JP3051665B2 - リム組付けタイヤの重量アンバランス修正方法 - Google Patents
リム組付けタイヤの重量アンバランス修正方法Info
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- JP3051665B2 JP3051665B2 JP7283481A JP28348195A JP3051665B2 JP 3051665 B2 JP3051665 B2 JP 3051665B2 JP 7283481 A JP7283481 A JP 7283481A JP 28348195 A JP28348195 A JP 28348195A JP 3051665 B2 JP3051665 B2 JP 3051665B2
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- imbalance correction
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ホイールバランサ
ーを用いてリム組付けタイヤの重量アンバランスを修正
する方法に係るものである。
ーを用いてリム組付けタイヤの重量アンバランスを修正
する方法に係るものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】重量的
にアンバランスの状態でのリム組付けタイヤを回転させ
た場合、振動が生じることは周知である。そしてこのア
ンバランスにはリム組付けタイヤを回転させなくても存
在するどこが重いかという静的アンバランス（静アンバ
ランス）と、タイヤを回転させて初めて発生する動的ア
ンバランス（動アンバランス）とがある。
にアンバランスの状態でのリム組付けタイヤを回転させ
た場合、振動が生じることは周知である。そしてこのア
ンバランスにはリム組付けタイヤを回転させなくても存
在するどこが重いかという静的アンバランス（静アンバ
ランス）と、タイヤを回転させて初めて発生する動的ア
ンバランス（動アンバランス）とがある。
【０００３】このようなアンバランスを修正する方法と
しては、現在では主としてリム組付けタイヤをホイール
バランサーにより回転させ、修正に必要なアンバランス
量を計測し、これに基づいてリムの軸方向両端面、通常
表裏リムフランジの一個所に各々一個づつ錘を固定する
という方法をもって静アンバランスと動アンバランスと
を同時に修正することが行われている。
しては、現在では主としてリム組付けタイヤをホイール
バランサーにより回転させ、修正に必要なアンバランス
量を計測し、これに基づいてリムの軸方向両端面、通常
表裏リムフランジの一個所に各々一個づつ錘を固定する
という方法をもって静アンバランスと動アンバランスと
を同時に修正することが行われている。
【０００４】即ち、この修正方法は２面バランス法と呼
ばれ、アンバランスがリムの両側端面に夫々一つずつあ
ると仮定し、夫々の面に存在するアンバランスの１８０
度反対の位置にアンバランス量と同量の修正錘を固定す
ることにより修正を行なうものである。
ばれ、アンバランスがリムの両側端面に夫々一つずつあ
ると仮定し、夫々の面に存在するアンバランスの１８０
度反対の位置にアンバランス量と同量の修正錘を固定す
ることにより修正を行なうものである。
【０００５】静アンバランスと動アンバランスは、その
どちらが存在しても車両の振動源となり得るし、夫々の
アンバランスが車両に別々の影響を与えることもよく知
られている。即ち、静アンバランスは車の上下振動を引
き起こし、動アンバランスはハンドルの異常振動、シミ
ー等を引き起こす。
どちらが存在しても車両の振動源となり得るし、夫々の
アンバランスが車両に別々の影響を与えることもよく知
られている。即ち、静アンバランスは車の上下振動を引
き起こし、動アンバランスはハンドルの異常振動、シミ
ー等を引き起こす。
【０００６】ところで、車の上下振動やハンドルの異常
振動等は、重量のアンバランスによるものの他に、タイ
ヤのユニフォーミテイ（ラジアルフォースバリエーショ
ン及びラテラルフォースバリエーション）が原因となっ
ている場合もあるが、バランスを完全に修正した後、実
際にそれらの振動を調べてみると、ユニフォーミテイ以
外の重量アンバランスによるものと思われる成分が含ま
れている。修正が必要なアンバランスの量、特に動アン
バランスの成分が大きいときにこの傾向が強い。
振動等は、重量のアンバランスによるものの他に、タイ
ヤのユニフォーミテイ（ラジアルフォースバリエーショ
ン及びラテラルフォースバリエーション）が原因となっ
ている場合もあるが、バランスを完全に修正した後、実
際にそれらの振動を調べてみると、ユニフォーミテイ以
外の重量アンバランスによるものと思われる成分が含ま
れている。修正が必要なアンバランスの量、特に動アン
バランスの成分が大きいときにこの傾向が強い。
【０００７】本発明は、タイヤが現実に使用されている
状況下で、タイヤの振動源である縦揺れ及び横揺れをで
きるだけ小さくしたリム組付けタイヤの重量アンバラン
ス修正方法を提供することを目的とする。
状況下で、タイヤの振動源である縦揺れ及び横揺れをで
きるだけ小さくしたリム組付けタイヤの重量アンバラン
ス修正方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、静アンバランス修正量と動アンバランス修
正量とを同時に計測する静動同時アンバランス計測機
で、リム組付けタイヤのリムの軸方向両端面におけるア
ンバランス修正量の大きさ及びアンバランス修正量のリ
ム端面周上の位置を計測し、前記アンバランス修正量の
大きさ及びアンバランス修正量のリム端面周上の位置に
基づいて、静アンバランス修正量の大きさ、残留動アン
バランス修正量の大きさを最小とする静アンバランス修
正量のリム周上の位置を演算し、前記静アンバランス修
正量のリム周上の位置に前記静アンバランス修正量の大
きさに相当する大きさの錘を固定し、リム組付けタイヤ
のリムの軸方向両端面における残留動アンバランス修正
量の大きさ及び残留動アンバランス修正量のリム端面周
上の位置を計測し、前記残留動アンバランス修正量のリ
ム端面周上の位置に前記残留動アンバランス修正量の大
きさに相当する大きさの錘を固定する。
に本発明は、静アンバランス修正量と動アンバランス修
正量とを同時に計測する静動同時アンバランス計測機
で、リム組付けタイヤのリムの軸方向両端面におけるア
ンバランス修正量の大きさ及びアンバランス修正量のリ
ム端面周上の位置を計測し、前記アンバランス修正量の
大きさ及びアンバランス修正量のリム端面周上の位置に
基づいて、静アンバランス修正量の大きさ、残留動アン
バランス修正量の大きさを最小とする静アンバランス修
正量のリム周上の位置を演算し、前記静アンバランス修
正量のリム周上の位置に前記静アンバランス修正量の大
きさに相当する大きさの錘を固定し、リム組付けタイヤ
のリムの軸方向両端面における残留動アンバランス修正
量の大きさ及び残留動アンバランス修正量のリム端面周
上の位置を計測し、前記残留動アンバランス修正量のリ
ム端面周上の位置に前記残留動アンバランス修正量の大
きさに相当する大きさの錘を固定する。
【０００９】本発明では、静アンバランス修正量と動ア
ンバランス修正量とを同時に計測する静動同時アンバラ
ンス計測機で計測されたアンバランス修正量の大きさ及
びリム端面周上の位置に基づいて静アンバランスを修正
する。このとき、静アンバランス修正量のリム周上の位
置は、残留動アンバランス修正量の大きさが最小となる
ように演算される。そして、演算されたリム周上の位置
に演算された静アンバランス修正量の大きさに相当する
大きさの錘を固定した後に、リム組付けタイヤの残留動
アンバランス修正量の大きさ及び残留動アンバランス修
正量のリム端面周上の位置を計測し、計測されたリム端
面周上の位置に計測された残留動アンバランス修正量の
大きさに相当する大きさの錘を固定することによって、
アンバランスを修正する。このように、静アンバランス
修正量のリム周上位置を求めることによって、静アンバ
ランス修正量の大きさを大きくすることなく、残留動ア
ンバランス修正量の大きさを最小にしているため、ユニ
フォーミテイ以外の重量アンバランスを原因とする車の
上下振動やハンドルの異常振動等を防止した性能のよい
リム組付けタイヤとすることができる。
ンバランス修正量とを同時に計測する静動同時アンバラ
ンス計測機で計測されたアンバランス修正量の大きさ及
びリム端面周上の位置に基づいて静アンバランスを修正
する。このとき、静アンバランス修正量のリム周上の位
置は、残留動アンバランス修正量の大きさが最小となる
ように演算される。そして、演算されたリム周上の位置
に演算された静アンバランス修正量の大きさに相当する
大きさの錘を固定した後に、リム組付けタイヤの残留動
アンバランス修正量の大きさ及び残留動アンバランス修
正量のリム端面周上の位置を計測し、計測されたリム端
面周上の位置に計測された残留動アンバランス修正量の
大きさに相当する大きさの錘を固定することによって、
アンバランスを修正する。このように、静アンバランス
修正量のリム周上位置を求めることによって、静アンバ
ランス修正量の大きさを大きくすることなく、残留動ア
ンバランス修正量の大きさを最小にしているため、ユニ
フォーミテイ以外の重量アンバランスを原因とする車の
上下振動やハンドルの異常振動等を防止した性能のよい
リム組付けタイヤとすることができる。
【００１０】また、演算されたリム周上の位置に演算さ
れた静アンバランス修正量の大きさに相当する大きさの
錘を固定した後に、リム組付けタイヤの残留動アンバラ
ンス修正量の大きさ及び位置を計測し、計測されたリム
端面周上の位置に計測された残留動アンバランス修正量
の大きさに相当する大きさの錘を固定しているので、計
測されたアンバランス修正量の大きさ及びリム端面周上
の位置の少なくとも一方に誤差が含まれていた場合、或
いは静アンバランス修正量の大きさに相当する大きさの
錘の固定位置に誤差が含まれていた場合にも、これらの
誤差により変化する残留動アンバランスを最小とする残
留動アンバランス修正量の大きさ及び位置を計測により
得ることができ、計測結果に従って動アンバランス修正
量に相当する錘を固定することにより、前記誤差に拘わ
らずユニフォーミテイ以外の重量アンバランスを原因と
する車の上下振動やハンドルの異常振動等を確実に防止
することができる。
れた静アンバランス修正量の大きさに相当する大きさの
錘を固定した後に、リム組付けタイヤの残留動アンバラ
ンス修正量の大きさ及び位置を計測し、計測されたリム
端面周上の位置に計測された残留動アンバランス修正量
の大きさに相当する大きさの錘を固定しているので、計
測されたアンバランス修正量の大きさ及びリム端面周上
の位置の少なくとも一方に誤差が含まれていた場合、或
いは静アンバランス修正量の大きさに相当する大きさの
錘の固定位置に誤差が含まれていた場合にも、これらの
誤差により変化する残留動アンバランスを最小とする残
留動アンバランス修正量の大きさ及び位置を計測により
得ることができ、計測結果に従って動アンバランス修正
量に相当する錘を固定することにより、前記誤差に拘わ
らずユニフォーミテイ以外の重量アンバランスを原因と
する車の上下振動やハンドルの異常振動等を確実に防止
することができる。
【００１１】なお、静アンバランス修正量に相当する錘
は、通常リム内周面に固定されるが、リムの形状、ブレ
ーキデイスクとのクリアランス等の関係より、理想的な
位置での静アンバランス修正が不可能な場合には、その
代用として、動アンバランスに比較的影響がないよう、
リム幅の中心付近又は左右のリムフランジ位置で各々半
分ずつ静アンバランス修正を行ってもよい。
は、通常リム内周面に固定されるが、リムの形状、ブレ
ーキデイスクとのクリアランス等の関係より、理想的な
位置での静アンバランス修正が不可能な場合には、その
代用として、動アンバランスに比較的影響がないよう、
リム幅の中心付近又は左右のリムフランジ位置で各々半
分ずつ静アンバランス修正を行ってもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】まず、本発明の原理を図１〜図３
を参照して説明する。なお、以下の図では、リム組付け
タイヤのタイヤ部分の図示を省略してリムのみ示した。
を参照して説明する。なお、以下の図では、リム組付け
タイヤのタイヤ部分の図示を省略してリムのみ示した。
【００１３】図１に示すように、リム組み付けタイヤの
リムの両端面を各々第１面（外側面）Ｐ1 、第２面（内
側面）Ｐ2 とし、第１面Ｐ1 と第２面Ｐ2 とに平行でか
つリムの中心Ｏを通る面をリム中心面Ｐ0 とする。ま
た、リム幅（第１面Ｐ1 と第２面Ｐ2 との距離）をＬｏ
とし第１面Ｐ1 に第１面Ｐ1 の中心を原点とする直交座
標を設定する。更に、静アンバランスと動アンバランス
とを同時に修正するために通常広く使用されている静動
同時修正用のアンバランス測定機を用いて測定した結
果、第１面Ｐ1 の円周上（リム端面周上）にベクトル量
であるアンバランス修正量１０を必要とし、第２面Ｐ2
の円周上にベクトル量であるアンバランス修正量１２を
必要としたものと仮定する。そして、このアンバランス
修正量１０、１２をベクトルＵ1 、ベクトルＵ2 で表
す。
リムの両端面を各々第１面（外側面）Ｐ1 、第２面（内
側面）Ｐ2 とし、第１面Ｐ1 と第２面Ｐ2 とに平行でか
つリムの中心Ｏを通る面をリム中心面Ｐ0 とする。ま
た、リム幅（第１面Ｐ1 と第２面Ｐ2 との距離）をＬｏ
とし第１面Ｐ1 に第１面Ｐ1 の中心を原点とする直交座
標を設定する。更に、静アンバランスと動アンバランス
とを同時に修正するために通常広く使用されている静動
同時修正用のアンバランス測定機を用いて測定した結
果、第１面Ｐ1 の円周上（リム端面周上）にベクトル量
であるアンバランス修正量１０を必要とし、第２面Ｐ2
の円周上にベクトル量であるアンバランス修正量１２を
必要としたものと仮定する。そして、このアンバランス
修正量１０、１２をベクトルＵ1 、ベクトルＵ2 で表
す。
【００１４】アンバランス修正量１０、１２には、静ア
ンバランス修正量と動アンバランス修正量とが含まれて
いるため、静アンバランス修正量と動アンバランス修正
量とを分離して、まず静アンバランス修正量のみ求め
る。静アンバランスは、リム組み付けタイヤの重心がタ
イヤの回転軸上に存在しない場合に発生するものであ
り、この静アンバランスを修正するためには、アンバラ
ンスが生じている部位と反対側（１８０度反対側）の部
位にアンバランスと同量の修正量、すなわち錘を固定す
ればよい。図１の場合において１つの静アンバランス修
正量で静アンバランスを修正する場合について考える
と、アンバランス修正量１０、１２のベクトルを合成
し、リム中心面Ｐ0 上で合成ベクトルＵｓで表される円
周上の部位に合成ベクトルＵｓの大きさと同じ大きさの
静アンバランス修正量１４を固定すればよい。ベクトル
Ｕ1 の大きさをＡ、ｘ軸と成す角をα、ベクトルＵ2 の
大きさをＢ、ｘ軸と成す角をβ、合成ベクトルＵｓの大
きさをＣ、ｘ軸と成す角、すなわちリム中心面周上の位
置をγとすると、Ｃ及びγは次の（１）、（２）式で表
わされる。 Ｃ＝√｛（Ａｃｏｓα＋Ｂｃｏｓβ）2 ＋（Ａｓｉｎα＋Ｂｓｉｎβ）2 ｝ ・・・（１） γ＝ｔａｎ-1｛（Ａｓｉｎα＋Ｂｓｉｎβ）／（Ａｃｏｓα＋Ｂｃｏｓβ）｝ ・・・（２）
ンバランス修正量と動アンバランス修正量とが含まれて
いるため、静アンバランス修正量と動アンバランス修正
量とを分離して、まず静アンバランス修正量のみ求め
る。静アンバランスは、リム組み付けタイヤの重心がタ
イヤの回転軸上に存在しない場合に発生するものであ
り、この静アンバランスを修正するためには、アンバラ
ンスが生じている部位と反対側（１８０度反対側）の部
位にアンバランスと同量の修正量、すなわち錘を固定す
ればよい。図１の場合において１つの静アンバランス修
正量で静アンバランスを修正する場合について考える
と、アンバランス修正量１０、１２のベクトルを合成
し、リム中心面Ｐ0 上で合成ベクトルＵｓで表される円
周上の部位に合成ベクトルＵｓの大きさと同じ大きさの
静アンバランス修正量１４を固定すればよい。ベクトル
Ｕ1 の大きさをＡ、ｘ軸と成す角をα、ベクトルＵ2 の
大きさをＢ、ｘ軸と成す角をβ、合成ベクトルＵｓの大
きさをＣ、ｘ軸と成す角、すなわちリム中心面周上の位
置をγとすると、Ｃ及びγは次の（１）、（２）式で表
わされる。 Ｃ＝√｛（Ａｃｏｓα＋Ｂｃｏｓβ）2 ＋（Ａｓｉｎα＋Ｂｓｉｎβ）2 ｝ ・・・（１） γ＝ｔａｎ-1｛（Ａｓｉｎα＋Ｂｓｉｎβ）／（Ａｃｏｓα＋Ｂｃｏｓβ）｝ ・・・（２）
【００１５】次に、動アンバランスは、静バランスがと
れている状態でタイヤを回転させた時に生じるモーメン
トによるアンバランスであり、第１面Ｐ1 と第２面Ｐ2
とに各々１８０度ずれた位置に同量（静アンバランスが
ないため）のアンバランスが存在する場合である。この
アンバランスを修正するためには、第１面Ｐ1 および第
２面Ｐ2 のアンバランスが生じている部位と反対側（１
８０度反対側）の部位にアンバランスと同量の修正量を
各々固定すればよい。
れている状態でタイヤを回転させた時に生じるモーメン
トによるアンバランスであり、第１面Ｐ1 と第２面Ｐ2
とに各々１８０度ずれた位置に同量（静アンバランスが
ないため）のアンバランスが存在する場合である。この
アンバランスを修正するためには、第１面Ｐ1 および第
２面Ｐ2 のアンバランスが生じている部位と反対側（１
８０度反対側）の部位にアンバランスと同量の修正量を
各々固定すればよい。
【００１６】動アンバランスはモーメントに起因し、図
１の第２面Ｐ2 のアンバランス修正量１２を第１面Ｐ1
の１８０度反対側の部位に移動させてアンバランス修正
量１２’としても右回りのモーメントに変化はないので
図１と図２の動アンバランスは等価である。図２におい
て２つの動アンバランス修正量で動アンバランスを修正
する場合について考えると、アンバランス修正量１０、
１２’のベクトルを合成し、第１面Ｐ1 の合成ベクトル
で表される円周上の部位に合成ベクトルの大きさの１／
２の大きさの動アンバランス修正量２０を固定し、第２
面Ｐ2 の動アンバランス修正量２０固定部位と１８０度
反対側の部位に動アンバランス修正量２０と同じ大きさ
の動アンバランス修正量２２を固定すればよい。合成ベ
クトルの１／２のベクトルをＵｃ1 としてベクトルＵｃ
1 の大きさをＤ、ｘ軸と成す角、すなわちリム端面周上
の位置をδとすると、合成ベクトル＝ベクトルＵ1 −ベ
クトルＵ2 であるから、Ｄ及びδは次の（３）、（４）
式で表わされる。 Ｄ＝√｛（Ａｃｏｓα−Ｂｃｏｓβ）2 ＋（Ａｓｉｎα−Ｂｓｉｎβ）2 ｝／２ ・・・（３） δ＝ｔａｎ-1｛（Ａｓｉｎα−Ｂｓｉｎβ）／（Ａｃｏｓα−Ｂｃｏｓβ）｝ ・・・（４）
１の第２面Ｐ2 のアンバランス修正量１２を第１面Ｐ1
の１８０度反対側の部位に移動させてアンバランス修正
量１２’としても右回りのモーメントに変化はないので
図１と図２の動アンバランスは等価である。図２におい
て２つの動アンバランス修正量で動アンバランスを修正
する場合について考えると、アンバランス修正量１０、
１２’のベクトルを合成し、第１面Ｐ1 の合成ベクトル
で表される円周上の部位に合成ベクトルの大きさの１／
２の大きさの動アンバランス修正量２０を固定し、第２
面Ｐ2 の動アンバランス修正量２０固定部位と１８０度
反対側の部位に動アンバランス修正量２０と同じ大きさ
の動アンバランス修正量２２を固定すればよい。合成ベ
クトルの１／２のベクトルをＵｃ1 としてベクトルＵｃ
1 の大きさをＤ、ｘ軸と成す角、すなわちリム端面周上
の位置をδとすると、合成ベクトル＝ベクトルＵ1 −ベ
クトルＵ2 であるから、Ｄ及びδは次の（３）、（４）
式で表わされる。 Ｄ＝√｛（Ａｃｏｓα−Ｂｃｏｓβ）2 ＋（Ａｓｉｎα−Ｂｓｉｎβ）2 ｝／２ ・・・（３） δ＝ｔａｎ-1｛（Ａｓｉｎα−Ｂｓｉｎβ）／（Ａｃｏｓα−Ｂｃｏｓβ）｝ ・・・（４）
【００１７】上記の（２）式で表されるリム中心面の位
置に（１）式で表される大きさの錘を固定し、上記
（４）式で表されるリム両端面の位置に（１）式で表さ
れる大きさの錘を各々固定すれば、一応、アンバランス
は修正されたことになる。本発明では更に以下のように
動アンバランス修正量を最小にする。
置に（１）式で表される大きさの錘を固定し、上記
（４）式で表されるリム両端面の位置に（１）式で表さ
れる大きさの錘を各々固定すれば、一応、アンバランス
は修正されたことになる。本発明では更に以下のように
動アンバランス修正量を最小にする。
【００１８】次に、動アンバランス修正量を最小とする
ために、図３に示すように、静アンバランス修正量１４
をリム中心面Ｐ0 より第２面Ｐ2 方向へ回転軸に沿って
距離Ｌ1 離れた位置に移動する。ただし、距離Ｌ1 は、
第２面Ｐ2 から第１面Ｐ1 へ向かう方向を正とする。こ
のように、静アンバランス修正量１４を距離Ｌ1 離れた
位置に移動することによって、新たに動アンバランスが
発生する。この動アンバランスを修正するために必要な
動アンバランス修正量をベクトルＵcs1 とし、タイヤの
中心Ｏ回りのモーメントの釣り合いを考えるとベクトル
Ｕcs1 の大きさＥは次のように表され、距離Ｌ1 に比例
して変化する。
ために、図３に示すように、静アンバランス修正量１４
をリム中心面Ｐ0 より第２面Ｐ2 方向へ回転軸に沿って
距離Ｌ1 離れた位置に移動する。ただし、距離Ｌ1 は、
第２面Ｐ2 から第１面Ｐ1 へ向かう方向を正とする。こ
のように、静アンバランス修正量１４を距離Ｌ1 離れた
位置に移動することによって、新たに動アンバランスが
発生する。この動アンバランスを修正するために必要な
動アンバランス修正量をベクトルＵcs1 とし、タイヤの
中心Ｏ回りのモーメントの釣り合いを考えるとベクトル
Ｕcs1 の大きさＥは次のように表され、距離Ｌ1 に比例
して変化する。
【００１９】 Ｅ・Ｌｏ＝Ｃ・Ｌ1 Ｅ＝Ｃ・Ｌ1 ／Ｌｏ ・・・（５） 一方、上記ベクトルＵcs1 の位置（位相）は、静アンバ
ランス修正量１４を負の方向に移動させると、第１面Ｐ
1 については静アンバランス修正位置と同相、第２面Ｐ
2 については静アンバランス修正位置の１８０度反対側
になり、静アンバランス修正量１４を正の方向に移動さ
せると、第１面Ｐ1 については静アンバランス修正位置
の１８０度反対側、第２面Ｐ2 については静アンバラン
ス修正位置と同相になる。静アンバランス修正量を正方
向に移動させたとすると、第１面のベクトルＵcs1 の位
相εは、 ε＝γ＋１８０ ・・・（６） となる。
ランス修正量１４を負の方向に移動させると、第１面Ｐ
1 については静アンバランス修正位置と同相、第２面Ｐ
2 については静アンバランス修正位置の１８０度反対側
になり、静アンバランス修正量１４を正の方向に移動さ
せると、第１面Ｐ1 については静アンバランス修正位置
の１８０度反対側、第２面Ｐ2 については静アンバラン
ス修正位置と同相になる。静アンバランス修正量を正方
向に移動させたとすると、第１面のベクトルＵcs1 の位
相εは、 ε＝γ＋１８０ ・・・（６） となる。
【００２０】このベクトルＵcs1 によってベクトルＵｃ
1 のベクトルＵcs1 方向の成分が打ち消されるように距
離Ｌ1 の大きさを定めれば静アンバランス修正量を移動
させた後の動アンバランス修正量、すなわち残留動アン
バランス修正量は最小になる。
1 のベクトルＵcs1 方向の成分が打ち消されるように距
離Ｌ1 の大きさを定めれば静アンバランス修正量を移動
させた後の動アンバランス修正量、すなわち残留動アン
バランス修正量は最小になる。
【００２１】ベクトルＵｃ1 のベクトルＵcs1 方向の成
分の大きさはＤ・ｃｏｓ（δ−γ）になるから、残留動
アンバランス修正量を最小とするベクトルＵcs1 の大き
さＥは次のように表せる。
分の大きさはＤ・ｃｏｓ（δ−γ）になるから、残留動
アンバランス修正量を最小とするベクトルＵcs1 の大き
さＥは次のように表せる。
【００２２】 Ｅ＝Ｄ・ｃｏｓ（δ−γ） ・・・（７） 従って、上記（５）式、（７）式より、距離Ｌ1 は、次
のようになる。
のようになる。
【００２３】 Ｌ1 ＝Ｄ・Ｌｏ・ｃｏｓ（δ−γ）／Ｃ ・・・（８） すなわち、（８）式で表される位置に静アンバランス修
正量が存在する状態で、第１面Ｐ1 及び第２面Ｐ2 に残
留する動アンバランス修正量の大きさは最小になる。
正量が存在する状態で、第１面Ｐ1 及び第２面Ｐ2 に残
留する動アンバランス修正量の大きさは最小になる。
【００２４】しかしながら、リム幅はＬｏであるから距
離Ｌ1 の取り得る範囲は無限ではなく、−Ｌｏ／２≦Ｌ
1 ≦Ｌｏ／２に制限されることは勿論である。
離Ｌ1 の取り得る範囲は無限ではなく、−Ｌｏ／２≦Ｌ
1 ≦Ｌｏ／２に制限されることは勿論である。
【００２５】次に、−Ｌｏ／２＜Ｌ1 ＜Ｌｏ／２のとき
の残留動アンバランス修正量の大きさと位置とを求め
る。第１面Ｐ1 の残留動アンバランス修正量をベクトル
Ｕcmin、その大きさをＭmin 、位相（位置）をθmin と
するとベクトルＵcminはベクトルＵｃ1 とベクトルＵ
cs1 との合成ベクトルで表せるから、大きさＭmin は次
のようになる。 Ｍmin ＝√｛（Ｄｃｏｓδ＋Ｅｃｏｓε）2 ＋（Ｄｓｉｎδ＋Ｅｓｉｎε）2 ｝ ・・・（９）
の残留動アンバランス修正量の大きさと位置とを求め
る。第１面Ｐ1 の残留動アンバランス修正量をベクトル
Ｕcmin、その大きさをＭmin 、位相（位置）をθmin と
するとベクトルＵcminはベクトルＵｃ1 とベクトルＵ
cs1 との合成ベクトルで表せるから、大きさＭmin は次
のようになる。 Ｍmin ＝√｛（Ｄｃｏｓδ＋Ｅｃｏｓε）2 ＋（Ｄｓｉｎδ＋Ｅｓｉｎε）2 ｝ ・・・（９）
【００２６】上記（６）式のεとγとの関係、（７）式
を用いて（９）式を整理すると次の（１０）式のように
なる。 Ｍmin ＝√｛（Ｄｃｏｓδ−Ｄ・ｃｏｓ（δ−γ）ｃｏｓγ）2 ＋（Ｄｓｉｎδ −Ｄ・ｃｏｓ（δ−γ）ｓｉｎγ）2 ｝ ＝√｛Ｄ2 −Ｄ2 ｃｏｓ2 （δ−γ）｝ ＝｜Ｄｓｉｎ（δ−γ）｜ ・・・（１０） また、位相θmin は、次の（１１）式のようになる。 θmin ＝ｔａｎ-1｛（Ｄｓｉｎδ＋Ｅｓｉｎε）／（Ｄｃｏｓδ ＋Ｅｃｏｓε）｝ ＝ｔａｎ-1｛（ｓｉｎδ−ｃｏｓ（δ−γ）ｓｉｎγ）／ｃｏｓδ −ｃｏｓ（δ−γ）ｃｏｓγ）｝・・・（１１）
を用いて（９）式を整理すると次の（１０）式のように
なる。 Ｍmin ＝√｛（Ｄｃｏｓδ−Ｄ・ｃｏｓ（δ−γ）ｃｏｓγ）2 ＋（Ｄｓｉｎδ −Ｄ・ｃｏｓ（δ−γ）ｓｉｎγ）2 ｝ ＝√｛Ｄ2 −Ｄ2 ｃｏｓ2 （δ−γ）｝ ＝｜Ｄｓｉｎ（δ−γ）｜ ・・・（１０） また、位相θmin は、次の（１１）式のようになる。 θmin ＝ｔａｎ-1｛（Ｄｓｉｎδ＋Ｅｓｉｎε）／（Ｄｃｏｓδ ＋Ｅｃｏｓε）｝ ＝ｔａｎ-1｛（ｓｉｎδ−ｃｏｓ（δ−γ）ｓｉｎγ）／ｃｏｓδ −ｃｏｓ（δ−γ）ｃｏｓγ）｝・・・（１１）
【００２７】Ｌ1 ＝±Ｌｏ／２のときは、静アンバラン
ス修正量１４の１／２ずつが第１面と第２面に存在する
ことになり、第１面についてはＬ1 ＝Ｌｏ／２の位置に
大きさが静アンバランス修正量１４の１／２の修正量が
存在することになるから、ベクトルＵcmin＝ベクトルＵ
ｃ1 −１／２ベクトルＵｓの関係がある。従って、ベク
トルＵcminの大きさＭmin 、位相θmin は、次のように
なる。 Ｍmin ＝√｛（Ｄｃｏｓδ−Ｃｃｏｓγ／２）2 ＋（Ｄｓｉｎδ −Ｃｓｉｎγ／２）2 ｝ ・・・（１２） θmin ＝ｔａｎ-1｛（Ｄｓｉｎδ−Ｃｃｏｓγ／２）／（Ｄｃｏｓδ −Ｃｓｉｎγ／２）｝ ・・・（１３）
ス修正量１４の１／２ずつが第１面と第２面に存在する
ことになり、第１面についてはＬ1 ＝Ｌｏ／２の位置に
大きさが静アンバランス修正量１４の１／２の修正量が
存在することになるから、ベクトルＵcmin＝ベクトルＵ
ｃ1 −１／２ベクトルＵｓの関係がある。従って、ベク
トルＵcminの大きさＭmin 、位相θmin は、次のように
なる。 Ｍmin ＝√｛（Ｄｃｏｓδ−Ｃｃｏｓγ／２）2 ＋（Ｄｓｉｎδ −Ｃｓｉｎγ／２）2 ｝ ・・・（１２） θmin ＝ｔａｎ-1｛（Ｄｓｉｎδ−Ｃｃｏｓγ／２）／（Ｄｃｏｓδ −Ｃｓｉｎγ／２）｝ ・・・（１３）
【００２８】同様に、第２面については、動アンバラン
ス修正量の大きさは第１面の動アンバランス修正量と同
じ大きさＭmin になり、動アンバランス修正量のリム端
面周上の位置は−θmin になる。
ス修正量の大きさは第１面の動アンバランス修正量と同
じ大きさＭmin になり、動アンバランス修正量のリム端
面周上の位置は−θmin になる。
【００２９】しかし、アンバランス測定機によるアンバ
ランス修正量の位置計測の分解能には限度があり、アン
バランス測定機によって測定されたアンバランス修正量
１０、１２の位置は誤差を含んでいることが一般的であ
るので、現実には（８）式により求まる静アンバランス
修正量の位置についても、理論的な最適位置に対し誤差
が加わっている。また、静アンバランス修正量に相当す
る錘を固定する際の固定位置の精度についても限度があ
るので、錘の固定位置が（８）式により求めた位置から
ずれ、更に誤差が加わる可能性がある。そして、静アン
バランス修正量に相当する錘の固定位置が理論的な最適
位置からずれていた場合には、残留動アンバランス修正
量の大きさＭmin 及び位置θmin ，−θmin も、（１
０）、（１１）式又は（１２）、（１３）式で求まる値
から変化する。
ランス修正量の位置計測の分解能には限度があり、アン
バランス測定機によって測定されたアンバランス修正量
１０、１２の位置は誤差を含んでいることが一般的であ
るので、現実には（８）式により求まる静アンバランス
修正量の位置についても、理論的な最適位置に対し誤差
が加わっている。また、静アンバランス修正量に相当す
る錘を固定する際の固定位置の精度についても限度があ
るので、錘の固定位置が（８）式により求めた位置から
ずれ、更に誤差が加わる可能性がある。そして、静アン
バランス修正量に相当する錘の固定位置が理論的な最適
位置からずれていた場合には、残留動アンバランス修正
量の大きさＭmin 及び位置θmin ，−θmin も、（１
０）、（１１）式又は（１２）、（１３）式で求まる値
から変化する。
【００３０】このため、本発明ではリム中心面周上の位
置γとリム軸方向の位置Ｌ1 とで表されるリム周上の位
置に静アンバランス修正量に相当する大きさＣの錘を固
定した後に、アンバランス測定機により再度アンバラン
スを計測している。このとき、静アンバランス修正量に
相当する錘の固定位置が理論的な最適位置からずれてお
り、許容値未満の僅かな静アンバランスが残留していた
としても、このずれにより変化する残留動アンバランス
修正量の大きさＭmin 及び位置θmin ，−θmi n が計測
により得られる。そして、一方のリム端面周上の計測さ
れた位置θminに、残留動アンバランス修正量に相当す
る計測された大きさＭmin の錘を固定すると共に、他方
のリム端面周上の計測された位置−θmin に、残留動ア
ンバランス修正量に相当する計測された大きさＭmin の
錘を各々固定することにより、静アンバランス修正量に
相当する錘の固定位置の理論的な最適位置からのずれに
拘わらず、リム組付けタイヤのアンバランスが修正され
る。
置γとリム軸方向の位置Ｌ1 とで表されるリム周上の位
置に静アンバランス修正量に相当する大きさＣの錘を固
定した後に、アンバランス測定機により再度アンバラン
スを計測している。このとき、静アンバランス修正量に
相当する錘の固定位置が理論的な最適位置からずれてお
り、許容値未満の僅かな静アンバランスが残留していた
としても、このずれにより変化する残留動アンバランス
修正量の大きさＭmin 及び位置θmin ，−θmi n が計測
により得られる。そして、一方のリム端面周上の計測さ
れた位置θminに、残留動アンバランス修正量に相当す
る計測された大きさＭmin の錘を固定すると共に、他方
のリム端面周上の計測された位置−θmin に、残留動ア
ンバランス修正量に相当する計測された大きさＭmin の
錘を各々固定することにより、静アンバランス修正量に
相当する錘の固定位置の理論的な最適位置からのずれに
拘わらず、リム組付けタイヤのアンバランスが修正され
る。
【００３１】
（実施例１）以下、実際にタイヤをホイールに装着した
組付け体をもって実施した例で更に詳細に説明する。
組付け体をもって実施した例で更に詳細に説明する。
【００３２】使用したタイヤサイズは１９５／６０Ｒ１
４であり、ホイールは６Ｊ−１４、ホイールリム幅Ｌ0
は１５ｃｍである。
４であり、ホイールは６Ｊ−１４、ホイールリム幅Ｌ0
は１５ｃｍである。
【００３３】アンバランス測定機によって第１面（Ｐ1
面）及び第２面（Ｐ2 面）でのアンバランス修正量を測
定した。尚、位相（角度）はバルブの位置から時計回り
に測定した。
面）及び第２面（Ｐ2 面）でのアンバランス修正量を測
定した。尚、位相（角度）はバルブの位置から時計回り
に測定した。
【００３４】 Ｐ1 面・・・Ａ＝４０ｇ、α＝３５５度（位置Ｒ5 ） Ｐ2 面・・・Ｂ＝５０ｇ、β＝ ２０度（位置Ｒ6 ） 図４及び図５は、アンバランス測定機によって測定した
修正量の錘Ｗ1 、Ｗ2をそのまま固着したリムＲを示し
たもので、図４はそのリムＲの側面図であり、図５は図
４におけるリムＲの正面図である。
修正量の錘Ｗ1 、Ｗ2をそのまま固着したリムＲを示し
たもので、図４はそのリムＲの側面図であり、図５は図
４におけるリムＲの正面図である。
【００３５】さて、静アンバランス修正量Ｃを、（１）
式に基づいて算出するとＣは８７．９ｇであった。又、
この時の位相γを（２）式に基づいて算出すると、γは
８．９度であった。
式に基づいて算出するとＣは８７．９ｇであった。又、
この時の位相γを（２）式に基づいて算出すると、γは
８．９度であった。
【００３６】尚、動アンバランス成分の修正ベクトルの
量Ｄ及び位相δは夫々（３）式、（４）式から、Ｄは１
０．９ｇ、δは７０．７度と求められる。
量Ｄ及び位相δは夫々（３）式、（４）式から、Ｄは１
０．９ｇ、δは７０．７度と求められる。
【００３７】ここで静アンバランス修正量８７．９ｇ
を、位相８．９度を保ってリム幅方向に移動し、動アン
バランス量の最小値を求める。
を、位相８．９度を保ってリム幅方向に移動し、動アン
バランス量の最小値を求める。
【００３８】その距離Ｌ1 は、（８）式より、０．８８
ｃｍと算出される（位置Ｒ7 ）。なお、Ｌ1 の値はホイ
ールのリム幅（１５ｃｍ）内に納まっている。ここで、
上記の大きさの錘を上記の位置に固定し、アンバランス
測定機によってアンバランス（動アンバランス）を計測
すると、第１面Ｐ1 における動アンバランス修正量Ｍ
min は９．６ｇ、その位置（位相）θmin は−８１．２
度（２７８．８度）となり（位置Ｒ8 ）、第２面Ｐ2 面
における動アンバランス修正量Ｍmin は９．６ｇ、位置
（位相）は９８．８度の位置となった（位置Ｒ9 ）。
ｃｍと算出される（位置Ｒ7 ）。なお、Ｌ1 の値はホイ
ールのリム幅（１５ｃｍ）内に納まっている。ここで、
上記の大きさの錘を上記の位置に固定し、アンバランス
測定機によってアンバランス（動アンバランス）を計測
すると、第１面Ｐ1 における動アンバランス修正量Ｍ
min は９．６ｇ、その位置（位相）θmin は−８１．２
度（２７８．８度）となり（位置Ｒ8 ）、第２面Ｐ2 面
における動アンバランス修正量Ｍmin は９．６ｇ、位置
（位相）は９８．８度の位置となった（位置Ｒ9 ）。
【００３９】なお、動アンバランス修正量の大きさ及び
位置を演算により求める場合は、先のＬ1 の値がホイー
ルのリム幅（１５ｃｍ）内に納まっているため、動アン
バランス修正量の最小値Ｍmin は（１０）式を用い、位
置（位相）θmin は（１１）式を用いて求めることがで
きる。
位置を演算により求める場合は、先のＬ1 の値がホイー
ルのリム幅（１５ｃｍ）内に納まっているため、動アン
バランス修正量の最小値Ｍmin は（１０）式を用い、位
置（位相）θmin は（１１）式を用いて求めることがで
きる。
【００４０】このように、Ｌ1 がホイールのリム幅内に
納まる場合には、静アンバランス修正量の位置γと動ア
ンバランス修正量の位相θmin との関係は、夫々直角の
位置関係となる。
納まる場合には、静アンバランス修正量の位置γと動ア
ンバランス修正量の位相θmin との関係は、夫々直角の
位置関係となる。
【００４１】図６及び図７は、本発明の修正方法によっ
て決定された実施例１における修正量の錘Ｗ1 、Ｗ2 、
Ｗ3 を固着したリムＲを示すものであって、図６はその
リムＲの側面図であり、図７は図６におけるリムＲの正
面図である。
て決定された実施例１における修正量の錘Ｗ1 、Ｗ2 、
Ｗ3 を固着したリムＲを示すものであって、図６はその
リムＲの側面図であり、図７は図６におけるリムＲの正
面図である。
【００４２】本発明にあって、ホイールに固着する錘の
合計は従来の測定機によって測定される錘合計よりもや
や重くなるが、動アンバランス修正量は最小値となって
おり、後述するようにタイヤの振動は著しく低減された
ものとなった。
合計は従来の測定機によって測定される錘合計よりもや
や重くなるが、動アンバランス修正量は最小値となって
おり、後述するようにタイヤの振動は著しく低減された
ものとなった。
【００４３】（実施例２）使用したタイヤサイズ及びホ
イールは実施例１と同種のものであり、タイヤサイズは
１９５／６０Ｒ１４、ホイールは６Ｊ−１４を用いた。
イールは実施例１と同種のものであり、タイヤサイズは
１９５／６０Ｒ１４、ホイールは６Ｊ−１４を用いた。
【００４４】ホイールリム幅Ｌ0 は１５ｃｍである。実
施例１と同様にして、アンバランス測定機によってＰ1
面及びＰ2 面でのアンバランス修正量を測定した。
施例１と同様にして、アンバランス測定機によってＰ1
面及びＰ2 面でのアンバランス修正量を測定した。
【００４５】 Ｐ1 面・・・Ａ＝４５ｇ、α＝ ２５度（位置Ｒ10） Ｐ2 面・・・Ｂ＝４０ｇ、β＝２００度（位置Ｒ11） 図８及び図９は、アンバランス測定機によって測定した
修正量の錘Ｗ6 、Ｗ7をそのまま固着したリムＲを示し
たもので、図８はそのリムＲの側面図であり、図９は図
８におけるリムＲの正面図である。
修正量の錘Ｗ6 、Ｗ7をそのまま固着したリムＲを示し
たもので、図８はそのリムＲの側面図であり、図９は図
８におけるリムＲの正面図である。
【００４６】実施例１と同様に、静アンバランス修正量
Ｃは（１）式より６．２ｇと求められ、位相γは（２）
式より５８．９度となった。
Ｃは（１）式より６．２ｇと求められ、位相γは（２）
式より５８．９度となった。
【００４７】又、動アンバランス修正量Ｄは（３）式よ
り４２．５ｇ、位相δは（４）式より２２．６度とな
る。
り４２．５ｇ、位相δは（４）式より２２．６度とな
る。
【００４８】さて、ここで静アンバランス修正量６．２
ｇを、位相５８．９度を保ってリム幅方向に移動し、動
アンバランスの最小値を求める。
ｇを、位相５８．９度を保ってリム幅方向に移動し、動
アンバランスの最小値を求める。
【００４９】その距離Ｌ1 は、（８）式より８２．９ｃ
ｍとなる。しかるに、リム幅は前記したように１５ｃｍ
であるので、動アンバランスの最小値を取るＬ1 の値は
８２．９ｃｍに最も近いリム幅端となる。従って、Ｌ1
が７．５ｃｍの条件下で定められる修正量及び位相（位
置Ｒ12）が、動アンバランスの最小値Ｍmin 及びθmin
となる。
ｍとなる。しかるに、リム幅は前記したように１５ｃｍ
であるので、動アンバランスの最小値を取るＬ1 の値は
８２．９ｃｍに最も近いリム幅端となる。従って、Ｌ1
が７．５ｃｍの条件下で定められる修正量及び位相（位
置Ｒ12）が、動アンバランスの最小値Ｍmin 及びθmin
となる。
【００５０】ここで、上記の大きさの錘を上記の位置
（リム幅端）に固定し、アンバランス測定機によってア
ンバランス（動アンバランス）を計測すると、第１面Ｐ
1 における動アンバランス修正量Ｍmin は４０ｇ、位置
（位相）θmin は１９．９度となり（位置Ｒ13）、第２
面Ｐ2 面における動アンバランス修正量Ｍmin は４０
ｇ、位置（位相）θmin は１９９．９度となった（位置
Ｒ14）。
（リム幅端）に固定し、アンバランス測定機によってア
ンバランス（動アンバランス）を計測すると、第１面Ｐ
1 における動アンバランス修正量Ｍmin は４０ｇ、位置
（位相）θmin は１９．９度となり（位置Ｒ13）、第２
面Ｐ2 面における動アンバランス修正量Ｍmin は４０
ｇ、位置（位相）θmin は１９９．９度となった（位置
Ｒ14）。
【００５１】なお、動アンバランス修正量の大きさ及び
位置を演算により求める場合は、先のＬ1 の値がホイー
ルのリム幅から外れているため、動アンバランス修正量
の最小値Ｍmin は（１２）式を用い、位置（位相）θ
min は（１３）式を用いて求めることができる。付言す
れば、かかるθmin は、考え方としてリム幅が８２．９
ｃｍよりも大きい場合は、静アンバランス修正量の位相
５８．９度±９０度の位置にくることになり、その量Ｍ
min も（９）式から得られることになるが、現実のリム
幅内で対処するためにこれらの値と異なってくるのであ
る。
位置を演算により求める場合は、先のＬ1 の値がホイー
ルのリム幅から外れているため、動アンバランス修正量
の最小値Ｍmin は（１２）式を用い、位置（位相）θ
min は（１３）式を用いて求めることができる。付言す
れば、かかるθmin は、考え方としてリム幅が８２．９
ｃｍよりも大きい場合は、静アンバランス修正量の位相
５８．９度±９０度の位置にくることになり、その量Ｍ
min も（９）式から得られることになるが、現実のリム
幅内で対処するためにこれらの値と異なってくるのであ
る。
【００５２】図１０及び図１１は、本発明の修正方法に
よって決定された実施例２における静動アンバランス修
正量の錘Ｗ8 、Ｗ9 、Ｗ10を固着したリムＲを示すもの
であって、図１４はそのリムＲの側面図であり、図１５
は図１４における矢視方向からのリムＲの正面図であ
る。
よって決定された実施例２における静動アンバランス修
正量の錘Ｗ8 、Ｗ9 、Ｗ10を固着したリムＲを示すもの
であって、図１４はそのリムＲの側面図であり、図１５
は図１４における矢視方向からのリムＲの正面図であ
る。
【００５３】（タイヤ振動試験）試験車輛は、乗用車、
タイヤサイズは１９５／６０Ｒ１４、ホイールは６Ｊ−
１４、タイヤをホイールに組付け、本発明の修正方法に
よってアンバランスの修正を行った。
タイヤサイズは１９５／６０Ｒ１４、ホイールは６Ｊ−
１４、タイヤをホイールに組付け、本発明の修正方法に
よってアンバランスの修正を行った。
【００５４】そして、シャーシダイナモ上に後輪２輪を
載せて、時速１００ｋｍ／ｈで走行した時の、右後輪の
バネ下左右方向の加速度を測定した。
載せて、時速１００ｋｍ／ｈで走行した時の、右後輪の
バネ下左右方向の加速度を測定した。
【００５５】図１２は縦軸に加速度を、横軸にタイヤ組
付け体の回転を表示したものである。図１４は同じタイ
ヤを用いて従来の２面アンバランス修正法によって修正
したタイヤ組付け体による加速度の波形を示し、その最
大幅を１００としたとき本実施例における波形の最大振
幅は４０であった。
付け体の回転を表示したものである。図１４は同じタイ
ヤを用いて従来の２面アンバランス修正法によって修正
したタイヤ組付け体による加速度の波形を示し、その最
大幅を１００としたとき本実施例における波形の最大振
幅は４０であった。
【００５６】参考に図１３に静アンバランスの修正をホ
イールのセンター（Ｌ1 ＝０）にて行った場合の同様の
例を示す。この場合、従来の方法に比較して６５と低減
していることがわかる。
イールのセンター（Ｌ1 ＝０）にて行った場合の同様の
例を示す。この場合、従来の方法に比較して６５と低減
していることがわかる。
【００５７】これらの各図を比較すれば、従来のアンバ
ランス修正法による左右方向のバネ下加速度の変化（図
１４）に比較して、本発明の修正方法によった加速度の
変化は小さいものとなり、特に図１２によるものは、加
速度の変化は小さくかつ著しく均一化されていることが
分かる。
ランス修正法による左右方向のバネ下加速度の変化（図
１４）に比較して、本発明の修正方法によった加速度の
変化は小さいものとなり、特に図１２によるものは、加
速度の変化は小さくかつ著しく均一化されていることが
分かる。
【００５８】なお、上記では残留動アンバランスが最小
となる位置に静アンバランス修正量に相当する錘を固定
していたが、静動同時アンバランス計測機でリム組付け
タイヤの軸方向両端面におけるアンバランス修正量の大
きさ及び位置を計測し、この２つのアンバランス修正量
をタイヤ側面からみてベクトルの合成で表される静アン
バランスの修正量の大きさ及び位置を演算し、静アンバ
ランス修正量に相当する錘を同位置におけるリム幅の中
心に固定し、その後動アンバランス修正量の大きさ及び
位置を計測し、動アンバランス修正量に相当する錘をリ
ムフランジの表裏に固定するようにしてもよい。
となる位置に静アンバランス修正量に相当する錘を固定
していたが、静動同時アンバランス計測機でリム組付け
タイヤの軸方向両端面におけるアンバランス修正量の大
きさ及び位置を計測し、この２つのアンバランス修正量
をタイヤ側面からみてベクトルの合成で表される静アン
バランスの修正量の大きさ及び位置を演算し、静アンバ
ランス修正量に相当する錘を同位置におけるリム幅の中
心に固定し、その後動アンバランス修正量の大きさ及び
位置を計測し、動アンバランス修正量に相当する錘をリ
ムフランジの表裏に固定するようにしてもよい。
【００５９】また、静動同時アンバランス計測機でリム
組付けタイヤの軸方向両端面におけるアンバランス修正
量の大きさ及び位置を計測し、この２つのアンバランス
修正量をタイヤ側面からみてベクトルの合成で表される
静アンバランス修正量の大きさ及び位置を演算し、静ア
ンバランス修正量に相当する錘を同位置におけるリムフ
ランジの表裏に半分ずつ固定し、その後、動アンバラン
ス修正量の大きさ及び位置を計測し、動アンバランス修
正量に相当する錘をリムフランジの表裏に固定するよう
にしてもよい。
組付けタイヤの軸方向両端面におけるアンバランス修正
量の大きさ及び位置を計測し、この２つのアンバランス
修正量をタイヤ側面からみてベクトルの合成で表される
静アンバランス修正量の大きさ及び位置を演算し、静ア
ンバランス修正量に相当する錘を同位置におけるリムフ
ランジの表裏に半分ずつ固定し、その後、動アンバラン
ス修正量の大きさ及び位置を計測し、動アンバランス修
正量に相当する錘をリムフランジの表裏に固定するよう
にしてもよい。
【００６０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、動
アンバランス修正量を最小にしているため、車の上下振
動やハンドルの異常振動等を防止した性能のよいリム組
付けタイヤを提供する事ができる、という効果が得られ
る。
アンバランス修正量を最小にしているため、車の上下振
動やハンドルの異常振動等を防止した性能のよいリム組
付けタイヤを提供する事ができる、という効果が得られ
る。
【図１】バランサーで計測したアンバランス修正量と静
アンバランス修正量との関係を示すリムの斜視図であ
る。
アンバランス修正量との関係を示すリムの斜視図であ
る。
【図２】バランサーで計測したアンバランス修正量と動
アンバランス修正量との関係を示すリムの斜視図であ
る。
アンバランス修正量との関係を示すリムの斜視図であ
る。
【図３】静アンバランス修正量、動アンバランス修正量
及び残留動アンバランス修正量の関係を示すリムの斜視
図である。
及び残留動アンバランス修正量の関係を示すリムの斜視
図である。
【図４】実施例１と同一のリム組付けタイヤに従来の２
面バランス法によって求めた錘を固定した状態を示すリ
ムの側面図である。
面バランス法によって求めた錘を固定した状態を示すリ
ムの側面図である。
【図５】図４の正面図である。
【図６】実施例１における錘を固定した状態を示すリム
の側面図である。
の側面図である。
【図７】図６の正面図である。
【図８】実施例２と同一のリム組付けタイヤに従来の２
面バランス法によって求めた錘を固定した状態を示すリ
ムの側面図である。
面バランス法によって求めた錘を固定した状態を示すリ
ムの側面図である。
【図９】図８の正面図である。
【図１０】実施例２における錘を固定した状態を示すリ
ムの側面図である。
ムの側面図である。
【図１１】図１０の正面図である。
【図１２】本発明の修正方法によるタイヤ組付け体の実
車による後輪のばね下左右方向の加速度を示す線図であ
る。
車による後輪のばね下左右方向の加速度を示す線図であ
る。
【図１３】本発明の簡易修正方法によるタイヤ組付け体
の実車による後輪のばね下左右方向の加速度を示す線図
である。
の実車による後輪のばね下左右方向の加速度を示す線図
である。
【図１４】従来の２面バランス方式によるタイヤ組付け
体の実車による後輪のばね下左右方向の加速度を示す線
図である。
体の実車による後輪のばね下左右方向の加速度を示す線
図である。
１０、１２ アンバランス修正量 １４ 静アンバランス修正量 ２０ 動アンバランス修正量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特公 昭56−12803（ＪＰ，Ｂ２) 三輪修三、下村玄共著「回転機械のつ りあわせ」（昭和51年７月30日初版発 行）コロナ社 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01M 1/00 - 1/38
Claims (1)
- 【請求項１】 静アンバランス修正量と動アンバランス
修正量とを同時に計測する静動同時アンバランス計測機
で、リム組付けタイヤのリムの軸方向両端面におけるア
ンバランス修正量の大きさ及びアンバランス修正量のリ
ム端面周上の位置を計測し、 前記アンバランス修正量の大きさ及びアンバランス修正
量のリム端面周上の位置に基づいて、静アンバランス修
正量の大きさ、残留動アンバランス修正量の大きさを最
小とする静アンバランス修正量のリム周上の位置を演算
し、 前記静アンバランス修正量のリム周上の位置に前記静ア
ンバランス修正量の大きさに相当する大きさの錘を固定
し、 リム組付けタイヤのリムの軸方向両端面における残留動
アンバランス修正量の大きさ及び残留動アンバランス修
正量のリム端面周上の位置を計測し、 前記残留動アンバランス修正量のリム端面周上の位置に
前記残留動アンバランス修正量の大きさに相当する大き
さの錘を固定する、 リム組付けタイヤの重量アンバランス修正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7283481A JP3051665B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | リム組付けタイヤの重量アンバランス修正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7283481A JP3051665B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | リム組付けタイヤの重量アンバランス修正方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3114123A Division JP2744531B2 (ja) | 1991-04-18 | 1991-04-18 | リム組付けタイヤの重量アンバランス修正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210936A JPH08210936A (ja) | 1996-08-20 |
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| 三輪修三、下村玄共著「回転機械のつりあわせ」（昭和５１年７月３０日初版発行）コロナ社 |
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