ES2254670T3 - Dibujo de la superficie de rodamiento de un neumatico de automovil. - Google Patents

Abstract

Neumático (1) para automóvil que tiene un plano ecuatorial (7) y que comprende una banda de rodadura (2) y dos laterales (8, 12; 412), comprendiendo dicha banda (2): - Una primera y una segunda ranura circunferencial (3, 4; 5, 4; 6, 5), - Una primera y una segunda ranura transversal (16, 18; 28, 26; 38, 36; 216, 218; 236, 238) que forman al menos una fila circunferencial (9; 10; 11; 209; 211) de bloques (13; 14; 15; 213; 215) ubicados entre dichas primera y segunda ranuras circunferenciales (3, 4; 5, 4; 6, 5), Estando cada uno de dichos bloques (13; 14; 15; 213; 215) delimitado mediante una sección (103; 105; 106) de dicha primera ranura circunferencial (3; 5; 6) y mediante dicha primera y segunda ranuras transversales (16, 18; 28, 26; 38, 36; 216, 218; 236, 238) que se extienden desde dicha primera ranura circunferencial (3; 5; 6) y convergen en vértices comunes (19; 29; 39; 219; 239) para formar una cúspide separada de dicha segunda ranura circunferencial (4;5); estando dicho vértice común (19; 29; 39; 219; 239) separado de dicha segunda ranura circunferencial (4; 5) mediante un nervio circunferencial continuo de banda de rodadura (20; 24; 30), dicha segunda ranura transversal (18; 26; 36; 218; 238) que delimita un bloque (13; 14; 15; 213) separado de una primera ranura transversal (16, 28, 38, 216, 238) que delimita un bloque inmediatamente siguiente (13; 14; 15; 213; 215) mediante una porción sólida de banda de rodadura (21; 25; 31; 221; 231) que se extiende desde dicha primera ranura circunferencial (3; 5; 6) hasta dicho primer nervio circunferencial (20; 24; 30) para formar un cuerpo único con dicho nervio circunferencial y separando dicho bloque ((13; 14; 15; 213; 215) y el bloque inmediatamente siguiente uno de otro.

Description

Dibujo de la superficie de rodamiento de un neumático de automóvil.

La presente invención se refiere a un neumático para un automóvil a motor. En particular, un automóvil a motor de alto rendimiento.

Son conocidos los neumáticos de vehículos a motor que tienen una banda de rodadura provista de bloques delimitados mediante ranuras circunferenciales que se extienden en una dirección substancialmente longitudinal y mediante ranuras transversales que se extienden en una dirección substancialmente axial. Los bloques resultantes de la intersección de dichas ranuras están formados en varias formas diseñadas adecuadas y se disponen en filas circunferenciales adyacentes, cada una de las cuales está ubicada entre dos ranuras circunferenciales sucesivas.

Las ranuras circunferenciales pueden influenciar las propiedades de estabilidad direccional y de desplazamiento del neumático en relación con los empujes laterales (deslizamiento) dirigidos en forma paralela al eje de rotación del neumático.

Las ranuras transversales, a su vez, pueden influenciar las propiedades tradicionales del neumático, en concreto su capacidad de transmitir de forma eficiente a la superficie de la carretera los empujes tangenciales paralelos a la dirección de desplazamiento durante la aceleración y el frenado del vehículo de motor.

Las ranuras circunferenciales y transversales también pueden influenciar el drenaje del agua en el área que hace contacto con la superficie de la carretera (área de huella) durante el desplazamiento sobre una superficie de carretera mojada.

En cualquier caso, la presencia de ranuras transversales y circunferenciales influencia el ruido de rodamiento del neumático. De hecho, una de las causas principales de ruido es la sucesión continua de impactos de los bordes de los bloques sobre la superficie de la carretera.

Otra causa adicional de ruido consiste en el arrastre de los bloques sobre la superficie de la carretera cuando los mismos ingresan y abandonan del área de contacto con la superficie de la carretera. Este arrastre se debe esencialmente a la deformación de la banda de rodadura tanto cuando el neumático se aplana contra la superficie de la carretera y cuando recupera su condición de hinchado, al abandonar el área de contacto con la superficie de la carretera.

Las deformaciones de la banda de rodadura cuando entra en contacto y cuando abandona el área de contacto con la superficie de la carretera también producen una variación volumétrica de las ranuras que delimitan los bloques y una consiguiente acción cíclica de compresión y expansión del aire atrapado dentro de las ranuras. Estos fenómenos de compresión y de expansión del aire incrementan el ruido de rodadura del neumático.

Son conocidas varias medidas que tienden a limitar el ruido de rodadura de un neumático. Una de las mismas consiste en proporcionar los bloques con diferentes dimensiones longitudinales, mediante la adopción de dos o más valores de pasos distribuidos en sucesión circunferencial - llamada "secuencia de pasos" - de manera de proporcionar la máxima falta posible de uniformidad sobre la extensión circunferencial de la banda de rodadura. El objeto es distribuir la energía acústica debido a los impactos y el arrastre de los bloques a lo largo de un amplio espectro de frecuencias, evitando así concentrarla en una frecuencia específica y que produzca un ruido fastidioso.

El ruido de un neumático, mediante según el estándar ISO/TC 31/SC Nº 623, se considera inaceptable cuando excede los siguientes límites:

Ancho del neumático \leq 145	72 dB(A)
Ancho del neumático > 145 y \leq 165	73 dB(A)
Ancho del neumático > 165 y \leq 185	74 dB(A)
Ancho del neumático > 185 y \leq 215	75 dB(A)
Ancho del neumático > 215	76 dB(A)

El ruido de los neumáticos es un problema que es difícil de resolver porque algunas medidas que tienden a reducirlo afectan adversamente las propiedades direccionales, de tracción y de drenaje de agua.

Por ejemplo, para mejorar las propiedades de drenaje de agua, las ranuras transversales deben ser marcadas, en concreto deben tener una pequeña inclinación respecto a las ranuras circunferenciales. Por otro lado, para mejorar la uniformidad de desplazamiento y el tiempo de respuesta sobre una carretera seca, los canales transversales deben tener una inclinación mayor respecto a las ranuras circunferenciales, en concreto deben ser substancialmente perpendiculares a las ranuras longitudinales. Sin embargo, las ranuras transversales que son muy inclinadas empeoran el ruido de rodadura del neumático.

Por otra parte, sonidos con una frecuencia de menos de 1500 Hz, o más en particular menor de 1000 Hz, son más evidentes dentro de un coche que fuera, mientras que sonidos con una frecuencia mayor de 1500 Hz son mucho más evidentes fuera de un coche.

Por lo tanto, no es posible obtener un bajo nivel de ruido tanto dentro y fuera del coche y es dificultoso de lograr en cada caso la mejor solución de compromiso posible.

La patente EP-812.709 describe un neumático que tiene una banda de rodadura que comprende dos regiones al menos una de las cuales está provista de una pluralidad de ranuras principales inclinadas, cada una de las cuales comprende un segmento con una inclinación marcada y un segmento con una inclinación leve. Una banda lateral de las dos regiones tiene una ranura auxiliar con una inclinación marcada que comunica con dos ranuras principales, inclinadas, adyacentes y una ranura auxiliar con una leve inclinación, situada entre las dos ranuras principales, inclinadas, adyacentes.

En una primera realización, las ranuras principales inclinadas se extienden desde una ranura circunferencial cercada al plano ecuatorial del vehículo, mientras en una segunda realización tienen un fondo ciego.

En una tercera realización, los segmentos marcadamente inclinados de dos ranuras principales, inclinadas, adyacentes se unen mediante una fina ranura transversal.

La patente EP-867.310 describe un neumático que comprende bloques formados en una porción de banda de rodadura mediante una pluralidad de ranuras circunferenciales y una pluralidad de ranuras inclinadas direccionalmente. Al menos algunas de las ranuras inclinadas direccionalmente se extienden desde una ranura circunferencial cercana al plano ecuatorial del neumático y se extienden hacia un extremo del área de la banda de rodadura que hace contacto con el suelo. Cada uno de los bloques tiene una porción en ángulo que forma un ángulo agudo de 10º-60º definido mediante una ranura circunferencial y una ranura inclinada direccionalmente. La superficie de la porción en ángulo del bloque es biselada sobre una distancia de 10-30 mm desde un extremo afilado del mismo en una dirección longitudinal de forma de variar gradualmente hacia una porción de un ancho mayor.

En la banda de rodadura de ambos documentos antes mencionados, cada ranura inclinada delimita un bloque y el bloque adyacente ubicado circunferencialmente al lado. En concreto, cada ranura inclinada direccionalmente separa dos bloques adyacentes consecutivos y es común a los mismos.

El resultado es que ambas bandas de rodadura antes mencionadas tienen filas circunferenciales de bloques adyacentes en forma de hoz que están separados sólo mediante un paso igual a la suma de la longitud, en la dirección circunferencial, de un bloque y de una ranura inclinada adyacente.

El documento JP 11-334317A, considerado como la técnica anterior más próxima al tema objeto de la reivindicación 1, describe un neumático radial que tiene una resistencia superior al desvío en conducción sobre una carretera formada por partes rebajadas. Según dicho documento, el neumático tiene una parte escalonada hacia abajo conectada a tierra sobre una región central que incluye una superficie de ecuador del neumático y que tiene un ancho de conexión a tierra del 30% bajo el estado de conexión a tierra de una parte de la banda de rodadura en la que la presión de aire de llenado del neumático corresponde a una capacidad de carga máxima se presiona verticalmente contra un bloque con una carga equivalente a una capacidad de carga máxima del 70%.

El documento EP-611.667 se refiere a un neumático de vehículo con un diseño de banda de rodadura que tiene al menos una ranura circunferencial ancha, en particular recta, en la región central, en la cual se abren ranuras laterales espaciadas a una distancia separadas unas de otras en la dirección circunferencial. Según dicho documento, al menos en la región del diseño que se dispone en el lado exterior del vehículo cuando se monta el neumático, está provista de ranuras laterales que acaban a una distancia corta del borde de la banda de rodadura, desplazándose este borde de banda de rodadura dentro de una al menos substancialmente zona de diseño no perfilada.

El documento EP-855.291 se refiere a un neumático que tiene una carcasa radial, una cintura aplicada en la parte superior de la carcasa y una banda de rodadura aplicada sobre la parte superior de la cintura, teniendo la banda de rodadura un diseño en su superficie dispuesta externamente que comprende al menos dos filas medias de bloques de banda de rodadura desde las respectivas regiones laterales, y estando las filas de bloques de banda de rodadura separadas unas de las otras mediante ranuras que se extienden en la dirección circunferencial, estando las filas de bloques de banda de rodadura formadas por bloques diseñados que están respectivamente separados unos de otros mediante ranuras transversales que se extienden en una disposición substancialmente axial y curvada. Según dicho documento, las ranuras transversales de una fila de bloques de banda de rodadura están curvadas en una misma dirección y, a través de su extensión axial, consisten respectivamente de una parte introductoria que tiene sólo una leve curvatura o es casi recta, una parte media que tiene una curvatura más pronunciada que la curvatura de la parte introductoria y una parte de salida que tiene una leve curvatura o es casi recta, donde las ranuras transversales de filas axialmente adyacentes de bloques de banda de rodadura confluyen unas con otras en una disposición coincidente, colocados de forma de tener una curvatura alternativamente convexa y cóncava relativa a la dirección circunferencial.

Sin embargo, los inventores de la presente invención han percibido que la presencia de un número considerable de ranuras inclinadas que conducen hacia una ranura longitudinal, y su disposición próxima una de otra, afecta adversamente el ruido de rodadura del neumático.

Un objeto de la presente invención es un neumático que combina bajo ruido tanto dentro como fuera del vehículo, con un excelente rendimiento sobre superficies de carretera mojadas y secas.

La presente invención se refiere a un neumático para automóvil de motor que tiene un plano ecuatorial y que comprende una banda de rodadura y dos laterales, teniendo dicha banda de rodadura al menos una fila circunferencial de bloques ubicada entre una primera y una segunda ranura circunferencial, caracterizado por el hecho de que cada uno de dichos bloques está delimitado mediante una sección de dicha primera ranura circunferencial y mediante una primera y una segunda ranuras transversales que se extienden desde dicha primera ranura circunferencial y convergen en un vértice común para formar una cúspide espaciada de dicha segunda ranura circunferencial, estando dicho vértice común separado de dicha segunda ranura circunferencial mediante un nervio circunferencial continuo de banda de rodadura, estando dicha segunda ranura transversal que delimita un bloque separado de una primera ranura transversal que delimita un bloque inmediatamente siguiente mediante una porción sólida de banda de rodadura que se extiende desde dicha primera ranura circunferencial hasta dicho nervio circunferencial, formando un único cuerpo con dicho nervio circunferencial y espaciando dicho bloque y el bloque inmediatamente siguiente uno de
otro.

Preferentemente, por lo menos una de dichas primera y segunda ranuras transversales tiene un ancho que se incrementa en la dirección desde dicho vértice común hacia dicha primera ranura circunferencial.

En una realización, por lo menos una de dichas primera y segunda ranuras transversales es en forma de hoz.

Preferentemente, por lo menos una de dichas primera y segunda ranuras transversales tiene una línea media formada mediante un arco de un círculo que tiene un radio de curvatura predefinido.

Ventajosamente, dicha línea media tiene una primera sección que tiene una dirección substancialmente paralela a dicho plano ecuatorial, una segunda sección tiene una inclinación predeterminada respecto a dicha primera ranura circunferencial y una sección de vinculación que une dichas primera y segunda secciones.

En otra realización, al menos una de dichas primera y segunda ranuras transversales tiene una primera sección que tiene una dirección substancialmente paralela a dicho plano ecuatorial, una segunda sección que tiene una inclinación predeterminada respecto a dicha primera ranura circunferencial y una sección de vinculación que une dichas primera y segunda secciones.

Ventajosamente, cada bloque de dicha al menos una fila de bloques está formado en forma de una aleta de tiburón.

Preferentemente, los vértices comunes de dichas primera y segunda ranuras transversales de dicha al menos una fila de bloques tiene la misma orientación en la dirección longitudinal.

Típicamente, dicha banda de rodadura tiene una fila circunferencial central de bloques y una primera y una segunda fila circunferencial lateral de bloques.

En una realización, los vértices comunes de dichas primera y segunda ranuras transversales de dicha primera fila lateral de bloques tienen una orientación opuesta a la de los vértices comunes de dichas primera y segunda ranuras transversales de dicha fila central y segunda fila lateral de bloques.

En otra realización, los vértices comunes de dichas primera y segunda ranuras transversales de dichas tres filas de bloques tiene la misma orientación.

Típicamente, dicha banda de rodadura tiene una primera y una segunda fila lateral circunferencial de bloques y dos nervios centrales circunferenciales separados mediante una ranura circunferencial media.

Preferentemente, los vértices comunes de dicha primera fila lateral de bloques tiene una orientación opuesta a aquella de los vértices comunes de dicha segunda fila lateral de bloques.

Ventajosamente, dichas primera y segunda ranuras transversales de al menos una de dichas primera y segunda filas circunferenciales laterales de bloques se extienden más allá de la primera ranura circunferencial y se extiende en una región axialmente interna de uno de dichos laterales.

Típicamente, al menos uno de dichos laterales tiene, en una región axialmente exterior, pares de ranuras transversales adicionales que convergen hacia un vértice común.

Ventajosamente, dichas ranuras transversales adicionales convergentes están separadas de dicha primera ranura circunferencial mediante porciones sólidas de material elastomérico.

Típicamente, dichas ranuras transversales adicionales convergentes se extienden desde dicha primera ranura circunferencial.

Ventajosamente, una región axialmente interna de un lateral tiene una relación vacío/sólido menor que aquella de la región axialmente interna del otro lateral y se ubica sobre el lado exterior de dicho automóvil de motor cuando se monta dicho neumático sobre dicho automóvil de motor.

El neumático según la invención asegura un alto agarre sobre superficies de carretera mojada, muy bajos valores de ruido tanto dentro como fuera del automóvil, un alto nivel de confort y un buen manejo sobre superficies de carretera secas.

En particular, en condiciones de carretera mojada, donde el agarre es bajo, la banda de rodadura según la invención asegura un drenaje adecuado del agua sin afectar el rendimiento de sujeción a la carretera, aún a altas velocidades, tanto en la dirección longitudinal como en la dirección transversal (lateral). Este comportamiento se demuestra mediante las pruebas de aquaplaning en curvas, durante las cuales se mide la aceleración lateral y la velocidad máxima que el neumático es capaz de alcanzar antes de que se produzca la pérdida de agarre. Al desplazarse a lo largo de una sección curvilínea de carretera en condiciones muy mojadas, el neumático según la invención mantiene las condiciones de agarre ideal durante un período de tiempo más largo con un incremento de la velocidad, en comparación con un neumático comparativo.

Por otra parte, durante la aceleración lateral, existe un mejoramiento marcado en el máximo valor de aceleración y el máximo valor de velocidad sobre una superficie de carretera mojada.

Por lo tanto, el neumático según la invención y el automóvil de motor al cual se ajusta tiene un comportamiento óptimo en condiciones de carretera mojada, asegurando una mayor seguridad de conducción.

La alta adherencia entre el neumático y la superficie de carretera mojada también asegura distancias de frenado más cortas, mejorando por lo tanto el rendimiento del automóvil de motor al cual se instala el neumático.

En la presente descripción y en las reivindicaciones adjuntas, el término "ranura" se entiende como indicando un receso que tiene un ancho no menor a 1,5 mm.

Rasgos característicos y ventajas de la invención se describirán ahora con referencia a las realizaciones ilustradas a modo de ejemplos no limitantes en las figuras que acompañan, en las cuales:

La figura 1 es una vista frontal de un neumático que tiene una banda de rodadura provista según la invención.

La figura 2 es una vista en perspectiva del neumático según la figura 1.

La figura 3 es una vista en planta, en una escala aumentada, de la banda de rodadura del neumático según la figura 1.

La figura 4 es una vista en planta de una variante del neumático según la figura 3.

La figura 5 es una vista en planta de otra variante de la banda de rodadura según la figura 3.

La figura 6 es una vista en planta de una variante adicional de la banda de rodadura según la figura 3.

La figura 7 es una vista en planta de una banda de rodadura de un neumático de comparación.

Las figuras 8-14 son gráficos que muestran los resultados de pruebas llevadas a cabo con el neumático según la figura 1 y con el neumático de comparación según la figura 7.

Las figuras 1 y 2 muestran un neumático 1 con una banda de rodadura 2 axialmente delimitado mediante dos laterales 8 y 12. La banda de rodadura 2 está provista de ranuras circunferenciales 3, 4, 5 y 6 (Figura 3) que se extienden en dirección longitudinal y son paralelas a un plano ecuatorial 7 del neumático. La banda de rodadura 2 incluye tres filas circunferenciales de bloques 9, 10 y 11, una fila central 10 y dos filas laterales 9 y 11. El lateral 8 se separa de la fila de bloques 9 mediante la ranura circunferencial 3. La fila de bloques 9 se ubica entre las ranuras circunferenciales 3 y 4. La fila de bloques 10 se ubica entre las ranuras circunferenciales 4 y 5. La fila de bloques 11 se ubica
entre las ranuras circunferenciales 5 y 6. El lateral 12 está separado de la fila de bloques 11 mediante la ranura 6.

Los laterales 8 y 12 comprenden una región axialmente interna 108 y 112, respectivamente, siendo dicha región axialmente interna más próxima al plano ecuatorial e influyendo sobre el rendimiento del neumático, y una región axialmente externa 208 y 212, respectivamente, estando dicha región axialmente externa próxima a una pared lateral y no afectando el rendimiento del neumático.

Las ranuras circunferenciales 3, 4, 5 y 6 tiene un ancho que oscila desde aproximadamente 6 mm hasta aproximadamente 15 mm y una profundidad que oscila desde aproximadamente 5 mm hasta aproximadamente 11 mm. En el caso de la banda de rodadura 2 según las figuras 1-3, la ranura circunferencial 3 tiene un ancho menor, de 9 mm, y una profundidad de 8,2 mm, las ranuras circunferenciales 4 y 5 tienen un ancho mayor, de 13 mm, y una profundidad de 8,8 mm, y la ranura circunferencial 6 tiene un ancho intermedio, de 11 mm, y una profundidad de 8,2 mm.

La fila de bloques 9 incluye una serie de bloques 13, la fila de bloques 10 incluye una serie de bloques 14, y la fila de bloques 11 incluye una serie de bloques 15. Los bloques 13, 14 y 15 tienen la forma de una aleta de tiburón o de hoz.

Cada bloque 13 está delimitado por una sección de ranura circunferencial (base del bloque) 103 y conecta las ranuras transversales 16 y 18. Las ranuras transversales conectadas 16 y 18 se extienden desde los extremos de la sección de ranura circunferencial 103 y convergen en un vértice común 19, en concreto se encuentran en un punto en común. El vértice común 19 de las ranuras conectadas 16 y 18 se espacia de la ranura circunferencial 4 más próxima mediante un nervio circunferencial continuo 20 de material elastomérico. Cada ranura transversal 18 está separada de cada ranura transversal inmediatamente siguiente 16 mediante una porción continua de banda de rodadura 21 que se extiende desde la ranura circunferencial 3 hasta el nervio circunferencial 20, formando un cuerpo único con el nervio circunferencial. Por lo tanto la porción continua de banda de rodadura 21 separa dos bloques inmediatamente consecutivos 13. En cada fila de bloques la distancia entre los puntos correspondientes de dos bloques inmediatamente consecutivos 13, medidos a lo largo de la base de los bloques, forma el paso de la fila.

Los vértices comunes 19 de todas las ranuras transversales vinculadas 16 y 18 tienen la misma orientación en la dirección longitudinal. En concreto, los bloques 13 de la fila 9 tienen cúspides que tienen la misma orientación en la dirección longitudinal.

Las ranuras transversales 16 y 18 tienen un ancho creciente en la dirección desde el vértice común 19 hacia la ranura circunferencial 3. La ranura 16 tiene un ancho mínimo de 1 mm, un ancho máximo de 6,1 mm y una profundidad que se incrementa desde 1 mm (vértice 19) hasta 8,7 mm. La ranura 18 tiene un ancho mínimo de 1 mm, un ancho máximo de 3,2 mm y una profundidad que se incrementa desde 1 mm (vértice 19) hasta 8,7 mm.

Las ranuras 16 y 18 tienen una forma curvada y una línea media respectiva 66 y 68 formadas por un arco de un círculo con un radio predefinido de curvatura. La línea media 66 tiene una sección 166 con una dirección substancialmente paralela al plano ecuatorial 7, una sección 266 con una inclinación predefinida respecto a la ranura circunferencial 3, y una sección de vinculación 366 que une las secciones 166 y 266. Típicamente, el radio de curvatura de la línea media de las ranuras 18 es 1,5 veces el radio de curvatura de la línea media de las ranuras 16. En el caso específico de la banda de rodadura 2 (figura 3), el radio de curvatura de la línea media 66 de las ranuras 16 es 70 mm y el radio de curvatura de la línea media 68 de las ranuras 18 es 105 mm.

Cada bloque 14 está delimitado mediante una sección de ranura circunferencial 105 y mediante respectivas ranuras transversales vinculadas 26 y 28 que tienen la misma forma que las ranuras 16 y 18. La ranura 26 tiene un ancho mínimo de 1 mm, un ancho máximo de 7,6 mm y una profundidad que se incrementa desde 1 mm (vértice 29) hasta 8,7 mm. La ranura 28 tiene un ancho mínimo de 1 mm, un ancho máximo de 4 mm y una profundidad que se incrementa desde 1 mm (vértice 29) hasta 8,7 mm. Las ranuras transversales vinculadas 26 y 28 convergen en un vértice común 29 que está espaciado de la ranura circunferencial más próxima 4 mediante un nervio circunferencial continuo 24 de material elastomérico. Cada ranura transversal 26 está separada de cada ranura transversal inmediatamente siguiente 28 mediante una porción continua de banda de rodadura 25 que se extiende desde la ranura circunferencial 5 tan lejos como el nervio circunferencial 24, formando un único cuerpo con el nervio circunferencial.

Los vértices comunes 29 de todas las ranuras transversales vinculadas 26 y 28 tienen la misma orientación en la dirección longitudinal y una orientación opuesta a aquella de los vértices comunes 19 de las ranuras transversales vinculadas 16 y 18. En concreto, los bloques 14 tienen cúspides que tienen una orientación opuesta a aquella de las cúspides de los bloques 13.

Cada bloque 15 está delimitado mediante una sección de ranura circunferencial 106 y mediante respectivas ranuras transversales vinculadas 36 y 38 que tienen la misma forma y las mismas dimensiones que las ranuras 26 y 28. Las ranuras transversales acopladas 36 y 38 convergen en un vértice común 39 separado de la ranura circunferencial más próxima 5 mediante un nervio circunferencial continuo 30 de material elastomérico. Cada ranura transversal 36 está separada de cada ranura transversal inmediatamente siguiente 38 mediante una porción continua de banda de rodadura 31 que se extiende desde la ranura circunferencial 6 hasta el nervio circunferencial 30, formando un cuerpo único con el nervio circunferencial.

Los vértices comunes 39 de todas las ranuras transversales vinculadas 36 y 38 tienen la misma orientación en la dirección longitudinal. Su orientación es la misma que la de los vértices comunes 29 de las ranuras transversales vinculadas 26 y 28 y opuesta a aquella de los vértices comunes 19 de las ranuras transversales vinculadas 16 y 18.

El diseño de las filas de bloques 10 y 11 se obtiene a partir del de la fila de bloques 9 mediante la rotación de dicha fila de bloques 9 a través de 180º sobre el plano ecuatorial del neumático.

Las ranuras transversales 16 y 18 de las filas de bloques 9 tienen una extensión respectiva 41 y 42 que se extiende más allá de la ranura circunferencial 3 dentro de la región lateral axialmente interna 108. La región lateral axialmente externa 208 tiene pares de ranuras transversales 43 y 44 que convergen en un vértice común 45. Las ranuras transversales 43 y 44 se ubican entre las extensiones 41 y 42 y están espaciadas de la ranura circunferencial 3 mediante porciones continuas 46 de material elastomérico.

Las ranuras transversales 36 y 38 de la fila de bloques 11 tienen una extensión respectiva 51 y 52 que se extiende más allá de la ranura circunferencial 6 en la región lateral axialmente interna 112. La región lateral axialmente externa 212 tiene pares de ranuras transversales 53 y 54 que se extienden desde la ranura circunferencial 6 y convergen en un vértice común 55. Las ranuras transversales 53 y 54 están ubicadas entre las extensiones 51 y 52.

Los vértices comunes 45 de los pares de ranuras transversales 43 y 44 tienen la misma orientación en la dirección longitudinal. Su orientación es la misma que aquella de los vértices comunes 19. Los vértices comunes 55 de los pares de ranuras transversales 53 y 54 tienen la misma orientación en la dirección longitudinal. Su orientación es la misma que la de los vértices comunes 29 y 39 y opuesta a aquella de los vértices comunes 45.

En la banda de rodadura 2, el lateral 8 tiene una relación vacío/sólido que es menor que la del lateral 12. Dicho lateral se ubica en el lado exterior del automóvil cuando el neumático 1 se ajusta al automóvil, donde el lateral 12 está ubicado sobre el lado interior.

La banda de rodadura 2 (figura 3) tiene una relación vacío/sólido = 0,23 en el lateral 8; una relación vacío/sólido =
0,23 en la fila circunferencial de bloques 9; una relación vacío/sólido = 0,28 en la fila circunferencial de bloques 10; una relación vacío/sólido = 0,28 en la fila circunferencial de bloques 11; y una relación vacío/sólido = 0,28 en el lateral 12.

La banda de rodadura 2 tiene un diseño del tipo asimétrico, en concreto la misma opera en una forma más eficiente cuando el neumático se monta en el automóvil con una orientación dada en lugar de con la opuesta. En otras palabras, el neumático preferentemente tiene un lado interior (lado del vehículo) y un lateral exterior. En la banda de rodadura 2, esto se obtiene mediante las diferentes relaciones vacío/sólido en los dos lados: menor en el lado exterior y mayor en el lado interior. La relación vacío/lleno en el lado exterior favorece el manejo del automóvil sobre una superficie de carretera seca, especialmente si el mismo es un automóvil de alto rendimiento en el cual se utilizan grandes ángulos de inclinación de las ruedas delanteras, haciendo de este modo asimétricas las huellas del neumático (banda de
rodadura).

La figura 4 muestra una banda de rodadura 62 que es una variante de aquella mostrada en la figura 3 y en la cual partes idénticas se indican mediante las mismas referencias numéricas. En la banda de rodadura 62, los vértices comunes 19, 29 y 39 de las ranuras transversales vinculadas 16 y 18, 26 y 28, 36 y 38, respectivamente, tienen la misma orientación en la dirección longitudinal. También los vértices comunes 45 y 55 tienen la misma orientación de los vértices comunes 19, 29 y 39.

En la banda de rodadura 62, el lateral 8 se ubica sobre el lado exterior cuando el neumático 1 se monta sobre el automóvil.

La figura 5 muestra una banda de rodadura 72 que es una variante de aquella mostrada en la figura 3 y en la cual partes idénticas se indican mediante las mismas referencias numéricas. El diseño de la banda 72 es una imagen especular de aquella de la banda de rodadura 62 y también es del tipo direccional asimétrico.

La figura 6 muestra una banda de rodadura 82 que es una variante de aquella mostrada en la figura 3 y en la cual partes idénticas se indican mediante las mismas referencias numéricas. La banda de rodadura 82 es del tipo asimétrico e incluye laterales 8 y 412, una fila circunferencial de bloques 209, ubicada entre las ranuras circunferenciales 3 y 4, una fila circunferencial de bloques 211, ubicada entre las ranuras circunferenciales 5 y 6, y dos nervios centrales circunferenciales 230 y 231 separados mediante una ranura circunferencial media 232.

La ranura circunferencial media 232 tiene un ancho que oscila entre 1,5 y 3 mm y una profundidad que oscila entre 1 y 4 mm. Por ejemplo, tiene un ancho de 1,5 mm y una profundidad de 2 mm.

La fila de bloques 209 comprende una serie de bloques 213, cada uno de las cuales está delimitado mediante la sección de ranura circunferencial 103 y mediante dos ranuras transversales vinculadas 216 y 218. Las ranuras transversales vinculadas 216 y 218 se extienden desde los extremos de la sección de ranura circunferencial 103 y convergen en un vértice común 219 que está separado de la ranura circunferencial más próxima 4 mediante el nervio circunferencial continuo 20 de material elastomérico. Cada ranura transversal 218 está separada de cada ranura transversal inmediatamente siguiente 216 mediante una porción continua de banda de rodadura 221 que se extiende desde la ranura circunferencial 3 hasta el nervio circunferencial 20, formando un único cuerpo con el nervio circunferencial.

La fila de bloques 211 comprende una serie de bloques 215, cada una de las cuales está delimitada mediante la sección circunferencial de ranura 106 y por dos ranuras transversales vinculadas 236 y 238. Las ranuras transversales vinculadas 236 y 238 se extienden desde los extremos de la sección de ranura circunferencial 106 y convergen en un vértice común 239 que está espaciada de la ranura circunferencial más próxima 5 mediante el nervio circunferencial continuo 30 de material elastomérico.

Cada ranura transversal 238 está separada de cada ranura transversal inmediatamente siguiente 236 mediante una porción continua de banda de rodadura 231 que se extiende desde la ranura circunferencial 6 hasta el nervio circunferencial 30, formando un cuerpo único con el talón circunferencial.

Las ranuras transversales vinculadas 216 y 218, y 236 y 238 comprenden secciones substancialmente paralelas a las ranuras circunferenciales y secciones inclinadas respecto a las ranuras circunferenciales. Las ranuras 216, 218, 236 y 238 tienen un incremento del ancho en la dirección desde el vértice 219 o 239 hacia la ranura circunferencial 3 o 6.

El lateral 412 tiene, en la zona axialmente interna 112, extensiones 241 y 242 de las ranuras transversales 236 y 238 y, en la zona axialmente externa 212, pares de ranuras transversales 243 y 244 que convergen en un vértice común 245. Las ranuras transversales 243 y 244 están ubicadas entre las extensiones 241 y 242 y están espaciadas de la ranura circunferencial 6 mediante porciones continuas 246 de material elastomérico.

El diseño del lateral 412 se obtiene a partir de aquel del lateral 8 mediante la rotación de dicho diseño a través de 180º respecto al plano ecuatorial del neumático.

La figura 6 indica mediante una línea elíptica F1, la parte del diseño de la banda de rodadura que produce una alteración que tiene una frecuencia que es proporcional al número total de las ranuras transversales que sufren un impacto en el área de la huella. En el área delimitada mediante la línea elíptica F2, la alteración producida por el diseño es igual a la mitad del número total de las ranuras transversales antes mencionadas debido a que las mismas coinciden en pares en el mismo vértice. Una ventaja adicional en términos de bajo nivel de ruido consiste en el hecho de que dichos pares de ranuras se vuelven ciegas en el vértice común de convergencia, es decir que coinciden en una porción sólida de la banda de rodadura y no en un espacio abierto tal como, por ejemplo, una ranura adicional.

La estructura del neumático 1 es de por sí de tipo convencional y comprende una carcasa, una banda de rodadura ubicada sobre la corona de la carcasa, un par de paredes laterales axialmente enfrentadas que terminan en talones reforzados con núcleos de talón y rellenos de talón asociados. El neumático también preferentemente comprende una estructura de cintura ubicada entre la carcasa y la banda de rodadura. La carcasa está reforzada con una o más telas de carcasa que están aseguradas a los núcleos de talón, mientras que la estructura de cintura comprende dos bandas de cintura que están dispuestas radialmente una encima de la otra. Las bandas de cintura están formadas por porciones de tejido cauchutado que incorpora cuerdas de metal que son paralelas unas a otras en cada banda y que se interceptan con aquellas de las bandas adyacentes, estando preferentemente inclinadas en una forma simétrica respecto al plano ecuatorial. Preferentemente, la estructura de cintura también comprende una tercera banda de cintura, en una posición radialmente más exterior, provista de cuerdas que están orientadas circunferencialmente, es decir a cero grados respecto a dicho plano ecuatorial. Las cuerdas de la cintura de grado cero preferentemente están hechas de textiles o aún más preferentemente de material que se contrae por calor. El neumático 1 tiene una relación H/C de la altura de la sección transversal derecha al ancho máximo de la sección, que oscila entre 0,65 y 0,20.

Preferentemente, el neumático 1 es del tipo que tiene una sección transversal muy baja con una relación H/C entre 0,45 y 0,25.

Un ejemplo del neumático según la invención, que tiene la banda de rodadura 2 según las figuras 1-3, se construyó y se sometió a pruebas comparativas con un neumático P mostrado en la figura 7.

El neumático de comparación P se eligió porque tiene excelentes características y ha sido del tipo aprobado para automóviles deportivos veloces y de muy alto rendimiento.

El neumático según la invención tiene un tamaño de 225/40 R18,  con una llanta de rueda de 7,5X18 y presión de hinchado de 2,2 bar. El neumático de comparación tenía las mismas dimensiones.

Un coche, modelo BMW 328 I, se equipó primero con cuatro neumáticos según la invención y luego con cuatro neumáticos de comparación.

Se llevaron a cabo pruebas de aquaplaning a lo largo de secciones rectas de carretera y en curvas, junto con pruebas de frenado sobre superficies de carretera secas y mojadas, pruebas de manejo sobre superficies de carretera secas y mojadas, pruebas de manejo sobre superficies de carretera secas y mojadas, pruebas para ruido dentro y fuera del automóvil y pruebas de confort.

Las pruebas de aquaplaning a lo largo en recta se llevaron a cabo a lo largo de una sección recta de asfalto liso, de longitud predefinida (100 m), con una capa de agua de altura constante predefinida (7 mm) que se reestableció después del paso de cada vehículo de prueba. El vehículo entró a una velocidad constante (aproximadamente 70 km/h) en condiciones de agarre perfecto y aceleró hasta que se produjeron las condiciones de pérdida total de agarre.

La prueba de aquaplaning en las curvas se llevó a cabo a lo largo de una sección de carretera con asfalto liso y seco, sobre una curva con un radio constante (100 m), que tenía una longitud predeterminada y que comprendía, a lo largo de una sección final, una zona de longitud predefinida (20 m) inundada con una capa de agua de grosor predefinido (6 mm). La prueba se llevó a cabo a una velocidad constante para diferentes valores de velocidad.

Durante el curso de la prueba, se registraron la aceleración centrífuga máxima y la máxima velocidad del automóvil correspondientes para completar el aquaplaning.

La prueba de frenado se llevó a cabo a lo largo de una sección recta de asfalto tanto en condiciones secas como mojadas, registrando la distancia de parada desde una velocidad inicial predefinida, típicamente 100 km/h en condiciones secas y 80 km/h en condiciones mojadas. La distancia de parada se determina como el promedio matemático de una serie de valores sucesivos registrados.

La prueba de manejo, en condiciones de superficie seca y mojada, se llevó a cabo a lo largo de secciones predefinidas, típicamente de circuitos cerrados al tráfico. Mediante la simulación de ciertas maniobras características (tales como cambio de carril, adelantamiento, slalom entre conos, entrar y salir de una curva) llevadas a cabo a una velocidad constante, así como durante aceleración y desaceleración, el rendimiento del neumático se evaluó mediante el conductor de pruebas mediante la asignación de una evaluación numérica para el comportamiento del neumático durante las maniobras antes mencionadas.

La escala de evaluación representa una opinión subjetiva expresada por el conductor de pruebas llevada a cabo en secuencia sobre el equipamiento que se compara.

Las pruebas de ruido se llevaron a cabo tanto en interior como en exterior.

Las pruebas en interior se llevaron a cabo en una cámara exteriormente a prueba de ruido (cámara semianecoica) mediante el uso del automóvil antes mencionado equipado primero con un neumático según la invención y luego con un neumático de comparación, manteniendo el neumático en contacto con un tambor rotativo que rota a diferentes velocidades. Se dispusieron micrófonos dentro y fuera del automóvil para medir, respectivamente, el ruido interno y el ruido externo.

La prueba en exterior se llevó a cabo a lo largo de una sección recta equipada con micrófonos. El automóvil entra en la sección a una velocidad de entrada predefinida, después de la cual el motor se apagó y se midió el ruido fuera del automóvil en punto muerto.

El confort se evaluó en términos de las sensaciones globales percibidas por el conductor de pruebas comparadas con la capacidad del neumático para absorber la rugosidad de la superficie de la carretera.

Las pruebas de ruido y de confort se llevaron a cabo en las condiciones recomendadas por el estándar RE01.

Los resultados de las pruebas se muestran en la Tabla I donde los valores asignados se expresan en porcentaje contra los valores del neumático de comparación fijados en 100.

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TABLA I

	Neumático de comparación	Neumático según la invención
Aquaplaning en secciones rectas	100	105
Aquaplaning en curvas	100	110
Frenado sobre superficie seca	100	103
Frenado sobre superficie mojada	100	107
Manejo sobre superficie seca	100	100
Manejo sobre superficie mojada	100	105
Ruido interno	100	100
Ruido externo*	100	110
Confort	100	100
* Valores registrados durante las pruebas en exterior

En la Tabla I, los valores mayores a 100 indican una mejora respecto al neumático de comparación.

Los resultados de las pruebas muestran que el neumático según la invención tiene un comportamiento que es notablemente mejor que aquel del neumático de comparación en las pruebas llevadas a cabo para frenado sobre superficies mojadas y ruido exterior.

Las figuras 8 y 9 muestran los gráficos relativos al nivel de ruido en dB(A) en el exterior (figura 8) y en el interior (figura 9) del automóvil en relación con la velocidad (km/h) oscilando desde 150 a 20 km/h. Los gráficos A y A1 se refieren al neumático de comparación, mientras que los gráficos B y B1 se refieren al neumático según la invención. Puede notarse que el neumático según la invención tiene un nivel de ruido exterior que es menor que aquel del neumático de comparación en promedio 1,5 dB(A), mientras que el nivel de ruido interno es substancialmente equivalente a aquel del neumático de comparación.

Las figuras 10, 11, 12 y 13 son gráficos tridimensionales que muestran la progresión de la presión de sonido (Pa) de la señal fotométrica en relación con la velocidad (km/h) y la frecuencia (Hz).

La figura 10 se refiere al ruido interno del automóvil equipado con los neumáticos de comparación. La figura 12 se refiere al ruido interno del automóvil equipado con los neumáticos según la invención.

Como puede verse a partir de los gráficos, el neumático según la invención tiene una distribución de ruido en tres rangos de frecuencia diferentes: el rango de frecuencia baja (0-300 Hz), el rango de frecuencias características del paso del neumático (800-1600 Hz) y un rango adicional de frecuencia media (300-800 Hz).

El neumático de comparación, a pesar de producir en promedio un nivel de ruido de baja intensidad, concentra toda la perturbación en las frecuencias baja y alta.

El neumático según la invención, por el contrario, al distribuir más uniformemente el ruido sobre la totalidad del rango de frecuencia, produce un ruido que se percibe en una forma más atenuada.

La figura 11 se refiere al ruido fuera del automóvil equipado con los neumáticos de comparación. La figura 13 se refiere al ruido fuera del automóvil equipado con los neumáticos según la invención.

A diferencia de los gráficos que se refieren al ruido interno, aquellos relativos al ruido externo no tienen el rango de baja frecuencia característico de la transmisión del ruido "vía sólido" (a través del automóvil). Por otra parte, el ruido generado en el rango de frecuencia media y alta que se extiende hasta los 2500 Hz (transmisión "vía aire") se enfatiza. El neumático según la invención también produce en este caso una distribución del ruido sobre una banda de frecuencia más ancha, atenuando la intensidad promedio del mismo.

La figura 14 muestra los gráficos para la intensidad del ruido externo dB(A) en relación con la velocidad (km/h) para el neumático según la invención (gráfico B2) y para el neumático de comparación (gráfico A2).

Los gráficos muestran el resultado de las pruebas denominadas "coast-by-noise" (ISO 362-1981, Enmienda 1, publicado en 1985) llevado a cabo con el automóvil descrito con anterioridad sobre la pista de Vizzola Ticino según el estándar ISO 10844. Como se sabe, durante estas pruebas la velocidad de referencia es de 80 km/h.

Los gráficos según la figura 14 muestran que el neumático según la invención ha demostrado ser menos ruidoso que el neumático de comparación en 2 dB(A).

Claims (19)

1. Neumático (1) para automóvil que tiene un plano ecuatorial (7) y que comprende una banda de rodadura (2) y dos laterales (8, 12; 412), comprendiendo dicha banda (2):

- Una primera y una segunda ranura circunferencial (3, 4; 5, 4; 6, 5),

- Una primera y una segunda ranura transversal (16, 18; 28, 26; 38, 36; 216, 218; 236, 238) que forman al menos una fila circunferencial (9; 10; 11; 209; 211) de bloques (13; 14; 15; 213; 215) ubicados entre dichas primera y segunda ranuras circunferenciales (3, 4; 5, 4; 6, 5),

Estando cada uno de dichos bloques (13; 14; 15; 213; 215) delimitado mediante una sección (103; 105; 106) de dicha primera ranura circunferencial (3; 5; 6) y mediante dicha primera y segunda ranuras transversales (16, 18; 28, 26; 38, 36; 216, 218; 236, 238) que se extienden desde dicha primera ranura circunferencial (3; 5; 6) y convergen en vértices comunes (19; 29; 39; 219; 239) para formar una cúspide separada de dicha segunda ranura circunferencial (4;5); estando dicho vértice común (19; 29; 39; 219; 239) separado de dicha segunda ranura circunferencial (4; 5) mediante un nervio circunferencial continuo de banda de rodadura (20; 24; 30), dicha segunda ranura transversal (18; 26; 36; 218; 238) que delimita un bloque (13; 14; 15; 213) separado de una primera ranura transversal (16, 28, 38, 216, 238) que delimita un bloque inmediatamente siguiente (13; 14; 15; 213; 215) mediante una porción sólida de banda de rodadura (21; 25; 31; 221; 231) que se extiende desde dicha primera ranura circunferencial (3; 5; 6) hasta dicho primer nervio circunferencial (20; 24; 30) para formar un cuerpo único con dicho nervio circunferencial y separando dicho bloque ((13; 14; 15; 213; 215) y el bloque inmediatamente siguiente uno de otro.

2. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que al menos una de dichas ranuras transversales (16, 18; 28, 26; 38, 36; 216, 218; 238, 236) tiene un ancho creciente en la dirección de dicho vértice común (19; 29; 39; 219; 239) hacia dicha primera ranura circunferencial (3; 5; 6).

3. Neumático (1) según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que al menos una de dichas primera y segunda ranuras transversales (16, 18; 28, 26; 38, 36) tiene forma de hoz.

4. Neumático (1) según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que al menos una de dichas primera y segunda ranuras transversales (16, 18; 28, 26; 38, 36) tiene una línea media (66; 68) formada por un arco de un círculo que tiene un radio de curvatura predefinido.

5. Neumático (1) según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que dicha línea media (66) tiene una primera sección (166) que tiene una dirección substancialmente paralela a dicho plano ecuatorial (7), una segunda dirección (266) que tiene una inclinación predefinida respecto a dicha primera ranura circunferencial (3; 5; 6) y una sección de vinculación (366) que une dichas primera y segunda sección (166, 266).

6. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que al menos una de dichas primera y segunda ranuras transversales (216, 218; 238, 236) tiene una primera sección que tiene una dirección substancialmente paralela a dicho plano ecuatorial, una segunda sección que tiene una inclinación predefinida respecto a dicha primera ranura circunferencial y una sección de vinculación que une dichas primera y segunda secciones.

7. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que cada bloque (13; 14; 15; 213; 215) de dicha al menos una fila de bloques (9; 10; 11; 209; 211) está formado en forma de una aleta de tiburón.

8. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que los vértices comunes (19; 29; 39; 219; 239) de dichas primera y segunda ranuras transversales (16, 18; 28, 26; 38, 36; 216, 218; 238, 236) de dicha al menos una fila de bloques (9; 10; 11; 209; 211) tiene la misma orientación en la dirección longitudinal.

9. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha banda de rodadura (2) tiene una fila circunferencial central (10) de bloques y una primera y una segunda fila lateral circunferencial (9, 11) de bloques.

10. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que los vértices comunes (19) de dichas primera y segunda ranuras transversales (16; 18) de dicha primera fila lateral circunferencial (9) de bloques tiene una orientación opuesta a aquella de los vértices comunes (29, 39) de dichas primera y segunda ranuras transversales (28, 26; 38, 36) de dicha fila circunferencial central (10) y segunda fila circunferencial lateral (11) de bloques.

11. Neumático (1) según las reivindicaciones 8 y 9, caracterizado por el hecho de que los vértices comunes (19; 29; 39) de dichas primera y segunda ranuras transversales (16, 18; 28, 26; 38, 36) de dichas tres filas (9; 10; 11) de bloques tienen la misma orientación.

12. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que dicha banda de rodadura (2) tiene una primera y una segunda fila lateral circunferencial (209; 211) de bloques y dos nervios centrales circunferenciales (230; 231) separados mediante una ranura circunferencial media (232).

13. Neumático (1) según la reivindicación 12, caracterizado por el hecho de que los vértices comunes (219) de dicha primera fila lateral (209) de bloques tiene una orientación opuesta a aquella de los vértices comunes (239) de dicha segunda fila lateral (211) de bloques.

14. Neumático (1) según las reivindicaciones 1, 9 y 12 caracterizado por el hecho de que dichas primera y segunda ranuras transversales (16, 18; 28, 26; 38, 36; 216, 218; 236, 238) de al menos una de dichas primera y segunda filas laterales circunferenciales (9; 11; 209; 211) de bloques se extienden más allá de la respectiva primera ranura circunferencial (3; 6) y se extiende en una región axialmente interna (108; 112) de uno de dichos laterales (8; 12; 412).

15. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que al menos uno de dichos laterales (8; 12; 412) tiene, en una región axialmente externa (208; 212) pares de ranuras transversales adicionales (43; 44; 53, 54; 243, 244) que convergen hacia un vértice común (45, 55, 245).

16. Neumático (1) según la reivindicación 15, caracterizado por el hecho de que dichas ranuras transversales convergentes adicionales (43; 44; 243, 244) están separadas de dicha primera ranura circunferencial (3; 6) mediante porciones sólidas (46) de material elastomérico.

17. Neumático (1) según la reivindicación 15, caracterizado por el hecho de que dichas ranuras transversales convergentes adicionales (53, 54) se extienden desde dicha primera ranura circunferencial (6).

18. Neumático (1) según las reivindicaciones 16 y 17, caracterizado por el hecho de que una región axialmente interna (108) de un lateral (8) tiene una relación vacío/sólido menor que aquella de la región axialmente interna (112) del otro lateral (12) y está ubicada sobre el lado exterior de dicho automóvil cuando dicho neumático (1) se monta sobre dicho automóvil.

19. Neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que al menos una de dichas primera y segunda ranuras transversales (16, 18; 28, 26; 38, 36; 216, 218; 236, 238) tiene una profundidad creciente en la dirección de dicho vértice común (19; 29; 39; 219; 239) hacia dicha primera ranura circunferencial (3; 5; 6).