JP2024041293A - タイヤ試験方法 - Google Patents

Abstract

【課題】評価にかかる時間と費用との削減を図りながら、タイヤの特性としてタイヤ痕を評価できる、タイヤ試験方法の提供。【解決手段】タイヤの試験方法は、走行試験装置の走行面上で供試タイヤを走行させ前記供試タイヤの温度を上げる工程Ｓ１と、熱を帯びた供試タイヤに転写紙を押し当て前記転写紙にタイヤ痕をつける工程Ｓ２とを含む。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤ試験方法に関する。詳細には、本発明は、タイヤ痕の評価に用いることができる、タイヤ試験方法に関する。

タイヤの表面はゴムからなる。ゴムは、補強剤、可塑剤、ワックス等の薬品を含む。ゴムに配合される薬品の中には、内部に留まっている薬品や、表面に析出する薬品がある。
タイヤの表面に析出する薬品の中には、タイヤの性能向上に貢献できる薬品がある。例えばワックスは、表面に析出して耐オゾンクラックの発生を抑制する。
タイヤの性能向上を図るために、表面に析出している薬品の状態を把握することは重要である。例えば、下記の特許文献１は、表面に析出しているワックスの炭素数分布をより正確に測定するためのゴム表面の検査方法を提案する。

特開２０１８－１８９４２１号公報

タイヤの外周面は路面と接触する。外周面に析出した薬品（以下、析出物）が路面に転写することが考えられる。
タイヤのゴムは、補強剤としてカーボンブラックを含む。カーボンブラックは黒い。表面に析出した薬品（以下、析出物）がカーボンブラックを含む場合、路面に転写した析出物によって黒いタイヤ痕が形成される。濃いタイヤ痕は路面を汚した印象を与える。タイヤ痕が淡くなるように対策が施される。

対策の有効性評価には通常、実際の車両を用いた評価（以下、実車評価）が行われる。しかし実車評価は、結果を得るために時間と費用とを費やす。実車評価の生産性はかなり低い。評価結果は、路面、天候、使用頻度等の環境の影響を受けやすい。実車評価では、再現性の高い結果を得ることが難しい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、評価にかかる時間と費用との削減を図りながら、タイヤの特性としてタイヤ痕を評価できる、タイヤ試験方法の提供にある。

本発明に係るタイヤの試験方法は、走行試験装置の走行面上で供試タイヤを走行させ前記供試タイヤの温度を上げる工程と、熱を帯びた供試タイヤを転写紙に押し当て前記転写紙にタイヤ痕をつける工程とを含む。

本発明によれば、評価にかかる時間と費用との削減を図りながら、タイヤの特性としてタイヤ痕を評価できる、タイヤ試験方法が得られる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ試験方法で使用するタイヤの一例を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤ試験方法で使用する試験装置の一例を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤ試験方法のフローを示す図である。 付着工程を説明する図である。 濃いタイヤ痕の一例を示す図である。 淡いタイヤ痕の一例を示す図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤ試験方法は、走行試験装置の走行面上で供試タイヤを走行させ前記供試タイヤの温度を上げる工程と、熱を帯びた供試タイヤを転写紙に押し当て前記転写紙にタイヤ痕をつける工程とを含む。

タイヤの試験方法をこのように整えることにより、昇温工程においてタイヤは熱を帯びる。熱を帯びた状態でしばらく保持されるので、タイヤのゴムに内在する薬品の析出が促される。付着工程では、熱を帯びたタイヤが転写紙に押し当てられる。タイヤを転写紙に押し当てる際、タイヤの表面に存在する析出物は、析出した状態を保持しているので、冷えたタイヤを転写紙に押し当てる場合に比べて、析出物が転写紙に付着しやすい。そのため、析出状態に応じたタイヤ痕が得られる。
この試験方法では、走行試験装置を用いて行われるので、車両は不要である。この試験方法は、路面、天候等の、環境の影響を受けにくい。この試験方法は、走行面上で走行するタイヤの速度、そしてタイヤが走行する時間等の走行条件を一致させて昇温工程を行うことができる。そのため、この試験方法は、再現性の高い結果を得ることができる。得られるタイヤ痕は、タイヤの特性として扱うことができる。
タイヤの内圧や、タイヤに付与する荷重等もコントロールできるので、表面への薬品の析出を促す条件を見極め、試験時間の短縮を図ることもできる。
この試験方法は、評価にかかる時間と費用との削減を図りながら、タイヤの特性としてタイヤ痕を評価できる。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤ試験方法は、前記タイヤ痕の濃淡を評価する工程をさらに含む。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、例えば、タイヤに対して、タイヤ痕が淡くなるように対策を施した場合、その対策の有効性が容易にしかも正確に把握できる。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤ試験方法において、前記走行試験装置がドラムを備え、前記ドラムの外周面が前記走行面であり、前記ドラムの外径が２０００ｍｍ以下である。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、タイヤの温度を効果的に上げることができ、ゴムに内在する薬品の析出を促すことができる。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤ試験方法において、前記走行面上を走行する供試タイヤの速度が８０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ以下である。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、タイヤの温度を効果的に上げることができ、ゴムに内在する薬品の析出を促すことができる。

［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤ試験方法において、前記供試タイヤの走行時間が１．０時間以上である。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、タイヤの温度を効果的に上げることができ、ゴムに内在する薬品の析出を促すことができる。

［構成６］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成５］のいずれかに記載のタイヤ試験方法において、前記供試タイヤを前記転写紙に押し当てる際の、前記供試タイヤの表面温度が、４０℃以上である。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、タイヤの表面に析出した析出物の、転写紙への付着が効果的に促される。

［構成７］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成６］のいずれかに記載のタイヤ試験方法において、前記走行面上を走行する供試タイヤのスリップ角が０．５度以上１．５度以下である。
タイヤ試験方法をこのように整えることにより、タイヤの温度を効果的に上げることができ、ゴムに内在する薬品の析出を促すことができる。

［本発明の実施形態の詳細］
［供試タイヤ］
図１は、本発明のタイヤ試験方法で使用する供試タイヤ２（以下、タイヤ２）の一例を示す。図１に示されたタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１においてタイヤ２はリムＲに組まれている。

タイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２及びインナーライナー１４を備える。これらの要素のうち、トレッド４、サイドウォール６及びインナーライナー１４はタイヤ２の表面を構成する。トレッド４及びサイドウォール６はタイヤ２の外面を構成し、インナーライナー１４はタイヤ２の内面を構成する。

トレッド４はカーカス１０の径方向外側に位置する。トレッド４の外周面が路面と接地する。トレッド４において路面と接地する部分はトレッド面４ａとも呼ばれる。
トレッド４は、架橋したゴム組成物（以下、ゴムとも呼ばれる。）からなる。詳述しないが、トレッド４は、ゴム成分以外に、カーボンブラック、ワックス、可塑剤等の薬品を含有する。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１０の軸方向外側に位置する。
サイドウォール６はゴムからなる。詳述しないが、サイドウォール６も、トレッド４と同様、ゴム成分以外に、カーボンブラック、ワックス、可塑剤等の薬品を含有する。サイドウォール６のゴムは、トレッド４のゴムとは異なる。

ビード８はコア１６とエイペックス１８とを備える。図示されないが、コア１６はスチール製のワイヤを含む。エイペックス１８はコア１６の径方向外側に位置する。エイペックス１８は径方向外向きに先細りである。エイペックス１８は硬質な架橋ゴムからなる。
カーカス１０は一対のビード８の間を架け渡す。カーカス１０はカーカスプライ２０を備える。カーカスプライ２０はビード８で折り返される。図示されないが、カーカスプライ２０は並列した多数のカーカスコードを含む。
ベルト１２は径方向においてトレッド４とカーカス１０との間に位置する。ベルト１２はベルトプライ２２を備える。図示されないが、ベルトプライ２２は並列した多数のベルトコードを含む。
このタイヤ２はトレッド４とベルト１２との間にバンド（図示されず）を備えることができる。この場合、バンドは螺旋状に巻かれたバンドコードを含む。
インナーライナー１４はカーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１４は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４はタイヤ２の内圧を保持する。

［走行試験装置］
図２は、本発明のタイヤ試験方法で使用する走行試験装置３２の一例を示す斜視図である。走行試験装置３２は、ドラム３４と支持部３６とを備える。ドラム３４及び支持部３６は、架台３８に設置される。この走行試験装置３２はドラム試験機である。

ドラム３４は、回転可能に架台３８に支持される。ドラム３４は、図示されない駆動手段により回転させられる。駆動手段としては、電動モーターが挙げられる。
この走行試験装置２では、ドラム３４の外周面４０をタイヤ２は走行する。ドラム３４の外周面４０は走行面ＲＳである。

支持部３６は、リム４２と回転軸４４とを備える。詳述しないが、リム４２は試験用リムである。リム４２は、正規リムと同様の仕様で構成される。
タイヤ２はリム４２に組まれる。回転軸４４はリム４２を支持する。回転軸４４は、軸受（図示されず）により回転可能に支持される。回転軸４４の軸芯の向きはタイヤ２の回転軸の向きに一致する。

図示されないが、支持部３６は、回転駆動機構及びブレーキ機構をさらに備える。支持部３６は、回転軸４４を回転自在にすること、ドラム３４に依らず回転軸４４を回転駆動すること、及び、回転軸４４を拘束することができる。この試験装置３２は、リム４２に装着されたタイヤ２を加速すること、減速すること、そして、停止することができる。

支持部３６には、流体圧シリンダーのような昇降装置（図示されず）が設けられる。この昇降装置によって、ドラム３４に対するタイヤ２の位置が調整される。この調整により、タイヤ２はドラム３４の外周面４０に接触させられる。タイヤ２をドラム３４の外周面４０に押し当てることにより、所定の荷重がタイヤ２に付与される。この試験装置３２では、支持部３６の回転軸４４は回転自在とし、所定の荷重をタイヤ２に付与した状態でドラム３４が回転させられる。これにより、タイヤ２がドラム３４の外周面４０を走行する。なお、図示されないが、この支持部３６には、回転軸４４の、ドラム３４の中心軸に対する角度を任意の角度で調整できる角度調整手段がさらに設けられる。詳述しないが、角度調整手段が回転軸４４の向きを調整することで、タイヤ２のキャンバー角及びスリップ角が調整される。

［タイヤ試験方法］
図３は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ試験方法のフローを示す。このタイヤ試験方法（以下、単に、試験方法とも呼ばれる。）は、タイヤ痕の評価に用いられる。
この試験方法は、タイヤ２の温度を上げる工程（以下、昇温工程Ｓ１とも呼ばれる。）と、転写紙にタイヤ痕をつける工程（以下、付着工程Ｓ２とも呼ばれる。）とを含む。

昇温工程Ｓ１は、前述の走行試験装置３２において行われる。昇温工程Ｓ１ではまず、走行試験装置３２にタイヤ２がセットされる。そのために、タイヤ２がリム４２に組まれる。タイヤ２の内部に空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。

昇温工程Ｓ１におけるタイヤ２の内圧に特に制限はない。タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されてもよく、正規内圧よりも低い圧力に調整されてもよく、正規内圧よりも高い圧力に調整されてもよい。

内圧調整後、リム４２が回転軸４４に取り付けられる。これにより、走行試験装置３２にタイヤ２がセットされる。
回転軸４４の向きを調整して、キャンバー角及びスリップ角が調整される。この試験方法では、キャンバー角は０度に設定される。スリップ角は０度以上２度以下の範囲で適宜調整される。

タイヤ２をドラム３４に向けて動かし、ドラム３４の外周面４０、すなわち走行面ＲＳに、タイヤ２が押し当てられる。これにより、タイヤ２に荷重が付与される。回転軸４４の軸芯とドラム３４との間の距離を調整して、タイヤ２に付与される荷重が調整される。

タイヤ２に付与する荷重に特に制限はない。タイヤ２に付与される荷重が正規荷重に調整されてもよく、正規荷重よりも低い荷重に調整されてもよく、正規荷重よりも高い荷重に調整されてもよい。

荷重の調整が済むと、ドラム３４を回転させてタイヤ２の走行が開始される。所定の速度でタイヤ２は走行させられる。所定時間経過後、ドラム３４の回転を止めて、タイヤ２の走行が停止される。これにより、昇温工程Ｓ１は終了する。

昇温工程Ｓ１は、走行試験装置３２の走行面ＲＳ上でタイヤ２を走行させ、タイヤ２の温度を上げる。タイヤ２は熱を帯び、熱を帯びた状態でしばらく保持される。これにより、タイヤ２のゴムに内在する薬品の析出が促される。昇温工程Ｓ１は、タイヤ２の温度を上げ、タイヤ２のゴムに内在する薬品の析出を促す。ゴムに内在する薬品に析出傾向にある薬品が含まれていれば、この薬品がタイヤ２の表面に析出する。

この試験方法では、昇温工程Ｓ１の後、付着工程Ｓ２が行われる。この付着工程Ｓ２では、昇温工程Ｓ１によってタイヤ２の表面に析出した薬品（以下、析出物とも呼ばれる。）の有無が確認される。

図４は、付着工程Ｓ２を説明する図である。付着工程Ｓ２では、析出物の有無を確認するために転写紙４６が用いられる。転写紙４６は、十分な広さを有するステージ４８に置かれる。転写紙４６が載置される面は、図４に示されるように平面であってもよく、前述のドラム３４の外周面４０のように湾曲した面であってもよい。
ステージ４８に転写紙４６をセットすると、転写紙４６に向けてタイヤ２が動かされ、タイヤ２が転写紙４６に押し当てられる。タイヤ２の表面に析出物があれば、この析出物が転写紙４６に付着する。これにより、タイヤ痕が得られる。
付着工程Ｓ２は、タイヤ２を転写紙４６に押し当てて転写紙４６にタイヤ痕をつける。
タイヤ痕は、転写紙４６に付着した析出物によって構成される。そのため、タイヤ痕を得ることで、析出物の有無が確認できる。

図４は、タイヤ２のトレッド４（具体的には、トレッド面４ａ）を転写紙４６に押し当てる場合を示すが、トレッド４に転写紙４６が押し当てられてもよい。タイヤ２のサイドウォール６を転写紙４６に押し当てて、転写紙４６にタイヤ痕がつけられてもよい。この場合は、サイドウォール６の表面に存在する析出物の基づくタイヤ痕が得られる。

付着工程Ｓ２では、タイヤ痕を得るために転写紙４６が用いられるが、析出物を付着できるのであれば、この転写紙４６に特に制限はない。この試験方法では、マイラー紙が転写紙４６として好適に用いられる。

付着工程Ｓ２は、タイヤ２を転写紙４６に押し当てる動作を伴う。そのため、付着工程Ｓ２は、好ましくは、装置を用いて行われる。この装置としては、転写紙４６をセットするステージ４８と、タイヤ２を支持しつつ、タイヤ２を転写紙４６に向けて動かし、タイヤ２を転写紙４６に押し当てることができる支持手段（図示されず）とを備える装置であればよく、この装置の構成に特に制限はない。
昇温工程Ｓ１を行ったタイヤ２に対してそのまま、付着工程Ｓ２を実施できることから、昇温工程Ｓ１で使用する走行試験装置３２が、付着工程Ｓ２を行うための装置として用いられるのが好ましい。この場合、走行試験装置３２の走行面ＲＳに転写紙４６がセットされる。そして、支持部３６によってタイヤ２が転写紙４６に向けて動かされ、転写紙４６にタイヤ２が押し当てられる。

前述したように、昇温工程Ｓ１においてタイヤ２の温度が上げられる。これにより、タイヤ２は熱を帯びる。昇温工程Ｓ１に続いて行われる付着工程Ｓ２では、熱を帯びたタイヤ２が転写紙４６に押し当てられる。タイヤ２を転写紙４６に押し当てる際、タイヤ２の表面に存在する析出物は、析出した状態、言い換えれば、粘性を有した状態を保持しているので、冷えたタイヤ２に転写紙４６を押し当てる場合に比べて、析出物が転写紙４６に付着しやすい。そのため、析出状態に応じたタイヤ痕が得られる。

図５及び６は、付着工程Ｓ２で得られるタイヤ痕の例を示す。図５は、表面への薬品の析出量が多いタイヤのタイヤ痕である。図６は、表面への薬品の析出を抑える対策を施したタイヤのタイヤ痕である。後述するが、両タイヤのタイヤサイズは同じであり、そして、昇温工程Ｓ１における走行条件には同じ条件が設定されている。

図５及び６の対比から明らかなように、表面への薬品の析出量が多いタイヤでは濃いタイヤ痕が得られ、表面への薬品の析出を抑える対策が施され、表面への薬品の析出量が減少したタイヤでは淡いタイヤ痕が得られる。この試験方法によれば、析出状態に応じたタイヤ痕が得られるのは明らかである。

この試験方法では、走行試験装置３２を用いて行われるので、車両は不要である。この試験方法は、路面、天候等の、環境の影響を受けにくい。この試験方法は、走行面ＲＳ上で走行するタイヤ２の速度、そしてタイヤ２が走行する時間等の走行条件を一致させて昇温工程Ｓ１を行うことができる。そのため、この試験方法は、再現性の高い結果を得ることができる。得られるタイヤ痕は、タイヤ２の特性として扱うことができる。
タイヤ２の内圧や、タイヤ２に付与する荷重等もコントロールできるので、表面への薬品の析出を促す条件を見極め、試験時間の短縮を図ることもできる。
この試験方法は、評価にかかる時間と費用との削減を図りながら、タイヤ２の特性としてタイヤ痕を評価できる。

前述したように、この試験方法は、タイヤ２の特性としてタイヤ痕を評価できる。特に、図５及び６に示されているように、対比が可能なタイヤ痕が得られる。そのため、例えば、転写紙４６につけたタイヤ痕を画像データとして読み取り、ある一定の閾値で画像処理を行い二値化することで、タイヤ痕の濃淡の程度を数値で表すことができる。この場合、この数値を比較することで、タイヤ痕の濃淡からタイヤの特性を容易に把握できる。
つまり、この試験方法は、タイヤ痕の濃淡を評価する工程（以下、評価工程Ｓ３）をさらに含むことができる。これにより、例えば、タイヤ２に対して、タイヤ痕が淡くなるように対策を施した場合、その対策の有効性が容易にしかも正確に把握できる。この観点から、この試験方法は評価工程Ｓ３をさらに含むのが好ましい。この場合、この評価工程Ｓ３において、転写紙４６につけたタイヤ痕を画像データとして読み取り、ある一定の閾値で画像処理を行い二値化することで、タイヤ痕の濃淡の程度が数値で表されるのがより好ましい。

この試験方法では、走行試験装置３２としてドラム試験機が用いられるが、この走行試験装置３２がフラットベルト試験機であってもよい。対比が可能なタイヤ痕が得られる観点から、走行試験装置３２はドラム試験機であるのが好ましい。

前述したように、走行試験装置３２はドラム３４を備え、ドラム３４の外周面４０が走行面ＲＳである。タイヤ２の温度を効果的に上げることができ、ゴムに内在する薬品の析出を促すことができる観点から、ドラム３４の外径は２０００ｍｍ以下であるのが好ましく、１７００ｍｍ以下であるのがより好ましく、１３００ｍｍ以下であるのがさらに好ましい。走行試験装置３２への負荷を適切にコントロールできる観点から、ドラム３４の外径は１０００ｍｍ以上であるのが好ましく、１１００ｍｍ以上であるのがより好ましい。特に好ましいドラム３４の外径は１２００ｍｍである。

この試験方法では、昇温工程Ｓ１において走行面ＲＳ上で走行するタイヤ２の速度は８０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ以下であるのが好ましい。これにより、タイヤ２の温度を効果的に上げることができ、ゴムに内在する薬品の析出を促すことができる。この観点から、タイヤ２の速度は９０ｋｍ／ｈ以上１１０ｋｍ／ｈ以下であるのがより好ましい。さらに好ましくは、タイヤ２の速度は１００ｋｍ／ｈである。

この試験方法では、昇温工程Ｓ１におけるタイヤ２の走行時間は１．０時間以上であるのが好ましい。これにより、タイヤ２の温度を効果的に上げることができ、ゴムに内在する薬品の析出を促すことができる。この観点から、走行時間は１．５時間以上であるのがより好ましい。評価にかかる時間と費用との削減の観点から、走行時間は４．０時間以下であるのが好ましく、３．５時間以下であるのがより好ましい。なお、走行時間は、設定された速度でタイヤ２の速度を保持している時間によって表される。

この試験方法では、タイヤ２を転写紙４６に押し当てる際の、タイヤ２の表面温度は４０℃以上であるのが好ましい。これにより、タイヤ２の表面に析出した析出物の、転写紙４６への付着が効果的に促される。この観点から、表面温度は４５℃以上であるのがより好ましい。析出物の粘性が適切に維持され、鮮明なタイヤ痕が得られる観点から、表面温度は６０℃以下であるのが好ましい。

前述したように、この試験方法では、トレッド４が転写紙４６に押し当てられる。そのため、タイヤ２を転写紙４６に押し当てる際の、タイヤ２の表面温度はトレッド面４ａの温度で表される。転写紙４６にサイドウォール６が押し当てられる場合は、表面温度はサイドウォール６の外面の温度で表される。

前述したように、この試験方法では、タイヤ２のスリップ角は０度以上２度以下の範囲で適宜調整される。タイヤ２の温度を効果的に上げることができ、ゴムに内在する薬品の析出を促すことができる観点から、スリップ角は０．５度以上１．５度以下であるのが好ましい。より好ましくは、スリップ角は１．０度である。

以上説明したように、本発明によれば、評価にかかる時間と費用との削減を図りながら、タイヤの特性としてタイヤ痕を評価できる、タイヤ試験方法が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
供試タイヤとして、図１に示された基本構成を備えた次のタイヤＡ及びＢを準備した。
タイヤＡ＝表面への薬品の析出量が多いタイヤ
タイヤＢ＝表面への薬品の析出を抑える対策を施したタイヤ
タイヤＡ及びＢのタイヤサイズは、２６５／６５Ｒ１８であった。
走行試験装置としてドラム試験機を用いて、以下に示す条件で供試タイヤを走行させ供試タイヤの温度を上げた。タイヤが熱を帯びていることを確認した後、ドラム上で、転写紙（マイラー紙）に供試タイヤを押し当てた。そして、転写紙にタイヤ痕が付くかどうかを確認した。
走行条件
走行試験装置：ドラム試験機（ドラムＢ）
雰囲気温度：３５±５℃
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：８．４ｋＮ
スリップ角：１°
速度：１００ｋｍ／ｈ
走行時間：１．５時間

タイヤＡ及びＢともに、転写紙にタイヤ痕がついた。前述の図５がタイヤＡのタイヤ痕であり、図６がタイヤＢのタイヤ痕である。図５及び６の対比から明らかなように、表面への薬品の析出量が多いタイヤＡでは濃いタイヤ痕が得られ、表面への薬品の析出を抑える対策が施され、表面への薬品の析出量が減少したタイヤＢでは淡いタイヤ痕が得られた。この試験方法によれば、析出状態に応じたタイヤ痕が得られるのは明らかである。

［比較例１］
供試タイヤを走行させることなく、そのまま供試タイヤを転写紙に押し当て、転写紙にタイヤ痕が付くかどうかを確認した。しかしタイヤＡ及びＢともに、転写紙にタイヤ痕はつかなかった。実施例１と比較例１との対比から、タイヤ痕に関する試験方法として本発明が有効であることは明らかである。

［実験例１－５］
供試タイヤとしてタイヤＡを用いて走行試験装置及びスリップ角の影響を確認した。走行時間を３．０時間とし、走行試験装置及びスリップ角を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様の条件で供試タイヤを走行させ供試タイヤの温度を上げた。
実験例１では、走行試験装置としてフラットベルト試験機が使用された。このことが、表の「タイプ」の欄に「ＦＢ」で示されている。
実験例２－５では、走行試験装置として、ドラムのドラム径が１１００～１７００ｍｍの範囲にあるドラム試験機が使用された。
実施例２－３では、実施例１で使用したドラム試験機のドラム径の０．７倍のドラム径を有するドラム試験機が使用された。このことが、表の「タイプ」の欄に「ドラムＡ」で示されている。
実験例４－５では、走行試験装置として、実施例１で使用したドラム試験機が使用された。このことが、表の「タイプ」の欄に「ドラムＢ」で示されている。
表の「ＳＡ」の欄には、設定したスリップ角が示されている。
走行試験が終了後、タイヤが熱を帯びていることを確認した後、ドラム上で、転写紙（マイラー紙）に供試タイヤを押し当て、転写紙にタイヤ痕をつけた。その結果が、下記の表１及び２の「タイヤ痕」の欄に示されている。

実験例１と実験例３及び５との対比から、走行試験装置としてはフラットベルト試験機よりもドラム試験機の方が好ましいことが確認できる。
実験例３と５との対比から、ドラム試験機としてはドラムＡよりもドラム径が小さいドラムＢの方が好ましいことが確認できる。
実験例２と３との対比及び実験例４と５との対比から、スリップ角は０．０度よりも１．０度の方が好ましいことが確認できる。
実験例１－５の中でも、特に、実験例５の条件がタイヤ痕を得るための条件として有効であることが確認できる。

以上の評価結果から、本発明の試験方法は、再現性の高い結果を得ることができ、得られるタイヤ痕は、タイヤ２の特性として扱うことができることは明らかである。つまり、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、タイヤ痕の評価が可能な試験方法は種々のタイヤにも適用できる。

２・・・供試タイヤ（タイヤ）
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
３２・・・試験装置
３４・・・ドラム
４０・・・ドラム３４の外周面
４６・・・転写紙

Claims (7)

1. 走行試験装置の走行面上で供試タイヤを走行させ前記供試タイヤの温度を上げる工程と、
   熱を帯びた供試タイヤを転写紙に押し当て前記転写紙にタイヤ痕をつける工程と
   を含む、
   タイヤ試験方法。
2. 前記タイヤ痕の濃淡を評価する工程をさらに含む、
   請求項１に記載のタイヤ試験方法。
3. 前記走行試験装置がドラムを備え、
   前記ドラムの外周面が前記走行面であり、
   前記ドラムの外径が２０００ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ試験方法。
4. 前記走行面上を走行する供試タイヤの速度が８０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ試験方法。
5. 前記供試タイヤの走行時間が１．０時間以上である、
   請求項４に記載のタイヤ試験方法。
6. 前記供試タイヤを前記転写紙に押し当てる際の、前記供試タイヤの表面温度が、４０℃以上である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ試験方法。
7. 前記走行面上を走行する供試タイヤのスリップ角が０．５度以上１．５度以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ試験方法。

Images