JPS6076401A - 車輪振動の低減方法 - Google Patents
車輪振動の低減方法Info
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- JPS6076401A JPS6076401A JP58180792A JP18079283A JPS6076401A JP S6076401 A JPS6076401 A JP S6076401A JP 58180792 A JP58180792 A JP 58180792A JP 18079283 A JP18079283 A JP 18079283A JP S6076401 A JPS6076401 A JP S6076401A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
- F16F15/324—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels the rotating body being a vehicle wheel
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
本発明は、タイヤとホイールとを組み付けた車輪の振動
の低減方法に係り、特に車輪の不均一および不つりあい
に起因して発生し車体、ステアリング等へ入力される車
輪の振動を、車体、ステアリング等の共振周波数に等し
い回転数において低減する車輪振動の低減方法に関する
。
の低減方法に係り、特に車輪の不均一および不つりあい
に起因して発生し車体、ステアリング等へ入力される車
輪の振動を、車体、ステアリング等の共振周波数に等し
い回転数において低減する車輪振動の低減方法に関する
。
［発明の技術的背景とその問題点］
車輪、即ち、タイヤ及びホイールの組立体の振動発生原
因には、車輪周方向に沿った質量分布の不均一、剛性分
布の不均一および車輪半径分布の不均一などがある。
因には、車輪周方向に沿った質量分布の不均一、剛性分
布の不均一および車輪半径分布の不均一などがある。
質量分布の不均一ないし偏りは、不つりあいと呼ばれ、
第１図の如く、車輪１の回転軸心から距離ｒに不つりあ
い質量（アンバランスマス）ｍがあるどき、不つりあい
の大きさは＋ｎｒとなる。この車輪１が角速度ωで回転
するとｍｒω２ の遠心力が発生し、その正弦成分ｌ１
ｌｒω２・ｓｉｎθ（第２図参照）が車体側への上下方
向の振動入力となる。不つりあいの位置と大きさは、回
転時の不つりあいによる振動あるいは遠心力からバラン
シングマシンにより測定される。
第１図の如く、車輪１の回転軸心から距離ｒに不つりあ
い質量（アンバランスマス）ｍがあるどき、不つりあい
の大きさは＋ｎｒとなる。この車輪１が角速度ωで回転
するとｍｒω２ の遠心力が発生し、その正弦成分ｌ１
ｌｒω２・ｓｉｎθ（第２図参照）が車体側への上下方
向の振動入力となる。不つりあいの位置と大きさは、回
転時の不つりあいによる振動あるいは遠心力からバラン
シングマシンにより測定される。
一方、剛性分布の不均一は、多成分からなるタイヤの不
均一などによって起こり、車輪半径分布の不均一は、ホ
イールの凹凸、ホイールの取付【プボルト穴のピッチサ
ークルの偏心などにより生じる。剛性分布および車輪半
径分布の不均一は、車輪と回転ドラムとをそれら軸心距
離を一定に保ちつつ押し付けて回転させたときに回転ド
ラムが受ける半径方向荷重変動（ＲＦＶ）をユニフオミ
ティマシンにより測定することにより得られる。回転ド
ラムが受ける半径方向荷重は第３図のように変動する。
均一などによって起こり、車輪半径分布の不均一は、ホ
イールの凹凸、ホイールの取付【プボルト穴のピッチサ
ークルの偏心などにより生じる。剛性分布および車輪半
径分布の不均一は、車輪と回転ドラムとをそれら軸心距
離を一定に保ちつつ押し付けて回転させたときに回転ド
ラムが受ける半径方向荷重変動（ＲＦＶ）をユニフオミ
ティマシンにより測定することにより得られる。回転ド
ラムが受ける半径方向荷重は第３図のように変動する。
ところで、従来にあっては、上記不つりあい、剛性不均
一および半径不均一による車輪振動の低減には、次のよ
うな方法が採用されている。まず、不つりあいの修正に
は、バランスウェイトを取りつける方法がある。半径不
均一には、特殊グラインダでタイヤを削って修正したり
、タイヤとホイールの半径分布をそれぞれ測定しておき
、タイヤの最高半径位置とホイールの最低半径位置とを
一致させて組み付ける方法がある。また、剛性および半
径不均一の修正としては、タイヤの半径方向荷重の変動
曲線のピーク位置（第３図のＡ点）とホイールの最低半
径位置とを一致させて組み付【プる方法など種々の対策
が取られている。
一および半径不均一による車輪振動の低減には、次のよ
うな方法が採用されている。まず、不つりあいの修正に
は、バランスウェイトを取りつける方法がある。半径不
均一には、特殊グラインダでタイヤを削って修正したり
、タイヤとホイールの半径分布をそれぞれ測定しておき
、タイヤの最高半径位置とホイールの最低半径位置とを
一致させて組み付ける方法がある。また、剛性および半
径不均一の修正としては、タイヤの半径方向荷重の変動
曲線のピーク位置（第３図のＡ点）とホイールの最低半
径位置とを一致させて組み付【プる方法など種々の対策
が取られている。
しかしながら、従来の車輪振動の低減対策は、上述のよ
うに、不つりあいの修正と、剛性ないし半径不均一の修
正とがそれぞれ別個になされたものであり、このため不
つりあいによる荷重と剛性ないし半径不均一による半径
方向荷重変動との位相差がランダムとなり、不つりあい
荷重と半径方向荷重変動とが互いに強め合うように重な
って車体側への加振力が過大なものが存在した。
うに、不つりあいの修正と、剛性ないし半径不均一の修
正とがそれぞれ別個になされたものであり、このため不
つりあいによる荷重と剛性ないし半径不均一による半径
方向荷重変動との位相差がランダムとなり、不つりあい
荷重と半径方向荷重変動とが互いに強め合うように重な
って車体側への加振力が過大なものが存在した。
［発明の目的］
本発明は以上の従来の問題点に鑑み、それを有効に解決
すべく創案されたものである。
すべく創案されたものである。
本発明の目的は、車輪から車体側への振動入力を特に車
体、ステアリング等の共振車速において低減し、車体、
ステアンリング等の振動を抑え車両の快適性および安全
性を向上し得る車輪振動の低減方法を提供することにあ
る。
体、ステアリング等の共振車速において低減し、車体、
ステアンリング等の振動を抑え車両の快適性および安全
性を向上し得る車輪振動の低減方法を提供することにあ
る。
［発明の概要］
上記目的を達成するために、本発明は、タイヤとホイー
ルとを組み（ｑけた車輪の半径方向荷重変動曲線のツー
９１１次成分のピーク位置及び半径方向荷重変動並びに
車輪の不つりあいの位置及び大きさをめると共に、車輪
が取り付けられる車両の車体あるいはステアリング等の
共振周波数域に等しい回転数域に至ったときに生じる車
輪の不つりあい荷重をめ、得らけた不つりあい荷重及び
半径方向荷重変動をバランスウェイトで相殺するように
なしたことを特徴とする。
ルとを組み（ｑけた車輪の半径方向荷重変動曲線のツー
９１１次成分のピーク位置及び半径方向荷重変動並びに
車輪の不つりあいの位置及び大きさをめると共に、車輪
が取り付けられる車両の車体あるいはステアリング等の
共振周波数域に等しい回転数域に至ったときに生じる車
輪の不つりあい荷重をめ、得らけた不つりあい荷重及び
半径方向荷重変動をバランスウェイトで相殺するように
なしたことを特徴とする。
［発明の実施例］
以下に本発明方法を添付図面に従って詳述する。
まず、第１図に示すように、タイヤ２とホイール３とを
組み付けた組立体たる車輪１に空気を充填した後、車輪
１の半径方向荷重変動をユニフオミティマシンにより測
定する。この荷重変動は、車輪１と回転ドラムとをそれ
ら軸心間の距離を一定に保ちつつ押し付けながら回転さ
せたときに回転ドラムが受ける半径方向荷重を測定する
ことにより得られる。なお、車輪１を回転ドラムに一定
の荷重で押し付けながら回転させたときの車輪１５− の有効半径（車輪の軸心から回転ドラムと車輪の接触部
までの最短距離）の変動より半径方向荷重変動を算出し
てもよい。
組み付けた組立体たる車輪１に空気を充填した後、車輪
１の半径方向荷重変動をユニフオミティマシンにより測
定する。この荷重変動は、車輪１と回転ドラムとをそれ
ら軸心間の距離を一定に保ちつつ押し付けながら回転さ
せたときに回転ドラムが受ける半径方向荷重を測定する
ことにより得られる。なお、車輪１を回転ドラムに一定
の荷重で押し付けながら回転させたときの車輪１５− の有効半径（車輪の軸心から回転ドラムと車輪の接触部
までの最短距離）の変動より半径方向荷重変動を算出し
てもよい。
第３図に半径方向荷重変動曲線の一例を示す。
この曲線４は、上述したように、車輪１の剛性の不均一
、半径の不均一などに基づき変動するが、車輪１の１回
転を１周期とし図示の如くほぼ三角関数的に変化する。
、半径の不均一などに基づき変動するが、車輪１の１回
転を１周期とし図示の如くほぼ三角関数的に変化する。
曲線４の最大値と最小値との差が半径方向荷重変動ＲＦ
Ｖの値りであり、この値りは剛性および半径の不均一を
示す尺度となっている。第４図は、第３図の曲線４のツ
ー９１１次成分５を示し、この１次成分５より半径方向
荷重変動のピーク位置Ｂとボトム位置Ｃを決定する。
Ｖの値りであり、この値りは剛性および半径の不均一を
示す尺度となっている。第４図は、第３図の曲線４のツ
ー９１１次成分５を示し、この１次成分５より半径方向
荷重変動のピーク位置Ｂとボトム位置Ｃを決定する。
曲線４からピーク位置、ボトム位置を定めるのは曲線４
の形状により区区となるので、曲線５の概略形状を表わ
す１次成分からこれらの位置を定める方が優れている。
の形状により区区となるので、曲線５の概略形状を表わ
す１次成分からこれらの位置を定める方が優れている。
また、半径方向荷重変動ＲＦＶの値として、１次成分５
のＲＦＶの値ｄを用いる。ピーク位置Ｂが、第５図に示
すように路面６側にあるときに半径方向荷重変動ＲＦＶ
の反力と６一 して、車輪１から車体等を突き上げる加振力ｆ１が最大
となり、逆にボトム位置Ｃが路面６側にあるときに加振
力ｆ１は最小となる。
のＲＦＶの値ｄを用いる。ピーク位置Ｂが、第５図に示
すように路面６側にあるときに半径方向荷重変動ＲＦＶ
の反力と６一 して、車輪１から車体等を突き上げる加振力ｆ１が最大
となり、逆にボトム位置Ｃが路面６側にあるときに加振
力ｆ１は最小となる。
次いで、車輪１の不つりあいの位置および大きさを、バ
ランシングマシンにより測定する。バランシングマシン
では、車輪１を回転させたときに不つりあいがあるため
に生じる振動あるいは遠心力を測定し、これより不つり
あいの位置と大きさｍｒとが第１図の如くまる。大きさ
ｍ「の不つりあいを有する車輪１が角速度ωで回転する
とｍｒω２の遠心力が発生し、その上下方向成分ｍｒω
２・ｓｉｎθが車体等に上下に加振する加振力となり、
この加振力は第２図のように変動する。この加振力ない
し不つりあい荷重によるＲＦＶ換算の値は、ピーク位置
Ｈとボトム位ＩＧとの差であるから、２ｍｒω２ とな
る。また、第６図のようにアンバランスマスｍが、即ち
ピーク位置Ｈが路面６側にあるとぎに車輪１が車体、ス
テアリング等を路面６側に引き下げる加振力ｆ２が最大
となり、逆にボトム位置Ｇが路面６側にくると、車輪１
が車体等を持ち上げる加振力が最大となる。
ランシングマシンにより測定する。バランシングマシン
では、車輪１を回転させたときに不つりあいがあるため
に生じる振動あるいは遠心力を測定し、これより不つり
あいの位置と大きさｍｒとが第１図の如くまる。大きさ
ｍ「の不つりあいを有する車輪１が角速度ωで回転する
とｍｒω２の遠心力が発生し、その上下方向成分ｍｒω
２・ｓｉｎθが車体等に上下に加振する加振力となり、
この加振力は第２図のように変動する。この加振力ない
し不つりあい荷重によるＲＦＶ換算の値は、ピーク位置
Ｈとボトム位ＩＧとの差であるから、２ｍｒω２ とな
る。また、第６図のようにアンバランスマスｍが、即ち
ピーク位置Ｈが路面６側にあるとぎに車輪１が車体、ス
テアリング等を路面６側に引き下げる加振力ｆ２が最大
となり、逆にボトム位置Ｇが路面６側にくると、車輪１
が車体等を持ち上げる加振力が最大となる。
第７図は、車輪から車体側に与えられる上記二つの振動
入力ないし加振力と車速との関係が示さりている。図中
、４９口は車輪の剛性・半径不均一に基づく半径方向荷
重変動ＲＦＶによる加振力であり、ａは不つりあい荷重
による加振力である。
入力ないし加振力と車速との関係が示さりている。図中
、４９口は車輪の剛性・半径不均一に基づく半径方向荷
重変動ＲＦＶによる加振力であり、ａは不つりあい荷重
による加振力である。
剛性や半径の不均一に基づ＜ＲＦＶは、車輪の静的状態
により決ってしまうので車輪の角速度ω、即ち車速には
依存せず加振カイ、口は図示の如く一定である。一方、
不つりあい荷重による加振力ａは、遠心力に基づくもの
なので、車速の２乗に比例して増大する。
により決ってしまうので車輪の角速度ω、即ち車速には
依存せず加振カイ、口は図示の如く一定である。一方、
不つりあい荷重による加振力ａは、遠心力に基づくもの
なので、車速の２乗に比例して増大する。
加振カイは不つりあいによる加振力ａと同位相の場合で
あり、この場合、加振力ａとイとが重なって強め合い、
大きな加振力すが車体側に加わることとなる。この場合
を第８図により更に説明すると、不均一に基づ＜ＲＦＶ
のピーク位置Ｂと、不つりあいによるＲＦＶのピーク位
置Ｈ（不っりあい質量の位置）とが同図のように車輪１
の中心に関して丁度、反対側に配置したときにあたる。
あり、この場合、加振力ａとイとが重なって強め合い、
大きな加振力すが車体側に加わることとなる。この場合
を第８図により更に説明すると、不均一に基づ＜ＲＦＶ
のピーク位置Ｂと、不つりあいによるＲＦＶのピーク位
置Ｈ（不っりあい質量の位置）とが同図のように車輪１
の中心に関して丁度、反対側に配置したときにあたる。
このような配置にあると不均一に基づ＜ＲＦＶによる加
振力ｒ１と不つりあいによる加振力ｆ２とが同一方向と
なって強めあい大きな加振力が車体側に加わる。
振力ｒ１と不つりあいによる加振力ｆ２とが同一方向と
なって強めあい大きな加振力が車体側に加わる。
一方、加振力口は、不つりあいによる加振力ａとは逆位
相の場合であり、加振力ａと口とは互に打ち消し弱め合
い、車体側に加わる全加振力はＣとなる。この場合を第
９図により更に説明すると、不均一に基づ＜ＲＦＶのピ
ーク位置Ｂと、不つりあい荷重のＲＦＶのピーク位置Ｈ
とが車輪１の円周上の同一位置に並んだときにあたり、
不均一による加振力ｆｓ と不つりあいによる加振力ｆ
２とが互いに反対方向となって打ち消し合い、車体側へ
の入力は小さなものとなる。
相の場合であり、加振力ａと口とは互に打ち消し弱め合
い、車体側に加わる全加振力はＣとなる。この場合を第
９図により更に説明すると、不均一に基づ＜ＲＦＶのピ
ーク位置Ｂと、不つりあい荷重のＲＦＶのピーク位置Ｈ
とが車輪１の円周上の同一位置に並んだときにあたり、
不均一による加振力ｆｓ と不つりあいによる加振力ｆ
２とが互いに反対方向となって打ち消し合い、車体側へ
の入力は小さなものとなる。
従来にあっては、不均一に基づく半径方向荷重変動と不
つりあいによる荷重との位相差は全く考慮されず、不均
一に基づ＜ＲＦＶのピーク位置Ｂと不つりあい荷重のＲ
ＦＶのピーク位置Ｈとは車輪それぞれで全くランダムな
配置となっている。
つりあいによる荷重との位相差は全く考慮されず、不均
一に基づ＜ＲＦＶのピーク位置Ｂと不つりあい荷重のＲ
ＦＶのピーク位置Ｈとは車輪それぞれで全くランダムな
配置となっている。
従って、車輪より車体側に加わる全加振力は、第９−
７図のｂ−ｃまでの間にばらついていた。車体、ステア
リング等はそれぞれ定まった固有振動数ないし共振周波
数を有し、共振周波数の振動入力があったときに激しく
振動する。それ故、この共振周波数に等しい車輪回転数
のときの車速（共振車速）Ｘにおいて、従来では最大■
の振動入力がある車輪が存在した。
リング等はそれぞれ定まった固有振動数ないし共振周波
数を有し、共振周波数の振動入力があったときに激しく
振動する。それ故、この共振周波数に等しい車輪回転数
のときの車速（共振車速）Ｘにおいて、従来では最大■
の振動入力がある車輪が存在した。
本発明は、車輪から車体側への振動入力の２つの要素、
即ち不均一に基づ＜ＲＦＶと不っりあいに基づく遠心力
によるＲＦＶとを互いに位相を逆にし、特に車輪が装着
され車両の車体またはステアリングコラム等が振動を発
生し易い車速に相当する車輪回転数において、不均一に
基づ＜ＲＦＶと等しい大きさの不つりあい荷重によるＲ
ＦＶを逆方向に作用させて相殺させるようにしたもので
あり、車体側への振動入力は第７図のＣのごとくなる。
即ち不均一に基づ＜ＲＦＶと不っりあいに基づく遠心力
によるＲＦＶとを互いに位相を逆にし、特に車輪が装着
され車両の車体またはステアリングコラム等が振動を発
生し易い車速に相当する車輪回転数において、不均一に
基づ＜ＲＦＶと等しい大きさの不つりあい荷重によるＲ
ＦＶを逆方向に作用させて相殺させるようにしたもので
あり、車体側への振動入力は第７図のＣのごとくなる。
このことを、第１０図により説明する。
第１０図に示す如く、タイヤとホイールを組み付けた車
輪１の不つりあい位置（不つりあい荷重のＲＥＶのピー
ク位置）Ｈと、不均一に基づくＲ１０− ＦＶのピーク位ｆｌＢとは一般に一致しない。不つりあ
いを修正するのには、車輪１の中心に関して不つりあい
位置Ｈとは反対側に大きさが等しいバランスマスＭ！を
取り付ければよい。例えば、第１１図の如く、車輪１の
中心Ｏから半径方向距離ｒ１１幅方向距Ｍρ１のところ
にアンバランスマス１１があったときには、このアンバ
ランスマスｌｌ１１による静的アンバランス量（遠心力
）Ｆ１＝ｌｉｆｔ ｒｓω２ と動的アンバランス量（
アンバランスモーメント）Ｐ＋ ＝Ｆｔ Ｊ２１とを、
中心０とアンバランスマスＩｌｔを含む平面内において
中心Ｏから半径方向距離１２幅方向距離ρにバランスマ
スｌＲ２、１１１３を左右対称に図示の如く設置すれば
よい。ｌ１１２．ｌｌ１３の大きさは、静的アンバラン
ス量及び動的アンバランス量の釣合いから算出される。
輪１の不つりあい位置（不つりあい荷重のＲＥＶのピー
ク位置）Ｈと、不均一に基づくＲ１０− ＦＶのピーク位ｆｌＢとは一般に一致しない。不つりあ
いを修正するのには、車輪１の中心に関して不つりあい
位置Ｈとは反対側に大きさが等しいバランスマスＭ！を
取り付ければよい。例えば、第１１図の如く、車輪１の
中心Ｏから半径方向距離ｒ１１幅方向距Ｍρ１のところ
にアンバランスマス１１があったときには、このアンバ
ランスマスｌｌ１１による静的アンバランス量（遠心力
）Ｆ１＝ｌｉｆｔ ｒｓω２ と動的アンバランス量（
アンバランスモーメント）Ｐ＋ ＝Ｆｔ Ｊ２１とを、
中心０とアンバランスマスＩｌｔを含む平面内において
中心Ｏから半径方向距離１２幅方向距離ρにバランスマ
スｌＲ２、１１１３を左右対称に図示の如く設置すれば
よい。ｌ１１２．ｌｌ１３の大きさは、静的アンバラン
ス量及び動的アンバランス量の釣合いから算出される。
即ち、ｍＩｒｔ ＝ｒ （ｌ１２＋ｍｉ ）とｍｔｒｓ
ｊｌｔ−（ｍ２−１８３ ）ｒρの２式から決定され
る。なお、バランスマスｍ２．ｍ３は第１２図のように
、板ばね７と鉛のウェイト８とからなり、第１３図の如
く、リムホイール９の耳部などに取り付けられる。以上
述べたアンバランスの修正は従来から行われているもの
であり、第１０図において、不つりあい位置Ｈとは反対
側にバランスマスＭ１を取り付けても、車輪１の不均一
に基づくＲＦＶが残ってしまう。そこで、本発明では、
不均一に基づ＜ＲＦＶをも打ち消ずべく、車体またはス
テアリングの共振周波数に相当する共振車速において、
不均一に基づ＜ＲＦＶと等しい大きさの不つりあい荷重
が逆方向に加わるようにピーク位置ＢにバランスマスＭ
２を設ける。
ｊｌｔ−（ｍ２−１８３ ）ｒρの２式から決定され
る。なお、バランスマスｍ２．ｍ３は第１２図のように
、板ばね７と鉛のウェイト８とからなり、第１３図の如
く、リムホイール９の耳部などに取り付けられる。以上
述べたアンバランスの修正は従来から行われているもの
であり、第１０図において、不つりあい位置Ｈとは反対
側にバランスマスＭ１を取り付けても、車輪１の不均一
に基づくＲＦＶが残ってしまう。そこで、本発明では、
不均一に基づ＜ＲＦＶをも打ち消ずべく、車体またはス
テアリングの共振周波数に相当する共振車速において、
不均一に基づ＜ＲＦＶと等しい大きさの不つりあい荷重
が逆方向に加わるようにピーク位置ＢにバランスマスＭ
２を設ける。
上述のように、バランスマスＭ１．Ｍ２を２箇所に設け
る方式であると、車輪１の表裏に第１１図に示すように
それぞれ２個ずつ必要だから計４回のバランスマスを取
り付けることとなる。しかし、バランスマスＭ１．Ｍｚ
間の所定位置にこれらを合成したバランスマスＭｏを設
番プれば、１か所設置となり計２個のバランスマスの取
り付けで足りる。たとえば、バランスマスＭｏの位置及
び大きさは、図示の如く、バランスマスＭ１の遠心力の
ベクトルｖ１とバランスマスＭ２の遠心力のベクトルＶ
２との合成ベクトルＶＤからめる。
る方式であると、車輪１の表裏に第１１図に示すように
それぞれ２個ずつ必要だから計４回のバランスマスを取
り付けることとなる。しかし、バランスマスＭ１．Ｍｚ
間の所定位置にこれらを合成したバランスマスＭｏを設
番プれば、１か所設置となり計２個のバランスマスの取
り付けで足りる。たとえば、バランスマスＭｏの位置及
び大きさは、図示の如く、バランスマスＭ１の遠心力の
ベクトルｖ１とバランスマスＭ２の遠心力のベクトルＶ
２との合成ベクトルＶＤからめる。
即ち、この合成ベクトルＶＯの延長線上の車輪１周縁部
の位置に、大きさＭａｒｅのバランスマスＭＯを設ける
。
の位置に、大きさＭａｒｅのバランスマスＭＯを設ける
。
また以上のことを言い換えるならば、本発明では、タイ
ヤとホイールとを組み立てた初期段階の車輪の不つりあ
いと半径方向荷重変動とを測定し、この初期段階の車輪
にバランスマス（バランスウェイト）Ｍｏを付加し、付
加後の最終段階の車輪に、その半径方向荷重変動のピー
ク位置Ｂに、積極的にアンバランスマスＭ２を残留させ
るようになしたものである。
ヤとホイールとを組み立てた初期段階の車輪の不つりあ
いと半径方向荷重変動とを測定し、この初期段階の車輪
にバランスマス（バランスウェイト）Ｍｏを付加し、付
加後の最終段階の車輪に、その半径方向荷重変動のピー
ク位置Ｂに、積極的にアンバランスマスＭ２を残留させ
るようになしたものである。
上述したように、本発明では、バランスマスにより共振
車速における不つりあい荷重と不均一に基づく半径方向
荷重変動とを相殺するようにしたので、車輪から車体側
への振動入力は微弱なものとなり、車体、ステアリング
等の振動を充分に押えることができる。このため、車両
の乗心地が良くなり、また操縦性能が良好となり安全性
をより向上できる。なお、車体、ステアリングコラム等
１３− の共振周波数に相当する共振車速から車両速度がずれる
と、第７図のＣから車体側への振動入力が次第に増加す
るが、共振車速からはずれているので、車体等の振動は
ほとんど問題とならない。
車速における不つりあい荷重と不均一に基づく半径方向
荷重変動とを相殺するようにしたので、車輪から車体側
への振動入力は微弱なものとなり、車体、ステアリング
等の振動を充分に押えることができる。このため、車両
の乗心地が良くなり、また操縦性能が良好となり安全性
をより向上できる。なお、車体、ステアリングコラム等
１３− の共振周波数に相当する共振車速から車両速度がずれる
と、第７図のＣから車体側への振動入力が次第に増加す
るが、共振車速からはずれているので、車体等の振動は
ほとんど問題とならない。
また、本発明では、半径方向荷重変動及び不つりあいを
、タイヤ単体やホイールごとに測定するのではなく、タ
イヤとホイールを組み付けた車輪全体で行う方式なので
、測定回数が少くて済み、また半径方向荷重変動と不つ
りあいとを同一測定装置で測定するようにすれば、１回
の車輪の取りつけ、取り外しで測定ができる。更に、Ｒ
ＦＶのピーク位置や不つりあい位置などを車輪にマーキ
ングするようにしてもよいが、これらの量を記憶しバラ
ンスマスの位置と大きさを演算できるコンピュータを備
えた装置によれば容易にバランスマスの取り付けが行え
る。
、タイヤ単体やホイールごとに測定するのではなく、タ
イヤとホイールを組み付けた車輪全体で行う方式なので
、測定回数が少くて済み、また半径方向荷重変動と不つ
りあいとを同一測定装置で測定するようにすれば、１回
の車輪の取りつけ、取り外しで測定ができる。更に、Ｒ
ＦＶのピーク位置や不つりあい位置などを車輪にマーキ
ングするようにしてもよいが、これらの量を記憶しバラ
ンスマスの位置と大きさを演算できるコンピュータを備
えた装置によれば容易にバランスマスの取り付けが行え
る。
し発明の効果］
以上要するに本発明によれば、車輪から車体側への振動
入力を特に車体、ステアリング等の共振車速において大
幅に低減でき、車体、ステアリン１４− グ等の振動を抑え車両の快適性および操縦性を向上でき
、しかも簡易にかつ安価に実施し得る等の優れた効果を
発揮することができる。
入力を特に車体、ステアリング等の共振車速において大
幅に低減でき、車体、ステアリン１４− グ等の振動を抑え車両の快適性および操縦性を向上でき
、しかも簡易にかつ安価に実施し得る等の優れた効果を
発揮することができる。
第１図は、車輪の不つりあいを説明するための正面図、
第２図は不つりあいによる上下方向の振動入力を示すグ
ラフ、第３図は車輪の半径方向荷重変動曲線を示すグラ
フ、第４図は同半径方向荷重変動曲線のツー９１１機成
分を示１−グラフ、第５図は車輪の不均一による加振力
を説明する正面図、第６図は車輪の不つりあいによる加
振力を説明する正面図、第７図は車輪振動による加振力
と車速との関係を示すグラフ、第８図、第９図は車輪の
不つりあいによる振動入力と不均一による振動入力とが
同位相の場合と逆位、相の場合をそれぞれ示す正面図、
第１０図は車輪に本発明方法を適用した一実施例を示す
正面図、第１１図はバランス修正を示す側断面図、第１
２図はバランスウェイトの一例を示す側面図、第１３図
は同バランスウェイ１へをホイールに取り付けた状態を
示す側断面図である。 図中、１は車輪、２はタイヤ、３は゛ホイール、４は半
径方向荷重変動曲線、５は半径方向荷重変動曲線のツー
９１１機成分、６は路面、７は板はね、８はウェイト、
Ｂはツー９１１機成分のピーク位置、Ｈは不つりあい荷
重によるＲＦＶのピーク位置、ａは不つりあいによる加
振力、４１口は不均一による加振力、ｂはａとイとの合
成加振力、Ｃはａと口の合成加振力、Ｘは共振車速であ
る。 特許出願人 いすず自動車株式会社 代理人弁理士 絹 谷 信 雄 第８図 第９図 第１０図
第２図は不つりあいによる上下方向の振動入力を示すグ
ラフ、第３図は車輪の半径方向荷重変動曲線を示すグラ
フ、第４図は同半径方向荷重変動曲線のツー９１１機成
分を示１−グラフ、第５図は車輪の不均一による加振力
を説明する正面図、第６図は車輪の不つりあいによる加
振力を説明する正面図、第７図は車輪振動による加振力
と車速との関係を示すグラフ、第８図、第９図は車輪の
不つりあいによる振動入力と不均一による振動入力とが
同位相の場合と逆位、相の場合をそれぞれ示す正面図、
第１０図は車輪に本発明方法を適用した一実施例を示す
正面図、第１１図はバランス修正を示す側断面図、第１
２図はバランスウェイトの一例を示す側面図、第１３図
は同バランスウェイ１へをホイールに取り付けた状態を
示す側断面図である。 図中、１は車輪、２はタイヤ、３は゛ホイール、４は半
径方向荷重変動曲線、５は半径方向荷重変動曲線のツー
９１１機成分、６は路面、７は板はね、８はウェイト、
Ｂはツー９１１機成分のピーク位置、Ｈは不つりあい荷
重によるＲＦＶのピーク位置、ａは不つりあいによる加
振力、４１口は不均一による加振力、ｂはａとイとの合
成加振力、Ｃはａと口の合成加振力、Ｘは共振車速であ
る。 特許出願人 いすず自動車株式会社 代理人弁理士 絹 谷 信 雄 第８図 第９図 第１０図
Claims (1)
- タイヤとホイールとを組み付けた車輪の半径方向荷重変
動曲線のツー９１１機成分のピーク位置及び半径方向荷
重変動並びに車輪の不つりあいの位置及び大きさをめ、
上記車輪が取り付けられる車両の車体あるいはステアリ
ング等の共振周波数域に等しい回転数域に至ったときに
生じる車輪の不つりあい荷重をめ、得られた不つりあい
荷重と上記半径方向荷重変動とを上記回転数域にてバラ
ンスウェイトで打ち消すようにしたことを特徴とする車
輪振動の低減方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58180792A JPS6076401A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 車輪振動の低減方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58180792A JPS6076401A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 車輪振動の低減方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6076401A true JPS6076401A (ja) | 1985-04-30 |
| JPH0561489B2 JPH0561489B2 (ja) | 1993-09-06 |
Family
ID=16089408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58180792A Granted JPS6076401A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 車輪振動の低減方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6076401A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5120113A (en) * | 1990-04-22 | 1992-06-09 | Bridgestone Corporation | Rim-fitted tire and method of correctin31eight imbalance |
| US5171067A (en) * | 1991-04-18 | 1992-12-15 | Bridgestone Corporation | Method of correcting weight unbalance of rim-fitted tire |
| US5271664A (en) * | 1991-07-06 | 1993-12-21 | Bridgestone Corporation | Rim-fitted tire and method of correcting weight unbalance thereof |
| JPH06506775A (ja) * | 1991-03-03 | 1994-07-28 | イリノイ ツール ワークス インコーポレイテッド | タイヤ／車輪集合体によって生じた振動を減少させるために静的不安定を利用した方法及び装置並びにそれらを用いて作られたタイヤ／車輪集合体 |
| US5454627A (en) * | 1993-07-27 | 1995-10-03 | Bridgestone Corporation | Method of correcting weight unbalance of rim-fitted tire |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS496601A (ja) * | 1972-05-10 | 1974-01-21 |
-
1983
- 1983-09-30 JP JP58180792A patent/JPS6076401A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS496601A (ja) * | 1972-05-10 | 1974-01-21 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5120113A (en) * | 1990-04-22 | 1992-06-09 | Bridgestone Corporation | Rim-fitted tire and method of correctin31eight imbalance |
| JPH06506775A (ja) * | 1991-03-03 | 1994-07-28 | イリノイ ツール ワークス インコーポレイテッド | タイヤ／車輪集合体によって生じた振動を減少させるために静的不安定を利用した方法及び装置並びにそれらを用いて作られたタイヤ／車輪集合体 |
| US5171067A (en) * | 1991-04-18 | 1992-12-15 | Bridgestone Corporation | Method of correcting weight unbalance of rim-fitted tire |
| US5271664A (en) * | 1991-07-06 | 1993-12-21 | Bridgestone Corporation | Rim-fitted tire and method of correcting weight unbalance thereof |
| US5454627A (en) * | 1993-07-27 | 1995-10-03 | Bridgestone Corporation | Method of correcting weight unbalance of rim-fitted tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0561489B2 (ja) | 1993-09-06 |
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