低減でき、車両駆動等を抑制する。 【解決手段】タイヤ軸芯Ｉと交差しかつタイヤ赤道面Ｃ
Ｏ上を通る少なくとも２本しかもタイヤ円周方向に等角
度で隔たる仮想の軸芯１６を設ける。各軸芯１６を回転
中心として、この軸芯１６を含みかつタイヤ赤道面ＣＯ
と直交する軸面１７でタイヤ２を仮想２分した一方のタ
イヤ半部分２Ｌの重さによる前記軸芯回りのモーメント
Ｍ１と他方のタイヤ半部分２Ｒの重さによるモーメント
Ｍ２とのモーメント差Ｍ＝｜Ｍ１−Ｍ２｜を測定する。
前記モーメントが小となる側のタイヤ半部分におけるト
レッド部の内面上にしかもタイヤ赤道面ＣＯと前記タイ
ヤ軸芯Ｉを含みかつ前記軸面１７に直角な平面１９とが
交わる位置に、重さＷが式（１）を満たすウエイト１５
を、各軸芯１６ごとに取付ける。 Ｗ＝Ｃ×Ｍ／Ｌ ……（１） Ｃ：定数（０．８〜０．９）； Ｌ：軸面とウエイトとの間の距離；
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ラジアルフォース
バリエーション（ＲＦＶ）を効果的に低減でき、車両振
動等を抑制しうるタイヤのアンバランス修正方法に関す
る。
バリエーション（ＲＦＶ）を効果的に低減でき、車両振
動等を抑制しうるタイヤのアンバランス修正方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車は高速度で走行することから、い
わゆるホイールバランスと呼ばれるタイヤとリムの組立
体の重量バランスは、タイヤの直円度等の寸法精度とと
もに、操縦安定性能上極めて重要な因子となる。
わゆるホイールバランスと呼ばれるタイヤとリムの組立
体の重量バランスは、タイヤの直円度等の寸法精度とと
もに、操縦安定性能上極めて重要な因子となる。
【０００３】従来、前記ホイールバランスをとるため
に、例えば図７に示すように、水平なタイヤ軸芯ｉ上に
取付けたタイヤとリムの組立体ａを回転させ、自然停止
した時に最下点となるアンバランスの重点Ｋの位置及び
そのアンバランスの重量を夫々測定するとともに、前記
重点Ｋとは反対側となるリムの位置にウェート（おも
り）を取付け、これにより前記重点に対抗するモーメン
トを発生せしめ静的アンバランスを修正していた。
に、例えば図７に示すように、水平なタイヤ軸芯ｉ上に
取付けたタイヤとリムの組立体ａを回転させ、自然停止
した時に最下点となるアンバランスの重点Ｋの位置及び
そのアンバランスの重量を夫々測定するとともに、前記
重点Ｋとは反対側となるリムの位置にウェート（おも
り）を取付け、これにより前記重点に対抗するモーメン
トを発生せしめ静的アンバランスを修正していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来の修正方法では、タイヤ回転時などの動的アンバ
ランスを十分に抑制することができず、特にＲＦＶの低
次成分が増大するなど車両振動等を招くという問題があ
る。
な従来の修正方法では、タイヤ回転時などの動的アンバ
ランスを十分に抑制することができず、特にＲＦＶの低
次成分が増大するなど車両振動等を招くという問題があ
る。
【０００５】なおこの原因としては、 １）前記アンバランスの重点が一般にタイヤのトレッド
部に発生し、従ってこれに対抗する前記ウエートをリム
に取付けた場合には、タイヤ回転によって重点が接地す
る際、ウエートとのつり合いがくずれて残留力が発生す
ること；並びに ２）製造方法が複雑となるラジアルタイヤ等にあって
は、複数のアンバランスの重点が存在する場合が多く、
アンバランスを１つの重点で代表させる従来の方法で
は、アンバランスを正確にとらえきれないと推察でき
る。
部に発生し、従ってこれに対抗する前記ウエートをリム
に取付けた場合には、タイヤ回転によって重点が接地す
る際、ウエートとのつり合いがくずれて残留力が発生す
ること；並びに ２）製造方法が複雑となるラジアルタイヤ等にあって
は、複数のアンバランスの重点が存在する場合が多く、
アンバランスを１つの重点で代表させる従来の方法で
は、アンバランスを正確にとらえきれないと推察でき
る。
【０００６】従って本発明者は、前記推察に基づいて研
究を行った。その結果、下記のことを究明し得た。すな
わち、タイヤ軸芯と交わるタイヤ赤道面上の複数の軸芯
をタイヤ円周方向に等角度間隔で求め、各軸芯ごとに、
この軸芯によって組立体を可回転に水平支持する；この
時に該組立体の左半部分と右半部分との重さによる軸芯
廻りのモーメントがつり合うようなウエートをトレッド
部内面のタイヤ赤道面上の位置に取付けることによっ
て、タイヤに複数のアンバランスの重点が存在した場合
にも、タイヤの全周に亘る静的な重量バランスをより均
一化させることが可能となること。又各軸芯ごとに定ま
る前記ウエートの重量Ｗを、前記左右のモーメントが完
全につり合う値であるＭ／Ｌの０．８〜０．９倍に減じ
ることによって、前記残留力を除去でき動的バランスを
大巾に向上しうることを究明しえた。
究を行った。その結果、下記のことを究明し得た。すな
わち、タイヤ軸芯と交わるタイヤ赤道面上の複数の軸芯
をタイヤ円周方向に等角度間隔で求め、各軸芯ごとに、
この軸芯によって組立体を可回転に水平支持する；この
時に該組立体の左半部分と右半部分との重さによる軸芯
廻りのモーメントがつり合うようなウエートをトレッド
部内面のタイヤ赤道面上の位置に取付けることによっ
て、タイヤに複数のアンバランスの重点が存在した場合
にも、タイヤの全周に亘る静的な重量バランスをより均
一化させることが可能となること。又各軸芯ごとに定ま
る前記ウエートの重量Ｗを、前記左右のモーメントが完
全につり合う値であるＭ／Ｌの０．８〜０．９倍に減じ
ることによって、前記残留力を除去でき動的バランスを
大巾に向上しうることを究明しえた。
【０００７】すなわち本発明のうち請求項１記載の発明
は、タイヤ軸芯と交差しかつタイヤ赤道面上を通る複数
の軸芯を仮想的に等角度間隔で設け、各軸芯廻りのモー
メントによって定まるウエートを夫々トレッド部の内面
に取付けるとともに、各ウエートの重さを式（１）で求
めることを基本として、特に、低次のＲＦＶの発生を効
果的に低減でき、前記問題点を解決しうるタイヤのアン
バランス修正方法の提供を目的としている。
は、タイヤ軸芯と交差しかつタイヤ赤道面上を通る複数
の軸芯を仮想的に等角度間隔で設け、各軸芯廻りのモー
メントによって定まるウエートを夫々トレッド部の内面
に取付けるとともに、各ウエートの重さを式（１）で求
めることを基本として、特に、低次のＲＦＶの発生を効
果的に低減でき、前記問題点を解決しうるタイヤのアン
バランス修正方法の提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、タイヤ軸芯
と交差しかつタイヤ赤道面上を通る少なくとも２本しか
もタイヤ円周方向に等角度で隔たる仮想の軸芯を回転中
心として、この軸芯を含みかつタイヤ赤道面と直交する
軸面で前記タイヤを仮想２分した一方のタイヤ半部分の
重さによる前記軸芯回りのモーメントＭ１と他方のタイ
ヤ半部分の重さによるモーメントＭ２とのモーメント差
Ｍ＝｜Ｍ１−Ｍ２｜を測定する一方、前記モーメントが
小となる側のタイヤ半部分におけるトレッド部の内面上
にしかもタイヤ赤道面と前記タイヤ軸芯を含みかつ前記
軸面に直角な平面とが交わる位置に、重さＷが次式
（１）を満たすウエイトを、各軸芯ごとに取付けること
を特徴としたものであります。 Ｗ＝Ｃ×Ｍ／Ｌ ……（１） Ｃ：係数（０．８〜０．９）； Ｌ：軸面とウエイトとの間の距離；
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、タイヤ軸芯
と交差しかつタイヤ赤道面上を通る少なくとも２本しか
もタイヤ円周方向に等角度で隔たる仮想の軸芯を回転中
心として、この軸芯を含みかつタイヤ赤道面と直交する
軸面で前記タイヤを仮想２分した一方のタイヤ半部分の
重さによる前記軸芯回りのモーメントＭ１と他方のタイ
ヤ半部分の重さによるモーメントＭ２とのモーメント差
Ｍ＝｜Ｍ１−Ｍ２｜を測定する一方、前記モーメントが
小となる側のタイヤ半部分におけるトレッド部の内面上
にしかもタイヤ赤道面と前記タイヤ軸芯を含みかつ前記
軸面に直角な平面とが交わる位置に、重さＷが次式
（１）を満たすウエイトを、各軸芯ごとに取付けること
を特徴としたものであります。 Ｗ＝Ｃ×Ｍ／Ｌ ……（１） Ｃ：係数（０．８〜０．９）； Ｌ：軸面とウエイトとの間の距離；
【０００９】上述のごとく、本発明では、タイヤに対し
て、２本以上の複数の軸芯を設定し、この軸芯廻りでの
左右のタイヤ半部分の重さによるモーメント差Ｍを測定
している。従って、タイヤトレッドに複数のアンバラン
スの重点がある場合にも、これら複数の重点を一方の半
部分にある重点と他方の半部分にある重点とに区分する
ことによって、アンバランスを軸芯廻りのモーメントに
よって比較することができ、ウエート取付により前記モ
ーメントの静的なバランス化を計りうる。しかもこのよ
うなウエートを等角度間隔で設けた複数の軸芯ごとに設
定するため、前記バランス化をタイヤ全周に亘って均一
に行いうる。
て、２本以上の複数の軸芯を設定し、この軸芯廻りでの
左右のタイヤ半部分の重さによるモーメント差Ｍを測定
している。従って、タイヤトレッドに複数のアンバラン
スの重点がある場合にも、これら複数の重点を一方の半
部分にある重点と他方の半部分にある重点とに区分する
ことによって、アンバランスを軸芯廻りのモーメントに
よって比較することができ、ウエート取付により前記モ
ーメントの静的なバランス化を計りうる。しかもこのよ
うなウエートを等角度間隔で設けた複数の軸芯ごとに設
定するため、前記バランス化をタイヤ全周に亘って均一
に行いうる。
【００１０】他方、前記各ウエートの重さＷを式（１）
の値で設定している。 Ｗ＝Ｃ×Ｍ／Ｌ …… （１）
の値で設定している。 Ｗ＝Ｃ×Ｍ／Ｌ …… （１）
【００１１】すなわち、ウエートの重さＷを、左右のタ
イヤ半部分が完全につり合うために必要な重さＭ／Ｌの
０．８〜０．９倍に減じているために、前記重点が接地
する際に生ずる残留力を大巾に除去できる。その結果、
軸芯に基づく前記ウエート配置と相まって動的アンバラ
ンスをより均一にかつ精度よく修正でき、特に低次のＲ
ＦＶの発生を抑制し車両振動を低減しうる。
イヤ半部分が完全につり合うために必要な重さＭ／Ｌの
０．８〜０．９倍に減じているために、前記重点が接地
する際に生ずる残留力を大巾に除去できる。その結果、
軸芯に基づく前記ウエート配置と相まって動的アンバラ
ンスをより均一にかつ精度よく修正でき、特に低次のＲ
ＦＶの発生を抑制し車両振動を低減しうる。
【００１２】なお前記残留力は、下記のごとく抑制され
ると考察される。すなわち、図５に示すように、トレッ
ド部にアンバランスの重点Ｋがあるとき、重点に作用す
る遠心力Ｆによってタイヤ軸芯には、空転時には、次式
（２）に示す上下荷重の変動成分であるラテラルフォー
スバリエーション（ＲＦＶ）が発生する。 ＲＦＶ＝２Ｆ×cos ωｔ …… （２）
ると考察される。すなわち、図５に示すように、トレッ
ド部にアンバランスの重点Ｋがあるとき、重点に作用す
る遠心力Ｆによってタイヤ軸芯には、空転時には、次式
（２）に示す上下荷重の変動成分であるラテラルフォー
スバリエーション（ＲＦＶ）が発生する。 ＲＦＶ＝２Ｆ×cos ωｔ …… （２）
【００１３】しかし実際には、遠心力Ｆは重点Ｋが接地
する際に、路面からの反力によって打消されて０とな
り、従ってＲＦＶは正確には図６に示すごとく、余弦波
曲線ｆ１と矩形波曲線ｆ２との和として表され、この曲
線ｆ２が前記残留力の原因となる。
する際に、路面からの反力によって打消されて０とな
り、従ってＲＦＶは正確には図６に示すごとく、余弦波
曲線ｆ１と矩形波曲線ｆ２との和として表され、この曲
線ｆ２が前記残留力の原因となる。
【００１４】この矩形波曲線ｆ２を例えばフーリエ級数
によって数値解析した時、曲線ｆ２のｎ次成分の振幅
は、−（４Ｆ／ｎπ）×sin （ｎＪ／２Ｒ）となる。こ
こでＲはタイヤ半径でありＪは接地長さを表す。これ
は、接地状態のＲＦＶは、空転状態のＲＦＶに比較し
て、ｎ次成分において、 Ｔ＝−４／ｎπ×sin （ｎＪ／２Ｒ） …… （３） 変化（減少）することを意味し、従ってバランス用のウ
ェートを前記遠心力Ｆの｛１−４／ｎπ×sin （ｎＪ／
２Ｒ）｝倍に相当する値にすることによって、前記接地
状態のＲＦＶのｎ次成分を除去させることができると推
察される。実際、タイヤ半径Ｒ及び接地長さＪに例えば
通常の乗用車用タイヤの値（Ｒ＝０．３ｍ、Ｊ＝０．１
５ｍ）を代入した時、前記ＲＦＶの変化量Ｔは、−０．
１５８Ｆ（１次成分）、−０．１５３Ｆ（２次成分）、
−０．１４５Ｆ（３次成分）、−０．１３４Ｆ（４次成
分）、−０．１２１Ｆ（５次成分）、−０．１０６Ｆ
（６次成分）、−０．０８９Ｆ（７次成分）、−０．０
７２Ｆ（８次成分）、−０．０５５Ｆ（９次成分）、−
０．０３８Ｆ（１０次成分）となり、従って、本願のご
とくウエートの重さの係数Ｃを０．８０〜０．９とする
ことによって、特にＲＦＶの１〜４次の低次成分が大巾
に低減され車両振動が抑制されることとなる。
によって数値解析した時、曲線ｆ２のｎ次成分の振幅
は、−（４Ｆ／ｎπ）×sin （ｎＪ／２Ｒ）となる。こ
こでＲはタイヤ半径でありＪは接地長さを表す。これ
は、接地状態のＲＦＶは、空転状態のＲＦＶに比較し
て、ｎ次成分において、 Ｔ＝−４／ｎπ×sin （ｎＪ／２Ｒ） …… （３） 変化（減少）することを意味し、従ってバランス用のウ
ェートを前記遠心力Ｆの｛１−４／ｎπ×sin （ｎＪ／
２Ｒ）｝倍に相当する値にすることによって、前記接地
状態のＲＦＶのｎ次成分を除去させることができると推
察される。実際、タイヤ半径Ｒ及び接地長さＪに例えば
通常の乗用車用タイヤの値（Ｒ＝０．３ｍ、Ｊ＝０．１
５ｍ）を代入した時、前記ＲＦＶの変化量Ｔは、−０．
１５８Ｆ（１次成分）、−０．１５３Ｆ（２次成分）、
−０．１４５Ｆ（３次成分）、−０．１３４Ｆ（４次成
分）、−０．１２１Ｆ（５次成分）、−０．１０６Ｆ
（６次成分）、−０．０８９Ｆ（７次成分）、−０．０
７２Ｆ（８次成分）、−０．０５５Ｆ（９次成分）、−
０．０３８Ｆ（１０次成分）となり、従って、本願のご
とくウエートの重さの係数Ｃを０．８０〜０．９とする
ことによって、特にＲＦＶの１〜４次の低次成分が大巾
に低減され車両振動が抑制されることとなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施例の形態を、図
示例と共に説明する。なお本例では、タイヤ自体のアン
バランスの測定及び修正は、完全にバランス化された基
準リムに組込んだ状態の基で行っている。これによって
タイヤの形状を一定に保ち測定誤差を低減できる。しか
しながら要求により、タイヤ単体において測定等を行っ
てもよい。図１は、タイヤ２と基準リム３との組立体１
を示し、図において、タイヤ２は、基準リム３に着座し
て支持される一対のビード部５と、各ビード部５からタ
イヤ半径方向外方にのびるサイドウォール部６と、その
外方端間を継ぐトレッド部７とを具える。
示例と共に説明する。なお本例では、タイヤ自体のアン
バランスの測定及び修正は、完全にバランス化された基
準リムに組込んだ状態の基で行っている。これによって
タイヤの形状を一定に保ち測定誤差を低減できる。しか
しながら要求により、タイヤ単体において測定等を行っ
てもよい。図１は、タイヤ２と基準リム３との組立体１
を示し、図において、タイヤ２は、基準リム３に着座し
て支持される一対のビード部５と、各ビード部５からタ
イヤ半径方向外方にのびるサイドウォール部６と、その
外方端間を継ぐトレッド部７とを具える。
【００１６】又基準リム３は、前記ビード部５のビード
底を受ける一対のリムシート１０と、各リムシート１０
を継ぐウエル部１１と、このウエル部１１からタイヤ半
径方向内方にのびかつタイヤ軸に装着するディスク部１
２とを具え、前記各リムシート１０には、ビード部５の
外側面に沿うリムフランジ１３が設けられる。そして前
記トレッド部７の内面上にウエート１５を取付けること
により、前記組立体１すなわち、タイヤ２のアンバラン
スを修正する。
底を受ける一対のリムシート１０と、各リムシート１０
を継ぐウエル部１１と、このウエル部１１からタイヤ半
径方向内方にのびかつタイヤ軸に装着するディスク部１
２とを具え、前記各リムシート１０には、ビード部５の
外側面に沿うリムフランジ１３が設けられる。そして前
記トレッド部７の内面上にウエート１５を取付けること
により、前記組立体１すなわち、タイヤ２のアンバラン
スを修正する。
【００１７】前記アンバランス修正方法は、前記タイヤ
２に少なくとも２本の軸芯１６を仮想的に設定する軸芯
設定ステップと、各軸芯１６廻りでの左右のモーメント
差Ｍを測定するモーメント測定ステップと、モーメント
が小となる側のタイヤ半部分におけるトレッド部７の内
面上の位置に式（１）で定まる重さＷのウエート１５を
取付けるウエート取付けステップとを具えている。
２に少なくとも２本の軸芯１６を仮想的に設定する軸芯
設定ステップと、各軸芯１６廻りでの左右のモーメント
差Ｍを測定するモーメント測定ステップと、モーメント
が小となる側のタイヤ半部分におけるトレッド部７の内
面上の位置に式（１）で定まる重さＷのウエート１５を
取付けるウエート取付けステップとを具えている。
【００１８】前記軸芯設定ステップは、図２に示すよう
に、タイヤ２に、タイヤ軸芯Ｉと交差しかつタイヤ赤道
面ＣＯ上を通る少なくとも２本、本例では例えば第１、
第２、第３の３本の軸芯１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃをタイ
ヤ円周方向に６０度の等角度で仮想的に設定するステッ
プである。又該第１、第２、第３の軸芯１６Ａ、１６
Ｂ、１６Ｃは、夫々水平に配設されている。
に、タイヤ２に、タイヤ軸芯Ｉと交差しかつタイヤ赤道
面ＣＯ上を通る少なくとも２本、本例では例えば第１、
第２、第３の３本の軸芯１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃをタイ
ヤ円周方向に６０度の等角度で仮想的に設定するステッ
プである。又該第１、第２、第３の軸芯１６Ａ、１６
Ｂ、１６Ｃは、夫々水平に配設されている。
【００１９】又前記モーメント測定ステップは、各軸芯
１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃごとに、この軸芯回りのタイヤ
２のモーメント、本例では組立体１のモーメントを測定
するステップである。すなわち、例えば第１の軸芯１６
Ａを代表して説明するように、組立体１に、軸芯１６Ａ
を含みかつタイヤ赤道面ＣＯと直交する軸面１７Ａを設
定し、この軸面１７Ａによって、前記組立体１を、２つ
の組立体半部分１Ｌ、１Ｒに仮想的に２等分する。そし
てこの時の一方の組立体半部分１Ｌの重さによる軸芯１
６Ａ廻りのモーメントＭ１と、他方の組立体半部分１Ｒ
の重さによるモーメントＭ２とのモーメント差Ｍ＝｜Ｍ
１−Ｍ２｜を比較・測定する。ここで前記基準リム３
は、バランス化されたものであるため、前記モーメント
差Ｍはタイヤ２におけるタイヤ半部分２Ｌ、２Ｒ間のモ
ーメント差と一致する。
１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃごとに、この軸芯回りのタイヤ
２のモーメント、本例では組立体１のモーメントを測定
するステップである。すなわち、例えば第１の軸芯１６
Ａを代表して説明するように、組立体１に、軸芯１６Ａ
を含みかつタイヤ赤道面ＣＯと直交する軸面１７Ａを設
定し、この軸面１７Ａによって、前記組立体１を、２つ
の組立体半部分１Ｌ、１Ｒに仮想的に２等分する。そし
てこの時の一方の組立体半部分１Ｌの重さによる軸芯１
６Ａ廻りのモーメントＭ１と、他方の組立体半部分１Ｒ
の重さによるモーメントＭ２とのモーメント差Ｍ＝｜Ｍ
１−Ｍ２｜を比較・測定する。ここで前記基準リム３
は、バランス化されたものであるため、前記モーメント
差Ｍはタイヤ２におけるタイヤ半部分２Ｌ、２Ｒ間のモ
ーメント差と一致する。
【００２０】前記モーメント差Ｍは、例えば図３に示す
ように、軸芯１６Ａを回転中心として組立体１を枢支
し、この組立体１が軸芯１６Ａ廻りでつり合って水平と
なるのに必要な、補正荷重ｆからなる補正モーメントと
して容易に測定することができる。
ように、軸芯１６Ａを回転中心として組立体１を枢支
し、この組立体１が軸芯１６Ａ廻りでつり合って水平と
なるのに必要な、補正荷重ｆからなる補正モーメントと
して容易に測定することができる。
【００２１】又前記ウエート取付けステップは、図１に
示すように、前記モーメントＭ１、Ｍ２のうち、モーメ
ントが小となる側の組立体半部分、例えば組立体部分１
Ｒにおけるタイヤ２のトレッド部７の内面中央にウエー
ト１５を取付けるステップであって、前記ウエート１５
は、前記タイヤ軸芯Ｉを含みかつ前記軸面１７Ａと直角
な平面１９Ａとタイヤ赤道面ＣＯとが交わる位置に取付
けられる。
示すように、前記モーメントＭ１、Ｍ２のうち、モーメ
ントが小となる側の組立体半部分、例えば組立体部分１
Ｒにおけるタイヤ２のトレッド部７の内面中央にウエー
ト１５を取付けるステップであって、前記ウエート１５
は、前記タイヤ軸芯Ｉを含みかつ前記軸面１７Ａと直角
な平面１９Ａとタイヤ赤道面ＣＯとが交わる位置に取付
けられる。
【００２２】ここでウエート１５の重さＷは、次式
（１）を満足することが必要であって、Ｃは０．８〜
０．９の係数、Ｍは前記モーメント差、Ｌは前記軸面１
７Ａとウエート１５との間の距離を示している。 Ｗ＝Ｃ×Ｍ／Ｌ …… （１）
（１）を満足することが必要であって、Ｃは０．８〜
０．９の係数、Ｍは前記モーメント差、Ｌは前記軸面１
７Ａとウエート１５との間の距離を示している。 Ｗ＝Ｃ×Ｍ／Ｌ …… （１）
【００２３】なお式（１）中のＭ／Ｌの値は、前記モー
メント測定ステップにおいて、組立体１を水平につり合
わすために軸面１７Ａから距離Ｌを隔てた位置で前記補
正モーメントを作用させる時の補正荷重ｆと一致し、前
記重さＷを容易に導き出すことができる。
メント測定ステップにおいて、組立体１を水平につり合
わすために軸面１７Ａから距離Ｌを隔てた位置で前記補
正モーメントを作用させる時の補正荷重ｆと一致し、前
記重さＷを容易に導き出すことができる。
【００２４】又式（１）は、各軸芯ごとに設定されるウ
エート１５の重さＷが前記補正荷重ｆの０．８〜０．９
倍に相当することを意味する。従って、アンバランス重
点が接地する際に生ずるＲＦＶの低次成分をこのウエー
ト１５によって大巾に減じることができ、特に車両振動
等を抑制しうる。
エート１５の重さＷが前記補正荷重ｆの０．８〜０．９
倍に相当することを意味する。従って、アンバランス重
点が接地する際に生ずるＲＦＶの低次成分をこのウエー
ト１５によって大巾に減じることができ、特に車両振動
等を抑制しうる。
【００２５】
【実施例１】トレッド部内側にアンバランスの重点（３
０ｇ）を有するタイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のタイ
ヤとリムサイズ６ＪＪ×１５の基準リムとの組立体を用
い、周速度１２０km／ｈで回転させた時の、重点に作用
する遠心力Ｆ、重点が接地する際のＲＦＶの１次成分の
変化量、及びこの変化量の遠心力Ｆに対する割合を夫々
測定するとともに、その測定結果を表１に示す。
０ｇ）を有するタイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５のタイ
ヤとリムサイズ６ＪＪ×１５の基準リムとの組立体を用
い、周速度１２０km／ｈで回転させた時の、重点に作用
する遠心力Ｆ、重点が接地する際のＲＦＶの１次成分の
変化量、及びこの変化量の遠心力Ｆに対する割合を夫々
測定するとともに、その測定結果を表１に示す。
【００２６】
【表１】
【００２７】同表が示すように、接地の際、遠心力Ｆの
約０．１７倍の変化量がＲＦＶの一時成分に発生し、従
って、前記重点に作用する遠心力Ｆの０．８３倍相当の
ウエートをバランサーとして使用することが必要である
ことがわかる。
約０．１７倍の変化量がＲＦＶの一時成分に発生し、従
って、前記重点に作用する遠心力Ｆの０．８３倍相当の
ウエートをバランサーとして使用することが必要である
ことがわかる。
【００２８】
【実施例２】アンバランスの重点のないタイヤサイズ２
０５／６５Ｒ１５のタイヤとリムサイズ６ＪＪ×１５の
基準リムとの組立体を用い、周速度１２０km／ｈで回転
させた時のＲＦＶの１次成分の値を測定した。又前記タ
イヤのトレッド部内側に複数のアンバランスの重点を有
する組立体を用い、従来の修正方法、すなわち１つのウ
エートで代表させる方法と、本願の修正方法、すなわち
複数例えば３本の軸芯を設定し各軸芯毎に（１）式を満
たすウエートを取付ける方法とを用いてアンバランスを
修正した。そして修正後の組立体を１２０km／ｈで回転
させた時のＲＦＶの一次成分の値を測定しその結果を表
２に示す。
０５／６５Ｒ１５のタイヤとリムサイズ６ＪＪ×１５の
基準リムとの組立体を用い、周速度１２０km／ｈで回転
させた時のＲＦＶの１次成分の値を測定した。又前記タ
イヤのトレッド部内側に複数のアンバランスの重点を有
する組立体を用い、従来の修正方法、すなわち１つのウ
エートで代表させる方法と、本願の修正方法、すなわち
複数例えば３本の軸芯を設定し各軸芯毎に（１）式を満
たすウエートを取付ける方法とを用いてアンバランスを
修正した。そして修正後の組立体を１２０km／ｈで回転
させた時のＲＦＶの一次成分の値を測定しその結果を表
２に示す。
【００２９】
【表２】
【００３０】同表に示すように、本願の方法によってア
ンバランスを修正したタイヤは、トレッド部に複数のア
ンバランスの重点が存在する場合にも、高精度で動的ア
ンバランスを修正することができ、ＲＦＶの一次成分を
大巾に減じうる。
ンバランスを修正したタイヤは、トレッド部に複数のア
ンバランスの重点が存在する場合にも、高精度で動的ア
ンバランスを修正することができ、ＲＦＶの一次成分を
大巾に減じうる。
【００３１】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
ＲＦＶを効果的に低減でき車両振動等を抑制しうる。
ＲＦＶを効果的に低減でき車両振動等を抑制しうる。
【図１】本発明で用いるタイヤとリムの組立体を説明す
る断面図である。
る断面図である。
【図２】軸芯設定ステップを説明する組立体の略斜視図
である。
である。
【図３】モーメント測定ステップ及びウエート取付けス
テップを説明する組立体の略側面図である。
テップを説明する組立体の略側面図である。
【図４】モーメント測定ステップ及びウエート取付けス
テップを説明する組立体の略平面図である。
テップを説明する組立体の略平面図である。
【図５】重点に作用する遠心力とＲＦＶとの関係を説明
する線図である。
する線図である。
【図６】ＲＦＶの変化を示す線図である。
【図７】従来のバランス修正方法を説明する線図であ
る。
る。
１ 組立体 １Ｌ、１Ｒ 組立体半部分 ２ タイヤ ３ 基準リム １５ ウエート １６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６ 軸芯 １７Ａ、１７ 軸面 １９Ａ、１９ 直角をなす平面 Ｉ タイヤ軸芯 ＣＯ タイヤ赤道面
Claims (1)
- 【請求項１】タイヤのタイヤ軸芯回りのアンバランス修
正方法であって、 タイヤ軸芯と交差しかつタイヤ赤道面上を通る少なくと
も２本しかもタイヤ円周方向に等角度で隔たる仮想の軸
芯を回転中心として、この軸芯を含みかつタイヤ赤道面
と直交する軸面で前記タイヤを仮想２分した一方のタイ
ヤ半部分の重さによる前記軸芯回りのモーメントＭ１と
他方のタイヤ半部分の重さによるモーメントＭ２とのモ
ーメント差Ｍ＝｜Ｍ１−Ｍ２｜を測定する一方、 前記モーメントが小となる側のタイヤ半部分におけるト
レッド部の内面上にしかもタイヤ赤道面と前記タイヤ軸
芯を含みかつ前記軸面に直角な平面とが交わる位置に、
重さＷが次式（１）を満たすウエイトを、各軸芯ごとに
取付けることを特徴としたタイヤのアンバランス修正方
法。 Ｗ＝Ｃ×Ｍ／Ｌ ……（１） Ｃ：係数（０．８〜０．９）； Ｌ：軸面とウエイトとの間の距離；
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7198603A JP2989762B2 (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | タイヤのアンバランス修正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7198603A JP2989762B2 (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | タイヤのアンバランス修正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0939523A true JPH0939523A (ja) | 1997-02-10 |
| JP2989762B2 JP2989762B2 (ja) | 1999-12-13 |
Family
ID=16393949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7198603A Expired - Fee Related JP2989762B2 (ja) | 1995-08-03 | 1995-08-03 | タイヤのアンバランス修正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2989762B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002066949A1 (en) * | 2001-02-20 | 2002-08-29 | Bridgestone Corporation | Wheel balance adjusting device and wheel balance adjusting method |
-
1995
- 1995-08-03 JP JP7198603A patent/JP2989762B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002066949A1 (en) * | 2001-02-20 | 2002-08-29 | Bridgestone Corporation | Wheel balance adjusting device and wheel balance adjusting method |
| US6997047B2 (en) | 2001-02-20 | 2006-02-14 | Bridgestone Corporation | Wheel balance adjusting device and wheel balance adjusting method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2989762B2 (ja) | 1999-12-13 |
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