JP2017067577A - タイヤの摩耗評価方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒールアンドトゥ摩耗によりトレッド部に生成される最大段差量を的確に捉え、ヒールアンドトゥ摩耗性能を精度良く評価できるタイヤの摩耗評価方法を提供する。
【解決手段】タイヤの摩耗評価方法は、トレッド部において第１計測点及び第２計測点を設定することと、計測における基準点を設定することと、異なる少なくとも３段階のトレッド部の摩耗進行度合いのそれぞれで、タイヤ径方向における第１計測点と基準点との距離を計測することと、第２計測点と基準点との距離を計測することと、第１計測点と基準点との距離と第２計測点と基準点との距離との相違に基づいて、摩耗進行度合いのそれぞれにおける第１計測点と第２計測点との段差量を算出することと、算出された段差量を示す段差量データに基づいて摩耗履歴における最大段差量を推定することと、推定された最大段差量に基づいてタイヤのヒールアンドトゥ摩耗性能を評価することと、を含む。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤの摩耗評価方法に関する。

タイヤの偏摩耗の形態として、タイヤのトレッド部の陸部がタイヤ周方向において不均一に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗が知られている。トレッド部においてヒールアンドトゥ摩耗が発生すると、タイヤ周方向においてトレッド部に段差が生成される。トレッド部に段差が生成されると、タイヤの走行において異音又は振動のような不具合事象が発生する。トレッド部に生成される段差量が大きくなるほど不具合事象は大きくなる。

タイヤの偏摩耗の状態を測定する方法として、特許文献１に開示されているような段差摩耗量測定器を使用する方法、特許文献２に開示されているような偏摩耗量測定装置を使用する方法、及び特許文献３に開示されているような装置を使用する方法が知られている。また、耐偏摩耗性能の評価方法として、特許文献４に開示されているようなヒールアンドトゥ摩耗を評価する方法が知られている。ヒールアンドトゥ摩耗による不具合事象を評価することにより、異なる仕様のタイヤの優劣を判断することができる。

実開昭６１−１３９４０４号公報 特許第５５５２９２５号公報 特許第３２７４７２９号公報 特開２０１３−２２１８４７号公報

ヒールアンドトゥ摩耗によりトレッド部に形成される段差量は、ヒールアンドトゥ摩耗による段差の生成、成長、及び消滅が関連し複雑なプロセスで変化する。すなわち、トレッド部における摩耗進行度合い（摩耗量、残溝量、若しくは摩耗量又は残溝量と相関する走行距離）はシンプルなプロセスで変化するのに対し、ヒールアンドトゥ摩耗によりトレッド部に形成される段差量は、摩耗の進行により複雑なプロセスで変化する。ヒールアンドトゥ摩耗によってトレッド部に段差が形成されることにより、騒音又は振動が誘発され、段差量が大きいほど騒音又は振動のような不具合事象のレベルが大きくなる。そのため、摩耗の進行とともに複雑に変化する段差量の推移において、最大段差量を的確に捉えることは、ヒールアンドトゥ摩耗性能評価において重要である。

本発明の態様は、ヒールアンドトゥ摩耗によりトレッド部に生成される最大段差量を的確に捉え、ヒールアンドトゥ摩耗性能を精度良く評価できるタイヤの摩耗評価方法を提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、タイヤのトレッド部においてタイヤ周方向に少なくとも第１計測点及び第２計測点を設定することと、計測における基準点を設定することと、異なる少なくとも３段階の前記トレッド部の摩耗進行度合いのそれぞれで、タイヤ径方向における前記第１計測点と前記基準点との距離を計測することと、前記摩耗進行度合いのそれぞれで、前記タイヤ径方向における前記第２計測点と前記基準点との距離を計測することと、前記第１計測点と前記基準点との距離と前記第２計測点と前記基準点との距離との相違に基づいて、前記摩耗進行度合いのそれぞれにおける前記第１計測点と前記第２計測点との段差量を算出することと、算出された前記段差量を示す段差量データに基づいて摩耗履歴における最大段差量を推定することと、推定された前記最大段差量に基づいて前記タイヤのヒールアンドトゥ摩耗性能を評価することと、を含むタイヤの摩耗評価方法が提供される。

本発明の態様によれば、トレッド部においてタイヤ周方向に少なくとも第１計測点及び第２計測点を設定し、基準点と第１計測点との距離及び基準点と第２計測点との距離を計測して、第１計測点と第２計測点との段差量を算出するので、ヒールアンドトゥ摩耗によりトレッド部に生成される段差量を知ることができる。第１計測点と第２計測点との段差量の算出は、異なる少なくとも３段階の摩耗進行度合いのそれぞれで実施される。異なる少なくとも３段階の摩耗進行度合いの段差量を示す段差量データが取得されることにより、その段差量データに基づいて、摩耗進行度合いに応じた段差量の変化の傾向を知ることができる。そのため、段差量の最大値を示す最大段差量を精度良く且つ簡便に推定することができる。ヒールアンドトゥ摩耗によりトレッド部に生成される最大段差量を的確に捉えることができるので、ヒールアンドトゥ摩耗性能を精度良く評価することができる。

本発明の態様において、前記トレッド部は前記タイヤ周方向に設けられた複数の溝パターンを含み、１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記タイヤ周方向に隣り合う２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記トレッド部に評価区画を規定することを含み、前記第１計測点及び前記第２計測点は、前記評価区画において前記タイヤ周方向に設定されてもよい。

ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいてタイヤのトレッド部に評価区画が規定され、その評価区画に第１計測点及び第２計測点が設定されることにより、第１計測点と第２計測点との段差量に基づいて、評価区画におけるヒールアンドトゥ摩耗性能を的確に評価したうえで、最大段差量を精度良く推定することができる。

本発明の態様において、前記トレッド部は、第１トレッド表面と、ラグ溝又はサイプを介して前記タイヤ周方向において前記第１トレッド表面の隣に配置される第２トレッド表面と、を含み、前記第１計測点は前記第１トレッド表面に設定され、前記第２計測点は前記第２トレッド表面に設定されてもよい。

第１トレッド表面に第１計測点が設定され、第２トレッド表面に第２計測点が設定されることにより、第１計測点と第２計測点との段差量に基づいて、第１トレッド表面及び第２トレッド表面におけるヒールアンドトゥ摩耗性能を的確に評価したうえで、最大段差量を精度良く推定することができる。また、ラグ溝又はサイプによって規定されるトレッド部の所定区画における段差量よりも、ラグ溝又はサイプにより隔てられたトレッド部の２つの所定区画の間の段差量が大きくなる摩耗形態を的確に評価することができる。

本発明の態様において、前記摩耗進行度合いのうち少なくとも１段階の摩耗進行度合いは、前記タイヤの新品時を除き、且つ、前記新品時からの前記タイヤの走行距離の累積値が３０００［ｋｍ］以下のときの摩耗進行度合いでもよい。

最大段差量となるタイミングは、トレッド部の摩耗率が３０［％］以上５０［％］以下のときである場合が多い。したがって、最大段差量を精度良く推定するためには、摩耗率が３０［％］になる前に段差量を算出する必要がある。一般市場において想定される最もタイヤが摩耗する走行条件でタイヤを走行させた場合、３０００［ｋｍ］走行させると、摩耗の進行が速いタイヤでは摩耗率が３０［％］に到達する場合がある。そのため、新品時からのタイヤの走行距離の累積値が３０００［ｋｍ］以下のときにおいて段差量の算出を少なくとも１回実施することにより、最大段差量になる前の摩耗初期における段差量を算出することができる。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗性能を的確に評価することができる。

本発明の態様において、算出された前記段差量のうち最大値を示す前記段差量を前記最大段差量としてもよい。

これにより、最大段差量を簡便に捉えることができる。

本発明の態様において、算出された前記段差量を補間して前記最大段差量を推定してもよい。

これにより、最大段差量を精度良く推定することができる。段差量の補間として、最小二乗法による関数近似が用いられてもよい。あるいは、段差量の補間として、２次スプラインや３次スプラインによるスプライン補間が用いられてもよい。スプライン曲線としては、Ｂ−スプライン、Ｃ−スプライン、自然スプライン等が用いられてもよい。

本発明の態様において、前記第１、第２計測点に近接するラグ溝又はサイプの溝深さを計測することを含み、算出された前記段差量と前記溝深さとに基づいて前記最大段差量を推定してもよい。

計測点に近接するラグ溝又はサイプの溝深さを計測することにより、摩耗進行度合いを精度良く求めることができる。そのため、第１計測点と第２計測点との段差量の算出、及び最大段差量の推定を精度良く行うことができる。

本発明の態様において、前記溝深さを関数とする成長項と前記溝深さにおける前記段差量を関数とする抑制項とを含む多項式を使って前記最大段差量を推定してもよい。

溝深さが深くなると、ブロックが倒れ易くなり、段差量は成長し易くなる。一方、段差量が大きくなると、ブロックの接地圧分布が変動し、段差が平坦に戻るようにブロックが摩耗し、段差量の成長が抑制されたり、段差が消滅したりする。すなわち、ヒールアンドトゥ摩耗による段差の生成、成長、及び消滅は、溝深さと段差量とのバランスによって決定される。溝深さを関数とする段差の成長項と、段差量を関数とする段差の抑制項とを含む多項式を使うことにより、最大段差量を高精度に推定することができる。

本発明の態様によれば、ヒールアンドトゥ摩耗によりトレッド部に生成される最大段差量を的確に捉え、ヒールアンドトゥ摩耗性能を精度良く評価できるタイヤの摩耗評価方法が提供される。

図１は、第１実施形態に係るタイヤの一部を拡大した断面図である。 図２は、第１実施形態に係る処理装置の一例を示す模式図である。 図３は、第１実施形態に係るタイヤの摩耗評価方法の手順の一例を示すフローチャートである。 図４は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。 図５は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。 図６は、第１実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図７は、第１実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図８は、第１実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図９は、第１実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図１０は、第１実施形態に係る計測装置の一例を模式的に示す図である。 図１１は、第１実施形態に係る計測点と基準点との距離の計測方法の一例を説明するための模式図である。 図１２は、第１実施形態に係る計測点と基準点との距離の計測方法の一例を説明するための模式図である。 図１３は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。 図１４は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。 図１５は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。 図１６は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。 図１７は、第１実施形態に係る最大段差量を推定する処理を説明するための図である。 図１８は、第１実施形態に係る最大段差量を推定する処理を説明するための図である。 図１９は、ヒールアンドトゥ摩耗の摩耗進行度合いと２つの計測点間の段差量との関係を模式的に示す図である。 図２０は、摩耗率を説明するための図である。 図２１は、摩耗末期において算出された段差量に基づいて最大段差量が推定される場合の作用を示す図である。 図２２は、ヒールアンドトゥ摩耗による段差量の変遷を示す図である。 図２３は、第１実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図２４は、第１実施形態に係る基準高さの一例を説明するための模式図である。 図２５は、第１実施形態に係る基準高さの一例を説明するための模式図である。 図２６は、第１実施形態に係る基準点の一例を模式的に示す図である。 図２７は、第１実施形態に係る基準点の一例を模式的に示す図である。 図２８は、第１実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図２９は、第２実施形態に係る評価区画の一例を模式的に示す図である。 図３０は、第２実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図３１は、第２実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図３２は、第２実施形態に係る計測点を説明するための模式図である。 図３３は、第２実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。 図３４は、第３実施形態に係るタイヤの摩耗評価方法を示す図である。 図３５は、第４実施形態に係るタイヤの摩耗評価方法の手順の一例を示すフローチャートである。 図３６は、第４実施形態に係るラグ溝又はサイプの溝深さを説明するための図である。 図３７は、第４実施形態に係るラグ溝又はサイプの溝深さを説明するための図である。 図３８は、第４実施形態に係るラグ溝又はサイプの溝深さを説明するための図である。 図３９は、第４実施形態に係る最大段差量を推定する処理を説明するための図である。 図４０は、第４実施形態に係る最大段差量を推定する処理を説明するための図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を拡大した断面図である。図１は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。

タイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１５（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１は、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。

タイヤ１は、車両のホイールのリムに装着される。タイヤ１は、車両に装着された状態で、回転軸ＡＸを中心に回転して、路面を走行する。

以下の説明においては、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を適宜、タイヤ中心ＣＬ、と称する。タイヤ中心ＣＬは、タイヤ赤道面、及びタイヤ１のトレッド部１０の表面においてタイヤ赤道面とトレッド部１０の表面とが交差するセンターライン（タイヤ赤道線）を含む。タイヤ赤道面とは、タイヤ１のタイヤ幅方向の中心を通り、回転軸ＡＸと直交する平面をいう。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ幅方向外側、と称し、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ幅方向内側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ径方向外側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ径方向内側、と称する。

タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイド部９とを備える。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部９は、サイドゴム８を含む。

カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、タイヤ幅方向においてカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、カーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、ベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、カバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。

ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、スチールワイヤの束又炭素鋼の束である。

トレッドゴム６は、トレッド部１０を形成する。トレッド部１０は、陸部１９と、陸部１９の周囲に配置される溝２０とを有する。陸部１９は、路面と接触するトレッド表面２４（接地面）を含む。

サイドゴム８は、サイド部９を形成する。サイドゴム８は、タイヤ幅方向においてトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。

図２は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗の評価を実施可能な処理装置５０の一例を示す図である。処理装置５０は、コンピュータを含む。

処理装置５０は、タイヤ１の摩耗状態を計測可能な計測装置５７と接続される。処理装置５０は、計測装置５７で計測されたタイヤ１の摩耗状態に基づいて、タイヤ１の摩耗性能を評価する。

処理装置５０は、処理部５０ｐと、記憶部５０ｍと、入出力部５３とを含む。処理部５０ｐと記憶部５０ｍとは、入出力部５３を介して接続される。

処理部５０ｐは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）のようなメモリとを含む。処理部５０ｐは、計測装置５７の計測結果に基づいて演算を実施する演算部と、タイヤ１の摩耗の評価を実施する解析部とを含む。処理部５０ｐは、入出力部５３と接続される。

記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ハードディスク装置のような固定ディスク装置、フレキシブルディスク、光ディスク等のストレージ装置の少なくとも一つを含む。記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の評価のための情報を記憶する。記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の評価結果を記憶する。記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の評価を実施するためのコンピュータプログラムを記憶する。コンピュータプログラムは、タイヤ１の摩耗評価方法を処理装置５０に実行させることができる。

入出力部５３は、計測装置５７及び端末装置５４と接続される。端末装置５４は、入力装置５５及び出力装置５６と接続される。入力装置５５は、キーボード、マウス、及びマイクの少なくとも一つを含む。出力装置５６は、ディスプレイなどの表示装置、及びプリンタの少なくとも一つを含む。

計測装置５７の計測結果は、入出力部５３を介して、処理部５０ｐに出力される。処理部５０ｐは、計測装置５７の計測結果を取得する。処理部５０ｐは、計測装置５７の計測結果を使って、タイヤ１の摩耗性能を評価する。なお、タイヤ１の摩耗の評価のためのデータの少なくとも一部が、入力装置５５から入力されてもよい。

処理部５０ｐにおいて実施されたタイヤ１の摩耗の評価結果は、入出力部５３及び端末装置５４を介して出力装置５６に出力される。出力装置５６は、タイヤ１の摩耗の評価結果を出力可能である。出力装置５６が表示装置を含む場合、表示装置は、タイヤ１の摩耗の評価結果を表示可能である。

次に、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法の一例について説明する。図３は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法の処理手順を示すフローチャートである。図３に示すように、タイヤ１の摩耗評価方法は、タイヤ１のトレッド部１０においてタイヤ周方向に少なくとも第１計測点４３Ａ及び第２計測点４３Ｂを設定する工程（ステップＳＰ１０）と、計測における基準点４４を設定する工程（ステップＳＰ２０）と、異なる少なくとも３段階のトレッド部１０の摩耗進行度合いのそれぞれで、タイヤ径方向における第１計測点４３Ａと基準点４４との距離を計測し、タイヤ径方向における第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する工程（ステップＳＰ５０）と、第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、摩耗進行度合いのそれぞれにおける第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量を算出する工程（ステップＳＰ６０）と、算出された段差量を示す段差量データに基づいて摩耗履歴における最大段差量を推定する工程（ステップＳＰ８０）と、推定された最大段差量に基づいてタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能を評価する工程（ステップＳＰ９０）と、を含む。

ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤ周方向においてタイヤ１の陸部１９のトレッド表面２４が不均一に摩耗することをいう。ヒールアンドトゥ摩耗は、トレッド表面２４の先着部の摩耗量と後着部の摩耗量との相違に起因して発生する。先着部とは、タイヤ１が回転軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、トレッド表面２４のうち路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤ１が回転軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、トレッド表面２４のうち路面に後に接触する部分をいう。

図４は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図４に示すように、トレッド部１０は、陸部１９と、陸部１９に隣接する溝２０とを有する。溝２０は、タイヤ周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延びるラグ溝２２と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延びるサイプ２３とを含む。溝２０の周囲に陸部１９が設けられる。陸部１９は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。

主溝２１は、タイヤ周方向に形成される。主溝２１の少なくとも一部は、トレッド部１０のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０［ｍｍ］以上の幅を有し、５．０［ｍｍ］以上の深さを有してもよい。図４に示す例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。

ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ幅方向に形成される。ラグ溝２２の少なくとも一部は、トレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、タイヤ幅方向においてセンター部１１の一側及び他側のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５［ｍｍ］以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０［ｍｍ］以上の深さを有してもよく、部分的に４．０［ｍｍ］未満の深さを有していてもよい。

サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ幅方向に形成される。サイプ２３は、陸部１９に形成される。サイプ２３の少なくとも一部は、トレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。サイプ２３は、１．５［ｍｍ］未満の幅を有する。

トレッド部１０は、タイヤ周方向に設けられた同一の又は類似するデザインの複数の溝パターンを有する。１つの溝パターンによって形成される領域は、ピッチ３１又はパターンエレメント３１と呼ばれる。すなわち、ピッチ３１とは、タイヤ周方向に沿って同一の又は類似する溝パターンが繰り返されるときの、パターン構成要素の最小単位をいう。換言すれば、ピッチ３１とは、タイヤ周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。ピッチ３１は、タイヤ周方向に配置された２つのラグ溝２２で区画されてもよい。ピッチ３１は、タイヤ周方向に配置された２つのサイプ２３で区画されてもよい。ピッチ３１は、タイヤ周方向に配置された第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。ピッチ３１は、タイヤ周方向に配置されたラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。

また、トレッド部１０は、複数のブロック３２を有する。ブロック３２とは、タイヤ周方向に隣り合う２つのラグ溝２２でタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。ブロック３２は、タイヤ周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝２２で区画されてもよい。ブロック３２は、タイヤ周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。

図４に示す例において、１つのピッチ３１は、タイヤ周方向に配置された２つのラグ溝２２で規定されている。ピッチ３１は、サイプ２３及び主溝２１の一部を含む。ブロック３２は、タイヤ周方向において、１つのピッチ３１に対して１つ配置される。

図５は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図５に示す例において、タイヤ１のトレッド部１０に、主溝２１と、ラグ溝２２と、サイプ２３とが設けられている。タイヤ１は、２つの主溝２１を有する。ラグ溝２２は、タイヤ幅方向の一側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ａ及びラグ溝２２Ｂと、センター部１１に設けられたラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、及びラグ溝２２Ｅと、タイヤ幅方向の他側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ｆ及びラグ溝２２Ｇとを含む。ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅ、ラグ溝２２Ｆ、及びラグ溝２２Ｇはそれぞれ、デザインが異なる。ラグ溝２２のデザインは、ラグ溝２２の幅、長さ、延びる方向、角部の数、及び角部の角度の少なくとも一つを含む。タイヤ幅方向の一側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置される。センター部１１において、ラグ溝２２Ｃとラグ溝２２Ｄとは、タイヤ周方向に交互に配置される。タイヤ幅方向の他側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ｇは、ラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｆとの間に３つ配置される。サイプ２３は、タイヤ幅方向の他側のショルダー部１２に設けられる。タイヤ幅方向の一側のショルダー部１２にサイプ２３は設けられない。

図５に示す例において、１つのピッチ３１は、主溝２１の一部、ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅの一部、ラグ溝２２Ｆ、ラグ溝２２Ｇ、及びサイプ２３を含む。ピッチ３１は、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆと、それらラグ溝（２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｆ）に対して周方向に隣り合うラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆとの間に規定される。ブロック３２は、タイヤ周方向に配置されるラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ａと、タイヤ周方向に配置されるラグ溝２２Ｂとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ｂと、タイヤ周方向に配置されるラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｃと、タイヤ周方向に配置されるラグ溝２２Ｇとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｄとを含む。

本実施形態においては、トレッド部１０に評価区画４１が規定される。評価区画４１とは、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。評価区画４１は、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の計測対象部分、及びタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の評価対象部分を含む。

図４に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、１つのブロック３２で規定されてもよい。

図５に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ａで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｂで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｃで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｄで規定されてもよい。

また、本実施形態においては、トレッド部１０に最小区画４２が規定される。最小区画４２とは、ラグ溝２２及びサイプ２３の少なくとも一方に基づいて、評価区画４１の内側に規定される部分をいう。最小区画４２は、タイヤ周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で区画されてもよい。最小区画４２は、タイヤ周方向に隣り合う２つのサイプ２３で区画されてもよい。最小区画４２は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。

図４に示す例において、最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３との間に規定される。

図５に示す例において、最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとの間に規定される。最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝２２Ｆとサイプ２３との間に規定される。最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝２２Ｇとサイプ２３との間に規定される。

最小区画４２は、評価区画４１においてタイヤ周方向に複数設定されてもよいし、評価区画４１と同一の区画でもよい。図４に示した例では、最小区画４２は、評価区画４１においてタイヤ周方向に２つ規定される。なお、１つの評価区画４１に対して、最小区画４２が３つ以上規定されてもよい。なお、１つの評価区画４１に対して、最小区画４２が１つ規定されてもよい。

図４又は図５に示したような、同一の又は類似するデザインのピッチ３１がタイヤ周方向に複数設けられたタイヤ１が準備される。タイヤ１は、評価対象の試験タイヤである。

準備されるタイヤ１は、新品のタイヤである。すなわち、準備されるタイヤ１は、未だ路面を走行してなく、摩耗していない状態のタイヤである。

次に、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１が規定される。評価区画４１の規定は、処理装置５０によって実施される。

次に、評価区画４１において最小区画４２が規定される。最小区画４２の規定は、処理装置５０によって実施される。最小区画４２は、１つの評価区画４１においてタイヤ周方向に複数規定される。

次に、評価区画４１においてタイヤ周方向に少なくとも２つの計測点４３が設定される（ステップＳＰ１０）。計測点４３は、トレッド部１０の陸部１９に設定される。なお、上述したように、評価区画４１が複数の最小区画４２を含んでもよいし、評価区画４１と最小区画４２とが同一の区画でもよい。

図６、図７、図８、及び図９は、本実施形態に係る計測点４３の一例を示す図である。図６は、評価区画４１においてタイヤ周方向に設定された少なくとも２つの計測点４３を示す模式図である。図６は、評価区画４１の平面図である。図６は、評価区画４１と最小区画４２とが同一の区画である例を示す。評価区画４１は、陸部１９のトレッド表面２４を含む。評価区画４１においてタイヤ周方向に設定された複数の計測点４３の位置が計測装置５７で計測される。

計測点４３は、タイヤ周方向において評価区画４１の一端部に設定された第１計測点４３Ａと、評価区画４１の他端部に設定された第２計測点４３Ｂとを含む。第１計測点４３Ａは、評価区画４１の先着部に設定される。第２計測点４３Ｂは、評価区画４１の後着部に設定される。

図７は、１つの評価区画４１において、タイヤ周方向に２つ規定された最小区画４２のそれぞれに設定された計測点４３を示す模式図である。図７は、評価区画４１の平面図である。図７に示すように、第１の最小区画４２Ａにおいて第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとが設定される。第２の最小区画４２Ｂにおいて第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとが設定される。図７に示す例では、複数の最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）それぞれの計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）の位置が計測される。

図８は、１つの評価区画４１において、タイヤ周方向に３つ規定された最小区画４２のそれぞれに設定された計測点４３を示す模式図である。図８は、評価区画４１の平面図である。図８に示すように、第１の最小区画４２Ａにおいて第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとが設定される。第２の最小区画４２Ｂにおいて第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとが設定される。第３の最小区画４２Ｃにおいて第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとが設定される。図８に示す例では、複数の最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）それぞれの計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）の位置が計測される。

図９は、タイヤ周方向に複数規定された最小区画４２のうち、少なくとも一つの最小区画４２に計測点４３が設定されていない例を示す模式図である。図９は、評価区画４１の平面図である。図９に示すように、第１の最小区画４２Ａにおいて第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとが設定される。第３の最小区画４２Ｃにおいて第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとが設定される。第２の最小区画４２Ｂにおいて計測点４３は設定されない。図９に示す例では、第１の最小区画４２Ａ及び第３の最小区画４２Ｃそれぞれの計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）の位置が計測される。

なお、図７、図８、及び図９を参照して説明した１つの最小区画４２が評価区画４１とみなされてもよい。

次に、計測における基準点４４が設定される（ステップＳＰ２０）。

次に、カウンタｋが「１」にセットされる（ステップＳＰ３０）。

次に、車両に装着された状態のタイヤ１を路面において走行させる（ステップＳＰ４０）。路面を走行することにより、タイヤ１の摩耗が進行する。なお、例えば、タイヤ１はドラム試験機等の試験機に装着されて走行されてもよい。

路面においてタイヤ１を所定距離走行させた後、設定された計測点４３の位置が計測装置５７によって計測される。所定距離は、例えば、２０００［ｋｍ］である。新品時からの走行距離が２０００［ｋｍ］になるまでタイヤ１を走行させた後、計測点４３の位置が計測装置５７によって計測される。

計測装置５７は、設定された計測点４３と基準点４４との距離を計測する（ステップＳＰ５０）。計測点４３と基準点４４との距離は、タイヤ径方向における計測点４３と基準点４４との距離である。

図１０は、本実施形態に係る計測装置５７の一例を模式的に示す図である。計測装置５７は、タイヤ１の外形（プロファイル）を計測可能である。タイヤ１の外形は、トレッド部１０の外形を含む。計測装置５７は、タイヤ１の外形を光学的に計測する。

計測装置５７は、計測光ＭＬを生成する生成部５７１と、生成部５７１で生成された計測光ＭＬを射出する射出部５７２と、タイヤ１に照射されそのタイヤ１で反射した計測光ＭＬが入射する入射部５７３と、入射部５７３からの計測光ＭＬを受光する受光センサ５７４と、タイヤ１を支持する支持部５７５と、を有する。支持部５７５は、回転軸ＡＸを中心にタイヤ１を回転可能に支持する。生成部５７１及び射出部５７２の位置は、固定されている。入射部５７３及び受光センサ５７４の位置は、固定されている。

計測光ＭＬは、レーザ光を含む。トレッド表面２４において、計測光ＭＬの照射領域は、スポット状である。トレッド表面２４において、計測光ＭＬの照射領域の大きさと、計測点４３の大きさとは、実質的に等しい。

射出部５７２から射出された計測光ＭＬは、トレッド部１０のトレッド表面２４に設定された計測点４３に照射される。計測装置５７は、射出部５７２から射出された計測光ＭＬがタイヤ１の計測点４３に照射されるように、射出部５７２とタイヤ１との相対位置を調整する。射出部５７２とタイヤ１との相対位置が調整された状態で、射出部５７２から計測光ＭＬが射出される。射出部５７２から射出された計測光ＭＬは、計測点４３に照射される。

計測装置５７は、計測点４３に照射される計測光ＭＬがトレッド表面２４に実質的に垂直に入射するように、射出部５７２とタイヤ１の計測点４３との相対位置を調整する。また、計測装置５７は、射出部５７２から射出される計測光ＭＬの光路の延長線上に回転軸ＡＸが配置されるように、射出部５７２と計測点ＭＬとの相対位置を調整する。

タイヤ１の計測点４３に照射された計測光ＭＬの少なくとも一部は、その計測点４３で反射する。計測点４３で反射した計測光ＭＬは、入射部５７３に入射する。射出部５７２から射出される計測光ＭＬの光路と、入射部５７３に入射する計測光ＭＬの光路とは、実質的に一致する。

計測装置５７は、ハーフミラー（ビームスプリッタ）を含む光学部材５７６を有する。射出部５７２及び入射部５７３は、光学部材５７６の表面を含む。本実施形態において、射出部５７２は入射部５７３を含む。入射部５７３に入射した計測光ＭＬは、受光センサ５７４に受光される。

基準点４４は、計測装置５７に設定される。基準点４４の位置は固定されている。基準点４４は、入射部５７３に設定される。なお、基準点４４が、受光センサ５７４の受光面に設定されてもよい。

計測装置５７は、受光センサ５７４による計測光ＭＬの受光結果に基づいて、基準点４４に対する計測点４３の位置を求める。計測装置５７は、計測光ＭＬを使って、基準点４４と計測点４３との相対位置を求める。

計測装置５７は、受光センサ５７４の受光結果に基づいて、計測点４３と基準点４４との距離を計測する。本実施形態においては、計測点４３と入射部５７３との距離が計測される。

以上、タイヤ１に設定された１つの計測点４３と基準点４４との距離を計測する例について説明した。上述のように、計測点４３は、タイヤ周方向に少なくとも２つ設けられる。計測装置５７は、計測光ＭＬの照射領域に複数の計測点４３を順次配置して、それら複数の計測点４３のそれぞれと基準点４４との距離を計測する。計測装置５７は、支持部５７５を使って、回転軸ＡＸを中心にタイヤ１を回転させることによって、計測光ＭＬの照射領域に複数の計測点４３を順次配置する。

図１１及び図１２は、本実施形態に係る計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）と基準点４４との距離の計測方法の一例を説明するための模式図である。基準点４４の位置は固定されている。トレッド表面２４には、第１計測点４３Ａ及び第２計測点４３Ｂが設定される。

タイヤ１は、支持部５７５に支持される。計測光ＭＬの照射領域に第１計測点４３Ａが配置されるように、支持部５７５が駆動される。計測光ＭＬの照射領域に第１計測点４３Ａが配置された状態で、第１計測点４３Ａに計測光ＭＬが照射される。これにより、図１１に示すように、計測装置５７によって、第１計測点４３Ａと基準点４４との距離ＫＡが計測される。

第１計測点４３Ａと基準点４４との距離ＫＡが計測された後、計測光ＭＬの照射領域に第２計測点４３Ｂが配置されるように、タイヤ１を支持する支持部５７５が駆動される。計測光ＭＬの照射領域に第２計測点４３Ｂが配置された状態で、第２計測点４３Ｂに計測光ＭＬが照射される。これにより、図１２に示すように、計測装置５７によって、第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離ＫＢが計測される。

図７、図８、及び図９に示したように、最小区画４２が評価区画４１においてタイヤ周方向に複数規定されている場合、複数の最小区画４２のそれぞれに設定された計測点４３と基準点４４との距離が計測される。

図７に示した例では、第１の最小区画４２Ａの第１計測点４３Ａと基準点４４との距離、第１の最小区画４２Ａの第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離、第２の最小区画４２Ｂの第１計測点４３Ａと基準点４４との距離、及び第２の最小区画４２Ｂの第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離が、計測装置５７によって計測される。

図８に示した例では、第１の最小区画４２Ａの第１計測点４３Ａと基準点４４との距離、第１の最小区画４２Ａの第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離、第２の最小区画４２Ｂの第１計測点４３Ａと基準点４４との距離、第２の最小区画４２Ｂの第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離、第３の最小区画４２Ｃの第１計測点４３Ａと基準点４４との距離、及び第３の最小区画４２Ｃの第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離が、計測装置５７によって計測される。

図９に示した例では、第１の最小区画４２Ａの第１計測点４３Ａと基準点４４との距離、第１の最小区画４２Ａの第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離、第３の最小区画４２Ｃの第１計測点４３Ａと基準点４４との距離、及び第３の最小区画４２Ｃの第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離が、計測装置５７によって計測される。

計測装置５７により複数の計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ）のそれぞれと基準点４４との距離が計測された後、その計測結果が処理装置５０に出力される。処理装置５０の処理部５０ｐは、少なくとも２つの計測点４３のうち、第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と、第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量を算出する（ステップＳＰ６０）。

図６に示したように、最小区画４２に第１計測点４３Ａ及び第２計測点４３Ｂが設定されている場合、第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と、第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出される。

図７に示したように、評価区画４１が２つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）を有する場合、最小区画４２Ａについての第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、最小区画４２Ａについての第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出される。また、最小区画４２Ｂについての第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、最小区画４２Ｂについての第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出される。

図８に示したように、評価区画４１が３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する場合、最小区画４２Ａについての第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、最小区画４２Ａについての第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出される。また、最小区画４２Ｂについての第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、最小区画４２Ｂについての第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出される。また、最小区画４２Ｃについての第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、最小区画４２Ｃについての第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出される。

図９に示した例では、最小区画４２Ａについての第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、最小区画４２Ａについての第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出される。また、最小区画４２Ｃについての第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、最小区画４２Ｃについての第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出される。

図１３は、ヒールアンドトゥ摩耗によりトレッド部１０の評価区画４１において段差が生成された状態を模式的に示す図である。図１３は、評価区画４１におけるタイヤ１の一部の側断面図を示す。図１３は、回転軸ＡＸと直交する平面におけるタイヤ１の断面を示す。

評価区画４１の段差とは、タイヤ径方向において、基準点４４と先着部との距離と、基準点４４と後着部との距離との差をいう。換言すれば、評価区画４１の段差とは、先着部の高さと後着部の高さとの差をいう。評価区画４１の段差量とは、評価区画４１の段差の値をいう。

なお、本実施形態においては、基準点４４が、タイヤ１の外側に配置される計測装置５７に設定される。基準点４４は、例えば回転軸ＡＸに設定されてもよい。その場合、最小区画４２の段差とは、タイヤ径方向において、回転軸ＡＸと先着部との距離と、回転軸ＡＸと後着部との距離との差をいう。

評価区画４１の先着部の摩耗量と後着部の摩耗量との差が大きいと、評価区画４１の段差量は大きくなる。評価区画４１の先着部の摩耗量と後着部の摩耗量との差が小さいと、評価区画４１の段差量は小さくなる。

したがって、評価区画４１の先着部に設定された第１計測点４３Ａと基準点４４との距離ＫＡが計測され、評価区画４１の後着部に設定された第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離ＫＢが計測され、それら距離ＫＡと距離ＫＢとの相違（差）が導出されることによって、評価区画４１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の状態を把握することができる。

図１４は、図７に示したような２つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）を有する評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の一例を模式的に示す図である。図１４は、回転軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。図１４に示すように、評価区画４１に複数の最小区画４２が規定されるので、最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）それぞれの局所的なヒールアンドトゥ摩耗の状態を把握することができる。また、評価区画４１全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の状態も把握することができる。

図１５は、図８に示したような３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。図１５は、回転軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。図１５に示すように、評価区画４１に複数の最小区画４２が規定されるので、最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）それぞれの局所的なヒールアンドトゥ摩耗の状態を把握することができる。また、評価区画４１全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の状態も把握することができる。

図１６は、図９に示したような３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する評価区画４１において、最小区画４２Ｂに計測点４３を設定しなかったときのヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。図１６は、回転軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。最小区画４２Ｂに計測点４３を設定しないことにより、計測装置５７の工数が低減され、計測に要する時間が短縮される。また、図１６に示すように、評価区画４１に規定された３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）のうち、２つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｃ）において計測点４３と基準点４４との距離が計測され、ヒールアンドトゥ摩耗が評価されることにより、評価区画４１全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を把握することができる。

２０００［ｋｍ］走行後のタイヤ１の第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出された後、カウンタｋが規定値Ｋｒ以上になったか否かが判定される（ステップＳＰ７０）。本実施形態において、規定値Ｋｒは「３」である。

タイヤ１が２０００［ｋｍ］走行した後においては、カウンタｋは「１」であり、ステップＳＰ７０において「Ｎｏ」と判定される。カウンタｋに「１」が加算される（ステップＳＰ７５）。これにより、カウンタｋは「２」にセットされる。

カウンタｋが「２」にセットされた後、ステップＳＰ４０の処理が実施される。すなわち、タイヤ１が車両に装着され、路面を走行する。路面を走行することにより、タイヤ１の摩耗が更に進行する。

路面においてタイヤ１を所定距離走行させた後、設定された計測点４３の位置が計測装置５７によって計測される。新品時からの走行距離の累積値が４０００［ｋｍ］になるまでタイヤ１を走行させた後、計測点４３の位置が計測装置５７によって計測される（ステップＳＰ５０）。計測装置５７は、タイヤ径方向における第１計測点４３Ａと基準点４４との距離を計測するとともに、タイヤ径方向における第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する。

処理装置５０は、第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と、第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量を算出する（ステップＳＰ６０）。

４０００［ｋｍ］走行後のタイヤ１の第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出された後、カウンタｋが規定値Ｋｒ以上になったか否かが判定される（ステップＳＰ７０）。

タイヤ１が４０００［ｋｍ］走行した後においては、カウンタｋは「２」であり、ステップＳＰ７０において「Ｎｏ」と判定される。カウンタｋに「１」が加算される（ステップＳＰ７５）。これにより、カウンタｋは「３」にセットされる。

カウンタｋが「３」にセットされた後、ステップＳＰ４０の処理が実施される。すなわち、タイヤ１が車両に装着され、路面を走行する。路面を走行することにより、タイヤ１の摩耗が更に進行する。

路面においてタイヤ１を所定距離走行させた後、設定された計測点４３の位置が計測装置５７によって計測される。新品時からの走行距離の累積値が６０００［ｋｍ］になるまでタイヤ１を走行させた後、計測点４３の位置が計測装置５７によって計測される（ステップＳＰ５０）。計測装置５７は、タイヤ径方向における第１計測点４３Ａと基準点４４との距離を計測するとともに、タイヤ径方向における第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する。

処理装置５０の処理部５０ｐは、第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と、第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量を算出する（ステップＳＰ６０）。

６０００［ｋｍ］走行後のタイヤ１の第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が算出された後、カウンタｋが規定値Ｋｒ以上になったか否かが判定される（ステップＳＰ７０）。

タイヤ１が６０００［ｋｍ］走行した後においては、カウンタｋは「３」であり、ステップＳＰ７０において「Ｙｅｓ」と判定される。

新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値が２０００［ｋｍ］、４０００［ｋｍ］、及び６０００［ｋｍ］のそれぞれにおいて、タイヤ径方向における第１計測点４３Ａと基準点４４との距離を計測する処理と、タイヤ径方向における第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する処理と、第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて第１計測点４３Ａと第２計測点４４Ｂとの段差量を算出する処理とが実施された後、処理装置５０は、算出された段差量を示す段差量データに基づいて、摩耗履歴における最大段差量を推定する（ステップＳＰ８０）。

図１７は、本実施形態に係る最大段差量を推定する処理を説明するための図である。図１７は、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値と、各走行距離の累積値において算出された第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓとの関係を示す図である。図１７に示すグラフにおいて、横軸は、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値を示し、縦軸は、各走行距離の累積値において算出された第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓを示す。

新品時からの走行距離の累積値の増大に伴って、タイヤ１の摩耗（ヒールアンドトゥ摩耗）は進行する。そのため、新品時からの走行距離は、タイヤ１のトレッド部１０の摩耗進行度合いと同義である。走行距離の累積値が第１距離（本例では２０００［ｋｍ］である）であるとは、摩耗進行度合いが第１進行度であることを示す。走行距離の累積値が第１距離よりも長い第２距離（本例では４０００［ｋｍ］である）であるとは、摩耗進行度合いが第１進行度よりも進行している第２進行度であることを示す。走行距離の累積値が第２距離よりも長い第３距離（本例では６０００［ｋｍ］である）であるとは、摩耗進行度合いが第２進行度よりも進行している第３進行度であることを示す。

本実施形態においては、異なる３段階のトレッド部１０の摩耗進行度合い（走行距離の累積値）のそれぞれで、タイヤ径方向における第１計測点４３Ａと基準点４４との距離を計測する処理及びタイヤ径方向における第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する処理が実施される。第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、３段階のトレッド部１０の摩耗進行度合いのそれぞれにおける第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓを算出する処理が実施される。

走行距離の累積値が第１距離（本例では２０００［ｋｍ］）であるときの第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量をＳ_ａとする。走行距離の累積値が第２距離（本例では４０００［ｋｍ］）であるときの第２計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量をＳ_ｂとする。走行距離の累積値が第３距離（本例では６０００［ｋｍ］）であるときの第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量をＳ_ｃとする。

３段階のトレッド部１０の摩耗進行度合いのそれぞれにおける段差量Ｓ（Ｓ_ａ、Ｓ_ｂ、Ｓ_ｃ）をプロットすると、図１７に示すようになる。

処理装置５０は、算出された３つの段差量Ｓ_ａ、Ｓ_ｂ、Ｓ_ｃを示す段差量データに基づいて、摩耗履歴における最大段差量Ｓ_ｍａｘを推定する。本実施形態において、処理装置５０は、算出された３つの段差量Ｓ_ａ、Ｓ_ｂ、Ｓ_ｃを補間して、最大段差量Ｓ_ｍａｘを推定する。段差量Ｓ_ａ、Ｓ_ｂ、Ｓ_ｃの補間として、最小二乗法による関数近似が用いられてもよい。あるいは、段差量Ｓ_ａ、Ｓ_ｂ、Ｓ_ｃの段差量の補間として、２次スプラインや３次スプラインによるスプライン補間が用いられてもよい。スプライン曲線としては、Ｂ−スプライン、Ｃ−スプライン、自然スプライン等が用いられてもよい。

例えば、（１）式に示すような、段差量Ｓを示すｎ次関数（ｎ＝２，３，４…）について、最小二乗法で残差が最小となるような係数ａ_ｎを求めてもよい。（１）式において、ｘ^ｉ（ｉ＝１，２，…，ｎ）は、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値である。

図１８は、本実施形態に係る最大段差量Ｓ_ｍａｘを推定する処理を説明するための図である。図１８は、３つの段差量Ｓ_ａ、Ｓ_ｂ、Ｓ_ｃを補間して得られた段差量Ｓを表す近似曲線を示す図である。近似曲線が得られることにより、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓの最大値を示す最大段差量Ｓ_ｍａｘが推定される。推定された最大段差量Ｓ_ｍａｘに基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能の評価が実施される（ステップＳＰ９０）。

タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能の評価として、リファレンスタイヤから得られた基準最大段差量と、タイヤ１の最大段差量Ｓ_ｍａｘとが比較されてもよい。また、仕様が異なる複数のタイヤ１のそれぞれが評価され、第１のタイヤ１の最大段差量Ｓ_ｍａｘと第２のタイヤ１の最大段差量Ｓ_ｍａｘとが比較されてもよい。これにより、どの仕様のタイヤ１がどれくらいの走行距離で最大段差量Ｓ_ｍａｘに到達するのかを知ることができる。

推定された最大段差量Ｓ_ｍａｘに基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能が評価されることにより、異音（騒音）又は振動のような不具合事象のレベルを推測することができる。

最大段差量Ｓ_ｍａｘに到達する走行距離と、推測される段差量の推移とに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗性能による不具合事象のレベルが摩耗の進行によってどのように変化していくかが評価されてもよい。図１８に示す例では、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値が約４５００［ｋｍ］のときに、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓが最大段差量Ｓ_ｍａｘになると推定される。最大段差量Ｓ_ｍａｘとなる、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値が約４５００［ｋｍ］のときに、タイヤ１の走行において異音又は振動のような不具合事象のレベルが最大になると評価することができる。また、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値が約４５００［ｋｍ］を超えたときには、段差量Ｓが徐々に小さくなり、不具合事象も徐々に小さくなると評価することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、トレッド部１０においてタイヤ周方向に少なくとも第１計測点４３Ａ及び第２計測点４３Ｂが設定され、基準点４４と第１計測点４３Ａとの距離及び基準点４４と第２計測点４３Ｂとの距離が計測され、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓが算出されるので、ヒールアンドトゥ摩耗によりトレッド部１０に生成される段差量Ｓ、及びヒールアンドトゥ摩耗の状態を的確に知ることができる。第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓの算出は、異なる少なくとも３段階の摩耗進行度合いのそれぞれで実施される。異なる少なくとも３段階の摩耗進行度合いの段差量Ｓを示す段差量データが取得されることにより、その段差量データに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗の進行度合いに応じた段差量Ｓの変化の傾向を知ることができる。そのため、段差量Ｓの最大値を示す最大段差量Ｓ_ｍａｘを精度良く且つ簡便に推定することができる。ヒールアンドトゥ摩耗によりトレッド部１０に生成される最大段差量Ｓ_ｍａｘを的確に捉えることができるので、ヒールアンドトゥ摩耗性能を精度良く評価することができる。上述したように、摩耗進行度合いは、摩耗量としてもよいし、走行距離としてもよい。

また、本実施形態によれば、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいてタイヤ１のトレッド部１０に評価区画４１が規定され、その評価区画４１に第１計測点４３Ａ及び第２計測点４３Ｂが設定される。これにより、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓに基づいて、評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗性能の状態を的確に評価したうえで、最大段差量Ｓ_ｍａｘを精度良く推定することができる。

また、本実施形態においては、算出された少なくとも３つの段差量Ｓを補間することによって最大段差量Ｓ_ｍａｘが推定される。これにより、最大段差量Ｓ_ｍａｘを精度良く推定することができる。

また、本実施形態においては、摩耗進行度合いのうち少なくとも１段階の摩耗進行度合いは、タイヤ１の新品時を除き、且つ、新品時からのタイヤの走行距離の累積値が３０００［ｋｍ］以下のときの摩耗進行度合いである。本例では、新品時からのタイヤの走行距離の累積値が２０００［ｋｍ］のときの段差量Ｓ_ａが算出される。

図１９は、ヒールアンドトゥ摩耗の摩耗進行度合いと、２つの計測点間の段差量との一般的な関係を模式的に示す図である。図１９に示すように、トレッド部１０の摩耗初期において段差量Ｓは急激に増大し、摩耗中期において段差量Ｓはほぼ一定又は緩やかに減少し、摩耗末期において段差量Ｓは緩やかに減少する。摩耗初期における段差量Ｓの成長速度は、摩耗中期及び摩耗末期における段差量Ｓの減少速度よりも速い。段差量Ｓの成長速度とは、摩耗進行度合いに対する段差量Ｓの増加率である。段差量Ｓの減少速度とは、摩耗進行度合いに対する段差量Ｓの減少率である。

また、成長する段差量Ｓは、摩耗中期において最大段差量Ｓ_ｍａｘに到達する傾向にある。これは、タイヤ１の摩耗初期においてはトレッド部１０の溝２０の溝深さＤが深いので、タイヤ１の走行において接地したブロック３２が倒れ込むように大きく変形し、段差は成長過程にある。タイヤ１の摩耗中期においては、摩耗の進行によって溝深さＤが浅くなり、ブロック３２の倒れ込みが小さくなるため、段差の成長が収束し、最大段差量Ｓ_ｍａｘに達する。これにより、摩耗中期において最大段差量Ｓ_ｍａｘに到達すると考えられる。

また、タイヤ１の摩耗初期における段差量Ｓの成長速度及び最大段差量Ｓ_ｍａｘは、タイヤ１の仕様の影響を受ける。タイヤ１の仕様とは、コーナリングスティフネスや制駆動スティフネスに関わるタイヤ構造、及びトレッドパターンのようなタイヤ１の走行において接地したブロック３２の倒れ込み易さ（変形し易さ、剛性）を決定する要素を含む。最大段差量Ｓ_ｍａｘを精度良く推定し、タイヤ１の仕様によるヒールアンドトゥ摩耗性能を評価するためには、段差量Ｓの成長速度が速く、最大段差量Ｓ_ｍａｘに到達する前の摩耗初期において段差量Ｓを算出することが好ましい。

最大段差量Ｓ_ｍａｘに到達するタイミングは、トレッド部１０の摩耗率が３０［％］以上５０［％］以下のときである場合が多い。したがって、最大段差量Ｓ_ｍａｘを精度良く推定するためには、摩耗率が３０［％］になる前に段差量Ｓを算出する必要がある。なお、摩耗率とは、図２０に示すように、新品時におけるタイヤ径方向のブロック３２の寸法をＨ_ｎ、摩耗により消失したブロック３２の一部分のタイヤ径方向の寸法（摩耗量）をＨ_ｅとしたとき、Ｈ_ｅ／Ｈ_ｎの値をいう。なお、摩耗量Ｈ_ｅの定義は、摩耗進行度合いの定義に基づく。摩耗進行度合い（評価区画４１の摩耗量）が、評価区画４１（ブロック３２）の最大摩耗量によって規定される場合、摩耗率を規定するための摩耗量Ｈ_ｅは、消失したブロック３２の最大寸法Ｈ_ｅｍａｘで定義される。摩耗進行度合い（評価区画４１の摩耗量）が、ブロック３２（評価区画４１）の最小摩耗量によって規定される場合、摩耗率を規定するための摩耗量Ｈ_ｅは、消失したブロック３２の最小寸法Ｈ_ｅｍｉｎで定義される。摩耗進行度合い（評価区画４１の摩耗量）が、ブロック３２（評価区画４１）の最大摩耗量と最小摩耗量との平均値によって規定される場合、摩耗率を規定するための摩耗量Ｈ_ｅは、消失したブロック３２の最大寸法Ｈ_ｅｍａｘと最小寸法Ｈ_ｅｍｉｎとの平均値で定義される。

本発明者は、一般市場において想定される最も厳しい走行条件（最も摩耗する走行条件）でタイヤを３０００［ｋｍ］走行させると摩耗率が３０［％］になる場合が多いという統計データを保有する。そのため、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値が３０００［ｋｍ］以下のときにおける段差量Ｓの算出が少なくとも１回実施されることにより、最大段差量Ｓ_ｍａｘになる前の摩耗初期における段差量Ｓを算出することができる。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗性能を的確に評価することができる。

例えば、タイヤ１の走行距離が長距離に及んだ後の摩耗末期における段差量Ｓが算出されても、摩耗初期における段差量Ｓが算出されないと、図２１に示すように、最大段差量Ｓ_ｍａｘを正確に捉えることができない。すなわち、最大段差量Ｓ_ｍａｘを的確に捉えるためには、段差量Ｓを算出するための３回の算出処理のうち、少なくとも１回の算出処理は、最大段差量Ｓ_ｍａｘになる前の段階において実施される必要がある。

つまり、図２２に示すように、ヒールアンドトゥ摩耗による段差量Ｓの変遷を、「ピーク到達前の段差量成長過程」、「ピーク付近」、「ピーク到達後の段差量減少過程」の３つの期間に分類すると、最大段差量Ｓ_ｍａｘを的確に推定するには、少なくとも「ピーク到達前の段差量成長過程」で算出された段差量Ｓを用いることが必要である。

なお、「ピーク到達前の段差量成長過程」で算出された段差量に加えて、「ピーク付近」で算出された段差量Ｓも用いて、最大段差量Ｓ_ｍａｘを推定することがより好ましい。上述したように、「ピーク付近」は、摩耗率が３０［％］以上５０［％］以下に到達した時点とみなすことができる。

更に、最大段差量Ｓ_ｍａｘをより的確に推定するには、「ピーク付近」のタイミングにおいて、少なくとも２回段差量Ｓを算出し、算出した段差量Ｓに基づいて、最大段差量Ｓ_ｍａｘを推定することがより好ましい。

また、「ピーク到達前の段差量成長過程」で算出された段差量Ｓ、及び「ピーク付近」で算出された段差量Ｓに加えて、「ピーク到達後の段差量減少過程」で算出された段差量Ｓも用いて、最大段差量Ｓ_ｍａｘを推定してもよい。「ピーク到達後の段差量減少過程」は、摩耗率が６０［％］以上８０［％］以下に到達した時点とみなせる。

なお、所定の摩耗率に到達する走行距離の推定方法として、以下の（２）式を用いてもよい。（２）式は、摩耗率がａ［％］に到達するための新品時からのタイヤ１の推定走行距離Ｍ_ｐを示す。

（２）式において、Ｍ_ｌは、走行履歴における最新の段差量Ｓが算出されたときの新品時からの走行距離の累積値を示し、Ｗ_ｌは、その時点の摩耗率を示す。

以上より、所定の摩耗率ａ［％］以上ｂ［％］以下に到達するための新品時からのタイヤ１の推定走行距離をＭ_ｐとすると、（３）式の条件が成立する。

推定走行距離Ｍ_ｐにおける段差量Ｓを算出し、算出された段差量Ｓに基づいて、最大段差量Ｓ_ｍａｘが推定されてもよい。

なお、摩耗初期であっても、タイヤの走行距離が短過ぎるときに段差量Ｓが算出される場合、最大段差量Ｓ_ｍａｘを精度良く推定できない可能性がある。そのため、新品時からのタイヤの走行距離の累積値が１０００［ｋｍ］以上３０００［ｋｍ］以下のときに段差量Ｓが算出されることが好ましい。

なお、上述の実施形態においては、新品時のタイヤ１の第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓの算出は行っていない。新品時のタイヤ１の第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓの算出が行われ、算出された新品時の段差量Ｓを含む少なくとも３つの段差量Ｓを使って最大段差量Ｓ_ｍａｘが推定されてもよい。以下の実施形態においても同様である。

なお、上述の実施形態においては、異なる３段階の摩耗進行度合いのそれぞれで、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓが算出されることとした。異なる少なくとも５段階の摩耗進行度合いのそれぞれで、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓが算出されてもよい。異なる少なくとも５段階の摩耗進行度合いのそれぞれで第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓが算出されることにより、最大段差量Ｓ_ｍａｘをより精度良く推定することができる。以下の実施形態においても同様である。

なお、上述の実施形態においては、タイヤ幅方向において複数の計測点４３の位置が実質的に同一であることとした。図２３に示すように、タイヤ幅方向において複数の計測点４３の位置が異なってもよい。なお、タイヤ幅方向において複数の計測点４３の位置が異なる場合、最も一方側の計測点４３と最も他方側の計測点４３との距離は、５［ｍｍ］以下であることが好ましい。以下の実施形態においても同様である。

なお、上述の実施形態においては、基準点４４が計測装置５７又は回転軸ＡＸに設定されることとした。図２４に示すように、計測におけるタイヤ径方向の基準点４４がトレッド部１０の陸部１９の頂点に設定されてもよい。タイヤ１が走行することによって、そのタイヤ１の陸部１９に、図２４に示すような頂点（突出部）が形成される可能性がある。陸部の頂点とは、陸部１９のトレッド表面２４のうちタイヤ径方向において回転軸ＡＸとの距離が最も大きい点をいう。

トレッド部１０の陸部１９の頂点に基準点４４が設定され、タイヤ径方向の基準点４４の位置と第１計測点４３Ａ及び第２計測点４３Ｂそれぞれとの距離が計測されることにより、タイヤ径方向についての第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓが明確に算出される。そのため、タイヤ１の評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗性能を的確に評価することができる。

なお、図２５に示すように、複数の陸部の頂点（基準点４４）に基づいて、基準高さが設定されてもよい。図２５に示す例では、基準高さは、タイヤ周方向に配置された複数（３つ）の陸部１９の頂点（基準点４４）を結ぶ仮想面を含む。基準高さの仮想面は、回転軸ＡＸの周囲に配置される円弧状の面を含む。

なお、図２６及び図２７に示すように、基準点４４が、タイヤ径方向の異なる位置に設定される第１基準点４４Ａ及び第２基準点４４Ｂを含んでもよい。図２６に示す例では、第１基準点４４Ａは、計測装置５７に設定され、第２基準点４４Ｂは、タイヤ１の回転軸ＡＸに設定される。図２７に示す例では、第１基準点４４Ａは、計測装置５７に設定され、第２基準点４４Ｂは、新品のタイヤ１のトレッド部１０の表面に相当する位置に設定される。第１基準点４４Ａの位置及び第２基準点４４Ｂの位置は固定されている。第１基準点４４Ａと第２基準点４４Ｂとの相対位置は変化しない。

計測装置５７は、第１基準点４４Ａと計測点４３と第２基準点４４Ｂとが同一直線上に配置された状態で、タイヤ径方向における計測点４３と第１基準点４４Ａとの距離を計測する。計測装置５７の計測結果は、処理装置５０に出力される。処理装置５０は、計測点４３と第１基準点４４Ａとの距離の相違に基づいて、第１基準点４４Ａに対するタイヤ径方向の計測点４３の位置を算出する。処理装置５０は、第１基準点４４Ａと第２基準点４４Ｂとの距離の相違に基づいて、第２基準点４４Ｂに対するタイヤ径方向の計測点４３の位置を算出する。例えば、計測装置５７により、計測点４３と第１基準点４４Ａとの距離Ｌ１が計測される。これにより、第１基準点４４Ａに対するタイヤ径方向の計測点４３の位置が算出される。第１基準点４４Ａの位置及び第２基準点４４Ｂの位置は固定されている。第１基準点４４Ａと第２基準点４４Ｂとの距離Ｌは、既知データである。第１基準点４４Ａと第２基準点４４Ｂとの距離Ｌを示すデータは、記憶部５０ｍに記憶されている。処理装置５０は、記憶部５０ｍに記憶されている第１基準点４４Ａと第２基準点４４Ｂとの距離Ｌと、計側装置５７で計測された計測点４３と第１基準点４４Ａとの距離Ｌ１とに基づいて、第２基準点４４Ｂと計測点４３との距離Ｌ２を算出することができる。これにより、第２基準点４４Ｂに対するタイヤ径方向の計測点４３の位置が算出される。処理装置５０は、第２基準点４４Ｂに対するタイヤ径方向の第１計測点４３Ａの位置と、第２基準点４４Ｂに対するタイヤ径方向の第２計測点４３Ｂの位置との相違に基づいて、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量を算出する。

図２６及び図２７を参照して説明した例によれば、第１基準点４４Ａと計測点４３との位置関係のみならず、第２基準点４４Ｂと計測点４３との位置関係が求められる。そのため、ヒールアンドトゥ摩耗性能をより的確に評価することができる。例えば、計測点４３の摩耗状態を定量化した上で、その摩耗状態と段差量との関係を評価することができる。また、図２６に示したように、第２基準点４４Ｂがタイヤ１の回転軸ＡＸに設定されることにより、タイヤ１のトレッド部１０が摩耗した後の、タイヤ１の回転軸ＡＸとトレッド部１０の表面との距離を求めることができる。また、図２７に示したように、第２基準点４４Ｂが新品のタイヤ１のトレッド部１０の表面に相当する位置に設定されることにより、新品時からのタイヤ１の実際の摩耗量を求めることができる。タイヤ１の摩耗量の絶対値と、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量との関係を評価することができる。

なお、上述の実施形態においては、最小区画４２（評価区画４１）に２つの計測点４３（第１計測点４３Ａ及び第２計測点４３Ｂ）が設定されることとした。また、第１計測点４３Ａが最小区画４２（評価区画４１）の先着部に設定され、第２計測点４３Ｂが最小区画４２（評価区画４１）の後着部に設定されることとした。

図２８に示すように、最小区画４２（評価区画４１）においてタイヤ周方向に３つの計測点４３（第１計測点４３Ａ、第２計測点４３Ｂ、及び第３計測点４３Ｃ）が設定されてもよい。第１計測点４３Ａは、例えば最小区画４２の先着部に設定される。第２計測点４３Ｂは、例えば最小区画４２の後着部に設定される。第３計測点４３Ｃは、タイヤ周方向において第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの間に配置される。

第３計測点４３Ｃが設定されることにより、図２８のラインＳａ、ラインＳｂ、及びラインＳｃで示すように、摩耗後の陸部の表面の形状をより詳細に評価することができる。例えば、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量が同じでも、第３計測点４３Ｃの計測高さも計測することによって、種々の偏摩耗の形態を評価することができる。

例えば、ラインＳａで示すように、先着側から後着側にかけて直線的に勾配する偏摩耗形態もあれば、ラインＳｂに示すように、タイヤ１の表面側に凸となるような偏摩耗形態もあるし、ラインＳｃで示すように、タイヤ１の表面において凹になるような偏摩耗形態もある。第１計測点４３Ａ及び第２計測点４３Ｂに加えて、第３計測点４３Ｃを設定し、それら少なくとも３つの計測点４３（４３Ａ、４３Ｂ、４３Ｃ）に基づいて段差量を算出することによって、偏摩耗形態を的確に捉えることができ、段差量を的確に評価することができる。なお、より詳細に偏摩耗形態を捉えるために、３点以上の計測点４３が設定されてもよい。

なお、第１計測点４３Ａ、第２計測点４３Ｂ、及び第３計測点４３Ｃのうち、計測高さが最も高い計測点４３（例えば第１計測点４３Ａ）と、計測高さが最も低い計測点４３（例えば第２計測点４３Ｂ）との段差量が算出されることにより、最小区画４２における偏摩耗形態に基づいて、段差量を的確に評価することができる。隣り合う計測点４３間の段差量（例えば第３計測点４３Ｃと第２計測点４３Ｂとの段差量）が算出されることにより、局所的な偏摩耗部分を把握することができ、段差量を的確に評価することができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

上述の実施形態においては、１つの評価区画４１又は最小区画４２において第１計測点４３Ａ及び第２計測点４３Ｂが設定されることとした。本実施形態においては、ラグ溝２２又はサイプ２３を介してタイヤ周方向に隔てられた第１の陸部１９のトレッド表面２４と第２の陸部１９のトレッド表面２４とのそれぞれに、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとが設定される例について説明する。以下の説明においては、ラグ溝２２及びサイプ２３を合わせて適宜、横溝２０２、と総称する。

図２９は、横溝２０２で隔てられた２つのトレッド表面２４及び計測点４３の一例を模式的に示す図である。図２９に示すように、２つのトレッド表面２４は、タイヤ周方向に配置される。横溝２０２は、２つのトレッド表面２４の間に設けられる。以下の説明において、横溝２０２で隔てられた２つのトレッド表面２４のうち、タイヤ周方向において横溝２０２の一方の隣に配置されたトレッド表面２４を適宜、第１トレッド表面２４１、と称し、他方の隣に配置されたトレッド表面２４を適宜、第２トレッド表面２４２、と称する。

第２トレッド表面２４２は、ラグ溝２２又はサイプ２３を含む横溝２０２を介してタイヤ周方向において第１トレッド表面２４１の隣に配置される。横溝２０２は、第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２との間に設けられる。

第１トレッド表面２４１及び第２トレッド表面２４２のそれぞれは、タイヤ周方向において一側に配置された端部４４０と、他側に配置された端部４５０とを有する。第１トレッド表面２４１の端部４５０は、横溝２０２との境界を形成する。第２トレッド表面２４２の端部４４０は、横溝２０２との境界を形成する。第１トレッド表面２４１の端部４５０と第２トレッド表面２４２の端部４４０との間に、横溝２０２が設けられる。

図２９に示す例においては、第１トレッド表面２４１及び第２トレッド表面２４２のそれぞれによって、評価区画４１が規定される。評価区画４１は、第１トレッド表面２４１によって規定される第１評価区画４１１と、第２トレッド表面２４２によって規定される第２評価区画４１２と、を含む。

計測点４３は、第１トレッド表面２４１及び第２トレッド表面２４２のそれぞれに定められる。以下の説明において、第１トレッド表面２４１に設定された計測点４３を適宜、第１計測点４３Ａ、と称し、第２トレッド表面２４２に設定された計測点４３を適宜、第２計測点４３Ｂ、と称する。

第１計測点４３Ａは、第１トレッド表面２４１の端部４５０に定められる。第２計測点４３Ｂは、第２トレッド表面２４２の端部４４０に定められる。本実施形態において、端部４４０は、トレッド表面２４の先着部である。端部４５０は、トレッド表面２４の後着部である。

第１トレッド表面２４１の後着部である端部４５０に定められた第１計測点４３Ａと、第２トレッド表面２４２の先着部である端部４４０に定められた第２計測点４３Ｂとのそれぞれが計測装置５７で計測される。

図３０、図３１、及び図３２は、本実施形態に係る計測点４３の一例を示す図である。

図３０に示すように、計測点４３が、先着部である端部４４０を含む先着領域４８に定められてもよい。計測点４３が、後着部である端部４５０を含む後着領域４９に定められてもよい。先着領域４８は、タイヤ周方向においてトレッド表面２４の端部４４０と、タイヤ周方向において端部４４０よりもトレッド表面２４の中心側の部位４６との間に規定される。後着領域４９は、タイヤ周方向においてトレッド表面２４の端部４５０と、タイヤ周方向において端部４５０よりもトレッド表面２４の中心側の部位４７との間に規定される。

タイヤ周方向において、端部４４０と部位４６との距離、及び端部４５０と部位４７との距離はそれぞれ、１０［ｍｍ］以下に定められる。すなわち、計測点４３は、タイヤ周方向において端部４４０から１０［ｍｍ］以内のトレッド表面２４の一部の先着領域４８に定められる。また、計測点４３は、タイヤ周方向において端部４５０から１０［ｍｍ］以内のトレッド表面２４の一部の後着領域４９に定められる。なお、端部４４０と部位４６との距離、及び端部４５０と部位４７との距離はそれぞれ、５［ｍｍ］以下に定められることが好ましい。端部４４０と部位４６との距離は、タイヤ周方向における先着領域４８の寸法である。端部４５０と部位４７との距離は、タイヤ周方向における後着領域４９の寸法である。

先着領域４８に計測点４３が定められ、後着領域４９に計測点４３が定められることにより、トレッド表面２４の端部４４０又はその近傍、及びトレッド表面２４の端部４５０又はその近傍における摩耗量を計測することができる。したがって、横溝２０２によって隔てられた先着領域４８と後着領域４９のそれぞれの摩耗量を計測することができる。そのため、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２との段差の形態、及び段差量を的確に評価することができる。

また、タイヤ周方向においてトレッド表面２４の中央部を避けて摩耗量が計測される。これにより、トレッド表面２４とトレッド表面２４との段差が過小評価されることが抑制される。

図２９及び図３０に示した例では、タイヤ幅方向において第１計測点４３Ａの位置と第２計測点４３Ｂの位置とは、実質的に同一である。図３１に示すように、タイヤ幅方向において第１計測点４３Ａの位置と第２計測点４３Ｂの位置とが異なってもよい。なお、タイヤ幅方向において第１計測点４３Ａの位置と第２計測点４３Ｂの位置とが異なる場合、そのタイヤ幅方向における第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの距離は、５［ｍｍ］以下であることが好ましい。以下の実施形態においても同様である。

図３２に示すように、横溝２０２及びトレッド表面２４は、タイヤ周方向に複数設けられる。複数のトレッド表面２４それぞれについて、横溝２０２との境界を形成する端部４４０又はその近傍に計測点４３が定められる。複数のトレッド表面２４それぞれについて、横溝２０２との境界を形成する端部４５０又はその近傍に計測点４３が定められる。それら複数の計測点４３の位置（摩耗量）が計測される。

複数のトレッド表面２４それぞれの端部４４０又はその近傍の摩耗量と、端部４５０又はその近傍の摩耗量との相違に基づいて、複数のトレッド表面２４それぞれの段差の形態及び段差量を評価することができる。複数の横溝２０２それぞれの両側の端部４４０又はその近傍の摩耗量と、端部４５０又はその近傍の摩耗量との相違に基づいて、隣り合うトレッド表面２４の段差の形態及び段差量を評価することができる。

第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓを算出する場合、上述の実施形態と同様、計測における基準点４４が設定され、異なる少なくとも３段階のトレッド部１０の摩耗進行度合いのそれぞれで、タイヤ径方向における第１計測点４３Ａと基準点４４との距離が計測され、タイヤ径方向における第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離が計測される。第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、少なくとも３段階の摩耗進行度合いのそれぞれにおける第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓが算出される。

算出された少なくとも３つの段差量Ｓを示す段差量データに基づいて摩耗履歴における最大段差量Ｓ_ｍａｘが推定される。推定された最大段差量Ｓ_ｍａｘに基づいてタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能が評価される。ヒールアンドトゥ摩耗性能の評価は、処理装置５０によって実施される。

図３３は、第１トレッド表面２４１及び第２トレッド表面２４２におけるヒールアンドトゥ摩耗の評価結果の一例を模式的に示す図である。図３３は、第１トレッド表面２４１及び第２トレッド表面２４２におけるタイヤ１の一部の側断面図を示す。図３３は、中心軸ＡＸと直交する平面におけるタイヤ１の断面を示す。

トレッド表面２４の段差とは、タイヤ径方向において、回転軸ＡＸと端部４４０との距離と、回転軸ＡＸと端部４５０との距離との差をいう。換言すれば、トレッド表面２４の段差とは、端部４４０の高さと端部４５０の高さとの差をいう。トレッド表面２４の段差量とは、トレッド表面２４の段差の値をいう。

トレッド表面２４の端部４４０の摩耗量と端部４５０の摩耗量との差が大きいと、トレッド表面２４の段差量は大きくなる。トレッド表面２４の端部４４０の摩耗量と端部４５０の摩耗量との差が小さいと、トレッド表面２４の段差量は小さくなる。

トレッド表面２４の端部４５０に設定された第１計測点４３Ａが計測され、トレッド表面２４の端部４４０に設定された第２計測点４３Ｂが計測され、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓが算出されることによって、トレッド表面２４におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能が的確に評価される。

本実施形態においては、ラグ溝２２又はサイプ２３によって隔てられた第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２との段差量Ｓを算出する。第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２との段差とは、タイヤ径方向において、回転軸ＡＸと第１トレッド表面２４１との距離と、回転軸ＡＸと第２トレッド表面２４２との距離との差をいう。換言すれば、第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２との段差とは、第１トレッド表面２４１の高さと第２トレッド表面２４２の高さとの差をいう。第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２との段差量Ｓとは、第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２との段差の値をいう。

第１トレッド表面２４１の摩耗量と第２トレッド表面２４２の摩耗量との差が大きいと、第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２との段差量は大きくなる。第１トレッド表面２４１の摩耗量と第２トレッド表面２４２の摩耗量との差が小さいと、第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２との段差量は小さくなる。

したがって、第１トレッド表面２４１に設定された第１計測点４３Ａが計測され、第２トレッド表面２４２に設定された第２計測点４３Ｂが計測され、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの相違が導出されることによって、第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２との段差量Ｓが的確に評価される。すなわち、第１トレッド表面２４１の摩耗量と第２トレッド表面２４２の摩耗量との相違に起因する、第１トレッド表面２４１のヒールアンドトゥ摩耗の摩耗量と第２トレッド表面２４２のヒールアンドトゥ摩耗の摩耗量との相違（不均一性）を的確に評価することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、第１トレッド表面２４１に第１計測点４３Ａが設定され、横溝２０２によって第１トレッド表面２４１と隔てられた第２トレッド表面２４２に第２計測点４３Ｂが設定されることにより、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓに基づいて、第１トレッド表面２４１及び第２トレッド表面２４２におけるヒールアンドトゥ摩耗性能を的確に評価したうえで、最大段差量Ｓ_ｍａｘを精度良く推定することができる。例えば、同一の評価区画４１（最小区画４２）における段差量よりも、ラグ溝２２又はサイプ２３で隔てられた２つのトレッド表面２４の段差量Ｓが大きくなる摩耗性能を的確に評価することができる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図３４は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法の一例を示す図である。図３４は、異なる４段階のトレッド部１０の摩耗進行度合いのそれぞれで、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓが算出された例を示す。なお、算出される段差量Ｓのデータは、３つでもよいし、５つでもよいし、６つ以上でもよい。

本実施形態においては、算出された複数の段差量Ｓのうち最大値を示す段差量Ｓを最大段差量Ｓ_ｍａｘとする。

本実施形態によれば、最大段差量Ｓ_ｍａｘを推定するための演算処理を実施することなく、最大段差量Ｓ_ｍａｘを簡便に捉えることができる。

上述の実施形態と同様、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能の評価は、リファレンスタイヤから得られた基準最大段差量と、タイヤ１の最大段差量Ｓ_ｍａｘとを比較することを含んでもよいし、第１のタイヤ１の最大段差量Ｓ_ｍａｘと第２のタイヤ１の最大段差量Ｓ_ｍａｘとを比較することを含んでもよい。

＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

本実施形態においては、計測点４３に近接するラグ溝２２又はサイプ２３の溝深さＤが計測される。算出された第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓと、計測されたラグ溝２２又はサイプ２３の溝深さＤとに基づいて、最大段差量Ｓ_ｍａｘが推定される。

図３５は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法の処理手順を示すフローチャートである。上述の実施形態と同様、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗評価方法は、少なくとも２つの計測点４３を設定する工程（ステップＳＰ１０）と、計測における基準点４４を設定する工程（ステップＳＰ２０）と、カウンタｋを「１」にセットする工程（ステップＳＰ３０）と、タイヤ１を所定距離走行させる工程（ステップＳＰ４０）と、異なる少なくとも３段階のトレッド部１０の摩耗進行度合いのそれぞれで、タイヤ径方向における第１計測点４３Ａと基準点４４との距離を計測し、タイヤ径方向における第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する工程（ステップＳＰ５０）と、第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、摩耗進行度合いのそれぞれにおける第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓを算出する工程（ステップＳＰ６０）と、カウンタｋと規定値Ｋｒとを比較する工程（ステップＳＰ７０）と、カウンタｋが規定値Ｋｒよりも小さい場合にカウンタｋに「１」を加算する工程（ステップＳＰ７５）と、カウンタｋが規定値Ｋｒ以上である場合に算出された段差量Ｓを示す段差量データに基づいて摩耗履歴における最大段差量Ｓ_ｍａｘを推定する工程（ステップＳＰ８０）と、推定された最大段差量Ｓ_ｍａｘに基づいてタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能を評価する工程（ステップＳＰ９０）と、を含む。

本実施形態においては、異なる少なくとも３段階のトレッド部１０の摩耗進行度合いのそれぞれで、計測点４３に近接するラグ溝２２又はサイプ２３の溝深さＤを計測する工程（ステップＳＰ５５）が実施される。

図３６、図３７、及び図３８は、本実施形態に係るラグ溝２２又はサイプ２３の溝深さＤを説明するための図である。以下の説明においても、ラグ溝２２及びサイプ２３を合わせて適宜、横溝２０２、と総称する。なお、溝深さＤは、ノギスのような計測工具を使って計測することができる。

図３６は、１つの評価区画４１（最小区画４２）に第１計測点４３Ａ及び第２計測点４３Ｂが設定されているときの溝深さＤを示す図である。第１計測点４３Ａは先着部に設定され、第２計測点４３Ｂは後着部に設定される。溝深さＤは、第１計測点４３Ａに隣接する横溝２０２の溝深さＤ_ｍａｘと、第２計測点４３Ｂに隣接する横溝２０２の溝深さＤ_ｍｉｎとを含む。溝深さＤとして、溝深さＤ_ｍａｘと溝深さＤ_ｍｉｎとの平均値が採用される。なお、溝深さＤとして、溝深さＤ_ｍａｘが採用されてもよいし、溝深さＤ_ｍｉｎが採用されてもよい。例えば、図３７に示すように、先着部が薄くなるヒールアンドトゥ摩耗（所謂フェザーエッジ調のヒールアンドトゥ摩耗）が発生する場合、計測工具を用いて溝深さＤ_ｍａｘを精度良く計測することが困難となる。そのような場合、溝深さＤとして、溝深さＤ_ｍｉｎが採用されてもよい。

図３８は、第１トレッド表面２４１に第１計測点４３Ａが設定され、第２トレッド表面２４２に第２計測点４３Ｂが設定されているときの溝深さＤを示す図である。図３８に示す例においては、溝深さＤは、第１トレッド表面２４１と第２トレッド表面２４２とを隔てる横溝２０２の溝深さＤである。

横溝２０２の溝深さＤの計測は、異なる少なくとも３段階のトレッド部１０の摩耗進行度合いのそれぞれにおいて実施される。本実施形態においては、新品時のタイヤ１における溝深さＤ_０と、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値が第１距離のときの第１深さＤ_１と、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値が第１距離よりも長い第２距離のときの第２深さＤ_２と、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値が第２距離よりも長い第３距離のときの第３深さＤ_３とが計測される。なお、第１距離は、３０００［ｋｍ］以下であることが好ましい。

図３９は、計測された摩耗量又は溝深さＤと、各摩耗量又は溝深さＤにおいて算出された第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓとの関係を示す図である。図３９に示すグラフにおいて、横軸は、計測された摩耗量又は溝深さＤを示し、縦軸は、各摩耗量又は溝深さＤにおいて算出された第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓを示す。横軸において、摩耗量が大きくなれば溝深さＤは小さくなり、摩耗量が小さくなれば溝深さＤは大きくなる。摩耗量がゼロのとき、溝深さは最大（新品）となり、溝深さがゼロのとき、摩耗量は最大（完摩耗）となる。

新品時からの走行距離の累積値の増大に伴って、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が進行し、溝深さＤは徐々に小さく（浅く）なる。そのため、溝深さＤは、タイヤ１のトレッド部１０の摩耗量と同義である。溝深さＤが第１深さＤ_１であるとは、摩耗量が第１進行度であることを示す。溝深さＤが第１深さＤ_１よりも浅い第２深さＤ_２であるとは、摩耗量が第１進行度よりも進行している第２進行度であることを示す。溝深さＤが第２深さＤ_２よりも浅い第３深さＤ_３であるとは、摩耗量が第２進行度よりも進行している第３進行度であることを示す。

本実施形態においては、異なる３段階のトレッド部１０の摩耗量又は溝深さＤのそれぞれで、タイヤ径方向における第１計測点４３Ａと基準点４４との距離を計測する処理及びタイヤ径方向における第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離を計測する処理が実施される。第１計測点４３Ａと基準点４４との距離と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離との相違に基づいて、３段階のトレッド部１０の摩耗量又は溝深さＤのそれぞれにおける第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓを算出する処理が実施される。

溝深さＤが第１深さＤ_１であるときの第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量をＳ_１とする。溝深さＤが第２深さＤ_２であるときの第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量をＳ_２とする。溝深さＤが第３深さＤ_３であるときの第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量をＳ_３とする。なお、摩耗が進行していない溝深さＤが溝深さＤ_０であるときの第１計測点４３Ａと第２計測点４２Ｂとの段差量Ｓ_０は零である。

４段階のトレッド部１０の摩耗量のそれぞれにおける段差量Ｓをプロットすると、図３９に示すようになる。

処理装置５０は、算出された４つの段差量Ｓ_０、Ｓ_１、Ｓ_２、Ｓ_３を示す段差量データと、計測された４つの溝深さＤ_０、Ｄ_１、Ｄ_２、Ｄ_３とに基づいて、摩耗履歴における最大段差量Ｓ_ｍａｘを推定する。

本実施形態において、処理装置５０は、溝深さＤを関数とする成長項ｆ（Ｄ_ｉ）と、その溝深さＤにおける段差量Ｓを関数とする抑制項ｆ（Ｓ_{（ｉ−１）}）とを含む多項式を使って、最大段差量Ｓ_ｍａｘを推定する。成長項ｆ（Ｄ_ｉ）は、以下の（４）式で示される。抑制項ｆ（Ｓ_{（ｉ−１）}）は、以下の（５）式で示される。段差量Ｓ_ｉを示す多項式は、以下の（６）式で示される。

（４）式及び（５）式において、ａ_ｎ、ｂ_ｎは定数である。なお、（４）式及び（５）式において、ｎは整数でなくてもよい。（６）式において、制約条件として切片＝０が与えられる。

図４０は、（６）式から得られた段差量Ｓ_ｉを表す曲線を示す図である。曲線が得られることにより、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓの最大値を示す最大段差量Ｓ_ｍａｘが推定される。図４０に示す例では、新品時からのタイヤ１の走行距離の累積値が第１距離と第２距離との間であり、溝深さＤが第１深さＤ_１と第２深さＤ_２との間のときに、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓが最大段差量Ｓ_ｍａｘになると推定される。

最大段差量Ｓ_ｍａｘが推定された後、その推定された最大段差量Ｓ_ｍａｘに基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能の評価が実施される。

以上説明したように、本実施形態によれば、ヒールアンドトゥ摩耗による段差量Ｓと、ラグ溝２２又はサイプ２３の溝深さＤとの両方を用いることにより、最大段差量Ｓ_ｍａｘをより高精度に推定することができる。

ヒールアンドトゥ摩耗の摩耗進行度合いを求める方法として、上述の実施形態において説明した、タイヤ１の走行距離から推定する方法と、本実施形態において説明した、走行後の溝深さＤを計測する方法とが挙げられる。計測点４３に近接するラグ溝２２又はサイプ２３の溝深さＤを計測することにより、摩耗進行度合いを精度良く求めることができる。そのため、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓの算出、及び最大段差量Ｓ_ｍａｘの推定を精度良く行うことができる。

また、段差量Ｓの成長は、ブロック３２の倒れ込み易さに依存する。また、ブロック３２の倒れ込み易さは、ラグ溝２２又はサイプ２３を含む横溝２０２の溝深さＤと相関する。溝深さＤが深いと、ブロック３２が倒れ込み易くなり、段差量Ｓが成長し易くなる。溝深さＤが浅いと、ブロック３２が倒れ込み難くなり、段差量Ｓの成長が抑制される。したがって、段差量Ｓと溝深さＤとの両方を用いることにより、最大段差量Ｓ_ｍａｘをより高精度に推定することができる。

本実施形態においては、溝深さＤを関数とする成長項ｆ（Ｄ_ｉ）と、その溝深さＤにおける段差量Ｓを関数とする抑制項ｆ（Ｓ_{（ｉ−１）}）とを含む多項式を使って最大段差量Ｓ_ｍａｘが推定される。

上述したように、溝深さＤが深くなると、ブロック３２が倒れ易くなり、段差量Ｓは成長し易くなる。一方、段差量Ｓが大きくなると、ブロック３２の接地圧分布が変動し、段差が平坦になるようにブロック３２が摩耗し、段差量Ｓの成長が抑制されたり、段差が消滅したりする。すなわち、ヒールアンドトゥ摩耗による段差の生成、成長、及び消滅は、溝深さＤと段差量Ｓとのバランスによって決定される。溝深さＤを関数とする段差の成長項ｆ（Ｄ_ｉ）と、段差量Ｓを関数とする段差の抑制項ｆ（Ｓ_{（ｉ−１）}）とを含む多項式を使うことにより、最大段差量Ｓ_ｍａｘを高精度に推定することができる。

成長項ｆ（Ｄ_ｉ）は、段差を成長させる成分であり、ブロック３２の倒れ込み易さを示す。ブロック３２の倒れ込み易さは、ブロック３２の後着部のすべり易さを示し、摩擦エネルギーの大きさに比例する。抑制項ｆ（Ｓ_{（ｉ−１）}）は、段差の成長を抑制する成分又は段差を消滅させる成分であり、段差形状によって変動する接地圧分布に依存する。段差量Ｓは、成長成分である溝深さＤと抑制成分である段差量Ｓとの組み合わせ（合成）によって決定される。そのため、成長項ｆ（Ｄ_ｉ）と抑制項ｆ（Ｓ_{（ｉ−１）}）とを含む多項式を使うことにより、最大段差量Ｓ_ｍａｘをより精度良く推定することができる。

なお、上述の各実施形態において、第１計測点４３Ａと基準点４４との距離（第１の距離）と、第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離（第２の距離）との相違に基づいて、第１計測点４３Ａと第２計測点４３Ｂとの段差量Ｓを算出する場合、その段差量は、第１の距離と第２の距離との差に基づいて算出されてもよいし、第１の距離と第２の距離との比に基づいて算出されてもよい。すなわち、上述の各実施形態において、第１計測点４３Ａと基準点４４との距離（第１の距離）と第２計測点４３Ｂと基準点４４との距離（第２の距離）との相違は、第１の距離と第２の距離との差、及び第１の距離と第２の距離との比の一方又は両方含む概念である。

なお、上述の各実施形態においては、周方向偏摩耗の一形態として、ヒールアンドトゥ摩耗を評価する例について説明した。周方向偏摩耗とは、ヒールアンドトゥ摩耗及び多角形摩耗の両方を含む概念であり、タイヤ周方向においてタイヤの陸部が不均一に摩耗する摩耗形態をいう。したがって、上述の各実施形態において、多角形摩耗が評価されてもよい。多角形摩耗とは、タイヤ周方向において複数の角が形成されるようにタイヤのトレッド部が摩耗する摩耗形態をいう。推定された最大段差量Ｓ_ｍａｘに基づいて、タイヤ１の多角形摩耗性能が評価されてもよい。

１ タイヤ
２ カーカス部
３ ベルト層
４ ベルトカバー
５ ビード部
６ トレッドゴム
８ サイドゴム
９ サイド部
１０ トレッド部
１１ センター部
１２ ショルダー部
１９ 陸部
２０ 溝
２１ 主溝
２２ ラグ溝
２２Ａ ラグ溝
２２Ｂ ラグ溝
２２Ｃ ラグ溝
２２Ｄ ラグ溝
２２Ｅ ラグ溝
２２Ｆ ラグ溝
２２Ｇ ラグ溝
２３ サイプ
２４ トレッド表面
３１ ピッチ
３２ ブロック
３２Ａ ブロック
３２Ｂ ブロック
３２Ｃ ブロック
３２Ｄ ブロック
４１ 評価区画
４２ 最小区画
４２Ａ 最小区画
４２Ｂ 最小区画
４２Ｃ 最小区画
４３ 計測点
４３Ａ 第１計測点
４３Ｂ 第２計測点
４４ 基準点
４４Ａ 第１基準点
４４Ｂ 第２基準点
４６ 部位
４７ 部位
４８ 先着領域
４９ 後着領域
５０ 処理装置
５０ｍ 記憶部
５０ｐ 処理部
５３ 入出力部
５４ 端末装置
５５ 入力装置
５６ 出力装置
５７ 計測装置
２０２ 横溝
２４１ 第１トレッド表面
２４２ 第２トレッド表面
４１１ 第１評価区画
４１２ 第２評価区画
４４０ 端部
４５０ 端部
５７１ 生成部
５７２ 射出部
５７３ 入射部
５７４ 受光センサ
５７５ 支持部
５７６ 光学部材
ＭＬ 計測光

Claims (8)

1. タイヤのトレッド部においてタイヤ周方向に少なくとも第１計測点及び第２計測点を設定することと、
   計測における基準点を設定することと、
   異なる少なくとも３段階の前記トレッド部の摩耗進行度合いのそれぞれで、タイヤ径方向における前記第１計測点と前記基準点との距離を計測することと、
   前記摩耗進行度合いのそれぞれで、前記タイヤ径方向における前記第２計測点と前記基準点との距離を計測することと、
   前記第１計測点と前記基準点との距離と前記第２計測点と前記基準点との距離との相違に基づいて、前記摩耗進行度合いのそれぞれにおける前記第１計測点と前記第２計測点との段差量を算出することと、
   算出された前記段差量を示す段差量データに基づいて摩耗履歴における最大段差量を推定することと、
   推定された前記最大段差量に基づいて前記タイヤのヒールアンドトゥ摩耗性能を評価することと、
   を含むタイヤの摩耗評価方法。
2. 前記トレッド部は前記タイヤ周方向に設けられた複数の溝パターンを含み、
   １つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記タイヤ周方向に隣り合う２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記トレッド部に評価区画を規定することを含み、
   前記第１計測点及び前記第２計測点は、前記評価区画において前記タイヤ周方向に設定される、
   請求項１に記載のタイヤの摩耗評価方法。
3. 前記トレッド部は、第１トレッド表面と、ラグ溝又はサイプを介して前記タイヤ周方向において前記第１トレッド表面の隣に配置される第２トレッド表面と、を含み、
   前記第１計測点は前記第１トレッド表面に設定され、前記第２計測点は前記第２トレッド表面に設定される、
   請求項１に記載のタイヤの摩耗評価方法。
4. 前記摩耗進行度合いのうち少なくとも１段階の摩耗進行度合いは、前記タイヤの新品時を除き、且つ、前記新品時からの前記タイヤの走行距離の累積値が３０００［ｋｍ］以下のときの摩耗進行度合いである、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
5. 算出された前記段差量のうち最大値を示す前記段差量を前記最大段差量とする、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
6. 算出された前記段差量を補間して前記最大段差量を推定する、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
7. 前記第１、第２計測点に近接するラグ溝又はサイプの溝深さを計測することを含み、
   算出された前記段差量と前記溝深さとに基づいて前記最大段差量を推定する、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗評価方法。
8. 前記溝深さを関数とする成長項と前記溝深さにおける前記段差量を関数とする抑制項とを含む多項式を使って前記最大段差量を推定する、
   請求項７に記載のタイヤの摩耗評価方法。

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