ES2221314T3 - Neumatico. - Google Patents
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
LA INVENCION TRATA DE UN NEUMATICO QUE LLEVA, EN LA ZONA DEL CENTRO DE LA HUELLA, UNA AMPLIA RANURA PRINCIPAL (3), QUE SE EXTIENDE CONTINUAMENTE EN DIRECCION CIRCUNFERENCIAL AL NEUMATICO, DIVIDIENDO ESTA RANURA PRINCIPAL LA HUELLA EN DOS PARTES LATERALES (4), NO TENIENDO LAS PARTES LATERALES NINGUNA RANURA QUE SE EXTIENDA CONTINUAMENTE EN DIRECCION CIRCUNFERENCIAL AL NEUMATICO, CARACTERIZADO PORQUE LA RANURA PRINCIPAL (3) TIENE UNA ANCHURA NO INFERIOR A 35 MM, LA RANURA PRINCIPAL TIENE BORDES EN ZIGZAG (5), CADA UNO DE ELLOS CON UNA AMPLITUD DEL ZIG - ZAG NO SUPERIOR A 4 VECES LA ANCHURA DE LA RANURA, Y PARTES DE LOS BORDES EN ZIGZAG QUE SE DEFINEN COMO SALIENTES EN DIRECCION A LA LINEA CENTRAL DE LA RANURA PRINCIPAL Y QUE VAN RODEADOS POR UN ARCO, ENCONTRANDOSE EL RADIO DE CURVATURA (RA) DEL ARCO EN LA ESCALA DE 2 A 15 MM CUANDO SE MIDE EN LA SECCION DEL MERIDIANO DEL NEUMATICO, EN EL PICO DE LA PARTE SALIENTE.
Description
Neumático.
El presente invento se refiere a un neumático,
más particularmente a una parte de banda de rodadura capaz de
mejorar la estabilidad de la dirección a la vez que se mantiene el
comportamiento respecto al ruido y el comportamiento sobre
mojado.
Un neumático que está provisto, en la región
central de la banda de rodadura, con una ranura circunferencial
ancha para mejorar el comportamiento sobre mojado y el llamado ruido
de resonancia de columna de aire, se describe en las solicitudes de
patentes japonesas abiertas
JP-A-6-143932,
JP-A-6-143937,
JP-A-6-191227 y
JP-A-7-101205 por
ejemplo.
El documento
EP-A-0 598 568 describe el uso de
una ranura circunferencial ancha en forma de zigzag como se
establece en la parte de caracterización previa de la reivindicación
del presente invento.
En dichos neumáticos, sin embargo, cuando se gira
el volante durante un desplazamiento a gran velocidad un pequeño
ángulo de menos de 10 grados, por ejemplo, la estabilidad de la
dirección tiende a no ser buena, especialmente la respuesta de la
dirección es propensa a ser ligera mientras que se prefiere una
respuesta estable.
Por tanto, es un objeto del presente invento
proporcionar un neumático, en el que la estabilidad de la dirección,
como respuesta a un ángulo de dirección relativamente pequeño, sea
mejorada sin deteriorar el comportamiento de agarre sobre mojado y
el comportamiento del ruido proporcionado por una ranura
circunferencial ancha.
De acuerdo con esto, el presente invento
proporciona un neumático como el establecido en la reivindicación 1.
Características adicionales se dan en las reivindicaciones
subordinadas.
Ahora se describirán con detalle realizaciones
del presente invento junto con los dibujos que se acompañan, en los
que:
La figura 1 es una vista en planta de una
realización del presente invento;
La figura 2A es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea A-A de la figura
1;
La figura 2B es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea B-B de la figura
1;
La figura 2C es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea C-C de la figura
1;
La figura 3 muestra una huella del neumático
mostrado en la figura 1;
La figura 4 es una vista en planta de otra
realización del presente invento;
La figura 5 es una vista en planta de todavía
otra realización del presente invento; y
La figura 6 es una vista en planta del neumático
8 de referencia usado en ensayos de comparación.
El presente invento puede ser aplicado
apropiadamente a neumáticos radiales de banda de rodadura ancha que
tengan una relación de aspecto (altura de la sección del
neumático/anchura de la sección del neumático) relativamente baja de
0,4 a 0,6. Las siguientes realizaciones son neumáticos radiales
para coches de pasajeros.
El neumático radial incluye una parte 2 de banda
de rodadura, un par de partes de nódulos separadas axialmente y un
par de partes de pared lateral que se extienden entre los bordes de
banda de rodadura y las partes de nódulos. El neumático está
reforzado por un alma de nódulos dispuesta en cada parte de nódulos,
al menos una cubierta radial de esqueleto que se extiende entre las
partes de nódulos y un cinturón dispuesto radialmente hacia fuera
del esqueleto en la parte 2 de banda de rodadura.
La parte 2 de banda de rodadura tiene dispuesta
en su centro una ranura principal 3 en zigzag que se extiende
continuamente en la dirección circunferencial para dividir la parte
2 de banda de rodadura en dos partes laterales 4.
En la parte 2 de banda de rodadura, para evitar
que la rigidez de la parte de banda de rodadura disminuya, no hay
otra ranura circunferencialmente continua que la ranura principal
3.
La ranura principal 3 tiene una anchura GW de
ranura de no menos de 35 mm., preferiblemente de 35 a 75 mm., más
preferiblemente de 35 a 70 mm. y aún más preferiblemente de 40 a 60
mm. Su profundidad de ranura no es menor de 5 mm, preferiblemente
no menor de 6 mm (en esta realización 8,5 mm).
Como los bordes de la ranura principal 3 son en
zigzag, cada borde 5 tiene partes salientes 6 y partes entrantes 7
alternadas, en las que las partes salientes 6 están definidas como
abultamientos hacia la línea central GC de la ranura principal 3 y,
de acuerdo con esto, las partes entrantes 7 están definidas como
abultamientos hacia la dirección inversa del borde E de banda de
rodadura.
El zigzag de cada borde 5 de la ranura principal
3 tiene una amplitud S de no más de 0,4 veces la anchura GW de
ranura, preferiblemente de 0,1 a 0,4 veces, más preferiblemente de
0,2 a 0,4 veces.
La gran anchura de ranura disminuye la velocidad
del flujo de aire y el perfil del zigzag cambia el modo de
resonancia. Así, el sonido por resonancia de columna de aire se
reduce a la vez que la ranura ancha mejora también el comportamiento
de agarre sobre mojado. Definiendo la amplitud del zigzag con
relación a la anchura de ranura principal, es posible reducir el
sonido de resonancia y el ruido del paso a la vez que se mantiene el
comportamiento mejorado de agarre sobre mojado. En esta memoria, el
ruido del paso es el ruido que se genera cuando la superficie de la
carretera es golpeada por las partes 6a de pico de zigzag durante el
desplazamiento.
Si la ranura principal 3 es una ranura recta, la
resonancia por tubo de aire es susceptible de aparecer y la rigidez
de la zona central de la banda de rodadura se disminuye
relativamente.
Así, no es preferible para mejorar la estabilidad
de la dirección. Si la amplitud S del zigzag es grande, es efectivo
para controlar el sonido de resonancia del tubo de aire porque el
flujo de aire en la ranura principal 3 es perturbado adicionalmente.
Sin embargo, el ruido total es susceptible de aumentar cuando la
componente del ruido del paso aumenta. Estableciendo la amplitud S
como antes, tanto el ruido por resonancia como el ruido por paso
pueden ser reducidos.
En esta memoria, la amplitud S está, como se
muestra en la figura 1, definida como la distancia axial entre el
punto más profundo 7a de la parte entrante 7 y el pico nominal 6v de
la parte saliente 6 porque el borde 5 es redondeado. El pico
nominal 6v está definido, como se muestra en la figura 2A, como un
punto de intersección entre la línea 4a de superficie de banda de
rodadura y la línea 3a de pared lateral de ranura.
En una sección meridiana, en el pico 6a de la
parte saliente 6 del borde 5 de ranura, el borde 5 de ranura es
redondeado con un arco que tiene un radio de curvatura Ra de 2 a 15
mm, más preferiblemente de 3 a 13 mm, como se muestra en la figura
2A. Al formar la parte redondeada 9, se puede mejorar la
estabilidad en dirección. Especialmente, cuando se aplican pequeños
ángulos de dirección a alta velocidad del vehículo, se puede obtener
una respuesta segura de la dirección. Además, el ruido por paso
puede ser reducido enormemente. Si no se proporciona la parte
redondeada 9, se pierde una respuesta segura de la dirección y
aumenta el ruido por paso. Si el radio Ra es menos de 2 mm, es
insuficiente para reducir el ruido por paso. Si el radio Ra es más
de 15 mm, se disminuye la rigidez de la región central 2C de la
banda de rodadura y la zona de la región de contacto con el suelo es
propensa a disminuir. Como resultado, la estabilidad en dirección
tiene la tendencia a deteriorarse.
En este ejemplo, como se muestra en la figura 2B
y la figura 2C, en la parte del borde 5 de ranura distinta del pico
6a de la parte saliente 6, el radio de curvatura Ra disminuye
gradualmente desde cada parte saliente 6 hacia las partes entrantes
7 en ambos de sus lados, y el radio Ra se vuelve substancialmente
cero en el punto más profundo 7a de la parte entrante 7 para tener
un borde afilado de ranura. Sin embargo, puede ser posible
proporcionar dicha parte redondeada 9 sólo en las cercanías
intermedias de cada uno de los picos 6a.
Cada uno de los bordes 5A y 5B de ranura está
compuesto de partes curvadas primeras 5a y partes curvadas segundas
5b alternadas, estando cada parte 5a y 5b definida como
extendiéndose entre el pico adyacente 6a y el punto más profundo
7a.
Cada una de las primeras partes curvadas 5a se
abulta hacia la línea central GC de la ranura principal 3 y está
situada en el interior de la línea recta K dibujada entre el pico 6a
y el punto más profundo 7a.
Cada una de las segundas partes curvadas 5b se
abulta hacia el borde E de banda de rodadura y está situada en el
exterior de una línea recta K dibujada entre el pico 6a y el punto
más profundo 7a.
En este ejemplo, la primera parte curvada 5a y la
segunda parte curvada 5b se encuentran una frente a otra a través de
la ranura principal 3.
Debido a los bordes curvados, el comportamiento
de agarre sobre mojado se mejora más.
Sin embargo, también es posible formar el borde 5
de ranura sin usar tal configuración curvada como se muestra en la
figura 4. En este caso, por lo tanto, el borde 5 está definido por
la línea en zigzag formada colectivamente por las líneas rectas
K.
Además, como se muestra en la figura 5, también
es posible cambiar la amplitud del zigzag entre los dos bordes 5 de
manera que uno de ellos tenga un zigzag suave.
Las longitudes de paso de zigzag son
preferiblemente variables, pero pueden ser un valor constante.
El número de pasos de zigzag de cada borde
alrededor del neumático se establece en el intervalo de no menos de
10, preferiblemente no menos de 14, y más preferiblemente no menos
de 15. La parte 2 de banda de rodadura está dispuesta en al menos
un lado, en esta realización en ambos lados, de la ranura principal
3 con ranuras auxiliares 10, 11, que forman ciclos de diseño
repetitivo circunferencialmente.
Las ranuras auxiliares 10, 11 no están conectadas
a la ranura principal 3. En otras palabras, las ranuras auxiliares
12 terminan antes de la ranura principal 3 para formar una parte
anular 14 similar a una nervadura que se extiende continuamente en
circunferencia en cada lado de la ranura principal 3. Por tanto, se
aumenta la rigidez de la región central 2C de la banda de rodadura,
y se puede mejorar la estabilidad de la dirección. Además, el ruido
por paso mencionado antes es confinado en la ranura principal para
mejorar el ruido total tal como ruido por pasar cerca.
Sin embargo, las ranuras auxiliares 10, 11 se
extienden preferiblemente hasta los bordes E de la banda de
rodadura, al menos para abrirse en ese punto como se muestra en la
figura 3 que es una huella del neumático mostrado en la figura
1.
La anchura de las ranuras auxiliares 10, 11 no es
menor de 1,5 mm, y preferiblemente no mayor de 5 mm., de manera que
no disminuya la rigidez de la banda de rodadura. La anchura de
ranura puede ser variada de manera que aumente o disminuya
gradualmente hacia el extremo de ranura. La profundidad de ranura
está preferiblemente en el intervalo de 2 a 8 mm.
Las ranuras auxiliares en cada ciclo de diseño o
unidad de diseño incluye una pluralidad (preferiblemente de 2 a 6)
de ranuras auxiliares laterales 11, y opcionalmente al menos una
ranura auxiliar longitudinal 10 que se cruzará con al menos una de
las ranuras auxiliares laterales 11.
Por ejemplo, la ranura auxiliar longitudinal 10
puede estar definida extendiéndose principalmente en la dirección
circunferencial del neumático con un ángulo inclinado de no más de
45 grados, más preferiblemente no más de 35 grados con respecto a la
dirección circunferencial del neumático, y ambos extremos están
terminados entre el borde E de la banda de rodadura y la ranura
principal 3. Las ranuras auxiliares laterales 11 pueden estar
definidas extendiéndose principalmente en la dirección axial con un
ángulo de inclinación de más de 45 grados con respecto a la
dirección circunferencial del neumático, y un extremo está
preferiblemente abierto en el borde E de la banda de rodadura.
Preferiblemente, las ranuras auxiliares
longitudinales 10 en cada lado de la ranura principal 3 están
inclinadas hacia la misma dirección, que, sin embargo, es inversa a
las del otro lado. Además, las ranuras auxiliares laterales 11 en
cada lado de la ranura principal 3 están inclinadas hacia la misma
dirección, que, sin embargo, es inversa a las del otro lado.
En la figura 1, la unidad de diseño incluye una
ranura auxiliar longitudinal 10 y cuatro ranuras auxiliares
laterales 11.
Cada ranura auxiliar longitudinal 10 tiene una
parte paralela 10a substancialmente paralela a la ranura principal 3
y una parte 10b que se extiende de la misma manera o
substancialmente en la misma dirección que la parte paralela
10a.
En este ejemplo, la parte paralela 10a es
paralela a la primera parte curvada 5a, por lo que las ranuras
auxiliares longitudinales 10 en un lado de la ranura principal 3
están desplazadas circunferencialmente de las del otro lado una
mitad de la longitud PL de paso del zigzag que está definida entre
los picos 6a.
Las ranuras auxiliares longitudinales 10 tienen
preferiblemente una longitud circunferencial CL mayor que la
longitud de paso circunferencial PSL, de manera que los extremos se
solapan unos con otros.
En este ejemplo, las posiciones circunferenciales
de los solapes son ajustadas con las de los picos 6a, y la ranura 10
se extiende ligeramente sobre el pico 6a en cada uno de sus
extremos.
Las ranuras auxiliares laterales 11 incluyen
cuatro ranuras 11a, 11b, 11c y 11d que se extienden hacia el borde E
de banda de rodadura por lo menos hasta abrirse en ese punto. Las
ranuras 11a, 11b y 11c empiezan desde la ranura auxiliar
longitudinal 10. Sin embargo, la ranura 11d empieza desde una
posición entre la ranura principal 3 y la parte extendida 10b de la
ranura auxiliar longitudinal 10, a través de la parte extendida 10b
de manera que corte una zona relativamente ancha de la parte anular
14 formada entre la ranura principal 3 y la parte extendida 10b.
Como resultado, la rigidez de la parte anular es igualada en la
dirección circunferencial, lo que ayuda a mejorar el ruido por paso
y el comportamiento de agarre sobre mojado. En este sentido, es
preferible que la ranura auxiliar longitudinal se extienda dentro de
la zona relativamente ancha mencionada antes de la parte anular 14
más allá del pico 6a de la parte saliente.
Las ranuras auxiliares, que constituyen la unidad
de diseño, pueden ser cambiadas de distinto modo. En la figura 4,
la unidad de diseño incluye dos ranuras auxiliares longitudinales 10
y cuatro ranuras auxiliares laterales 11. En la figura 5, la unidad
de diseño incluye dos ranuras auxiliares longitudinales 10 y dos
ranuras auxiliares laterales 11.
Los modelos de banda de rodadura mostrados en las
figuras 1, 4 y 5 son modelos direccionales, diseñados para girar en
la dirección indicada por la flecha R.
Se prepararon neumáticos de ensayo de tamaño
245/40ZR18, en los que los modelos de banda de rodadura estaban
basados en el modelo de banda de rodadura mostrado en la figura 1 y
se cambiaron la amplitud de zigzag S, el ancho de ranura GW y
similares, como se muestra en la tabla 1. Usando un coche de
pasajeros japonés de 2600 cm^{3} de cilindrada y tracción a las
cuatro ruedas provisto en las cuatro ruedas con neumáticos de
prueba, se realizaron los siguientes ensayos para el comportamiento
de agarre sobre mojado, comportamiento del ruido y estabilidad de la
dirección. Los resultados de los ensayos se muestran en la tabla
1.
Se conduce el coche de pruebas en una carretera
de asfalto de 100 metros de radio provista con un charco de agua de
5 milímetros de profundidad y 20 metros de longitud, la aceleración
lateral se mide en la rueda delantera para obtener la media en un
intervalo de velocidad de 50 a 80 Km/h. Los resultados se indican
en la tabla 1 por un índice basado en un neumático convencional que
es 100, en el que a mayor valor mejor comportamiento.
- 1)
- Ensayo de ruido al pasar cerca: de acuerdo al procedimiento de ensayo JASO-C606, el coche de pruebas se desplaza en un circuito recto de ensayos de asfalto a una velocidad de 50 Km/h durante una distancia de 50 metros, y el máximo nivel de sonido del ruido en dB(A) se mide con un micrófono fijado en una posición 7,5 metros lateralmente desde el centro de la línea del circuito y a 1,2 metros de altura desde la superficie de la carretera, en el que a menor valor menor ruido al pasar cerca.
- 2)
- Ensayo de ruido por paso: El ruido por paso o ruido por modelo de banda de rodadura se evalúa por el oído del conductor del ensayo.
El conductor del ensayo evalúa la respuesta de la
dirección cuando se da un pequeño ángulo de la dirección de más
menos 10 grados al volante durante desplazamiento recto a una
velocidad de 100 Km/h en una carretera de asfalto seco en un
circuito de ensayos de neumáticos.
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(Tabla pasa a página
siguiente)
Se confirmó que neumáticos del ejemplo fueron
mejorados en comportamiento en ruido y estabilidad de la dirección
mientras que se mantuvo el comportamiento de agarre sobre
mojado.
La tabla 2 muestra los resultados de un ensayo
adicional para los siguientes ruidos distintos oídos en el coche de
pruebas mencionado antes.
Ruido de baja frecuencia correspondiente a la
componente harmónica fundamental del ruido cuando se circula por
encima de una velocidad de 50 Km/h.
El ruido de media frecuencia correspondiente a
las componentes harmónicas fundamental y secundaria cuando se
circula en un intervalo de velocidad de 50 a 120 Km/h.
El ruido de alta frecuencia en el intervalo de
800 a 1200 Hz cuando se circula en un intervalo de velocidad de 70 a
120 Km/h.
El sonido de la dirección cuando se aplica un
ángulo de 90 grados cuando se circula a una velocidad de 70 a 80
Km/h.
El sonido de frenada cuando se frena el coche
desde una velocidad de 60 Km/h con -0,2g a -0,3g.
Claims (11)
1. Un neumático que incluye una parte (2) de
banda de rodadura, estando la parte de la banda de rodadura provista
en su parte central con una ranura principal (3) en zigzag que se
extiende continuamente en la dirección circunferencial del neumático
para dividir la parte de la banda de rodadura en dos partes
laterales (4), estando cada una de dichas dos partes laterales (4)
desprovista de ranura que se extienda continuamente en la dirección
circunferencial del neumático, teniendo la ranura principal (3) una
anchura (GW) de ranura de no menos de 35 mm, teniendo la ranura
principal (3) bordes (5) de zigzag, que tiene cada uno una amplitud
(S) de zigzag de no más de 0,4 veces la anchura (GW) de ranura,
teniendo los bordes (5) de zigzag partes salientes (6) hacia la
línea central de la ranura principal, caracterizado porque
los bordes (5) de zigzag son redondeados con un arco y el radio de
curvatura (Ra) de dicho arco está en el intervalo de 2 a 15 mm en
una sección meridiana de neumático que pasa por un pico de la parte
saliente.
2. Un neumático acorde con la reivindicación 1,
caracterizado porque cada uno de los segmentos del zigzag de
dicho borde (5) de zigzag está ligeramente curvado y las curvas de
los segmentos del zigzag son curvas hacia dentro axialmente y curvas
hacia fuera axialmente que están alternadas a lo largo de la
longitud de la ranura principal.
3. Un neumático acorde con la reivindicación 1,
caracterizado porque cada uno de los segmentos del zigzag de
dicho borde (5) de zigzag es substancialmente recto.
4. Un neumático acorde con la reivindicación 1, 2
ó 3, caracterizado porque una de las partes laterales (4)
está provista con ranuras auxiliares, no cortando las ranuras
auxiliares a la ranura principal para formar una parte anular que se
extiende continuamente en circunferencia entre la ranura principal y
las ranuras auxiliares.
5. Un neumático acorde con la reivindicación 1, 2
ó 3, caracterizado porque cada una de las partes laterales
está provista con ranuras auxiliares, no cortando las ranuras
auxiliares a la ranura principal para formar una parte anular que se
extiende continuamente en circunferencia a cada lado de la ranura
principal.
6. Un neumático acorde con la reivindicación 5,
caracterizado porque dichas ranuras auxiliares se extienden
hacia los bordes de la banda de rodadura.
7. Un neumático acorde con la reivindicación 4, 5
ó 6, caracterizado porque dichas ranuras auxiliares incluyen
ranuras laterales y ranuras longitudinales, estando cada una de
dichas ranuras longitudinales cortada por al menos una de las
ranuras laterales.
8. Un neumático acorde con la reivindicación 7,
caracterizado porque las longitudes circunferenciales de las
ranuras longitudinales son mayores que las longitudes
circunferenciales de los pasos del zigzag definidos entre los picos
de las partes salientes, y las ranuras longitudinales están
dispuestas en circunferencia substancialmente con los mismos pasos
que los pasos del zigzag de manera que las ranuras longitudinales se
solapan unas a otras.
9. Un neumático acorde con la reivindicación 8,
caracterizado porque los solapes de las ranuras
longitudinales tienen lugar substancialmente en las mismas
posiciones circunferenciales que los picos de las partes
salientes.
10. Un neumático acorde con la reivindicación 7,
caracterizado porque cada una de dichas ranuras
longitudinales incluye una parte paralela que es substancialmente
paralela a uno de los segmentos del zigzag de la ranura principal, y
una parte restante que se extiende substancialmente en la misma
dirección que la parte paralela, y la parte restante es cruzada por
una de las ranuras laterales.
11. Un neumático acorde con la reivindicación 10,
caracterizado porque la parte paralela es substancialmente
paralela a uno de los segmentos curvados axialmente hacia dentro de
los bordes del zigzag.
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| JP10788198 | 1998-04-17 | ||
| JP10107881A JP2987134B2 (ja) | 1998-04-17 | 1998-04-17 | 空気入りタイヤ |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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