JP2002293113A - 航空機用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2002293113A JP2002293113A JP2001096861A JP2001096861A JP2002293113A JP 2002293113 A JP2002293113 A JP 2002293113A JP 2001096861 A JP2001096861 A JP 2001096861A JP 2001096861 A JP2001096861 A JP 2001096861A JP 2002293113 A JP2002293113 A JP 2002293113A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカスコードの撚り戻りやヒールゴムのへ
たりを抑制し、ビード部の耐久性を向上することを可能
にした航空機用空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ビードコア４の外周側にゴムからなるビ
ードフィラー５を配置し、ビードコア４の廻りにカーカ
ス層２，３を装架し、該カーカス層２，３とリムクッシ
ョンゴム６との間にヒールゴム７を挿入した航空機用空
気入りラジアルタイヤにおいて、ビード部１が当接する
リムフランジＦの円弧の中心からタイヤ軸方向に対して
４５度の角度でビード部１を横切る線分Ｌ1 よりもビー
ドコア４側にビードフィラー５の上端を配置し、ビード
フィラー５の物性値を１００％モジュラスで９．０〜１
３．０ＭＰａとし、更にヒールゴム７のゲージｔ1 を負
荷時リム接触部ではカーカスゲージｔ2 の０．６〜０．
８倍とし、ヒールゴム７の物性値を１００％モジュラス
で４．０〜８．０ＭＰａとする。
たりを抑制し、ビード部の耐久性を向上することを可能
にした航空機用空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ビードコア４の外周側にゴムからなるビ
ードフィラー５を配置し、ビードコア４の廻りにカーカ
ス層２，３を装架し、該カーカス層２，３とリムクッシ
ョンゴム６との間にヒールゴム７を挿入した航空機用空
気入りラジアルタイヤにおいて、ビード部１が当接する
リムフランジＦの円弧の中心からタイヤ軸方向に対して
４５度の角度でビード部１を横切る線分Ｌ1 よりもビー
ドコア４側にビードフィラー５の上端を配置し、ビード
フィラー５の物性値を１００％モジュラスで９．０〜１
３．０ＭＰａとし、更にヒールゴム７のゲージｔ1 を負
荷時リム接触部ではカーカスゲージｔ2 の０．６〜０．
８倍とし、ヒールゴム７の物性値を１００％モジュラス
で４．０〜８．０ＭＰａとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、航空機に使用する
空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ビー
ド部におけるカーカスコードの撚り戻りやヒールゴムの
へたりを抑制し、ビード部の耐久性を向上するようにし
た航空機用空気入りラジアルタイヤに関する。
空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、ビー
ド部におけるカーカスコードの撚り戻りやヒールゴムの
へたりを抑制し、ビード部の耐久性を向上するようにし
た航空機用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、航空機用空気入りラジアルタイ
ヤは左右一対のビード部間に多層構造のカーカス層を装
架して構成されている。このような航空機用ラジアルタ
イヤでは、高負荷・高内圧条件での高速耐久性が求めら
れている。特に、ビード部においてはリムクッションゴ
ムとカーカス層のターンダウンプライとの間にセパレー
ションを発生し易いが、これを防止することが望まれて
いる。
ヤは左右一対のビード部間に多層構造のカーカス層を装
架して構成されている。このような航空機用ラジアルタ
イヤでは、高負荷・高内圧条件での高速耐久性が求めら
れている。特に、ビード部においてはリムクッションゴ
ムとカーカス層のターンダウンプライとの間にセパレー
ションを発生し易いが、これを防止することが望まれて
いる。
【０００３】つまり、航空機用ラジアルタイヤでは、高
負荷によるビード部の撓みによりカーカス層のターンダ
ウンプライに圧縮方向の力が働き、プライコードに撚り
戻りを生じ、その結果、ゴムとのセパレーションに発展
するのである。そこで、当該部分に配するゴムの物性を
変更するなどの対策が採られているが有効ではなかっ
た。
負荷によるビード部の撓みによりカーカス層のターンダ
ウンプライに圧縮方向の力が働き、プライコードに撚り
戻りを生じ、その結果、ゴムとのセパレーションに発展
するのである。そこで、当該部分に配するゴムの物性を
変更するなどの対策が採られているが有効ではなかっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ビー
ド部におけるカーカスコードの撚り戻りやヒールゴムの
へたりを抑制し、ビード部の耐久性を向上することを可
能にした航空機用空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
ド部におけるカーカスコードの撚り戻りやヒールゴムの
へたりを抑制し、ビード部の耐久性を向上することを可
能にした航空機用空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、ビード
部におけるビードコアの外周側にゴムからなるビードフ
ィラーを配置し、前記ビードコアの廻りにカーカス層を
装架し、該カーカス層とビード部のリムクッションゴム
との間にヒールゴムを挿入した航空機用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ビード部が当接するリムフラン
ジの円弧の中心からタイヤ軸方向に対して４５度の角度
で該ビード部を横切る線分よりもビードコア側に前記ビ
ードフィラーの上端を配置し、該ビードフィラーの物性
値を１００％モジュラスで９．０〜１３．０ＭＰａと
し、更に前記ヒールゴムのゲージを負荷時リム接触部で
はカーカスゲージの０．６〜０．８倍とし、該ヒールゴ
ムの物性値を１００％モジュラスで４．０〜８．０ＭＰ
ａとしたことを特徴とするものである。
の本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、ビード
部におけるビードコアの外周側にゴムからなるビードフ
ィラーを配置し、前記ビードコアの廻りにカーカス層を
装架し、該カーカス層とビード部のリムクッションゴム
との間にヒールゴムを挿入した航空機用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ビード部が当接するリムフラン
ジの円弧の中心からタイヤ軸方向に対して４５度の角度
で該ビード部を横切る線分よりもビードコア側に前記ビ
ードフィラーの上端を配置し、該ビードフィラーの物性
値を１００％モジュラスで９．０〜１３．０ＭＰａと
し、更に前記ヒールゴムのゲージを負荷時リム接触部で
はカーカスゲージの０．６〜０．８倍とし、該ヒールゴ
ムの物性値を１００％モジュラスで４．０〜８．０ＭＰ
ａとしたことを特徴とするものである。
【０００６】このようにビードフィラーの高さと物性値
を特定すると共に、ヒールゴムのボリュームと物性値を
特定することにより、負荷時にカーカス層がリムフラン
ジ側へ倒れ込む際の圧縮応力を効果的に分散し、カーカ
スコードの撚り戻りやヒールゴムのへたりを抑制するこ
とができる。そのため、カーカス層とリムクッションゴ
ムとの間にセパレーションを発生し難くなるので、ビー
ド部の耐久性を向上することができる。
を特定すると共に、ヒールゴムのボリュームと物性値を
特定することにより、負荷時にカーカス層がリムフラン
ジ側へ倒れ込む際の圧縮応力を効果的に分散し、カーカ
スコードの撚り戻りやヒールゴムのへたりを抑制するこ
とができる。そのため、カーカス層とリムクッションゴ
ムとの間にセパレーションを発生し難くなるので、ビー
ド部の耐久性を向上することができる。
【０００７】本発明では、ビードフィラーの上端からカ
ーカス層に沿って１００％モジュラスが４．０〜８．０
ＭＰａのゴム層を配置すると良い。このようなゴム層を
挿入することでビード部の耐久性を更に向上することが
可能になる。
ーカス層に沿って１００％モジュラスが４．０〜８．０
ＭＰａのゴム層を配置すると良い。このようなゴム層を
挿入することでビード部の耐久性を更に向上することが
可能になる。
【０００８】本発明において、リムフランジはＴＲＡ
（Tire and Rim Association）発行の２０００年度版の
航空機年鑑（Aircraft Year Book）に規定される標準リ
ムのフランジである。また、１００％モジュラスは６０
℃において測定される値である。
（Tire and Rim Association）発行の２０００年度版の
航空機年鑑（Aircraft Year Book）に規定される標準リ
ムのフランジである。また、１００％モジュラスは６０
℃において測定される値である。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。
の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明の実施形態からなる航空機用
空気入りラジアルタイヤのビード部を示すものである。
図において、左右一対のビード部１には、タイヤ周方向
に対して７０〜９０°の角度をなし、複数本の有機繊維
コードから形成された内外のカーカス層２，３が装架さ
れている。内側に位置するカーカス層２は、少なくとも
１枚、例えば１〜１０枚のプライからなり、そのタイヤ
幅方向の端部がビードコア４の廻りにタイヤ内側から外
側に巻き上げられている。一方、外側に位置するカーカ
ス層３は、少なくとも１枚、例えば１〜１０枚のプライ
からなり、そのタイヤ幅方向の端部がビードコア４の外
側に巻き付けられている。
空気入りラジアルタイヤのビード部を示すものである。
図において、左右一対のビード部１には、タイヤ周方向
に対して７０〜９０°の角度をなし、複数本の有機繊維
コードから形成された内外のカーカス層２，３が装架さ
れている。内側に位置するカーカス層２は、少なくとも
１枚、例えば１〜１０枚のプライからなり、そのタイヤ
幅方向の端部がビードコア４の廻りにタイヤ内側から外
側に巻き上げられている。一方、外側に位置するカーカ
ス層３は、少なくとも１枚、例えば１〜１０枚のプライ
からなり、そのタイヤ幅方向の端部がビードコア４の外
側に巻き付けられている。
【００１１】ビードコア４の外周側には硬質ゴムからな
るビードフィラー５が配置されており、このビードフィ
ラー５がカーカス層２の巻き上げ部によって包み込まれ
ている。また、カーカス層３とリムクッションゴム６と
の間には、ヒールゴム７が挿入されている。更に、ビー
ドフィラー５の上端からカーカス層２，３に沿ってゴム
層８が挿入されている。
るビードフィラー５が配置されており、このビードフィ
ラー５がカーカス層２の巻き上げ部によって包み込まれ
ている。また、カーカス層３とリムクッションゴム６と
の間には、ヒールゴム７が挿入されている。更に、ビー
ドフィラー５の上端からカーカス層２，３に沿ってゴム
層８が挿入されている。
【００１２】ビードフィラー５の上端は、ビード部１が
当接するリムフランジＦの円弧の中心Ｏからタイヤ軸方
向に対する角度θが４５度で、かつ該ビード部１を横切
る線分Ｌ1 よりもビードコア４側に配置されている。こ
のビードフィラー５の上端は、より好ましくは、リムフ
ランジ高さ位置からタイヤ軸方向に対して平行に延長し
た線分Ｌ2 よりもビードコア４側にすると良い。このよ
うにビードフィラー５を低くすることにより、負荷時に
カーカス層２，３がリムフランジＦ側へ倒れ込む際の圧
縮応力を効果的に分散させることができる。
当接するリムフランジＦの円弧の中心Ｏからタイヤ軸方
向に対する角度θが４５度で、かつ該ビード部１を横切
る線分Ｌ1 よりもビードコア４側に配置されている。こ
のビードフィラー５の上端は、より好ましくは、リムフ
ランジ高さ位置からタイヤ軸方向に対して平行に延長し
た線分Ｌ2 よりもビードコア４側にすると良い。このよ
うにビードフィラー５を低くすることにより、負荷時に
カーカス層２，３がリムフランジＦ側へ倒れ込む際の圧
縮応力を効果的に分散させることができる。
【００１３】ビードフィラー５の物性値は１００％モジ
ュラスで９．０〜１３．０ＭＰａの範囲に設定されてい
る。ビードフィラー５の１００％モジュラスが９．０Ｍ
Ｐａ未満であるとヒールゴム７やリムクッションゴム６
を含むリムクッション部でのセパレーションを生じ易く
なり、逆に１３．０ＭＰａを超えるとカーカスコード切
れを生じ易くなる。
ュラスで９．０〜１３．０ＭＰａの範囲に設定されてい
る。ビードフィラー５の１００％モジュラスが９．０Ｍ
Ｐａ未満であるとヒールゴム７やリムクッションゴム６
を含むリムクッション部でのセパレーションを生じ易く
なり、逆に１３．０ＭＰａを超えるとカーカスコード切
れを生じ易くなる。
【００１４】ヒールゴム７のゲージｔ1 は、負荷時リム
接触部ではカーカスゲージｔ2 の０．６〜０．８倍に設
定されている。ゲージｔ1 が上記範囲から外れるとヒー
ルゴム７やリムクッションゴム６を含むリムクッション
部でのセパレーションを生じ易くなり、場合によっては
ブローアウトを招くことになる。なお、負荷時リム接触
部とは、正規内圧で最大荷重をかけた時だけリムクッシ
ョンゴム６がリムフランジＦと接触する部位である。ま
た、カーカスゲージｔ2 とはカーカス層２，３のゲージ
の総和であり、これらカーカス層２，３間にゴム層８が
介在する場合は、そのゴム層８のゲージを含むものであ
る。
接触部ではカーカスゲージｔ2 の０．６〜０．８倍に設
定されている。ゲージｔ1 が上記範囲から外れるとヒー
ルゴム７やリムクッションゴム６を含むリムクッション
部でのセパレーションを生じ易くなり、場合によっては
ブローアウトを招くことになる。なお、負荷時リム接触
部とは、正規内圧で最大荷重をかけた時だけリムクッシ
ョンゴム６がリムフランジＦと接触する部位である。ま
た、カーカスゲージｔ2 とはカーカス層２，３のゲージ
の総和であり、これらカーカス層２，３間にゴム層８が
介在する場合は、そのゴム層８のゲージを含むものであ
る。
【００１５】ヒールゴム７の物性値は１００％モジュラ
スで４．０〜８．０ＭＰａの範囲に設定されている。ヒ
ールゴム７の１００％モジュラスが上記範囲から外れる
とヒールゴム７やリムクッションゴム６を含むリムクッ
ション部でのセパレーションを生じ易くなり、場合によ
ってはブローアウトを招くことになる。
スで４．０〜８．０ＭＰａの範囲に設定されている。ヒ
ールゴム７の１００％モジュラスが上記範囲から外れる
とヒールゴム７やリムクッションゴム６を含むリムクッ
ション部でのセパレーションを生じ易くなり、場合によ
ってはブローアウトを招くことになる。
【００１６】ゴム層８の物性値は１００％モジュラスで
４．０〜８．０ＭＰａの範囲に設定されている。このゴ
ム層８はヒールゴム７の働きを補完するものである。
４．０〜８．０ＭＰａの範囲に設定されている。このゴ
ム層８はヒールゴム７の働きを補完するものである。
【００１７】上述のようにビードフィラー５の高さと物
性値を特定すると共に、ヒールゴム７のボリュームと物
性値を特定することにより、負荷時にカーカス層２，３
がリムフランジＦ側へ倒れ込む際の圧縮応力を効果的に
分散し、カーカスコードの撚り戻りやヒールゴムのへた
り（永久変形）を抑制することができ、ビード部の耐久
性を向上することができる。
性値を特定すると共に、ヒールゴム７のボリュームと物
性値を特定することにより、負荷時にカーカス層２，３
がリムフランジＦ側へ倒れ込む際の圧縮応力を効果的に
分散し、カーカスコードの撚り戻りやヒールゴムのへた
り（永久変形）を抑制することができ、ビード部の耐久
性を向上することができる。
【００１８】
【実施例】タイヤサイズを５０×２０．０Ｒ２２とし、
図１に示すようなビード部構造を有する航空機用空気入
りラジアルタイヤにおいて、ビードフィラーの高さと物
性値、ヒールゴムのゲージと物性値、ビードフィラーの
上端からカーカス層に沿って配置するゴム層の物性値を
種々異ならせた従来例、実施例１〜２，比較例１〜２の
タイヤをそれぞれ製作した。
図１に示すようなビード部構造を有する航空機用空気入
りラジアルタイヤにおいて、ビードフィラーの高さと物
性値、ヒールゴムのゲージと物性値、ビードフィラーの
上端からカーカス層に沿って配置するゴム層の物性値を
種々異ならせた従来例、実施例１〜２，比較例１〜２の
タイヤをそれぞれ製作した。
【００１９】これら５種類の試験タイヤについて、耐久
性を評価するために下記走行試験を行い、その結果を表
１に示した。この走行試験は各試験タイヤを室内のドラ
ム試験機に装着し、２倍荷重の条件下で行った。即ち、
空気圧１７７ｐｓｉ（１２２０ｋＰａ）、荷重９０４０
０Ｌｂｓ（４１００５ｋｇ）の条件下で、時速３０マイ
ル／ｈ（４８ｋｍ／ｈ）で３６０秒間タクシー走行させ
た後、速度を６７秒で時速２３５マイル／ｈ（３７８ｋ
ｍ／ｈ）に達するようにテイクオフ走行させ、条件完走
後、リムから取り外し、内外観のチェックを行った。更
に、試験タイヤを周上における略等間隔の８箇所で径方
向に切断し、ビード部付近の故障状態を評価した。評価
結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指
数値が大きいほど耐久性が優れている。また、故障形態
についても調べた。表１において、ＲＣ部とはリムクッ
ション部を意味するものである。
性を評価するために下記走行試験を行い、その結果を表
１に示した。この走行試験は各試験タイヤを室内のドラ
ム試験機に装着し、２倍荷重の条件下で行った。即ち、
空気圧１７７ｐｓｉ（１２２０ｋＰａ）、荷重９０４０
０Ｌｂｓ（４１００５ｋｇ）の条件下で、時速３０マイ
ル／ｈ（４８ｋｍ／ｈ）で３６０秒間タクシー走行させ
た後、速度を６７秒で時速２３５マイル／ｈ（３７８ｋ
ｍ／ｈ）に達するようにテイクオフ走行させ、条件完走
後、リムから取り外し、内外観のチェックを行った。更
に、試験タイヤを周上における略等間隔の８箇所で径方
向に切断し、ビード部付近の故障状態を評価した。評価
結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指
数値が大きいほど耐久性が優れている。また、故障形態
についても調べた。表１において、ＲＣ部とはリムクッ
ション部を意味するものである。
【００２０】
【表１】
【００２１】この表１から明らかなように、実施例１〜
２のタイヤは、いずれも耐久性が優れていた。一方、従
来例及び比較例１〜２のタイヤは、実施例１〜２のタイ
ヤに比べて耐久性が劣っていた。
２のタイヤは、いずれも耐久性が優れていた。一方、従
来例及び比較例１〜２のタイヤは、実施例１〜２のタイ
ヤに比べて耐久性が劣っていた。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ビ
ード部におけるビードコアの外周側にゴムからなるビー
ドフィラーを配置し、ビードコアの廻りにカーカス層を
装架し、該カーカス層とビード部のリムクッションゴム
との間にヒールゴムを挿入した航空機用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、ビード部が当接するリムフランジの
円弧の中心からタイヤ軸方向に対して４５度の角度で該
ビード部を横切る線分よりもビードコア側にビードフィ
ラーの上端を配置し、該ビードフィラーの物性値を１０
０％モジュラスで９．０〜１３．０ＭＰａとし、更にヒ
ールゴムのゲージを負荷時リム接触部ではカーカスゲー
ジの０．６〜０．８倍とし、該ヒールゴムの物性値を１
００％モジュラスで４．０〜８．０ＭＰａとしたから、
ビード部におけるカーカスコードの撚り戻りやヒールゴ
ムのへたりを抑制し、ビード部の耐久性を向上すること
ができる。
ード部におけるビードコアの外周側にゴムからなるビー
ドフィラーを配置し、ビードコアの廻りにカーカス層を
装架し、該カーカス層とビード部のリムクッションゴム
との間にヒールゴムを挿入した航空機用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、ビード部が当接するリムフランジの
円弧の中心からタイヤ軸方向に対して４５度の角度で該
ビード部を横切る線分よりもビードコア側にビードフィ
ラーの上端を配置し、該ビードフィラーの物性値を１０
０％モジュラスで９．０〜１３．０ＭＰａとし、更にヒ
ールゴムのゲージを負荷時リム接触部ではカーカスゲー
ジの０．６〜０．８倍とし、該ヒールゴムの物性値を１
００％モジュラスで４．０〜８．０ＭＰａとしたから、
ビード部におけるカーカスコードの撚り戻りやヒールゴ
ムのへたりを抑制し、ビード部の耐久性を向上すること
ができる。
【図１】本発明の実施形態からなる航空機用空気入りラ
ジアルタイヤのビード部を示する断面図である。
ジアルタイヤのビード部を示する断面図である。
１ ビード部 ２，３ カーカス層 ４ ビードコア ５ ビードフィラー ６ リムクッションゴム ７ ヒールゴム ８ ゴム層
Claims (2)
- 【請求項１】 ビード部におけるビードコアの外周側に
ゴムからなるビードフィラーを配置し、前記ビードコア
の廻りにカーカス層を装架し、該カーカス層とビード部
のリムクッションゴムとの間にヒールゴムを挿入した航
空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビード部
が当接するリムフランジの円弧の中心からタイヤ軸方向
に対して４５度の角度で該ビード部を横切る線分よりも
ビードコア側に前記ビードフィラーの上端を配置し、該
ビードフィラーの物性値を１００％モジュラスで９．０
〜１３．０ＭＰａとし、更に前記ヒールゴムのゲージを
負荷時リム接触部ではカーカスゲージの０．６〜０．８
倍とし、該ヒールゴムの物性値を１００％モジュラスで
４．０〜８．０ＭＰａとした航空機用空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】 前記ビードフィラーの上端から前記カー
カス層に沿って１００％モジュラスが４．０〜８．０Ｍ
Ｐａのゴム層を配置した請求項１に記載の航空機用空気
入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001096861A JP2002293113A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001096861A JP2002293113A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002293113A true JP2002293113A (ja) | 2002-10-09 |
Family
ID=18950730
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001096861A Pending JP2002293113A (ja) | 2001-03-29 | 2001-03-29 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002293113A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010036695A (ja) * | 2008-08-04 | 2010-02-18 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
| JP2010137854A (ja) * | 2008-12-15 | 2010-06-24 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 航空機用ラジアルタイヤ |
| CN105571839A (zh) * | 2014-10-11 | 2016-05-11 | 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 | 一种连续变角度循环加载方法 |
| EP3045327A1 (en) * | 2015-01-13 | 2016-07-20 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Tire |
| CN106427410A (zh) * | 2015-08-04 | 2017-02-22 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
-
2001
- 2001-03-29 JP JP2001096861A patent/JP2002293113A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010036695A (ja) * | 2008-08-04 | 2010-02-18 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
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| CN105571839B (zh) * | 2014-10-11 | 2018-03-02 | 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 | 一种连续变角度循环加载方法 |
| EP3045327A1 (en) * | 2015-01-13 | 2016-07-20 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Tire |
| US10124630B2 (en) | 2015-01-13 | 2018-11-13 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
| CN106427410A (zh) * | 2015-08-04 | 2017-02-22 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| CN106427410B (zh) * | 2015-08-04 | 2019-11-29 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
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