JP2024060705A - タイヤ試験方法 - Google Patents

Abstract

【課題】サイド部で発生する、傷やひび割れを起点とするクラックを再現できる、タイヤ試験方法の提供。【解決手段】タイヤ試験方法は、タイヤに対して劣化処理を行う工程Ｓ１と、タイヤに対して加工処理を行う工程Ｓ２と、走行試験装置の走行面上でタイヤを走行させる工程Ｓ３とを含む。加工処理として、タイヤのサイド部に切り込みが入れられる。切り込みを入れる位置は、タイヤに荷重をかけた時にタイヤのサイド部に生じる表面歪みが最大になる、最大表面歪みの位置である。走行試験装置の走行面に、タイヤの軸方向にのびる突起が設けられる。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ試験方法に関する。詳細には、本発明は、耐サイドウォールクラック性能の評価に用いることができる、タイヤ試験方法に関する。

走行時の歪みや、経時的な劣化等が原因となって、欠けやクラック等の損傷がタイヤに発生することがある。こういった損傷の発生を防止し、耐久性の向上を図るために、実際に生じた損傷を再現することが試みられる。例えば、下記の特許文献１では、トレッドゴムの欠けを再現し、評価することが試みられている。

特開２０１３－１０４８０９号公報

タイヤのサイド部の表面には、縁石等との接触により傷がついたり、機械的疲労によってひび割れが生じたりする。タイヤの使用を継続すると、傷やひび割れを起点として、クラックが発生することがある。このクラックは、サイド部に生じる歪みが関与するクラックであり、サイドウォールクラックとも呼ばれる。歪みが関与することから、高偏平タイヤに比べてサイド部が短い低偏平タイヤでは、サイドウォールクラックが生じやすい傾向にある。

サイド部に生じするクラックとして、オブリーククラックが知られている。オブリーククラックは、高荷重条件下で路面との摩擦力が高まり、ビード部の回転周期に対してトレッド部の回転周期が遅れることで生じるクラックである。これに対して、前述のサイドウォールクラックは、サイド部に生じる歪みが関与するクラックであり、オブリーククラックとは相違する。

オブリーククラックは、加熱する等してサイド部を硬化させたタイヤに対して走行試験を行うことで再現できる。しかしこのオブリーククラックを再現できる試験方法では、サイドウォールクラックを再現することはできない。

カーカスプライまでクラックが達すると、エアリークの発生リスクが高まる。そのため、サイド部で発生する、傷やひび割れを起点とするクラックを再現できる、試験方法の確立が求められている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、サイド部で発生する、傷やひび割れを起点とするクラックを再現できる、タイヤ試験方法の提供にある。

本発明に係るタイヤ試験方法は、路面と接地するトレッド部と、リムに嵌め合わされる一対のビード部と、前記トレッド部と前記ビード部との間を架け渡す一対のサイド部とを備え、前記リムに組み内圧を調整して使用される、タイヤの試験方法である。このタイヤ試験方法は、前記タイヤに対して劣化処理を行う工程と、前記タイヤに対して加工処理を行う工程と、走行試験装置の走行面上で前記タイヤを走行させる工程とを含む。前記加工処理として、前記タイヤのサイド部に切り込みが入れられる。前記切り込みを入れる位置は、前記タイヤに荷重をかけた時に前記タイヤのサイド部に生じる表面歪みが最大になる、最大表面歪みの位置である。前記走行試験装置の走行面に、前記タイヤの軸方向にのびる突起が設けられる。

本発明によれば、サイド部で発生する、傷やひび割れを起点とするクラックの発生を再現できる、タイヤ試験方法が得られる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ試験方法で使用するタイヤの一例を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤ試験方法のフローを示す図である。 劣化工程を説明する図である。 加工工程でサイド部に入れる切り込みを説明する図である。 走行工程で用いる走行試験装置の概要を示す斜視図である。 切り込みを起点とするクラックを説明する図である。 走行面に設ける突起を説明する図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明においてタイヤ各部の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータをタイヤのサイド部に押し当てて測定される。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤ試験方法は、路面と接地するトレッド部と、リムに嵌め合わされる一対のビード部と、前記トレッド部と前記ビード部との間を架け渡す一対のサイド部とを備え、前記リムに組み内圧を調整して使用される、タイヤの試験方法であって、前記タイヤに対して劣化処理を行う工程と、前記タイヤに対して加工処理を行う工程と、走行試験装置の走行面上で前記タイヤを走行させる工程とを含み、前記加工処理として、前記タイヤのサイド部に切り込みが入れられ、前記切り込みを入れる位置が、前記タイヤに荷重をかけた時に前記タイヤのサイド部に生じる表面歪みが最大になる、最大表面歪みの位置であり、前記走行試験装置の走行面に、前記タイヤの軸方向にのびる突起が設けられる。

タイヤ試験方法をこのように整えることにより、走行時にタイヤのサイド部に生じる歪みは切り込みに集中する。切り込みを入れる位置が最大表面歪みの位置であるので、切り込みへの歪みの集中が促される。劣化処理が施されたタイヤに切り込みが入れられるので、切り込みを起点とするクラックの発生が促される。走行面に突起を設けることで、タイヤに生じる歪みが、突起を乗り越える際に瞬間的に増大する。瞬間的な歪みの増加を伴う変則的な歪みは、クラックの成長をさらに促す。
このタイヤ試験方法は、タイヤが、サイドウォールクラックの発生しやすいタイヤであれば、切り込みを起点とするクラックを発生させ、このクラックの成長を促すことができる。このタイヤ試験方法は、サイド部で発生する、傷やひび割れを起点とするクラックの発生を再現できる。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤ試験方法は、前記劣化処理によって前記タイヤのサイド部の硬さを上昇させ、劣化処理後の前記サイド部の硬さが予め設定された範囲にある。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、実際に発生したクラックに近いクラックを再現できる見込みが高められる。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤ試験方法において、前記タイヤの最大表面歪みの位置が、前記タイヤの仕様と同じ仕様を有する別のタイヤで確認される、最大表面歪みの位置を参照して、設定される。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、最大表面歪みの位置特定のためにタイヤに荷重をかけることによる、クラックの再現性への影響が抑制される。このタイヤ試験方法は、クラックを正確に再現できる。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤ試験方法において、前記タイヤの最大表面歪みの位置が、前記リムに組む前のタイヤを基準として得られる表面歪みに基づいて設定される。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、切り込みに効果的に歪みが集中する。切り込みを起点とするクラックの成長が促される。

［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤ試験方法において、前記切り込みの長さが５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、前記切り込みの深さが０．１ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、突起がクラックの発生に効果的に貢献できる。

［構成６］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成５］のいずれかに記載のタイヤ試験方法において、前記突起の幅方向断面において、前記タイヤとの接触面が外向きに湾曲した形状を有する。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、トレッドの損傷の発生が抑制されるとともに、突起によって生じる瞬間的な歪みの増加が、切り込みを起点とするクラックの発生に効果的に貢献できる。

［本発明の実施形態の詳細］
［供試タイヤ］
図１は、本発明のタイヤ試験方法で使用する供試タイヤ２（以下、タイヤ２）の一例を示す。図１に示されたタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸（軸芯とも呼ばれる。）を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図１においてタイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。このタイヤ２は、リムＲに組み、内圧を調整して使用される。

タイヤ２は、部位として、トレッド部Ｔ、一対のビード部Ｂ及び一対のサイド部Ｓを備える。トレッド部Ｔは路面と接地する。ビード部ＢはリムＲに嵌め合わされる。サイド部Ｓはトレッド部Ｔとビード部Ｂとの間を架け渡す。

タイヤ２は、要素として、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２及びインナーライナー１４を備える。これら要素のうち、トレッド４及びサイドウォール６はタイヤ２の外面を構成し、インナーライナー１４はタイヤ２の内面を構成する。

トレッド４はカーカス１０の径方向外側に位置する。トレッド４の外周面が路面と接地する。トレッド４において路面と接地する部分はトレッド面４ａとも呼ばれる。トレッド４は、架橋したゴム組成物（以下、ゴムとも呼ばれる。）からなる。トレッド４はトレッド部Ｔに含まれる。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１０の軸方向外側に位置する。サイドウォール６はゴムからなる。サイドウォール６はサイド部Ｓに含まれる。サイド部Ｓの外面はサイドウォール６の外面を含む。

それぞれのビード８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード８はコア１６とエイペックス１８とを備える。図示されないが、コア１６はスチール製のワイヤを含む。エイペックス１８はコア１６の径方向外側に位置する。エイペックス１８は径方向外向きに先細りである。エイペックス１８は硬質なゴムからなる。ビード８はビード部Ｂに含まれる。

カーカス１０は一対のビード８の間を架け渡す。カーカス１０はトレッド４及びサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１０はカーカスプライ２０を備える。カーカスプライ２０はビード８で折り返される。図示されないが、カーカスプライ２０は並列した多数のカーカスコードを含む。カーカス１０は、トレッド部Ｔ、サイド部Ｓ及びビード部Ｂに含まれる。

ベルト１２は径方向においてトレッド４とカーカス１０との間に位置する。ベルト１２はベルトプライ２２を備える。図示されないが、ベルトプライ２２は並列した多数のベルトコードを含む。ベルト１２はトレッド部Ｔに含まれる。

インナーライナー１４はカーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１４は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４はタイヤ２の内圧を保持する。インナーライナー１４は、トレッド部Ｔ、サイド部Ｓ及びビード部Ｂに含まれる。

［タイヤ試験方法］
図２は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ試験方法のフローを示す。このタイヤ試験方法（以下、単に、試験方法とも呼ばれる。）は、リムＲに組み、内圧を調整して使用される、タイヤ２の試験方法である。この試験方法は、劣化工程Ｓ１、加工工程Ｓ２、走行工程Ｓ３及び評価工程Ｓ４を含む。

この試験方法は、耐サイドウォールクラック性能の評価に用いられる。
サイドウォールクラックは、サイド部Ｓで発生するクラックである。このクラックは傷やひび割れを起点とする。傷は、縁石等との接触によりサイド部Ｓの表面につく傷を意味する。ひび割れは、サイド部Ｓの機械的疲労によって生じるひび割れを意味する。

劣化工程Ｓ１は、タイヤ２に対して劣化処理を行う工程である。
サイドウォールクラック（以下、単にクラックとも呼ばれる。）が発生したタイヤのサイド部は硬い傾向にある。劣化工程Ｓ１では、タイヤ２に劣化処理を施すことで、タイヤ２のサイド部Ｓの硬さが上昇させられる。

図３は、劣化処理の一例を示す。この劣化処理では、熱劣化を伴う処理が行われる。所定の温度に調整された、オーブン２４の内部に設けられたテーブル２６に所定時間、タイヤ２を載置することで、劣化処理が行われる。このオーブン２４としては、例えば、空気循環式のオーブンが好適に用いられる。この劣化処理のための温度や時間は、再現対象であるクラックが実際に発生したタイヤの状態を考慮して適宜決められる。

劣化工程Ｓ１で行われる劣化処理は、熱劣化を伴う処理に限られない。例えば熱劣化とオゾン劣化（又は紫外線劣化）とを組み合わせた複合的な劣化を伴う処理が劣化処理として採用されてもよい。採用する劣化処理は、再現対象であるクラックが発生したタイヤの状態を考慮して適宜決められる。

加工工程Ｓ２は、劣化工程Ｓ１後のタイヤ２に対して加工処理を行う工程である。
図４（ａ）は加工処理後のタイヤ２の側面からサイド部Ｓを見た様子を示す。図４（ｂ）は、図４（ａ）の４ｂ－４ｂ線に沿ったサイド部Ｓの断面である。
図４に示されるように、この試験方法では、加工処理として、タイヤ２のサイド部Ｓに切り込み２８が入れられる。切り込み２８は、その長さ方向が周方向にのびるように、カッターのような刃物（図示されず）を用いてサイド部Ｓに入れられる。

図示されないが、サイド部Ｓには複数の切り込み２８が入れられる。複数の切り込み２８は、周方向に間隔をあけてサイド部Ｓに刻まれる。サイド部Ｓに刻まれる切り込み２８の数に特に制限はない。切り込み２８の数は、切り込み２８同士が干渉しない範囲で、適宜設定される。

図４において符号Ｌｂで示される長さは切り込み２８の長さである。符号Ｄｂで示される長さは切り込み２８の深さである。
この試験方法では、切り込み２８の長さＬｂは好ましくは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。切り込み２８の深さＤｂは好ましくは０．１ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。

走行工程Ｓ３は、加工工程Ｓ２後のタイヤ２を走行させる工程である。
走行工程Ｓ３では、走行試験装置が用いられる。図５は、走行工程Ｓ３で用いられる走行試験装置３０の一例を示す。
走行試験装置３０（以下、試験装置３０）は、ドラム３２、駆動ユニット３４及び接地ユニット３６を備える。

ドラム３２は、タイヤ２が走行する走行面３８と、中心軸４０とを有する。中心軸４０が回転することでドラム３２は回転する。この試験装置３０では、ドラム３２の外周面が走行面３８である。

駆動ユニット３４は、ドラム３２を回転駆動する。駆動ユニット３４は、ドラム３２の中心軸４０を回転自在に支持するドラムホルダ４２を備える。図示されないが、駆動ユニット３４はモーターを備える。モーターがドラム３２の中心軸４０を回転駆動する。モーターの回転速度を制御することにより、ドラム３２の回転速度、すなわち、走行面３８を走行するタイヤ２の速度が調整される。

接地ユニット３６は、タイヤ２を支持する。接地ユニット３６は、ドラム３２の走行面３８に向けてタイヤ２を動かし、このタイヤ２を走行面３８に接触させる。これにより、タイヤ２に荷重がかけられる。
接地ユニット３６は、タイヤ軸４４と、支持部４６とを備える。

タイヤ軸４４は、その一方の端が支持部４６に支持される。タイヤ軸４４は、ドラム３２の中心軸４０と平行に支持される。タイヤ軸４４の他方の端には、リムＲに組まれたタイヤ２が回転自在に取り付けられる。ドラム３２の軸芯を含む仮想平面内にタイヤ２の軸芯が位置するように、タイヤ２は試験装置３０にセットされる。

支持部４６は、タイヤ軸４４を支持する。支持部４６は、タイヤ軸４４をドラム３２の径方向に移動させることができる移動機構（図示されず）を有する。支持部４６は、タイヤ軸４４をドラム３２に向けて移動させることで、タイヤ２をドラム３２の走行面３８に押し当てることができる。タイヤ軸４４の移動量を制御することにより、タイヤ２にかかる荷重が調整される。

支持部４６は、ドラム３２の中心軸４０に対してタイヤ軸４４がなす角度を調整できる角度調整機構（図示されず）を有する。詳述しないが、試験装置３０は、ドラム３２の中心軸４０に対してタイヤ軸４４を傾けることで、タイヤ２のスリップ角及びキャンバー角を調整できる。

前述したように、走行工程Ｓ３は、加工工程Ｓ２後のタイヤ２を走行させる工程である。走行工程Ｓ３では、前述の試験装置３０が用いられる。試験装置３０においてタイヤ２は、ドラム３２の走行面３８を走行する。この走行工程Ｓ３は、試験装置３０の走行面３８上でタイヤ２を走行させる工程である。
試験装置３０が置かれる環境、言い換えれば、走行工程Ｓ３が行われる環境の雰囲気温度は、－３５℃以上４０℃以下の範囲の中から適宜設定される。雰囲気温度は、クラックが発生したタイヤの使用環境を考慮して設定されるのが好ましい。

走行工程Ｓ３では、加工工程Ｓ２を行ったタイヤ２がリムＲに組まれる。前述したようにリムＲは正規リムである。リムＲが正規リムに対応する試験用リムであってもよい。
クラックの再現性の観点から、クラックの発生が確認されたタイヤが組まれたリムと同サイズのリム、又は、タイヤが依拠する規格において定められる適用リムのうち、最も狭いリム幅を有する適用リムが、リムＲとして用いられるのが好ましい。

タイヤ２をリムＲに組むと、タイヤ２の内部に空気が充填される。これによりタイヤ２の内圧が調整される。タイヤ２の内圧は、正規内圧の６０％以上１００％以下の範囲の中から適宜設定される。クラックの再現性の観点から、タイヤ２の内圧は、クラックの発生が確認されたタイヤの使用時の内圧と同じであるのが好ましい。

タイヤ２の内圧を調整後、タイヤ２を装着したリムＲが試験装置３０のタイヤ軸４４に取り付けられる。タイヤ２を走行面３８に押し当て、タイヤ２に荷重がかけられる。
タイヤ２にかける荷重は、正規荷重の６０％以上１００％以下の範囲の中から適宜設定される。クラックの再現性の観点から、タイヤ２にかける荷重は、クラックの発生が確認されたタイヤにかけられていた荷重と同じであるのが好ましい。

タイヤ２にかける荷重を調整した後、ドラム３２を回転させてタイヤ２の走行が開始される。予め設定された速度で、タイヤ２は走行させられる。
この試験方法では、走行工程Ｓ３でのタイヤ２の速度は２０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ以下の範囲の中から適宜設定される。クラックが発生したタイヤと同じ仕様のタイヤにおいてクラックの発生を確認できた速度が、走行工程Ｓ３でのタイヤ２の速度として設定されるのが好ましい。

走行工程Ｓ３では、走行時間が予め設定された時間に達すると、タイヤ２の走行が停止される。走行距離が予め設定された距離に達した時点で、タイヤ２の走行が停止されてもよい。
この試験方法では、クラックが発生したタイヤと同じ仕様のタイヤにおいてクラックの発生を確認できる時間又は距離が、走行工程Ｓ３における走行時間又は走行距離として予め設定されるのが好ましい。

評価工程Ｓ４は、走行工程Ｓ３後のタイヤ２を評価する工程である。
評価工程Ｓ４では、切り込み２８を起点とするクラックの発生の有無が確認される。クラックが発生していれば、クラックの形態が観察されるとともに、クラックの深さや長さが計測される。

図６は、切り込み２８を起点とするクラックを説明する図である。図６（ａ）はタイヤ２の側面からサイド部Ｓを見た様子を示す。図６（ｂ）は図６（ａ）の６ｂ－６ｂ線に沿ったサイド部Ｓの断面である。
図６において符号Ｌａで示される長さはクラックの長さである。符号Ｄａで示される長さはクラックの深さである。
クラックは、切り込み２８を起点に、切り込み２８の長さ方向そして深さ方向に拡がった隙間様の裂け目である。クラックの長さＬａは切り込み２８の長さＬｂよりも長く、深さＤａは切り込み２８の深さＤｂよりも深い。したがって、例えば、クラックの長さＬａの、切り込み２８の長さＬｂに対する比（Ｌａ／Ｌｂ）及びクラックの深さＤａの切り込み２８の深さＤｂに対する比（Ｄａ／Ｄｂ）から、クラックの成長率が把握できる。
評価工程Ｓ４では、このような知見に基づいて、例えば、サイドウォールクラックの発生に対する対策の有効性が評価される。

走行工程Ｓ３においてタイヤ２は走行面３８を走行する。これにより、タイヤ２のサイド部Ｓには歪みが生じる。
前述したように、加工工程Ｓ２において、タイヤ２のサイド部Ｓに切り込み２８が入れられる。走行時にタイヤ２のサイド部Ｓに生じる歪みは切り込み２８に集中する。
特に、この試験方法では、サイド部Ｓに生じる歪みの発生状況を考慮して、切り込み２８を入れる位置が決められる。具体的には、タイヤ２に荷重をかけた時にタイヤ２のサイド部Ｓに生じる表面歪みが最大になる、最大表面歪みの位置に、切り込み２８が入れられる。切り込み２８を入れる位置は最大表面歪みの位置である。そのため、切り込み２８への歪みの集中が促される。
さらに劣化工程Ｓ１において劣化処理が施されたタイヤ２に、切り込み２８が入れられる。切り込み２８を起点とするクラックの発生が促される。
そして図５に示されるように、走行工程Ｓ３で使用する試験装置３０の走行面３８には、タイヤ２の軸方向にのびる突起４８が設けられる。走行面３８には複数の突起４８が設けられてもよい。走行面３８に設ける突起４８の本数は適宜設定される。
図５に示された突起４８は軸方向に長いが、これよりも短い突起（図示されず）が突起４８として用いられてもよい。走行面３８に設ける突起４８の長さも適宜設定される。
走行工程Ｓ３において、走行面３８を走行するタイヤ２はこの突起４８を乗り越える。タイヤ２に生じる歪みが、突起４８を乗り越える際に瞬間的に増大する。瞬間的な歪みの増加を伴う変則的な歪みが、クラックの成長をさらに促す。
ところで、突起４８が設けられていない走行面では、切り込み２８を起点とするクラックは発生しない場合がある。したがって、走行面３８に設ける突起４８が、クラックの成長を促すのは明らかである。

この試験方法は、タイヤ２が、サイドウォールクラックの発生しやすいタイヤであれば、切り込み２８を起点とするクラックを発生させ、このクラックの成長を促すことができる。この試験方法は、サイド部Ｓで発生する、傷やひび割れを起点とするクラックの発生を再現できる。
タイヤ２が、サイドウォールクラックの発生しにくいタイヤであれば、切り込み２８を設けてもクラックが発生しにくいので、この試験方法は、耐サイドウォールクラック性能の向上のために施した対策の有効性を把握できる。この試験方法は、評価工程Ｓ４においてクラックの深さを得ることで、エアリークの発生リスクの正確な把握も可能である。

前述したように、劣化工程Ｓ１では、劣化処理によって、タイヤ２のサイド部Ｓの硬さが上昇させられる。
劣化工程Ｓ１において調整されたサイド部Ｓの状態が、クラックが発生したタイヤのサイド部の劣化状態に近い状態にあれば、言い換えれば、劣化工程Ｓ１において、タイヤ２のサイド部Ｓの状態を、クラックが発生したタイヤのサイド部の硬さと同程度の硬さを有するように調整すれば、実際に発生したクラックに近いクラックを再現できる見込みが高まる。クラックの再現性を高める観点から、劣化工程Ｓ１の劣化処理によって、タイヤ２のサイド部Ｓの硬さを上昇させ、劣化処理後のサイド部Ｓの硬さが予め設定された範囲にあるのが好ましい。この場合、例えば、再現対象であるクラックが実際に発生したタイヤのサイド部の硬さをメジアンとする硬さの範囲が、劣化処理後のサイド部Ｓの硬さの範囲として予め設定されてもよい。再現対象であるクラックが実際に発生したタイヤのサイド部の硬さの変化率をメジアンとする硬さの変化率の範囲が、劣化処理後のサイド部Ｓの硬さの範囲として予め設定されてもよい。劣化処理後のサイド部Ｓの硬さの範囲をどのように設定するかは、再現対象となるクラックの発生状況を考慮して適宜決められる。

前述したように、切り込み２８を入れる位置は、タイヤ２に荷重をかけた時にタイヤ２のサイド部Ｓに生じる表面歪みが最大になる、最大表面歪みの位置である。
詳述しないが、最大表面歪みの位置は、走行工程Ｓ３でタイヤ２にかける荷重と同じ荷重を別のタイヤにかけた場合に発生する表面歪みの測定結果に基づいて特定される。これに限らず、走行させているタイヤにおける最大表面歪みの位置が特定されてもよい。
前述したように、クラックを発生させるタイヤ２には、劣化工程Ｓ１において劣化処理が施される。そのため、劣化処理を施したタイヤ２で、最大表面歪みの位置を特定すると、最大表面歪みの位置特定のためにタイヤ２に荷重をかけることが、クラックの再現に影響する恐れがある。
そこで、クラックを正確に再現するとの観点から、クラックを発生させるタイヤ２の仕様と同じ仕様を有する別のタイヤで確認される、最大表面歪みの位置を参照して、タイヤ２の最大表面歪みの位置が設定されるのが好ましい。

タイヤの最大表面歪みの位置特定方法に、特に制限はなく、公知の特定方法が用いられる。例えば、特許第５７３１８２０号に記載の特定方法によって、タイヤの最大表面歪みの位置が特定される。本発明の最大表面歪みは、特許第５７３１８２０号における最大主歪に相当する。

特許第５７３１８２０号では、タイヤのサイド部表面の複数個所に標点となる印を付し、タイヤの変形前後の印間距離を比較することで表面歪みが測定される。
この試験方法では、走行工程Ｓ３においてリムＲに組んだタイヤ２に荷重がかけられるが、この荷重をかける前後の印間距離を比較することで測定される表面歪みに基づいて、最大表面歪みの位置が特定されてもよい。タイヤ２をリムＲに組む前の印間距離と、リムＲに組んだタイヤ２に荷重をかけてタイヤ２を変形させた後の印間距離とを比較することで測定される表面歪みに基づいて、最大表面歪みの位置が特定されてもよい。

タイヤをリムに組む時タイヤには大きな歪みが生じる。タイヤをリムに組む時に生じる歪みは、リムに組んだタイヤに荷重を付加した時に生じる歪みよりも大きい傾向にある。
そのため、タイヤ２をリムＲに組む前の印間の距離と、リムＲに組んだタイヤ２に荷重をかけてタイヤ２を変形させた後の印間の距離とを比較することで測定される表面歪み、すなわち、リムＲに組む前のタイヤ２を基準として得られる表面歪みに基づいて特定した最大表面歪みの位置に切り込み２８を入れることで、切り込み２８に効果的に歪みが集中する。歪みの集中は、切り込み２８を起点とするクラックの成長を促す。
偏平比の呼びが５５％以下である低偏平タイヤでは、高偏平のタイヤに比べてサイド部Ｓが短い。そのため、タイヤをリムに組む時に生じる歪みは、リムに組んだタイヤに荷重を付加した時に生じる歪みよりもかなり大きい。低偏平タイヤでは、リムＲに組む前のタイヤ２を基準として得られる表面歪みに基づいて特定した最大表面歪みに切り込み２８を入れることが、切り込み２８を起点とするクラックの発生に効果的に貢献できる。この観点から、タイヤ２の最大表面歪みの位置は、リムＲに組む前のタイヤ２を基準として得られる表面歪みに基づいて設定されるのが好ましい。

前述したように、走行面３８に設けた突起４８は、瞬間的な歪みの増加を伴う変則的な歪みの発生に貢献し、この変則的な歪みがクラックの成長を促す。
図７は突起４８の幅方向断面を示す。突起４８はその下面５０がドラム３２と対向するように、このドラム３２にセットされる。この突起４８の上面５２がタイヤ２と接触する。この上面５２は、タイヤ２との接触面である。図７に示されるように、突起４８の幅方向断面において、接触面５２は外向きに湾曲した形状を有する。これにより、トレッド４の損傷の発生が抑制されるとともに、突起４８によって生じる瞬間的な歪みの増加が、切り込み２８を起点とするクラックの発生に効果的に貢献できる。この観点から、突起４８の幅方向断面において、接触面５２は外向きに湾曲した形状を有するのが好ましい。

図７において符号Ｈで示される長さは突起４８の高さである。符号Ｗで示される長さは、突起４８の幅である。突起４８がクラックの発生に効果的に貢献できる観点から、突起４８の高さＨは０．５ｃｍ以上１０ｃｍ以下であるのが好ましい。同様の観点から、突起４８の幅Ｗは、１ｃｍ以上２０ｃｍ以下であるのが好ましい。突起４８がクラックの発生により効果的に貢献できる観点から、突起４８の高さＨが０．５ｃｍ以上１０ｃｍ以下であり、突起４８の幅Ｗが１ｃｍ以上２０ｃｍ以下であるのがより好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、サイド部で発生する、傷やひび割れを起点とするクラックの発生を再現できる、タイヤ試験方法が得られる。
なお、上述の説明では、タイヤを正規リムに組んだ例を説明したが、タイヤを組むリムが、正規リムに限らず、適用リム（タイヤの性能を有効に発揮させるために適したリム）であっても構わない。とくに適用リムの中でも最狭幅のリムに組んで評価することが、タイヤの走行状態をより実際の走行形態に合わせることに寄与しうる。

以上説明された、傷やひび割れを起点とするクラックの発生を再現できる、タイヤ試験方法は、種々のタイヤに適用できる。

２・・・供試タイヤ（タイヤ）
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・カーカス
２０・・・カーカスプライ
２８・・・切り込み
３０・・・走行試験装置
３２・・・ドラム
３８・・・走行面
４８・・・突起
５２・・・接触面

Claims (6)

1. 路面と接地するトレッド部と、リムに嵌め合わされる一対のビード部と、前記トレッド部と前記ビード部との間を架け渡す一対のサイド部とを備え、前記リムに組み内圧を調整して使用される、タイヤの試験方法であって、
   前記タイヤに対して劣化処理を行う工程と、
   前記タイヤに対して加工処理を行う工程と、
   走行試験装置の走行面上で前記タイヤを走行させる工程と
   を含み、
   前記加工処理として、前記タイヤのサイド部に切り込みが入れられ、
   前記切り込みを入れる位置が、前記タイヤに荷重をかけた時に前記タイヤのサイド部に生じる表面歪みが最大になる、最大表面歪みの位置であり、
   前記走行試験装置の走行面に、前記タイヤの軸方向にのびる突起が設けられる、
   タイヤ試験方法。
2. 前記劣化処理によって前記タイヤのサイド部の硬さを上昇させ、
   劣化処理後の前記サイド部の硬さが予め設定された範囲にある、
   請求項１に記載のタイヤ試験方法。
3. 前記タイヤの最大表面歪みの位置が、前記タイヤの仕様と同じ仕様を有する別のタイヤで確認される、最大表面歪みの位置を参照して、設定される、
   請求項１又は２に記載のタイヤ試験方法。
4. 前記タイヤの最大表面歪みの位置が、前記リムに組む前のタイヤを基準として得られる表面歪みに基づいて設定される、
   請求項３に記載のタイヤ試験方法。
5. 前記切り込みの長さが５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、前記切り込みの深さが０．１ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ試験方法。
6. 前記突起の幅方向断面において、前記タイヤとの接触面が外向きに湾曲した形状を有する、
   請求項１又は２に記載のタイヤ試験方法。
   

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