JP2006076553A

JP2006076553A - 自動車用ロードホイールおよびその製造方法

Info

Publication number: JP2006076553A
Application number: JP2004334636A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Horiuchi; 謙一堀内
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-08-09
Filing date: 2004-11-18
Publication date: 2006-03-23

Abstract

【課題】ロードホイールを用いて、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収し、乗り心地性能や走行性能の向上させる。
【解決手段】タイヤを装着するリム部外周面３ｇのRRO１次成分の谷を、インナ側とアウタ側で略一致させる。このため、リム部外周面３ｇの切削加工に際しては、ホイール回転軸線Ｏ１に対し、距離Ｄだけオフセットした中心軸Ｏ2を中心として、ロードホイール１を回転させた状態で、リム部外周面３ｇを切削加工する。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤが装着される自動車用ロードホイールの技術に関するものである。

自動車の車輪は、車体側のハブ軸（車軸）に取り付ける円盤形状のロードホイールと、このロードホイールの外周に装着するタイヤより構成される。加工精度の関係からロードホイールには加工誤差が生じる。この加工誤差によるアンバランスを吸収するために、車輪ごとにバランス測定を行い、バランスウェイトの重量および取付位置の調整を行っていたため、タイヤホイールアセンブリの組み立て作業の効率化を妨げていた。そこで、このようなバランス調整を不要とし、車輪の組み立て作業を効率化できるよう、バランスが調整されたロードホイール、およびその製造方法の発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載の車両用ホイールは、車軸の回転軸線と位置合わせされるセンター部の回転中心であるホイール回転軸線に対し、偏心させた位置を中心としてこのホイールを回転させることにより切削加工を行い、ホイールの重量バランスをあらかじめ所定量および所定位置に調整するものである。
特開２００２−１６６７０２号公報

しかし、上記従来のようなロードホイールにあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまりタイヤ装着時には、タイヤのビード部がロードホイールのリム部の所定箇所（以下、ビードシート部という）に着座する。ビードシード部は設計上、真円となるべきところ、加工精度の関係から、実際のビードシート部の出来形は真円とはならず、半径方向に肉眼では区別不能なほど僅かではあるが振れ（加工誤差）が生じる。さらに、この加工誤差は、ロードホイールを車体に取り付けた状態における車幅方向内側部と、車幅方向外側部とで異なるため、ロードホイールの加工誤差を利用してタイヤ自身の半径方向の力の変動を効果的に吸収することができない。

この問題について詳しく説明する。タイヤを一回転させて、タイヤ半径方向の力を測定すると厳密にはタイヤ全周で力の大きさは変動する。すなわち、図８（ａ），（ｂ）に示す自動車用タイヤのユニフォーミティ試験を行い、タイヤ回転中心Ａ−Ａ軸およびドラム回転中心B−B軸の軸間距離一定のもとタイヤをドラム接触回転させて、タイヤ径方向に作用する力Ｆを一回転にわたり測定すると、Ｆは図９に示すものとなる。このタイヤ径方向の力Ｆの最大値と最小値の差をＲＦＶという。ＲＦＶはタイヤ自身の半径方向バネ定数のばらつきなどの特性に起因する。乗り心地性能や走行性能の向上のためにＲＦＶは小さいほどよい。
そこで、ロードホイールのビードシート部のホイール径方向の振れの大きさ（ＲＲＯ）を検出し、RRO１次成分の谷の周方向位置と、タイヤのRFV１次成分の山の周方向位置とを合わせるように、タイヤをロードホイールに装着し、タイヤのＲＦＶを吸収することが、乗り心地性能や走行性能の向上に効果的である。

ところが、ロードホイールの車幅方向内側部における加工誤差と、車幅方向外側部における加工誤差は、一致しない。ロードホイール外周に設けた中空円筒形状のリム部について、ホイール回転軸線に直角なリム部外周の断面形状（円周）を測定し、ホイール回転軸線を中心とした場合の半径方向の振れの大きさの１次成分を図６に示す。図６中、横軸は周方向一回転分であり、縦軸はホイール径方向の振れの大きさである。本測定では、リム部の両側にあるビードシート部のうち、このロードホイールを車軸に取り付けた状態で車幅方向内側における半径方向の振れの大きさの１次成分をインナ側RRO１次成分という。また、車幅方向外側おける半径方向の振れの大きさの１次成分をアウタ側RRO１次成分という。図６中に破線で示すインナ側RRO１次成分と、一点鎖線で示すアウタ側RRO１次成分とはホイール周方向で一致し得ず、両者のRRO１次成分の位相は異なる。この結果両者RRO１次成分の平均値は、図６中の実線で示すように振幅が小さいものとなる。

この理由は、特許文献１に記載の偏心加工を行う工程とは別の工程で、鋳型から取り出したロードホイール素形材を切削加工して、リム部内周の表面（リム部のハブ側の面）や、リム部外周の表面（リム部のタイヤが装着される側の面）を設計寸法どおりに加工したり、リム部外周表面のうちタイヤのビードが着座するビードシート部を平滑に加工したりするに際し、円筒形状であるリム部におけるインナ側およびアウタ側の側縁部について、図２（ａ），（ｂ）に示すそれぞれ別個の工程で無関係に切削加工されるためである。

このため、RRO１次成分の平均値の谷の位置と、タイヤのRFV１次成分の山の位置を合わせても、タイヤのＲＦＶを吸収することができなかった。このことはロードホイール表面の一部を偏心加工した特許文献１に記載のロードホイールであっても、インナ側とアウタ側のRRO１次成分の位相が相対的に変化するものではなく、従来のロードホイールでは、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収することができない。

本発明は、タイヤのＲＦＶを、より効果的に吸収することができる自動車用ロードホイールおよびその製造方法を提案することを目的とする。

この目的のため本発明による自動車用ロードホイールは、請求項１に記載のごとく、
タイヤを装着する円筒形状のリム部を具え、
該リム部は、前記タイヤのビード部が当接するビードシート部を有し、
該ビードシート部は、車両に取り付けた状態で車幅方向内側となる内側ビードシート部と、車両に取り付けた状態で車幅方向外側となる外側ビードシート部とを含んで構成された自動車用ロードホイールにおいて、
前記内側ビードシート部の設計上の半径と比較して、この内側ビードシート部の実際の半径が小さい周方向位置と、
前記外側ビードシート部の設計上の半径と比較して、この外側ビードシート部の実際の半径が小さい周方向位置とが略一致するように前記ビードシート部を形成したことを特徴としたものである。

あるいは上記とは逆に、請求項４に記載のごとく、
タイヤを装着する円筒形状のリム部を具え、
該リム部は、前記タイヤのビード部が当接するビードシート部を有し、
該ビードシート部は、車両に取り付けた状態で車幅方向内側となる内側ビードシート部と、車両に取り付けた状態で車幅方向外側となる外側ビードシート部とを含んで構成された自動車用ロードホイールにおいて、
前記内側ビードシート部の設計上の半径と比較して、この内側ビードシート部の実際の半径が大きい周方向位置と、
前記外側ビードシート部の設計上の半径と比較して、この外側ビードシート部の実際の半径が大きい周方向位置とが略一致するように前記ビードシート部を形成したことを特徴としたものである。

また、上記の自動車用ロードホイールを製造するための方法としては請求項６に記載のごとく、
タイヤを装着する円筒形状のリム部を具え、
該リム部は、前記タイヤのビード部が当接するビードシート部を有し、
該ビードシート部は、車両に取り付けた状態で車幅方向内側となる内側ビードシート部と、車両に取り付けた状態で車幅方向外側となる外側ビードシート部とを含んで構成された自動車用ロードホイールの製造方法において、
前記自動車用ロードホイールを治具に固定し、切削用バイトに対し前記治具を相対的に回転させることにより、前記ビードシート部を切削加工する際に、
前記自動車用ロードホイールの中心部を前記治具に固定した状態を維持したまま、前記内側ビードシート部および前記外側ビードシート部を仕上げ切削加工することを特徴としたものである。

また、請求項１１に記載のごとく、
タイヤを装着する円筒形状のリム部を具え、
該リム部は、前記タイヤのビード部が当接するビードシート部を有し、
該ビードシート部は、車両に取り付けた状態で車幅方向内側となる内側ビードシート部と、車両に取り付けた状態で車幅方向外側となる外側ビードシート部とを含んで構成され、
前記内側ビードシート部の車幅方向内側に該内側ビードシート部の表面に対して立設する内側側縁部と、前記外側ビードシート部の車幅方向外側に該外側ビードシート部の表面に対して立設する外側側縁部とを具えた自動車用ロードホイールの製造方法において、
前記自動車用ロードホイールを治具に固定し、切削用バイトに対し前記治具を相対的に回転させることにより、前記ビードシート部を切削加工する際に、
車両に取り付けた状態で回転中心となるロードホイール回転軸線からオフセットさせた位置を前記切削加工の相対回転中心として、前記内側および外側側縁部のうち、一方の側縁部を治具に固定し、切削用バイトに対し前記治具を相対的に回転させることにより、他方の側縁部が立設する側のビードシート部を仕上げ切削加工し、
次に、前記オフセットさせた位置をそのまま前記切削加工の相対回転中心として、前記他方の側縁部を治具に固定し、切削用バイトに対し前記治具を相対的に回転させることにより、前記一方の側縁部が立設する側のビードシート部を仕上げ切削加工することを特徴としたものである。

かかる請求項１に記載した本発明の自動車用ロードホイールによれば、内側ビードシート部のRRO１次成分が小さい位置と、外側ビードシート部のRRO１次成分が小さい位置とが略一致することから、これらビードシート部のそれぞれのRRO１次成分の谷の位置と、タイヤのRFV１次成分の山の位置とを合わせることができ、上記と同様にタイヤのＲＦＶを効果的に吸収することができる。

また請求項４に記載した本発明の自動車用ロードホイールによれば、内側ビードシート部のRRO１次成分が大きい位置と、外側ビードシート部のRRO１次成分が大きい位置とが略一致することから、これらビードシート部のそれぞれのRRO１次成分の山の位置と、タイヤのRFV１次成分の谷の位置とを合わせることができ、上記と同様にタイヤのＲＦＶを効果的に吸収することができる。

また請求項６に記載した本発明の自動車用ロードホイールの製造方法によれば、自動車用ロードホイールの中心部を治具に固定した状態を維持したままで、リム部の内側および外側ビードシート部を切削加工するようにしたので、内側および外側ビードシート部のRRO１次成分の位相が一致するようになり、谷の位置は相互に近くなる。このため、内側および外側ビードシート部のそれぞれのRRO１次成分の谷の位置と、タイヤのRFV１次成分の山の位置とを合わせることができ、内側および外側の谷の位置がずれている従来の自動車用ロードホイールと比較して、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収することができる。これにより、アッセンブリとしての振動を抑制することができ、ひいては車両の振動を低減して、乗り心地性能や走行性能の向上を図ることができる。

また請求項１１に記載した本発明の製造方法によれば、内側ビードシート部の切削加工の際にオフセットさせた位置（相対回転中心）をそのまま利用して、外側ビードシート部を切削加工することから、内側および外側ビードシート部のRRO１次成分の位相が略一致するようになり、上記と同様にタイヤのＲＦＶを効果的に吸収することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一実施例になる自動車用ロードホイールを示す縦断面図であり、そのホイール回転軸線Ｏ1を含む平面で切断したものである。
自動車用ロードホイール１は、車体に取り付けた状態で回転中心となる回転軸線Ｏ1にあるハブ部２において、図示せざるアクスル部材に取り付けられる。
なお、ロードホイール１を車両に取り付けた状態で、図１中に表されているハブ部２の端面２ｉは車幅内方に向かう。以下、車幅内方へ向かう側をインナ側という。
インナ側と反対にあって、ロードホイール１を車両に取り付ける実用状態で車幅外方に向かう側をアウタ側という。

ロードホイール１の外周には、図示せざるタイヤを装着する中空円筒状のリム部３を形成する。リム部３全周にわたる側縁部のうちアウタ側の側縁部３ｏと、ハブ部２の外周との間を、ホイール径方向を長手方向とする複数のスポーク部４で一体に結合する。

リム部３のアウタ側には、圧縮空気を送気してタイヤを膨らませるためのエアバルブ孔９を設ける。

ロードホイール１にタイヤを装着する際には、タイヤのビードをリム部の外周面３ｇに当接させたまま、ビードを摺動させ、正規の取り付け位置であるビードシート部１０に着座させる。
このため、ビードを傷つけないよう、リム部外周面３ｇのうちビードシート部１０近傍は平滑に仕上げる。また、ビードおよびビードシート部間から圧縮空気が漏れることのないよう、ビードシート部１０の加工精度を高くする。

リム部外周面３ｇの切削加工に際しては、後述の理由により、ホイール回転軸線Ｏ１を挟んでエアバルブ孔９と反対側に距離Ｄだけオフセットした中心軸Ｏ2を定め、この中心軸Ｏ2を切削加工用の回転中心とする。このため、図１に示すように、リム部３のホイール径方向の厚みＴは、エアバルブ孔９が位置する側で最も薄く形成されＴminとなる。一方、ホイール回転軸線Ｏ１を挟んだ反対側で最も厚く形成されＴmaxとなる。したがって、ロードホイール重量のアンバランスの方向を予め既知とし、タイヤ装着後のロードホイール１のバランス調整作業を効率化することができる。また、エアバルブ孔９が位置する側でリム部厚みＴを最も薄く形成したことから、目視によりバランス確認が容易となる。

次にロードホイール１の製造方法について説明する。
まず図２（ａ）に示すように、ロードホイール１のインナ側の寸法出しを行い、次に図２（ｂ）に示すように、ロードホイール１のアウタ側の寸法出しを行い、最後に図２（ｃ）に示すようにリム部外周面３ｇをインナ側およびアウタ側の双方で同一の切削工程により仕上げ加工する。

具体的に説明すると、まず図２（ａ）の切削工程では、切削加工機のチャック５が、ロードホイール素形材１１のアウタ側側縁部３ｏを、少なくとも３箇所以上の複数箇所で掴み、ロードホイール素形材１１を切削加工機の治具に固定する。そして、ホイール回転軸線Ｏ1を切削加工用回転中心として、ロードホイール素形材１１を治具とともに回転させた状態で、切削用バイト６をリム部３の側縁部３ｏおよび３ｉの中間位置Ｃに当接させ、所定位置Ｃおよびホイール回転軸線Ｏ1間で実線αに示す設計上の加工線に沿って切削用バイト６を移動させることにより、リム部外周面３ｇのうちのインナ側側部と、リム部内周面３ｎと、スポーク部４のインナ側面４ｉと、ハブ部２のインナ面２ｉと、ホイール回転軸線Ｏ1に沿ってハブ部２を貫通するよう設けたセンター孔７とを切削加工して、ロードホイール１のインナ側の寸法出しを行う。なお、側縁部３ｏはリム部外周面３ｇに対し半径方向外方に立設するため、チャック５がリム部外周面３ｇに当接することはない。

次の図２（ｂ）の切削工程では、チャック５を、ロードホイール素形材１１のアウタ側側縁部３ｏからインナ側側縁部３ｉに掴みかえる。上記図２（ａ）の切削加工で用いたホイール回転軸線Ｏ１が、本切削工程の切削加工用回転中心となるよう、切削加工機のチャック８がセンター孔７に嵌合し、切削加工用回転中心の位置合わせを行う。そして、ホイール回転軸線Ｏ1を中心として、ロードホイール素形材１１を回転させた状態で、切削用バイト６をリム部３のアウタ側側縁部３ｏの所定位置Ｅに当接させ、所定位置Ｅおよび上述の中間位置Ｃ間で実線βに示す設計上の加工線に沿って切削用バイト６を移動させることにより、外周面３ｇのうちのアウタ側側部を切削加工して、ロードホイール１のアウタ側側部の寸法出しを行う。なお、側縁部３ｉはリム部外周面３ｇに対し半径方向外方に立設するため、チャック５がリム部外周面３ｇに当接することはない。

上記（ａ）の切削工程と、上記（ｂ）の切削工程は、いずれが先であってもよい。これらの工程により、ロードホイール１が形成されるが、上述のようにチャック５が掴みかえているため、上記（ａ）で切削加工したインナ側のリム部外周面３ｇにおけるRRO１次成分と、上記（ｂ）で切削加工したアウタ側のリム部外周面３ｇにおけるRRO１次成分とは、周方向の位相が一致し得ないものとなる。インナ側側縁部３ｉのRRO１次成分およびアウタ側側縁部３ｏのRRO１次成分は例えば図６に示すようになる。

ＲＲＯとは、半径方向の振れの大きさをいい、加工誤差等により生じる。図７に示すように、円筒体３１表面の計測面３２におけるＲＲＯは、円筒体３１の中心軸線Ｏを基準として円筒体３１を１回転させて、矢の方向の振れ幅を測定することにより得られる。

円筒体を１回転させて計測した半径の振れの実測値f(x)は、フーリエ解析によれば、以下の式のように、sin/cos波の合成であらわせる。
f(x) = a1 sin b1 x + a2 sin b2 x +・・・・・
a1, a2・・は各関数（sin/cos波）がf(x)に与える影響の大きさを、またb1, b2・・が各関数（sin/cos波）の周期を決めるパラメータである。
RRO１次成分とは、各関数（sin/cos波）のうちa1, a2・・が最大となるb1=1の関数、すなわち、半径の振れの実測値に近似する周期2πの単純なsin/cos波である。
RRO１次成分の山の位置とは、上記の単純なsin/cos波a1 sin x が大きくなる周方向位置x をいう。RRO１次成分の谷の位置とは、上記a1 sin x が小さくなる周方向位置x をいう。
RFVについても同様に取り扱う。図９には、タイヤ径方向に作用する力Fの大きさを実線で示し、Ｆに近似する周期2πの単純なsin/cos波をRFV１次成分として一点鎖線で示す。

図６に示すように、リム部外周面３ｇにおけるインナ側のRRO１次成分と、アウタ側のRRO１次成分とは、周方向の位相が一致しないものとなる。
このため、最後の図２（ｃ）の切削工程では、インナ側RRO１次成分の位相を、アウタ側RRO１次成分の位相と合わせるべくリム外周面３ｇの切削加工を行う。切削加工機のチャック８が、上述により形成したロードホイール１のセンター孔７の内周面に当接し、距離Ｄだけオフセットした中心軸Ｏ２を中心として、ロードホイール１を回転させた状態で、切削用バイト６をリム部３のアウタ側側縁部３ｏの所定位置Ｆに当接させ、所定位置Ｆおよびインナ側側縁部３ｉの所定位置Ｇ間で実線γに示す設計上の加工線に沿って切削用バイト６を移動させることにより、外周面３ｇ全体を切削加工して、リム部外周面３ｇのRRO１次成分の位相をインナ側とアウタ側で一致させる。

本実施例では、中心軸Ｏ2の位置を明確にするため、図１および図２（ｃ）に示すように、ホイール回転軸線Ｏ１を挟んでエアバルブ孔９と反対側に中心軸Ｏ2を定める。

なお図２（ｃ）の切削工程では、切削加工用回転中心の近傍に位置するセンター孔７を固定し、切削加工用回転中心から離れて位置するリム部３を切削することから、切削加工用回転中心から離れた位置を掴む場合と比較してチャック８の固定力が相対的に弱く、大きな切削力でリム部外周部３ｇを切削加工することができない。このため上述のとおり、まず、図２（ａ），（ｂ）でリム部外周部３ｇの寸法出しを行い予めある程度切削しておき、次の図２（ｃ）で再度リム部外周部３ｇの切削加工を行うものである。
したがって、本実施例以外にあっては、ハブ部２に複数設けた図示せざるハブボルト孔を利用して治具に固定する等、チャック８の固定力を強くすることにより、（ａ）や（ｂ）に示す切削工程を省略して（ｃ）に示すリム部外周部３ｇの切削加工を一回の切削工程で行ってよいこと勿論である。あるいは、ロードホイール素形材１１を予め精度よく鋳造し、（ａ）や（ｂ）に示す切削工程を省略して（ｃ）に示すリム部外周部３ｇの切削加工を一回の切削工程で行ってよいこと勿論である。

また、図２（ｃ）の切削工程では、チャック８がロードホイール１を掴みかえることなく、センター孔７を固定した状態を保持したまま、外周面３ｇ全体を切削加工するため、理論的には距離Ｄだけオフセットさせる必要なく、引き続きホイール回転軸線Ｏ1を中心としてロードホイール１を回転させた状態で切削加工すれば、リム部外周面３ｇのRRO１次成分をインナ側とアウタ側で一致させることが可能である。
しかし実際には、加工誤差はインナ側およびアウタ側間で不均一となりやすい。また、ロードホイールとタイヤの加工精度からみると、リム部外周部３ｇのＲＲＯよりタイヤのＲＦＶが大きく、単にインナ側とアウタ側の位相を合わせただけでは、タイヤＲＦＶを吸収しきれない場合がある。
そこで、距離Ｄだけオフセットさせることにより、図２（ａ），（ｂ）の切削工程で形成したＲＲＯを吸収して、リム部外周面３ｇのRRO１次成分の位相をインナ側とアウタ側で確実に一致させるとともに、ＲＲＯの大きさをＲＦＶの大きさに合わせるものとする。

図２（ｃ）の切削工程を経てリム部外周面３ｇのRRO１次成分の平均値は図３に示すものとなり、インナ側およびアウタ側の位相が一致して振幅Ｈが大きくなる。振幅Ｈはオフセット距離Ｄを変化させることにより調整可能である。

このようにリム部外周面３ｇのインナ側とアウタ側のRRO１次成分の位相が一致し、かつ振幅Ｈが大きい本実施例のロードホイール１であれば、RRO１次成分の平均値の位相と、タイヤのRFV１次成分の位相とを合わせるよう、タイヤをリム部外周面３ｇに装着し、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収することが可能になる。

図１に示すようにRRO１次成分の谷の周方向位置をエアバルブ孔９の周方向位置でリム部３の厚みを薄く形成してＴminとしたことから、この周方向位置でのロードホイール重量を軽くすることができる。したがって、タイヤ空気圧センサを装着するような場合であっても、ホイール回転軸線Ｏ1を挟んで反対側にある周方向位置でのロードホイール重量は重いことから、エアバルブ孔９にタイヤ空気圧センサを備えたエアバルブを取り付けることにより、ロードホイール重量のバランスを調整することができる。

また、インナ側とアウタ側のRRO１次成分の位相が一致し、かつ、振幅が大きいロードホイール１は、上述の製造方法の他、次に説明する図４に示すような製造方法によっても製造することができる。

まず図４（ａ）に示すように、ロードホイール１のインナ側の寸法出しを行い、次に図４（ｂ）に示すように、ロードホイール１のアウタ側の寸法出しを行い、最後に図２（ｃ）に示すようにリム部外周面３ｇをインナ側およびアウタ側の双方で同一の切削工程により仕上げ加工する。ただし、本実施例においては、リム部外周面３ｇ全体を切削加工するものではなく、ビードシート部１０ｉ，１０ｏのみを切削加工する。

具体的に説明すると、まず図４（ａ）の切削工程では、切削加工機のチャック５が、ロードホイール素形材１１のアウタ側側縁部３ｏを掴み、ホイール回転軸線Ｏ1を切削加工用回転中心として、ロードホイール素形材１１を回転させた状態で、切削用バイト６をリム部３のインナ側ビードシート部１０ｉのアウタ側端Ｉに当接させ、所定位置Ｉおよびホイール回転軸線Ｏ1間で実線αに示す設計上の加工線に沿って切削用バイト６を移動させることにより、インナ側ビードシート部１０ｉと、リム部３の内周面３ｎと、スポーク部４のインナ側面４ｉと、ハブ部端面２ｉとを切削加工して、ロードホイール１のインナ側側部の寸法出しを行う。

次の図４（ｂ）の切削工程では、チャック５を、ロードホイール素形材１１のアウタ側側縁部３ｏからインナ側側縁部３ｉに掴みかえる。上記図４（ａ）の切削加工で用いた回転中心Ｏ１が、本切削工程の切削加工用回転中心となるよう、切削加工機のチャック８がセンター孔７に嵌合し、切削加工用回転中心の位置合わせを行う。そして、ホイール回転軸線Ｏ1を中心として、ロードホイール素形材１１を回転させた状態で、切削用バイト６をリム部３のアウタ側ビードシート部１０ｏの所定位置Ｊに当接させ、所定位置Ｊおよびアウタ側側縁部３ｏの所定位置Ｅ間で実線βに示す設計上の加工線に沿って切削用バイト６を移動させることにより、外周面３ｇのうちのアウタ側側部を切削加工して、ロードホイール１のアウタ側側部の寸法出しを行う。

上記（ａ）の切削工程と、上記（ｂ）の切削工程は、いずれが先であってもよい。これらの工程により、ロードホイール１が形成されるが、上述のようにチャック５が掴みかえているため、上記図（ａ）で切削加工したインナ側ビードシート部１０ｉにおけるRRO１次成分と、上記図（ｂ）で切削加工したアウタ側ビードシート部１０ｏにおけるRRO１次成分とは、位相が一致しない場合がある。インナ側ビードシート部１０ｉのＲＲＯおよびアウタ側ビードシート部１０ｏのＲＲＯは例えば図６に示すようになる。

そこで、最後の図４（ｃ）の切削工程では、インナ側RRO１次成分の位相を、アウタ側RRO１次成分の位相と合わせるべくビードシート部１０の切削加工を行う。切削加工機のチャック８が、上述により形成したロードホイール１のセンター孔７の内周面に当接し、距離Ｄだけオフセットした中心軸Ｏ２を中心として、ロードホイール１を回転させた状態で、切削用バイト６をリム部３のビードシート部１０に当接させ、インナ側ビードシート部１０ｉおよびアウタ側ビードシート部１０ｏにおいて実線γに示す設計上の加工線に沿って切削用バイト６を移動させることにより、ビードシート部１０を切削加工して、ビードシート部１０のRRO１次成分をインナ側とアウタ側で一致させる。

本実施例においても、中心軸Ｏ2の位置を明確にするため、図４（ｃ）に示すように、ホイール回転軸線Ｏ１を挟んでエアバルブ孔９と反対側に中心軸Ｏ2を定める。

ここで付言すると、本実施例の製造方法において、リム部外周面３ｇ全体を切削加工することなく、ビードシート部１０ｉ，１０ｏのみを切削加工することとしたのは、仕上げ加工の領域を少なくして、加工に要する時間を短縮するためと、ロードホイール１にタイヤを装着する際には、タイヤのビードがビードシート部１０近傍に当接したまま、ビートシート１０近傍を摺動するため、ビードを傷つけないようビードシート部１０近傍は平滑にする必要があるためである。また、ビードおよびビードシート部間から圧縮空気が漏れることのないよう、ビードシート部１０の加工精度を高くする必要があるためである。

上述および図２，４に示した切削工程を経ることにより、図１に示すロードホイール１を製造することが可能になる。ロードホイール１のビードシート部１０ｉ，１０ｏのRRO１次成分は図３に示すものとなり、インナ側およびアウタ側でRRO１次成分の位相を一致せしめて、リム部外周面３ｇのRRO１次成分の平均値および振幅Ｈを大きくすることができる。なお、振幅Ｈはオフセット距離Ｄを変化させることにより調整可能である。

そして、図１に示すロードホイールを用いてタイヤを装着することにより、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収して、乗り心地性能を向上させることができる。

ここでタイヤのＲＦＶを吸収するよう装着する作業について付言すると、図３に示すRRO１次成分平均値の波形と、図９に一点鎖線で示すタイヤのRFV１次成分の波形が同一であれば、図３に示すロードホイールのRRO１次成分平均値の位相と、図９に示すタイヤのRFV１次成分の位相とを容易に合わせ得て、タイヤのＲＦＶを吸収することができる。
しかし、２次成分および３次成分等をも加味することにより、ロードホイールの半径方向の振れの波形とタイヤの半径方向の力Fの波形とが異なる場合には、ロードホイール半径方向の振れの波形における谷の周方向位置と、タイヤ半径方向の力Fの波形における山（図９の実線で、タイヤ径方向の力Ｆが最も大きい箇所）の周方向位置とを一致させて、タイヤＲＦＶを吸収することができる。

タイヤのＲＦＶを吸収するとは、ＲＦＶが大きく図９に示すようにタイヤ径方向の力Ｆが大きい箇所と小さい箇所があるタイヤは、半径方向のばね定数が大きい箇所と小さい箇所があり、ある一部においてタイヤのゴム部分が硬く、他の一部においてタイヤのゴム部分が柔らかい。このため、ＲＦＶが大きいタイヤを自動車用ロードホイールに装着して車輪を組み立て、この車輪を車体に取り付けて走行すると、ゴム部分が硬い箇所が接地すると車輪半径（車輪のアクスルから接地面までの距離）が大きく、ゴム部分が柔らかい箇所が接地すると車輪半径が小さく、車輪全周において車輪半径の変動する。したがって、走行により車輪が回転すると、一回転の間にアクスルから接地面までの距離が大きくなったり小さくなったりして、あたかも凹凸路を走行するような振動が車体側へ入力され、乗り心地性能を損なうといった問題があった。

しかしロードホイール１のRRO１次成分の谷とタイヤのRFV１次成分の山とを合わせるようこれらを装着することにより、車輪半径のうちタイヤ部分の半径が大きい箇所には自動車用ロードホイール部分の半径が小さい箇所が装着されて、タイヤ部分の半径と自動車用ロードホイール部分の半径との和、つまり車輪半径は略均一になる。したがって車輪が一回転する場合において車輪半径の変動を抑制することができ、乗り心地性能の向上を図ることができる。

図６に実線で示すような従来の自動車用ロードホイールであってもタイヤのＲＦＶを吸収することが可能ではあるが、図６に実線で示される従来のＲＲＯでは、振幅が小さく、その効果代は少ない。
しかし、本実施例の自動車用ロードホイール１であれば、ロードホイール１のインナ側RRO１次成分とアウタ側RRO１次成分とを揃えてこれら平均値のRROを図３に示すように大きくすることから、振幅Ｈが大きく、その効果代は大きい。したがって、自動車用ロードホイール１のRRO１次成分平均値の谷とタイヤのRFV１次成分の山とを合わせるようこれらを装着することにより、従来の自動車用ロードホイールよりも効果的に車輪半径の変動を抑制することができ、乗り心地性能を向上することができる。

図１０は本発明の他の実施例になる自動車用ロードホイールを示す縦断面図であり、そのホイール回転軸線Ｏ1を含む平面で切断したものである。このロードホイール４１につき、上記ロードホイール１と共通する部分には同じ符号を付し、異なる部分には新たに符号を付して説明する。
ロードホイール４１は、ホイール回転軸線Ｏ1から見てオフセット中心Ｏ2側と同側にオフセットした切削加工用回転中心Ｏ3を用いて、リム部内周面３ｎを仕上げ加工するものでありながら、図１に示すロードホイール１のようにリム部３に厚みTmaxの肉厚部位やTmimの薄肉部位を有せず形成することを特徴とする。

ロードホイール４１の製造方法は、上述および図２（ｃ）または図４（ｃ）に示す切削工程に、リム部内周面３ｎの切削加工を行う工程を付加する。
すなわち、図２（ｃ）または図４（ｃ）に示す切削工程で、インナ側RRO１次成分の位相を、アウタ側RRO１次成分の位相と合わせるべくリム外周面３ｇを加工線γに沿って切削加工する際に、図１０において図示しない切削加工機のチャックが、ロードホイール１のセンター孔７の内周面に当接し、距離Ｋだけオフセットした中心軸Ｏ3を中心として、ロードホイール４１を回転させた状態で、切削用バイト６をリム部内周面３ｎの所定位置Ｌに当接させ、所定位置Ｌおよびインナ側側縁部３ｉ近傍の所定位置Ｍ間で実線δに示す設計上の加工線に沿って切削用バイト６を移動させることにより、内周面３ｎ全周のうちホイール回転軸線Ｏ1から見てオフセット中心Ｏ2側の部位を切削加工する。
なお、上記切削工程においては、オフセットさせた切削加工用中心Ｏ3を用いたため、ホイール回転軸線Ｏ1を基準としてＯ2側では内周面3ｎが加工線δのように切削され、ホイール回転軸線Ｏ1を基準としてＯ2の反対側では外周面3ｇが加工線γのように切削される。つまり、加工線γおよびδはＯ2を中心として対称に位置するものである。

これにより図１０に示すロードホイール４１のビードシート部１０ｉ，１０ｏのRRO１次成分は図３に示すものとなり、位相が一致して振幅Ｈが大きくなって、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収できる他、
チャック８がセンター孔７に当接したまま一の切削工程により、加工線γおよびδに沿ってリム部３を切削し得て、ロードホイール４１の重心をホイール回転軸線Ｏ1に近づけることができ、ホイールバランスのアンバランスを抑制することができる。

オフセット距離Ｋはロードホイール重心をホイール回転軸線Ｏ1に一致させるために必要な切削量の如何により決定され、Ｋ＝Ｄ、すなわち、Ｏ2とＯ3が一致する場合もあり得る。内周面３ｎを上記Ｏ3のようにオフセットさせて切削する場合、車体に取り付けた状態でロードホイール４１の内空領域に位置する図示せざるブレーキキャリパ等の外側限界線（ブレーキプロファイル）を図１０に一点鎖線で表すと、距離Ｋが大きければブレーキプロファイルが制約を受ける懸念がある。

ロードホイール１の重心をホイール回転軸線Ｏ1に近づけるためには、ホイール回転軸線Ｏ1を挟んで厚みTminの薄肉部位とは反対側の部位を切削すれば足りるため、厚肉（Tmax）部位の内周面３ｎを上記のように切削加工する他、オフセット中心Ｏ2よりも径方向外方に位置する部位、例えばスポーク部４を加工線ζに沿って切削することにより、ロードホイール４１の重心をホイール回転軸線Ｏ1に近づけることが可能である。しかしながら、ホイール回転軸線Ｏ1に近い程、多量に切削する必要がある。

図１１は本発明の更に他の実施例になる自動車用ロードホイールを示す縦断面図であり、そのホイール回転軸線Ｏ1を含む平面で切断したものである。このロードホイール５１につき、上記ロードホイール１と共通する部分には同じ符号を付し、異なる部分には新たに符号を付して説明する。
ロードホイール５１も、切削加工用回転中心をＯ2にオフセットさせてリム部外周面３ｇを仕上げ加工するものでありながら、図１に示すロードホイール１のようにリム部３に厚みTmaxの肉厚部位やTmimの薄肉部位を有せず、リム部３を形成することを特徴とする。

ロードホイール５１の製造方法は、上述および図２または図４に示す切削工程に加え、リム部外周面３ｇの切削加工を行う。
すなわち、インナ側RRO１次成分の位相を、アウタ側RRO１次成分の位相と合わせるべくリム外周面３ｇを加工線γに沿って切削加工する際のオフセット中心Ｏ2とは別に、図１１において図示しない切削加工機のチャックが、ロードホイール１のセンター孔７の内周面に当接し、ホイール回転軸線Ｏ1からＯ2とは反対側へ距離Ｑだけオフセットした軸Ｏ4を中心として、ロードホイール５１を回転させた状態で、切削用バイト６をリム部外周面３ｇであってアウタ側ビードシート部10o近傍の所定位置Ｎに当接させ、所定位置Ｎおよびインナ側ビードシート部10i近傍の所定位置Ｐ間で実線εに示す設計上の加工線に沿って切削用バイト６を移動させることにより、外周面３ｇ全周のうちホイール回転軸線Ｏ1から見てオフセット中心Ｏ2側の部位を切削加工する。
なお、上記切削工程においては、Ｏ2とは反対にオフセットさせた切削加工用中心Ｏ4を用いたため、ホイール回転軸線Ｏ1をから見てＯ2側の外周面3ｇが加工線εのように切削される。反対に、ホイール回転軸線Ｏ1から見てＯ4側では外周面3ｇが切削されない。

これにより図１１に示すロードホイール５１のビードシート部１０ｉ，１０ｏのRRO１次成分は図３に示すものとなり、位相が一致して振幅Ｈが大きくなって、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収できる他、
ロードホイール５１の重心をホイール回転軸線Ｏ1に近づけることができ、ホイールバランスのアンバランスを抑制することができる。
さらに、ホイール回転軸線Ｏ1から最も遠方にある外縁部３ｇを切削することから、最少の切削量でロードホイールの重心をホイール回転軸線Ｏ1に一致させることができる。

次に本発明になる自動車用ロードホイールおよびその製造方法の効果について説明する。

本実施例になる自動車用ロードホイール１は、インナ側ビードシート部１０ｉの設計上の半径と比較して、このインナ側ビードシート部１０ｉの実際の半径が小さい谷の位置と、
アウタ側ビードシート部１０ｏの設計上の半径と比較して、このアウタ側ビードシート部１０ｏの実際の半径が小さい谷の位置とが略一致するようにビードシート部１０を形成したことから、
自動車用ロードホイールのＲＲＯを大きくすることが可能であり、タイヤのRFVを効果的に吸収することができる。
すなわち本実施例になる自動車用ロードホイール１は、ビードシート部１０ｉ，１０ｏのRRO１次成分の位相が図３に示すように一致し、インナ側とアウタ側のRRO１次成分平均値の振幅が大きいものとなる。したがって、自動車用ロードホイール１のRRO１次成分平均値の谷と、タイヤのRFV１次成分の山（図９の一点差線で、周方向位置においてタイヤ径方向の力Ｆが最も大きい箇所）とを合わせるよう、タイヤをリム部外周面３ｇに装着し、タイヤのＲＦＶをより効率的に吸収することが可能になる。

なお一致する必要があるのは、理想的なのは位相であり、少なくとも谷の周方向位置であって、インナ側とアウタ側のRRO１次成分の振幅について必ずしも一致する必要がないことを付言しておく。

また、上記および図１に示す本実施例の自動車用ロードホイール１であれば、インナ側ビードシート部１０ｉの実際の半径およびアウタ側ビードシート部１０ｏの実際の半径は、Ｔminの周方向位置で最小となる。これによりインナ側とアウタ側のRRO１次成分の谷同士が一致するため、インナ側ＲＲＯとアウタ側ＲＲＯの平均値を大きくすることができる。

なお本実施例では、リム部外周面３ｇのインナ側およびアウタ側でRRO１次成分の谷同士を合わせたものであるが、請求項１にいう、実際の半径が小さい周方向位置とは、RRO１次成分の谷である他、２次成分および３次成分等をも加味した実際の半径の谷同士を、インナ側およびアウタ側で合うよう製造されたロードホイールであってもよいこと勿論である。このようなロードホイールであれば図３に示したものと略同等の効果が期待できるからである。
リム部外周面３ｇのRRO１次成分に着目した場合、インナ側ビードシート部１０ｉのRRO１次成分の波形と、アウタ側ビードシート部１０ｏのRRO１次成分の波形が単純なsin/cos波であり、波形が同一であるから、両者の位相を一致させ得るが、
２次成分および３次成分等複数成分をも加味した場合、両者の波形が異なるものとなり、両者の位相を一致させ得ない場合もある。
この場合には、インナ側におけるRRO複数成分がマイナス側で極小値となる谷の周方向位置と、アウタ側におけるRRO複数成分がマイナス側で極小値となる谷の周方向位置とを一致させるものとする。これにより、リム部外周面３ｇの半径方向の振れ（＝H）は図３に示すように顕著になり、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収することができる。

特に、２次成分および３次成分等複数成分をも加味した複雑な波形に着目することにより極小値となる谷が複数ある場合には、複数ある谷のうちインナ側ビードシート部１０ｉの実際の半径が最小となる谷の底点と、アウタ側ビードシート部１０ｏの実際の半径が最小となる谷の底点とを略一致するよう、ビードシート部１０ｉおよび１０ｏを形成したロードホイールであれば、図３に示すように、ロードホイールのインナ側RRO１次成分およびアウタ側RRO１次成分の平均値を大きくすることができ、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収することができる。

また本実施例の自動車用ロードホイール１では、リム部３の厚みＴを薄く形成してＴminとし、この位置でインナ側ビードシート部１０ｉの実際の半径が最小となるとともに、アウタ側ビードシート部１０ｏの実際の半径が最小となる。さらに、この位置にエアバルブ孔９を具えたことから、
タイヤ装着の際にはエアバルブ孔９を目印として目視確認により容易に、タイヤのRFV１次成分の山の位置をエアバルブ孔９に合わせて装着すればよく、効率よくタイヤ装着作業を行うことができる。

また、エアバルブ孔９の孔内に空気圧センサ９ａを設けた仕様のロードホイール１に、タイヤ２１を装着する際には、空気圧センサ９ａの破損防止のため、図５に示すように空気圧センサ９ａ側からタイヤ２１を装着しなければならないという要請がある。本実施例のロードホイール１であれば、当該要請を沿うことができるとともに、タイヤ２１のRFV１次成分の山の位置２２を容易にロードホイール１のRRO１次成分の谷の位置に合わせるよう装着することができる。

上述したインナ側とアウタ側RRO１次成分の谷同士を合わせる他、
RRO１次成分の山同士を合わせ、このRRO１次成分平均値の山の周方向位置と、タイヤのRFV１次成分の谷（図９の一点差線で、周方向位置においてタイヤ径方向の力Ｆが最も小さい箇所）の周方向位置とを一致させても、同等の効果が期待できる。

すなわち、インナ側ビードシート部１０ｉの設計上の半径と比較して、実際の半径が大きい山の位置と、
アウタ側ビードシート部１０ｏの設計上の半径と比較して、実際の半径が大きい山の位置とが略一致するようにビードシート部１０ｉ，１０ｏを形成することによって、インナ側およびアウタ側のＲＲＯ平均値が大きい自動車用ロードホイールとすることができる。
この自動車用ロードホイールの効果は、前述のインナ側およびアウタ側の谷同士が略一致するようビードシート部１０ｉ，１０ｏを形成した自動車用ロードホイール１と同様である。
したがって、この自動車用ロードホイールにおけるRRO１次成分の山の周方向位置と、タイヤのRFV１次成分の谷の周方向位置とを合わせるように、タイヤをロードホイールに装着することにより、タイヤのＲＦＶを吸収して、乗り心地性能や走行性能を向上させることができる。

特に、インナ側ビードシート部１０ｉの実際の半径が最大となる山の頂点と、アウタ側ビードシート部１０ｏの実際の半径が最大となる山の頂点とを略一致するよう、ビードシート部１０ｉおよび１０ｏを形成することにより、図３に示すように、ロードホイールのインナ側RROおよびアウタ側RROの平均値を大きくすることができ、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収することができる。

また本実施例の製造方法によれば、ロードホイール素形材１１をチャック８で切削加工機に固定し、切削用バイト６に対しチャック８を相対的に回転させることにより、ビードシート部１０ｉ，１０ｏを仕上げ切削加工する際に、
図２（ｃ）および図４（ｃ）のγに示すようにチャック８がセンター孔７に嵌合した状態を維持したまま、インナ側ビードシート部１０ｉおよびアウタ側ビードシート部１０ｏを仕上げ切削加工することから、
インナ側ビードシート部１０ｉのRRO１次成分の谷と、アウタ側ビードシート部１０ｏのRRO１次成分の谷とを略一致させることは勿論、インナ側ビードシート部１０ｉの半径方向の振れと、アウタ側ビードシート部１０ｏの半径方向の振れを周方向にわたり一致させることが可能となり、
図３に示すような本発明の技術的特長である、インナ側およびアウタ側でリム部３のRRO１次成分の位相が一致し、振幅Ｈが大きい自動車用ロードホイールを製造することができる。
したがって、ロードホイールのRRO１次成分の谷と、タイヤのRFV１次成分の山を合わせるようにタイヤをロードホイールに装着し、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収すること可能となり、乗り心地性能や走行性能を向上させることができる。

さらに、図４（ｃ）のγに示すようにリム部外周部３ｇのうち、ビードシート部１０ｉ，１０ｏのみを仕上げ切削加工することで、リム部外周部３ｇ全体を加工する場合（図４（ｃ））よりも加工工数を減らすことができ、簡易な構成により、インナ側とアウタ側とのRRO１次成分の位相が一致し得て、振幅が大きい自動車用ロードホイールを製造することができる。

なお、図１に示した本発明の自動車用ロードホイールは、上述および図２，４に示した製造方法に限定されるものではなく、リム部外周部３ｇにおけるインナ側RRO１次成分とアウタ側RRO１次成分とが一致した自動車用ロードホイールや、インナ側の半径方向の振れとアウタ側の半径方向の振れとの位相が一致するものであれば、他の方法により製造されたものであってもよい。

また本実施例においては、ホイール回転軸線Ｏ１から距離Dオフセットさせた中心軸Ｏ２を、リム部外周面３ｇの仕上げ切削加工のための相対回転中心とすることから、
リム部外周面３ｇのRRO１次成分をインナ側とアウタ側で確実に一致させることが可能となり、リム部３のRRO１次成分平均値の振幅Ｈが大きい自動車用ロードホイールを製造することができる。
さらに、中心軸Ｏ２のオフセット方向を、意図する方向（例えば、回転軸線Ｏ１を挟んでエアバルブ孔９と反対方向）へ定めることによりロードホイール重量のバランスを任意に調整することができる。
この他、オフセット量Dを調整することにより、タイヤのＲＦＶに合わせて振幅Ｈ（ＲＲＯ）を調整することが可能となり、タイヤのＲＦＶをより効果的に吸収することができる。

またオフセット中心Ｏ2を用いて仕上げ切削加工する場合には、ロードホイール１のうち回転軸線Ｏ1から見てオフセット中心Ｏ2よりも径方向外方の部位を切削することにより、
図１０に示す加工線δや図１１に示す加工線εに沿って切削する等、厚みTmaxの厚肉部位を切削して、ロードホイールの重心を回転中心Ｏ1に略一致させることが可能となる。あるいは、図１０に示す加工線ζに沿って切削する等、厚肉部Tmaxの周方向位置を切削して、ロードホイールの重心を回転中心Ｏ1に略一致させることが可能となる。
したがって、リム部外周面３ｇのRRO１次成分をインナ側とアウタ側で確実に一致させることが可能になる上記効果に加え、重心と回転中心Ｏ1が一致しない図１に示すロードホイール１よりも、乗り心地性能を更に高めることができる。

図１１に示すように、回転中心Ｏ1を挟んでオフセット中心Ｏ2と反対側にオフセット中心Ｏ4を設けて、インナ側ビードシート部10ｉとアウタ側ビードシート部10oとの間に位置する外周面３ｇを切削することにより、
図１１に示す加工線εに沿ってオフセット中心Ｏ2よりも径方向外方の部位を切削することが可能となり、最も少ない切削量でロードホイール５１の重心を回転軸線Ｏ1に一致させることができる。

また本実施例においては、ビードシート部１０の表面に対して立設するインナ側側縁部３ｉと、アウタ側側縁部３ｏとを具え、
図２（ａ）および図４（ａ）に示すように、アウタ側側縁部３ｏをチャック５で掴み、切削用バイト６でインナ側ビードシート部１０ｉの１次切削加工を行う。図２（ｂ）および図４（ｂ）に示すように、インナ側側縁部３ｉをチャック５で掴み、切削用バイト６でアウタ側ビードシート部１０ｏの１次切削加工を行う。次に、図２（ｃ）および図４（ｃ）に示すように、ビードシート部１０ｉ，１０ｏの仕上げ切削加工を行うことから、いずれの切削工程においても、チャック５がビードシート部１０ｉ，１０ｏに触れることがなく、ビードシート部１０ｉ，１０ｏに傷がつくことを防止して平滑に仕上げることができる。

またリム部３の外周部３ｇのうち、高い加工精度および平滑な仕上がりが要求される箇所は、ビードが当接するビードシート部１０近傍であることから、本発明の他の実施例では、図４（ｃ）に示すようにリム部３表面のうち、タイヤのビード部と接触するビードシート部１０近傍を切削加工することにより、インナ側のRRO１次成分の位相とアウタ側RRO１次成分の位相を略一致させることができる。したがって、リム部外周部３ｇ全体を切削加工する場合と比較して、加工工数を減らし切削作業を効率化することができる。

また、図には示さなかったが、オフセットした中心軸Ｏ２を用いてインナ側ビードシート部１０ｉの切削加工を行い、この中心軸Ｏ２をそのまま用いてアウタ側ビードシート部１０ｏの切削加工を行えば、インナ側ビードシート部１０ｉのRRO１次成分の位相はアウタ側ビードシート部１０ｏのRRO１次成分の位相と一致して、インナ側RRO１次成分およびアウタ側RRO１次成分平均値の振幅Ｈが大きくなる。
したがって、図２（ｃ）および図４（ｃ）に示す仕上げ切削加工を要することなく、インナ側およびアウタ側でリム部３のRRO１次成分の位相が一致し、RRO１次成分平均値の振幅(=H）が大きな自動車用ロードホイールを製造することができ、タイヤのＲＦＶを効果的に吸収することができる。

また本実施例においては、タイヤ素形材１１がリム部３にタイヤへ圧縮空気を送気するためのエアバルブ孔９を具え、図２（c）および図４（c）に示すようにホイール回転軸線Ｏ１を挟んでエアバルブ孔９と反対方向にオフセットさせて切削加工用の回転中心たる中心軸Ｏ２を設けることから、
図１に示すように、リム部３のホイール径方向の厚みＴは、エアバルブ孔９が位置する側で最も薄く形成されＴminとなる。これに対し厚みＴは、ホイール回転軸線Ｏ１を挟んだ反対側で最も厚く形成されＴmaxとなる。
したがって、RRO１次成分の谷をエアバルブ孔９近傍に設けることができ、タイヤ装着の際には、図５に示すようにタイヤ２１のRFV１次成分の山の位置２２をエアバルブ孔９に合わせて装着すればよく、目視により容易にバランス調整作業を行うことができる。このため、装着工程とは別個のロードホイール製造工程において、RRO１次成分の谷の位置を明確に示すためのマークを、ロードホイール１に付す作業を要することなく、タイヤ装着後のロードホイール１のバランス調整作業を効率化する。

本発明の一実施例になるロードホイールの縦断面図である。同ロードホイールの切削加工の手順を示す縦断面図であり、（ａ）はインナ側の切削工程を、（ｂ）はアウタ側の切削工程を、（ｃ）はリム部の外周面の切削工程を示す。同ロードホイールのRRO１次成分（半径方向の振れ）を示すグラフである。同ロードホイールの他の切削加工の手順を示す縦断面図であり、（ａ）はインナ側の切削工程を、（ｂ）はアウタ側の切削工程を、（ｃ）はリム部の外周面の切削工程を示す。同ロードホイールにタイヤを装着する作業を示す斜視図である。従来のロードホイールのRRO１次成分を、インナ側と、アウタ側と、両者の平均値について一回転分にわたり示すグラフである。ＲＲＯの測定方法を示す斜視図である。タイヤのユニフォーミティ試験を示す説明図であり、（ａ）は正面図を、（ｂ）は側面図を示す。同ユニフォーミティ試験により得られたタイヤの径方向の力を一回転分にわたり示すグラフであり、タイヤのＲＦＶの説明する説明図である。本発明の他の実施例になるロードホイールの縦断面図である。本発明の更に他の実施例になるロードホイールの縦断面図である。

符号の説明

１ロードホイール
２ハブ部
２ｉハブ部端面
３リム部
３ｇリム部外周面
４スポーク部
７センター孔
９エアバルブ孔
９ａ空気圧センサ
１１ロードホイール素形材
２１タイヤ
２２ RFV１次成分の山の位置
３１円筒体（リム部）
４１ロードホイール
５１ロードホイール

Claims

タイヤを装着する円筒形状のリム部を具え、
該リム部は、前記タイヤのビード部が当接するビードシート部を有し、
該ビードシート部は、車両に取り付けた状態で車幅方向内側となる内側ビードシート部と、車両に取り付けた状態で車幅方向外側となる外側ビードシート部とを含んで構成された自動車用ロードホイールにおいて、
前記内側ビードシート部の設計上の半径と比較して、この内側ビードシート部の実際の半径が小さい周方向位置と、
前記外側ビードシート部の設計上の半径と比較して、この外側ビードシート部の実際の半径が小さい周方向位置とが略一致するように前記ビードシート部を形成したことを特徴とする自動車用ロードホイール。
請求項１に記載の自動車用ロードホイールにおいて、
前記内側ビードシート部の実際の半径が最小である周方向位置と、前記外側ビードシート部の実際の半径が最小である周方向位置とが略一致するように前記ビードシート部を形成したことを特徴とする自動車用ロードホイール。
請求項１または２に記載の自動車用ロードホイールにおいて、
前記内側ビードシート部の実際の半径が小さい周方向位置と、前記外側ビードシート部の実際の半径が小さい周方向位置とが、略一致するように形成した前記リム部の当該周方向位置に、タイヤに圧縮空気を送気するためのエアバルブを装着する孔を具えたことを特徴とする自動車用ロードホイール。
タイヤを装着する円筒形状のリム部を具え、
該リム部は、前記タイヤのビード部が当接するビードシート部を有し、
該ビードシート部は、車両に取り付けた状態で車幅方向内側となる内側ビードシート部と、車両に取り付けた状態で車幅方向外側となる外側ビードシート部とを含んで構成された自動車用ロードホイールにおいて、
前記内側ビードシート部の設計上の半径と比較して、この内側ビードシート部の実際の半径が大きい周方向位置と、
前記外側ビードシート部の設計上の半径と比較して、この外側ビードシート部の実際の半径が大きい周方向位置とが略一致するように前記ビードシート部を形成したことを特徴とする自動車用ロードホイール。
請求項４に記載の自動車用ロードホイールにおいて、
前記内側ビードシート部の実際の半径が最大である周方向位置と、前記外側ビードシート部の実際の半径が最大である周方向位置とが略一致するように前記ビードシート部を形成したことを特徴とする自動車用ロードホイール。
タイヤを装着する円筒形状のリム部を具え、
該リム部は、前記タイヤのビード部が当接するビードシート部を有し、
該ビードシート部は、車両に取り付けた状態で車幅方向内側となる内側ビードシート部と、車両に取り付けた状態で車幅方向外側となる外側ビードシート部とを含んで構成された自動車用ロードホイールの製造方法において、
前記自動車用ロードホイールを治具に固定し、切削用バイトに対し前記治具を相対的に回転させることにより、前記ビードシート部を切削加工する際に、
前記自動車用ロードホイールの中心部を前記治具に固定した状態を維持したまま、前記内側ビードシート部および前記外側ビードシート部を仕上げ切削加工することを特徴とする自動車用ロードホイールの製造方法。
請求項６に記載の自動車用ロードホイールの製造方法において、
前記仕上げ切削加工する際に、車両に取り付けた状態で回転中心となるロードホイール回転軸線からオフセットさせたオフセット位置を前記切削加工の相対回転中心とすることを特徴とする自動車用ロードホイールの製造方法。
請求項７に記載の自動車用ロードホイールの製造方法において、
前記自動車用ロードホイールのうち、前記ロードホイール回転軸線から見て前記オフセット位置よりも径方向外方の部位を切削することを特徴とする自動車用ロードホイールの製造方法。
請求項８に記載の自動車用ロードホイールの製造方法において、
前記ロードホイール回転軸線を挟んで前記オフセット位置とは反対側へオフセットした位置を前記切削加工の相対回転中心とし、前記リム部のうち、前記内側ビードシート部と前記外側ビードシート部との間に位置して径方向外方へ向かうリム部外周面を切削することを特徴とする自動車用ロードホイールの製造方法。
請求項６〜９のいずれか１項に記載の自動車用ロードホイールの製造方法において、
この自動車用ロードホイールは、前記内側ビードシート部の車幅方向内側に該内側ビードシート部の表面に対して立設する内側側縁部と、前記外側ビードシート部の車幅方向外側に該外側ビードシート部の表面に対して立設する外側側縁部とを具え、
前記外側側縁部を治具に固定し、切削用バイトに対し前記治具を相対的に回転させることにより、前記内側ビードシート部を１次切削加工し、前記内側側縁部を治具に固定し、切削用バイトに対し前記治具を相対的に回転させることにより、前記外側ビードシート部を１次切削加工し、
次に、前記仕上げ切削加工することを特徴とする自動車用ロードホイールの製造方法。
タイヤを装着する円筒形状のリム部を具え、
該リム部は、前記タイヤのビード部が当接するビードシート部を有し、
該ビードシート部は、車両に取り付けた状態で車幅方向内側となる内側ビードシート部と、車両に取り付けた状態で車幅方向外側となる外側ビードシート部とを含んで構成され、
前記内側ビードシート部の車幅方向内側に該内側ビードシート部の表面に対して立設する内側側縁部と、前記外側ビードシート部の車幅方向外側に該外側ビードシート部の表面に対して立設する外側側縁部とを具えた自動車用ロードホイールの製造方法において、
前記自動車用ロードホイールを治具に固定し、切削用バイトに対し前記治具を相対的に回転させることにより、前記ビードシート部を切削加工する際に、
車両に取り付けた状態で回転中心となるロードホイール回転軸線からオフセットさせた位置を前記切削加工の相対回転中心として、前記内側および外側側縁部のうち、一方の側縁部を治具に固定し、切削用バイトに対し前記治具を相対的に回転させることにより、他方の側縁部が立設する側のビードシート部を仕上げ切削加工し、
次に、前記オフセットさせた位置を前記切削加工の相対回転中心として、前記他方の側縁部を治具に固定し、切削用バイトに対し前記治具を相対的に回転させることにより、前記一方の側縁部が立設する側のビードシート部を仕上げ切削加工することを特徴とする自動車用ロードホイールの製造方法。
請求項７，８，１１のいずれか１項に記載の自動車用ロードホイールの製造方法において、
この自動車用ロードホイールは、前記リム部に、タイヤに圧縮空気を送気するためのエアバルブを装着する孔を具え、
前記切削加工の相対回転中心を、前記ロードホイール回転軸線を挟んでこの孔と反対方向に、オフセットさせることを特徴とする自動車用ロードホイールの製造方法。