DE69316299T2

DE69316299T2 - Luftreifen mit verbesserter Nassgriffigkeit

Info

Publication number: DE69316299T2
Application number: DE69316299T
Authority: DE
Inventors: John Steven Attinello; William Eugene Glover; Samuel Patrick Landers
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1992-10-02
Filing date: 1993-09-24
Publication date: 1998-07-09
Anticipated expiration: 2013-09-25
Also published as: ES2112941T3; MX9306044A; EP0590526A1; EP0590526B1; CA2101862A1; US5386862A; DE69316299T3; EP0590526B2; BR9303901A; DE69316299D1; US5327952A; MY109083A

Description

Die Erfindung betrifft Luftreifen, wie im Oberbegriff des Anspruchs 1 definiert, welcher den aus der EP-A-503 404 bekannten Stand der Technik wiedergibt.
Die Anmeldung steht auch in Beziehung zu der EP-A-503 406, der EP-A- 503 405, dem US-Design 667,100, der US-A-5 176,766, der US-A-5 353,854 und der EP-A-508 091.
Das Aquaplaning von Reifen auf nassem Grund ist im Stand der Technik seit langer Zeit ein Problem. Aquaplaning wird durch einen Reifen verursacht, wenn er auf einem nassen Boden läuft, da der Reifen, wenn er sich vorwärts bewegt, Wasser nach vorne bzw. vor sich drückt, bis der Rückdruck des Wassers ausreichend groß ist, um den Reifen von der Straße zu heben. Der Druck des Wassers ist eine Funktion der Tiefe des Wassers und der Geschwindigkeit des Reifens. Verschiedene Reifendesigns, die angepaßt sind, um Wasser von dem Reifen weg zu führen und dadurch den Gummikontakt mit der Straße aufrechtzuerhalten, sind vom Stand der Technik entworfen worden, um dieses Problem zu berichtigen. Obwohl herkömmliche Regenreifendesigns verbesserte Naßtraktion haben, ist es ein fortwährendes Ziel in der Technik, die Naßtraktion zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung liefert einen Luftreifen mit verbesserter Naßtraktion, einer guten Handhabungseigenschaft, verbessertem Rauschverhalten und verbesserter unregelmäßiger Abnutzungseigenschaft. Ein solcher Reifen ist in den angehängten Ansprüchen definiert.

Definition

"Wasserkanal" bezieht sich auf eine extrabreite Umfangsrille mit angewinkelten (nicht parallelen), abgerundeten Rillenwänden, die ausgelegt sind, spezifisch Wasser aus dem Abdruck-Kontaktfeld des Reifens herauszukanalisieren. "Aspektverhältnis" des Reifens bedeutet das Verhältnis seiner Schnitthöhe zu seiner Schnittbreite.
"Wulst" bezieht sich auf den Teil des Reifens, der ein ringförmiges Dehnungselement aufweist, das umwickelt ist durch Lagenkorde und geformt ist mit oder ohne Verstärkungselemente, z.B. Wulstfahnen, Zähne, Wulstfüllern, Spitzenwächtern und Schutzmuffen, um zu der Designfelge zu passen.
"Kontaktfeld" bezieht sich bei Abdrücken, die in zwei oder mehr Abschnitte durch breite, freie Flächen getrennt sind, auf solche Abschnitte des Abdrucks, die mit dem Boden Kontakt halten.
"Karkasse" bezieht sich auf die Reifenstruktur außerhalb der Gürtelstruktur, des Profils, des Unterprofils und des Seitenwandgummis über den Lagen, jedoch einschließlich der Wulste.
"Krone" bezieht sich auf den umfangsmäßig äußersten Abschnitt der Karkasse, im wesentlichen innerhalb der Breitengrenzen des Profils.
"Auslegungszyklus" ist ein Form-Herstellungsausdruck, der sich auf die kleinste fundamentale Einheit des Reife nprofils bezieht, die alle Auslegungsmerkmale enthält und fortlaufend wiederholt wird um den Reifen mit leicht sich ändernden Längen gemäß einer spezifischen Abstandsfolge.
"Auslegungszyklusabstand" ist ein Form-Herstellungsausd ruck, der sich auf den umfänglichen Abstand von der beginnenden Grenze eines Auslegungszyklus zu seinem Ende und der beginnenden Grenze des nächsten Auslegungszyklus bezieht.
"Auslegungs-Netto-zu-Brutto" bezieht sich auf das ungebeugte Profil, wie es ausgelegt und geformt ist, und ist das berechnete Verhältnis des erwarteten Boden berührenden Oberflächenbereichs des Profils, mit Ausnahme von rillenfreiem Gebiet, zu dem gesamten erwarteten Profilabdruckbereich, einschließlich des rillenfreien Bereichs.
"Auslegungsfelge" meint eine Felge mit einer spezifizierten Konfiguration und Breite.
"Richtungsprofil" bezieht sich auf ein Profildesign, welches eine bevorzugte Drehrichtung in der Vorwärts-Bewegungsrichtung hat.
"Äquatorialebene (EP)" meint die Ebene senkrecht zu der Drehachse des Reifens und mit Durchgang durch die Mitte seines Profils.
"Abdruck" bedeutet die Kontaktfläche oder den Bereich des Kontaktes des Reifenprofus mit einer flachen Oberfläche bei Null-Geschwindigkeit und unter Auslegungslast und -druck.
"Abdruck-Netto-zu-Brutto" bezieht sich auf den tatsächlichen Abdruck eines gebogenen bzw. gewölbten Reifens und ist das Verhältnis des Boden berühren den Oberflächenbereichs des Profils zu dem gesamten Profilabdruckbereich, einschließlich des rillenfreien Bereichs.
"Rille" meint einen verlängerten freien Bereich in einem Profil, der sich umfänglich oder quer um das Profil in einer geraden, gekrümmten oder Zickzack-Weise erstrecken kann. Rillen bleiben gewöhnlich offen in dem Reifenabdruck. Sich umfänglich und quer erstreckende Rillen haben manchmal gemeinsame Abschnitte und können unterklassifiziert werden als "breit" oder "eng". Rillen können von unterschiedlichen Tiefen in einem Reifen sein. Wenn solche engen oder breiten Rillen von wesentlich reduzierter Tiefe sind im Vergleich zu breiten umfänglichen Rillen, welche sie verbinden, nimmt man an, daß sie "Bandriegel" bilden, die dazu neigen, einen rippenähnlichen Charakter in dem einbezogenen Profilbereich zu halten.
"Logarithmische Spirale" bezieht sich auf eine Spirale, die einen sich allmählich erweiternden Bogen hat, im Gegensatz zu einem im wesentlichen konstanten Bogen, wie beispielsweise in einer archimedischen Spirale (d.h. wie gesehen in einer Schallplatte).
"Stollen" beziehen sich auf diskontinuierliche, radiale Reihen von Profilgummi in direktem Kontakt mit der Straßenoberfläche.
"Netto-zu-Brutto" bezieht sich auf das Verhältnis der Boden berührenden Oberfläche eines Profils zu dem gesamten Profilbereich.
"Normale Last und Aufblasdruck" bezieht sich auf den spezifischen Auslegungs- Aufblasdruck, und die Last, die zugewiesen wird durch die geeignete Norm- Organisation für die Auslegungsfelge und den Betriebszustand für einen Reifen einer speziellen Größe. Beispiele dieser Normen sind die "Tire and Rim Association Manual and the European Tire and Rim Technical Organization".
"Offener Winkel" bezieht sich auf einen Rillenwandwinkel, der die Rille ver anlaßt, in ihrem oberen Bereich breiter zu sein als verglichen mit ihrer Breite an der Profilbasis.
"Abstand" bezieht sich auf den umfänglichen Abstand von einem Auslegungsmerkmal in dem Profilmuster,zu dem nächstähnlichen Auslegungsmerkmal.
"Abstandsgrenze" bezieht sich auf eine im wesentlichen quer gerichtete Linie in dem Umfang des Reifens, die den Beginn oder das Ende des Abstands definiert.
Die Abstandsgrenze kann manchmal definiert werden durch die Mitte einer Querrille. Eine "Verschiebung" der Abstandsgrenze bezieht sich auf eine umfangsmäßige Verschiebung der Linie.
"Abstandston" bezieht sich auf einen potentiell zu beanstandenden Klang, in dem die Klangenergie in einem engen Frequenzband konzentriert und im wesentlichen als eine einzelne Frequenz wahrgenommen wird, die sich klar von dem umgebenden Hintergrundrauschen unterscheidet.
"Luftreifen" bedeutet eine laminierte mechanische Vorrichtung von allgemeiner Toroidform (gewöhnlich ein offener Torus) mit Wulsten und einem Profil und gemacht aus Gummi, chemischen Substanzen, Gewebe und Stahl oder anderen Materialien. Wenn der Reifen an dem Rad eines Motorfahrzeugs befestigt ist, liefert er durch sein Profil eine Traktion und enthält das Fluid, welches die Fahrzeuglast trägt.
"Radial" und "radialwärts" werden verwendet, um Richtungen radial in Richtung auf oder weg von der Achse der Drehung des Reifens zu bezeichnen.
"Rippe" bedeutet einen sich in Umfangsrichtung erstreckenden Streifen von Gummi auf dem Profil, der definiert ist durch wenigstens eine umfängliche "breite Rille" und entweder eine zweite solche Rille oder eine Querkante des Profils, wobei der Streifen von Gummi in Querrichtung ungeteilt ist durch volltiefe, enge oder breite Rillen.
"Schulter" bezieht sich auf den oberen Abschnitt der Seitenwand gerade unterhalb der Profilkante.
"Seitenwand" bedeutet den Abstand eines Reifens zwischen dem Profil und dem Wulst.
"Lamellen" beziehen sich auf schmale Schlitze, die in die Rippen eines Reifens geformt sind, welche die Profiloberfläche unterteilen und die Traktionseigenschaften verbessern. Lamellen neigen dazu&sub1; vollständig in einem Reifenabdruck zu schließen.
"Schlitze" sind langgestreckte, freie Bereiche, die durch Stahlblätter gebildet sind, welche in eine gegossene oder bearbeitete Form oder einen Profilring eingesetzt sind. Schlitze bleiben gewöhnlich offen in einem Reifenabdruck. In den angehängten Zeichnungen sind Schlitze erläutert durch einzelne Linien, da sie so eng sind.
"Bandriegel" bezieht sich auf eine Extradicke von Gummi an dem Boden eines Schlitzes, so daß in den Stellen, wo Extragummi vorliegt, die Schlitztiefe geringer ist als die Schlitztiefe an allen anderen Stellen. Bandriegel stabilisieren einen Stollen durch Begrenzen der unabhängigen Bewegung von zwei Abschnitten eines Stollens, die durch Schlitze getrennt sind, während die Traktionseigenschaften, die der Verwendung von Schlitzen eigen sind, geliefert werden.
"Profil" meint eine geformte Gummikomponente, die, wenn sie an ein Reifengehäuse gebunden ist, den Abschnitt des Reifens beinhaltet, der in Kontakt mit der Straße kommt, wenn der Reifen normalerweise befüllt ist und unter normalem Druck ist.
"Profilbreite" bedeutet die Bogenlänge der Boden berührenden Profiloberfläche in der axialen Richtung, d.h. in einer Ebene parallel zur Drehachse des Reifens.
"Drehauf-Lage" bezieht sich auf ein Ende einer Karkassenlage, die nur um einen Wulst gewickelt ist.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Luftreifen ist vorgesehen zur Verwendung auf flachen Oberflächen und mit einem Aspektverhältnis von 0,35 bis 0,80, aufweisend ein Paar von Ringwülsten, Karkassenlagen, welche um die Wülste gewickelt sind, ein Profil, welches über den Karkassenlagen in einem Kronenbereich des Reifens vorgesehen ist, und Seitenwände, die zwischen dem Profil und den Wülsten vorgesehen sind. Das Profil des Reifens ist gerichtet und hat ein Netto-zu-Brutto-Verhältnis von 50 bis 70 Prozent im Abdruck und zwei ringförmige Wasserkanäle mit dem Querschnitt eines gekrümmten U und mit einer Breite von etwa 10 bis 22 Prozent der gesamten Profilbreite auf der Basis eines Abdrucks des Reifens. Der Wasserkanal hat eine Tiefe von etwa 78 bis 100 Prozent der gesamten Profiltiefe. Das Profil hat Querrillen, welche wenigstens einen Abschnitt einer S-Form aufweisen, wobei eine Querrille ein führendes Ende hat, welches in dem ringförmigen Wassserkanal beginnt und ein hinteres Ende, welches in einem Schulterbereich des Reifens endet. Die Querrille schneidet umfängliche Rillen zwischen dem Wasserkanal und der Schulter, und Schnitte von umfänglichen Rillen und Querrillen definieren Stollen. Die Stollen werden gekreuzt durch Schlitze, welche Bandriegel enthalten, welche den Stollen stabilisieren, während sie die mit Schlitzen verbundenen Traktionseigenschaften haben. Die Profiltiefe ist etwa 0,76 bis 1 cm (0,30 bis 0,42 Inch), und das Verhältnis der Reifenriegeldicke zur Profiltiefe beträgt 0,32 bis 0,46.
Die Stollen haben eine offenen Führungskanten-Rillenwandwinkel von 3 Grad bis 8 Grad und einen Hinterkanten-Wandwinkel von 0 Grad bis 2 Grad.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind die umfänglichen Rillen diskontinuier lich, und die Stollen sind quer verbunden durch Gummibrücken.
Auch bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der die Schlitze die Richtung in dem Stollen ändern und die Bandriegel an Punkten angeordnet sind, wo die Richtung des Schlitzes sich ändert.
Die Führungskante und Endkante bzw. hintere Kante der Stollen kann abgerundet werden, um die Eigenschaften der unregelmäßigen Abnutzung und des Geräusches zu verbessern.
In der erläuterten Ausführungsform ändert der Schlitz die Richtung in jedem Stollen zwei Mal, so daß eine Umfangskarite (42) eines Stollens einen hinteren Abschnitt hat, der viel breiter ist als sein konkurrierender Führungsabschnitt, und eine weitere Umfangskante (43) hat einen Führungsabschnitt, der viel breiter ist als ein konkurrierender hinterer Abschnitt. Der breiteste Teil jeder umfänglichen Kante ist im wesentlichen halbiert bzw. geschnitten durch eine Kerbe (44), die im wesentlichen mit einem Abschnitt eines Schlitzes (17) in demselben Stollen parallel liegt und im wesentlichen ausgerichtet ist mit einem Schlitz (17) in einem benachbarten Stollen.
Die Wasserkanäle und die Querrillen liefern eine Einrichtung zum Ausstoßen großer Volumina von Wasser von der Reifenabdruck-Kontaktfläche. Wenn die ringförmigen Rillen nicht kontinuierlich sind (wenn die Stollen durch Brücken verbunden sind), haben die Reifen ausgezeichnete Rillen-Abweicheigenschaften, ebenso wie verbesserten unregelmäßigen Verschleiß und Geräuscheigenschaften. Der Führungskanten-Öffnungswinkel von 3 Grad und 8 Grad verbessert auch die Geräusch-. und Abnutzungseigenschaften, während der Führungskanten-Öffnungswinkel von 0 Grad bis 2 Grad eine gute Bremstraktion liefert. Man nimmt an, daß eine Grenzverschiebung zwischen den zwei Profilabschnitten zusätzlich verbesserte Geräuscheigenschaften liefert durch Orientieren der zwei Seiten des Profildesigns außer Phase.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Reifens mit einem Wasserkanal.
Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht eines zweiten Reifens mit einem Wasserkanal.
Fig. 3 erläutert einen Querschnitt des Reifens.
Fig. 4 erläutert einen Stollen des Reifens.
Fig. 4A erläutert einen alternativen Stollen des Reifens.
Fig 5 erläutert einen Abschnitt des Profilmusters des Reifens, welcher den gekrümmten Abstand zeigt.
Fig. 6 erläutert eine Ausführungsform der Erfindung.

Detailbeschreibung der Erfindung

Unter Bezugnahme nun auf Fig. 1 hat ein Reifen loa, wie er aus der EP-A- 503 404 bekannt ist, einen Profilabschnitt 11, der geteilt ist in zwei Teile 11a, 11b durch einen Wasserkanal 12. Gekrümmte Querrillen 14 beginnen in einem Wasserkanal 12 und nehmen einen ununterbrochenen, gekrümmten Pfad zur Schulter 20. Die Umfangsrillen 16 schneiden die Querrillen 14, welche Stollen 18 bilden.
Bei Fahrt auf nassen Straßen erleichtert die Anwesenheit der Querrillen in dem Wasserkanal wesentlich den Fluß des Wassers von dem Wasserkanal in die Querrillen und aus dem Abdruck des Reifens heraus durch die Schulter. Die Krümmung der Querrillen ist so beschaffen, daß die Mitte oder der ursprüngliche Abschnitt 14a einer Querrille sich in der Führungskante des Abdrucks befindet, der den Wasserfluß beginnt, bevor der Rest der Querrille den Abdruck erreicht. Wenn der Hauptabschnitt der Querrille 14 den Abdruck erreicht, wird Wasser in der Querrille 14 ausgestoßen durch den Schulterbereich mit großer Kraft. Dies hilft zusammen mit dem Wasserkanal dabei, daß sich ein Wasser-Rückdruck vor dem Reifen nicht aufbaut, und hilft dabei, den Gummikontakt zwischen dem Reifen und dem Boden zu halten.
In den erläuterten Ausführungsformen hat das Profil ein ausgelegtes Gesamt- Netto-zu-Brutto-Verhältnis von 45 Prozent bis 70 Prozent, bevorzugt 45 Prozent bis 60 Prozent. In dem Teil des Reifens, der die Straße berührt (die Kontaktfläche) (d.h. mit Ausnahme des Wasserkanais), hat das Profil ein Netto-zu- Brutto-Verhältnis von etwa 60 Prozent bis 90 Prozent, bevorzugt 68 Prozent bis 80 Prozent und in den erläuterten Ausführungsformen etwa 73 Prozent. In der erläuterten Ausführungsform beträgt das Gesamtentwurfs-Netto-zu-Brutto- Verhältnis etwa 55 Prozent. Man nimmt an, daß die hohen Traktionseigenschaften des Reifens, auch wenn das gesamte Netto-zu-Brutto sehr klein ist, teilweise zuzuschreiben ist dem Umstand, daß eine große Menge von Gummi in Kontakt ist mit der Straße in den Abschnitten des Reifens, welche die Straße berühren.
Die Auslegungsbreite des Wasserkanals 12 kann etwa 15 bis 30 Prozent der gesamten Profilbreite betragen, auf der Basis der Reifenauslegung. In der erläuterten Ausführungsform beträgt die Auslegungsbreite des Wasserkanals etwa 25 Prozent der gesamten Profibreite.
In einem Reifenabdruck unter Ausegungslast und -druck beträgt die Breite des Wasserkanals 10 Prozent bis 22 Prozent, bevorzugt etwa 15 Prozent, und das gesamte Abdruck-Netto-zu-Brutto etwa 50 Prozent bis 70 Prozent, bevorzugt etwa 55 bis 65 Prozent. In der erläuterten Ausführungsform beträgt das Abdruck-Netto-zu-Brutto etwa 60 Prozent. In dem Kontaktfeld, dem Teil des Reifens, der die Straße berührt (der Abdruck mit Ausnahme des Wasserkanals), beträgt das Netto-zu-Brutto etwa 60 Prozent bis 80 Prozent, bevorzugt 65 Prozent bis 75 Prozent. In der erläuterten Ausführungsform ist das Kontaktfeld- Netto-zu-Brutto etwa 70 Prozent.
Die Tiefe des Wasserkanals kann 78 Prozent bis 100 Prozent, bevorzugt 82 Prozent bis 92 Prozent der gesamten Profiltiefe (etwa 0,91 cm (0,36 Inch)) betragen. Unter totaler Profibreite wird der Abstand von der Profilbasis zu dem Abquetschbereich (land area) eines Stollens bezeichnet. In der erläuterten Ausführungsform beträgt die Wasserkanatiefe etwa 83 Prozent der Gesamtprofiltiefe oder etwa 0,13 cm (0,95 Inch) weniger als die Gesamttiefe. Diese Tiefe ist ausgewählt worden, da sie gewährleistet, daß der Wasserkanal über die Gesamtprofillebensdauer des Reifens vorliegt, da die Profil-Verschleißindikatoren eine Dicke von 0,16 cm (0,06 Inch) haben.
Unter Bezugnahme nun auf Fig. 2 in einer alternativen Ausführungsform des Reifens 10b, wie bekannt aus der EP-A-503 404 unterteilt ein Wasserkanal 12 den Profilbereich 11 in zwei Teile 11c, 11 d, die jeweils eine S-förmige Querrille 14c haben. Zur Erleichterung der Definition der verschiedenen Ausführungsformen, wie sie hier verwendet werden, schließt S-förmig die Form eines S und dessen Spiegelbild ein. Auch kann man sagen, daß die gekrümmte Querrille 14 (Fig. 1) ein Abschnitt einer S-Form (etwa 1/2 eines S) ist.
Es sollte beachtet werden, daß die Stollen 18a benachbart dem Wasserkanal 12 in den Wasserkanal konturiert sind, und einen Teil des Wasserkanals derart bilden, daß der Wasserkanal eine gekrümmte U-Form hat (mit einem abgerundeten Boden und gekrümmten Seiten) im wesentlichen, wie in Fig. 3 gezeigt, und daß die Querrillen 14 in den Wasserkanal hinein beginnen und etwa dieselbe Tiefe wie der Wasserkanal haben
Die gekrümmte (abgerundete) U-Form des Kanals liefert einen sanften bzw. glatten Wasserfluß in den Kanal und aus dem Abdruck des Reifens hinaus und sorgt für eine verbesserte Quertraktion des Reifens.
Die Fachleute auf diesem Gebiet erkennen, daß der Fluß um die Umfangsrillen herum, die scharfe Seitenwände haben, turbulent ist und der Fluß an jedem Abschnitt der umfänglichen Nut abhängig ist davon, ob eine Querrille nahe diesem Abschnitt der Rille ist.
Auch die Krümmung der Wände des gekrümmten U des Kanals ist ähnlich der Krümmung der Schulter des Reifens und liefert im Effekt eine zweite Schulter zum Greifen der Straße und Liefern von verbesserten Quersteuerungs- und Handhabungseigenschaften.
Wie am besten in Fig. 1, 2 und 6 erläutert, weisen die Stollen 18 einen Führungsabschnitt 37 und einen hinteren Abschnitt 39 auf, die quer getrennt sind durch den Schlitz 17. Der Schlitz 17 ändert die Richtung in jedem Stollen wenigstens zwei Mal, so daß in einer Umfangskante 42 jeder Stollen einen hinteren Abschnitt hat, der viel breiter ist als sein konkurrierender Führungsabschnitt (etwa 1,5 bis 2,5 Mal so breit), und in der anderen Umfangskante 43 des Stollens ist der Führungsabschnitt viel breiter als der hintere Abschnitt (etwa 1,5 bis 2,5 Mal so breit). Bandriegel 38 sind angeordnet an jeder Änderung der Richtung des Schlitzes 17. Man nimmt an, daß diese Konfiguration einen stabilen und doch biegsamen Stollen sowohl in der Umfangsrichtung als auch in Querrichtung liefert.
In der erläuterten Ausführungsform sind die Schlitze 17 etwa 0,79 cm (0,31 Inch) tief (gemessen von der Oberfläche des Profils), und die Bandriegel 38 sind etwa 0,53 cm (0,21 Inch) tief.
Im allgemeinen nimmt man an, daß solch ein Reifen ein Verhältnis von Bandriegeldicke / Profiltiefe von 0,35 bis 0,46 hat, bevorzugt 0,42, und eine Bandriegeldicke / Kanalgummidicke von 2,7 bis 3,3, bevorzugt 3.
Zusätzlich ist der breiteste Teil jeder umfänglichen Kante im wesentlichen geschnitten bzw. halbiert durch eine Kerbe 44, die dem Schlitz 17 im wesentlichen parallel liegt in diesem Abschnitt des Stollens und im wesentlichen ausgerichtet ist mit dem Schlitz 17 in dem benachbarten Stollen. Diese Anordnung teilt die Umfangskanten des Stollens in drei Teile und teilt den Stollen durch seinen mittleren Abschnitt auf einem Winkel (mit einem Umfangsvektor und einem Quervektor) in zwei Teile.
Der Reifen der Erfindung kann so gemacht werden, daß er eine β-Abstandsfolge, eine RPAH-Folge oder ein anderes Abstandsmuster hat, das man für eine gegebene Straßenoberfläche oder einen gegebenen Zweck für akzeptabel hält.
Das "Pitching" in bezug auf Reifen ist gut charakterisiert durch den Stand der Technik, wie er beispielsweise erläutert ist durch die US-A-4,474,223 (Landers) und die darin genannten Entgegenhaltungen.
In den erläuterten Ausführungsformen hat jede nominelle Rippe des Reifens 61 bis 64 Stollen, die in Zufallsabstands-Anordnungen geteilt sind, welche kleine, mittlere und große Abstände enthalten. Das Verhältnis der Länge eines kleinen Abstands (pitch) zu der Länge eines mittleren Abstands ist etwa 1,1 bis 1,23, und das Verhältnis der Länge eines kleinen Abstands zu der Länge eines großen Abstands ist etwa 1,2 bis 1,53, abhängig von der Größe des Reifens. In der erläuterten Ausführungsform stellt ein kleiner Abstand eine Länge von etwa 22,6 mm dar, ein mittlerer Abstand von 29,1 mm und ein großer Abstand etwa 40,1 mm. Wegen der Krümmung der Querrillen 14 ist die Abstandsgrenze gekrümmt.
In der Ausführungsform des Reifens 10b sind die Profilabschnitte 11c und 11d abgeschrägt. Mit abgeschrägt ist gemeint, daß eine Abstandsgrenzenverschie bung vorliegt zwischen dem Profilabschnitt 11c und dem Profilabschnitt 11d. Wegen der Abstandsgrenzenverschiebung treten die Stollen in den zwei Abschnitten des Reifens zu unterschiedlichen Zeiten in den Abdruck ein, was die Amplituden der unterschiedlichen Schallfreuenzen reduziert, die durch den Reifen während der Drehung erzeugt werden. Man nimmt an, daß die Abschrägung die Phasenwinkel der Schallwellen verschiebt, die erzeugt werden durch die zwei Abschnitte des Reifens, was das Reifengeräusch durch destruktive Interferenz vermindert und eine Reduktion der Amplituden der unterschiedlichen Frequenzen zu bestimmten Zeitpunkten zur Folge hat. Die Abstandsgrenzenverschiebung kann beispielsweise eine 1/2 kleine Abstands- oder eine kleine Abstandsverschiebung sein, eine 1/2 mittlere Abstands- oder eine mittlere Abstandsverschiebung, eine 1/2 große Abstands- oder eine große Abstandsverschiebung.
In der erläuterten Ausführungsform ist eine 112 mittlere Abstandsverschiebung bevorzugt.
Im Reifen 10b ist eine Querrille 14 geschnitten durch Umfangsrillen 16a, die diskontinuierlich sind, unterbrochen durch Brücken 19. Zur Abkürzung der Beschreibung umfaßt der Begriff "Rillen" sowohl die diskontinuierlichen Rillen des Reifens 10b als auch die kontinuierlichen Rillen des Reifens 10a.
In der Ausführungsform des Reifens 10b können die Stollen oder Stollensegmen te 18b zwischen Paaren von Querrillen 14a gekennzeichnet werden als ein einzelnes Element oder ein Block, da die Stollensegmente 18b durch Brücken 19 miteinander verbunden sind. Somit verbindet die Brücke 19 den Führungsabschnitt 37 eines Stollens mit dem hinteren Abschnitt 39 eines benachbarten Stollens, und die Bandriegel 38 liefern eine Verbindung zwischen den unterschied lichen Teilen der Stollen, so daß die Band riegel 38 und Brücken 19 zusammen ein kontinuierliches Blockelement von der Schulter bis zu der Mitte des Reifens liefern.
In der erläuterten Ausführungsform haben die Brücken eine Breite, die etwa 10 Prozent bis 20 Prozent, bevorzugt 14 Prozent bis 17 Prozent der Breite der Blockelemente umfaßt, an denen sie befestigt sind.
Im Stand der Technik ist gezeigt worden, daß lange Querstollen besonders unregelmäßiger Abnutzung unterliegen, vermutlich wegen der Verzerrung bzw. Verbiegung des Stollens und des daraus resultierenden "Squirm", wenn ein Teil eines Stollens in einem Abdruck ist und ein Teil des Stollens außerhalb des Abdrucks ist. In der Stolenkonfiguration des Reifens 10b, obwohl die Brükken 19 die Stollen 18 zusammen in einen kontinuierlichen Block verbinden, was die Querstabilität zum Reifen erhöht, erlauben die kleinen Mengen von Gummi, die in den Brücken 19 und Schlitzen 17 eingesetzt sind, den Stollen eine begrenzte, unabhängige Bewegung, wenn das Blockelement den Abdruck erreicht, was die Menge an "Squirm" und nachfolgendem unregelmäßigen Verschleiß vermindert. Die Querstabilität, die den Brücken zugeordnet ist, liefert gute Handhabungs- und Kurveneigenschaften.
Die Brücken 19 eliminieren auch wesentlich die Rillenabweichung, da sie die Querrillen 1 6a gegen Verriegelung in den längsgerichteten Straßenrillen schützen.
Brücken 19 halten auch die Breite der Rillen 16a in dem Abdruck, und gewährleisten den breitestmöglichen Flußpfad für die längsgerichteten Rillen. Die Bandriegel 38 veranlassen jede Gruppe von Stollen zwischen einem Paar von Querrillen dazu, zusammenzuwirken, was das Profil versteift und die relative Beanspruchung der einzelnen Stollen vermindert.
Aus denselben Gründen, weswegen ein Gummiband summt, wenn es gedehnt und entspannt wird, nimmt man an, daß wenigstens ein Teil des Reifengeräusches verursacht wird durch die Beschleunigung der Stollen, wenn der Stollen nach einem Abdruck freigegeben wird und der Stollen von der Verbiegung zurückgestellt wird. Da Stollen 18 zusammengebunden sind und einander stützen, nimmt man an, daß der Verkrümmungsbetrag der Stollen minimiert ist und daß die Beschleunigung des aus dem Abdruck kommenden Stollens gedämpft ist, was in beiden Fällen das Geräusch des Reifens vermindert.
Die S-Form der Querrille erstreckt die Querrille tief in den Schulterbereich 20a hinein und veranlaßt die Querrille 14c, sich in die Schulter 20a hinein unter einem Winkel zu krümmen. Die Krümmung der Rille an der Schulter vermindert den Kontaktschlag der Stollen an dem Schulterbereich, wenn der Stollen den Abdruck erreicht, und zwar wegen eines Übergangseintritts des Stollens in den Abdruck, wodurch weitere Schlagenergie, Verzerrung und das Geräusch des Reifens vermindert wird.
Die S-förmigen Querrillen und ihre Richtungsorientierung verbessern auch den Rollwiderstand und die Bremseigenschaften des Reifens. Wenn sie sich in der Vorwartsrichtung bewegen, verursachen die Übergangsform der Stollen und ihre Beziehung zueinander die gemeinsame Bewegung der Stollen, ähnlich dem Reiben einer Feder mit dem Korn. Beim Bremsen jedoch versuchen sich die Stollen zu trennen und zu verteilen, was denselben Effekt hat wie das Schlagen einer Feder gegen das Korn.
Unter Bezugnahme nun auf Fig. 3 kann die Karkasse des Reifens wenigstens eine hohe Drehauf-Lage 27 und wenigstens eine tiefe Drehauf-Lage 29 aufweisen, um die Steifigkeit der Reifenseitenwand 22 zu verbessern.
Unter Bezugnahme nun auf Fig. 4 kann in einer bevorzugten Ausführungsform der Stollen 18 geformt werden, um eine Führungskanten-Rillenwand 24 zu haben, mit einem offenen Winkel von 3 Grad bis 8 Grad, bevorzugt etwa 5 Grad, und einer hinteren Kanten-Rillenwand 26 mit einem offenen Winkel von 0 Grad bis 2 Grad, bevorzugt etwa 1 Grad. Dementsprechend haben die Stollen eine Trapezoid-Form mit einer Basis entsprechend der Profilbasis 32 und einer oberen Seite entsprechend dem Quetschbereich 34 des Stollens. Der große Öffnungswinkel an der Führungskante verbessert - so nimmt man an - unregelmäßige Abnutzungseigenschaften, da der Winkel des Schlags der Stollen in den Abdruck vermindert ist. Der offene Winkel hat auch einen stützenden Effekt auf den Stollen, welcher die Führungskante stabilisiert und ihre Steifigkeit erhöht. Eine erhöhte Steifigkeit und ein geringerer Schlagwinkel vermindert die durch den Stollen aufgenommene Energiemenge, wenn er den Abdruck erreicht, was die Verzerrung des Stollens begrenzt und den "Squirm" vermindert. Ein verminderter "Squirm" vermindert die unregelmäßige Abnutzung.
Auch kann die breitere Rillenfläche an der Oberseite der Rille den Wasserfluß aus dem Abdruck verstärken.
Die geringer angewinkelte hintere Kante hilft - so nimmt man an - bei der Aufrechterhaltung der Bremstraktion. Der kleinere Winkel liefert eine schärfere Elementkante, welche das Wasser davon abhält, unter das Element zu strömen.
In der erläuterten Ausführungsforrn hat die hintere Rillenwand einen Winkel von 0 Grad aufgrund von Herstellungsgründen.
Um zusätzlich die Geräuscheigenschaften und die unregelmäßigen Verschleißeigenschaften zu verbessern, kann die Führungskante 28 und die hintere Kante 30 abgerundet oder verrundet werden. In der erläuterten Ausführungsform wird ein Radius von 0,15 cm (0,06 Inch) bis 0,25 cm (0,10 Inch), bevorzugt 0,020 cm (0,08 Inch) verwendet. Die Abrundung der Kanten - so glaubt man - vermindert die Wirkungen des "Squirming", indem dem Stollen ermöglicht wird, in den Abdruck hineinzurollen oder sich zu drehen.
Es ist erkannt worden, daß die Abrundung der Kanten der Stollen auch die Abschleifeigenschaften des Reifens verbessert.
Fig. 4A erläutert eine alternative Ausführungsform des Stollens 1 8A, der eine scharfe hintere Kante 30a hat. Man nimmt an, daß eine schärfere hintere Kante in denjenigen Anwendungen vorteilhaft ist, bei denen eine verstärkte Bremstraktion erwünscht ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert ein Querschnitt des Reifens, daß die Tiefe des Wasserkanals 12 kleiner sein kann als 100 Prozent der Profiltiefe. Im allgemeinen nimmt man an, daß der Wasserkanal nach Wunsch arbeitet, wenn seine Tiefe 78 Prozent bis 100 Prozent der gesamten Profiltiefe beträgt. Da die Querrillen 14 in dem Wasserkanal beginnen und die Stollen 18a in den Wasserkanal hinein konturiert sind, wenn eine globale Profilabnutzung auftritt und die Tiefe und Breite des Wasserkanals vermindert ist, beginnt das zusätzliche Gummi von den konturierten Stollen, einen Kontakt herzustellen mit der Straße, und die zusätzlichen Längen der Querstollen machen einen Kontakt mit der Straße, wobei teilweise verlorene Eigenschaften ausgeglichen werden, die dem Profilverschleiß zugeschrieben werden. Man nimmt im Ergebnis an, daß die günstigen Eigenschaften eines solchen Reifens im wesentlichen über die Lebensdauer des Reifens erhalten bleiben.
Die Kontur des Profils, wie es am besten in Fig. 3 erläutert ist, ist eine Annäherung an einen Abschnitt einer logarithmischen Spirale von der Äquatorialebene des Reifens zu seiner Schulter. Das Verhältnis des Radius an der Schulter zu dem Radius an der Mittellinie ist 0,28 bis 0,48, bevorzugt etwa 0,38. Man glaubt, daß diese Kontur des Profils eine gleichmäßigere Verteilung des Gewichts in dem Abdruck des Reifens zur Folge hat, was theoretisch die Traktion und die Verschleißeigenschaften verbessert.
Unter Bezugnahme nun auf Fig. 5 kann man sehen, daß die gekrümmte Querrille 14 eine natürliche Abstandsverschiebung oder Grenzverschiebung zwischen jedem Stollen 18 in dem Reifen verursacht. Dies bedeutet, daß die Stollen nicht in Querrichtung aufgereiht sind. Da die Stollen 18 leicht relativ zueinander verschoben sind, erreichen die Stollen den Abdruck während der Drehung des Reifens zu unterschiedlichen Zeiten, da man annimmt, daß der Eintritt und der Ausgang eines Stollens aus dem Abdruck die Hauptursache eines Reifengeräusches ist, nimmt man an, daß das Geräusch verteilt wird.
Man kann ferner sehen, daß die Krümmung der Querrillen einer Krümmung in der Form des führenden und hinteren Endes der Stollen 18 entspricht. Wenn dementsprechend ein Stollen 18 einen Abdruck erreicht, wenn ein Reifen sich dreht, erreicht eine relativ kleine Kante oder ein Punkt 40 den Abdruck zuerst, indem er den Weg für die größere Quetschfläche der Mitte des Stollens führt. Man nimmt an, daß die Form des Stollens ferner das Geräusch und die unregelmäßige Abnutzung verringert, da der Stollen entlastet oder gebrochen wird in dem Abdruck durch die kleine Führungskante Die gekrümmten Führungskanten 28 der Stollen vermindern oder verteilen den Kontaktschlag des Stollens durch seine Übergangsbelastung.
Man nimmt an, daß das Geräusch des Reifens weiter vermindert werden kann durch Verwenden einer Profilverbindung, die einem kleinen Betrag von Verzerrung unterliegt oder langsam reagiert oder zurückprallt, entweder wegen seiner Steifigkeit oder wegen seiner relativ hohen Hysterese, welche auch die Beschleunigung eines Stollens verpilndert, wenn er aus dem Abdruck herauskommt. Bevorzugt wird eine solche Profilverbindung gute Traktionseigenschaften haben. Eine bevorzugte Profilverbindung, die in dem Reifen verwendet wird, ist ein SIBR-Gummi des in der EP-A-503 405 und US-A-5047483 beschriebenen Typs.
In der Ausführungsform gemäß der Erfindung, wie erläutert in Fig. 6, ist der Reifen 1 Od versehen mit zwei Wasserkanälen 52, 54. Zwei Wasserkanäle haben die Vorteile, daß der Reifen auch unter ernsteren Naßbedingungen verwendet werden kann, ohne Aquaplaning, da ein größeres Volumen von Wasser aufgenommen werden kann. Diese Kanäle verteilen die Wasser-Kanalisierungsfähigkeit des Reifens über eine breitere Fläche des Reifens. Sie stabilisieren den Reifen durch Teilen des Wasserkanal-freien Gebietes in zwei Abschnitte, weg von der Mitte des Reifens, anstelle von einem großen freien Bereich in der Mitte des Reifens, und liefern zwei zusätzliche "Schultern" für die Quertraktion.
Ein Reifen mit zwei Wasserkanälen kann aufgebaut sein wie oben beschrieben unter Bezugnahme auf die anderen beschriebenen Ausführungsformen
Es ist bevorzugt, daß die Gesamtbreite der zwei Wasserkanäle 1 bis 1,5 Mal der Breite der in Fig. 1 bis 3 erläuterten Wasserkanäle beträgt.
Eine kontinuierliche Rippe 56 ist vorgesehen in der Mitte des Reifens. Die Rippe verursacht eine glattere Bewegung und hilft dabei, eine Mittelabnutzung um die Wasserkanalwände herum zu verhindern.
In der erläuterten Ausführungsform hat die Rippe 56 eine Breite äquivalent zu 0,5 bis 1,5 Mal der Wasserkanal-Tiefe. Die Rippe kann lamelliert, gerillt oder kontinuierlich sein.
Da die Karkasse und der Gürtel des Reifens herkömmlich sind und dieselben sind wie diejenigen, die in Eagle GT+4 Streifen verwendet wurden und zwei Polyester-Karkassenlagen und zwei Stahigürtel aufweisen, nimmt man an, daß die Stabilität des Abdrucks zum Teil auf der Querstabilität beruht, die durch die gekrümmten Rillen in dem Profil geliefert wird. Die Form der Profilstollen veranlaßt jeden Stollen, mit einer großen Anzahl von radialen Karkassenkorden zusammenzuwirken (jeder Stollen bedeckt 1,5 bis 2,5 Mal soviele radiale Verstärkungskorde wie ein ungekrümmter Stollen von vergleichbarer Breite, und die Kontaktkraft ist verteilt über ein großes Gebiet), und in dem Profildesign, wo Brücken 19 verwendet werden, verstärken die Brücken 19 die Querstabilität weiter. BEISPIEL 1
Man beachte: + bedeutet besser als der Vergleich innerhalb eines 95-prozentigen Vertrauensniveau
= bedeutet gleich dem Vergleich innerhalb von 95 Prozent Vertrauensniveau
- bedeutet schlechter als der Vergleich innerhalb von 95 Prozent Vertrauensniveau
Alle Tests wurden auf einer Asphaltoberfläche durchgeführt. Die Ergebnisse unter der Überschrift "Wet 20" zeigen die normalisierte Gleitlänge, wenn eine Vollbremsung bei 44 kph (20 mph) auf einer nassen Asphaltoberfläche eingeleitet wurde. Die Überschriften der anderen Tests sind in gleicher Weise beschreibend.
Für die Naßtraktion scheint der Wasserkanal einen signifikanten Effekt zu haben. Die durchschnittlichen Spitzen- und Gleitwerte waren 11 bis 12 Prozent höher mit dem Wasserkanal als ohne. Der Wasserkanal scheint wenig Einfluß auf die Trockentraktion zu haben.
Der in diesem Test verwendete Wasserkanal war nach dem engeren, flacheren Design gefertigt, das in Fig. 1 erläutert ist. Die quergerichteten und ringförmigen Rillen hatten die Konfiguration, die in Fig. 2 erläutert ist.

BEISPIEL 2

Dieses Beispiel erläutert einen Schnee-Handhabungstest. Dieser Test mißt die "G"'s, die angetroffen werden während der Beschleunigung, Verzögerung (beim Bremsen), und bei der Kurvenfahrt. Messungen wurden vorgenommen unter Verwendung von Instrumenten oder wurden berechnet aus den erhaltenen Daten. Der Vergleich ist ein Invicta-GS-Reifen, #2 ist ein Reifen nach der Erfindung unter Verwendung einer SIBR Terpolymers-Profilverbindung, #3 ist ein Reifen der Erfindung, gemacht unter Verwendung desselben Profilgummis wie der Vergleich, das rückwärts montiert wurde, #4 ist derselbe Reifen wie #3, montiert in der beabsichtigten Richtung, und #5 ist ein Michelin XA4-Reifen. Alle Reifen hatten die Größe P205/70R14.
Eine Differenz von 0,02 ist die erfaßbare Grenze des Testes. Höhere Zahlen zeigen bessere Ergebnisse. Die Daten zeigen an, daß für diese Parameter der Reifen der Erfindung wenigstens äquivalent ist zu Ganzjahresreifen, die jetzt in Verwendung sind.
Dieselben Reifen wurden bewertet subjektiv in einem gepackten Schnee-Handhabungstest mit den folgenden Ergebnissen:

SUBJEKTIVE GEPACKTE SCHNEEHANDHABUNG

UMGEBUNGSTEMPERATUR: 0 - 6 DATEN: 1-30-91 FAHRER: NEALE
UMGEBUNGSTEMPERATUR: 5 - 9
Vergleich: Gute gerade Linie, langsame Vorderreaktion dann hinteres Gleiten
Gruppe 2: ähnlich zum Vergleich
Gruppe 3: zunächst guter Eingriff, kleines hinteres Gleiten, gute Balance.
Gruppe 4: folgte Radspuren, langsam bei Einlauf, dann hinteres Gleiten, weniger Griff.
Gruppe 5: Mich... guter Quergriff, gute Gesamtbalance, guter Eingriff.
In dem subjektiven gepackten Schneehandhabungstest, bewertete der Fahrer die Eigenschaft dieses Reifens subjektiv. Höhere Zahlen in den subjektiven Angaben bedeuten bessere Ergebnisse.

BEISPIEL 3

In einer unterschiedlichen;Größe (im Vergleich zum Beispiel 2) wurden die "G"- Messungen und subjektiven Schneehandhabungstests wiederholt und mit einem Arriva-Reifen als Vergleich verglichen (Größe Pl 85170R1 3), (#2) Corsa GT als zweiter Vergleich, (#3) der Reifen nach der Erfindung und (#4) ein Michelin XA4. Wie im Beispiel 2 wurden die "G"s gemessen, und der Fahrer lieferte seine subjektiven Schlüsse.
Generelle Testdetails:
1. Rädersxl3
2. 29 psi Befüllung
3. Fahrzeug: Corolla
Die Beschleunigungs-, Verzögerungs und Kurvenfahrt-Daten, wie durch die Instrumente gemessen, scheinen anzuzeigen, daß mit Ausnahme, daß Arriva nach Messung besser als Michelin XA4 ist, die vier Reifen vergleichbare Eigenschaften hatten.
Die subjektive Bewertung, die durch den Fahrer gegeben ist, ist nachstehend tabuliert, zusammen mit dem Kommentar des Fahrers:

SUBJEKTIVE GEPACKTE SCHNEEHANDHABUNG - T74

UMGEBUNGSTEMP.: 18-20 DATUM: 1-27-91 FAHRER: NEALE
OBERFLÄCHENTEMP.:1 6-18
Vergleich: gute Balance, slt o.s.
Gruppe 2: schieben, sodann hinteres Gleiten, folgte Radspuren
Gruppe 3: weniger Quergriff, gerade Linie, nach unten leicht, folgte Radspuren so schlecht wie Gruppe #2
Gruppe 4: wie Vergleich, aber weniger Griff, schlecht beim Folgen von Radspuren
In den subjektiven Bewertungen zeigen die höheren Zahlen die besseren Ergebnisse.
Der Arriva hatte eine gute Balance zwischen gerader Linie und Quergriff. Der Corsa GT, obwohl er gute Querdaten auf dem G-Analysator erzeugte, untersteuerte für das erste Drittel der Fahrt, setzte dann fort mit Übersteuerung um den Rest der Fahrt herum. Dem Reifen der Erfindung fehlte nur Quergriff, und er beendete gewöhnlich die Fahrt in einem Vierrad-Gleiten. Der Michelin hatte auch eine gute Traktionsbalance, nur mit einer Grenze unter der von Arriva.

BEISPIEL 4

Reifen der Erfindung zusammen mit einer Gruppe von Invicta GS-Vergleichsreifen und Michelin XA4-Reifen wurden für die Naßhandhabung getestet.
In dem Test wurde ein Invicta GS als Vergleich verwendet, ein Reifen der Erfindung, der gemacht war ohne Brücken zwischen den Stollen, wurde als #2 eingesetzt, ein Reifen der Erfindung, gemacht unter Verwendung von Brücken in Querrichtung zwischen den Stollen, wurde als #3 eingesetzt, und ein Michelin XA4 wurde als #4 eingesetzt.

NASSHANDHABUNG - VORDERRAD & VIERRAD-ANTRIEB

FAHRER: STOLL

ALLGEMEINE TESTDETAILS

1. Räder 5,5 x 14JJ gestanzter Stahl
2. Befüllung 35 psi, F&R
3. Last: Fahrer
4. Fahrzeugeigenschaften: Stock, ausgerichtet auf OE Speks
Bemerkungen:
Gruppe 1. (Vergleich) Einige Aus-Drossel-Überlenkungen. Fahrzeug wird zappelig in Übergängen. Schlechte FIR-Balance beim Bremsen - viele hintere Vorspannungen. Ebenfalls viele Unterlenkungen während Übersteuerung der Kurven.
Gruppe 2. Bremsgriff phänomenal im Vergleich zur letzter Gruppe . . Quantensprung-Verbesserung. Reifen haben größere Stopkraft als Fahrzeugbremsen. Ebenso sehr guter Griff bei Kurvenfahrt und Beschleunigung. Reifen scheinen viel besseren Straßenkontakt zu haben.
Gruppe 3. Die präziseste Steuerung aller Gruppen. Sehr gute Bremsung. Exzellente Steuerbarkeit in Übergängen Minimales O/S, guter Beschleunigungsgriff bei Übersteuerung von Kurvenfahrt, gute Kurvengriffigkeit.
Gruppe 4. Reifen sind sehr schlüpfrig. Nicht vorhersagbar oder glatt. Fahrzeug drückt stark unter Kraft, aber wird hinten locker in Übergängen mit Drossel-Aus. Keine größere Bremsung. Nur marginal besser als Vergleiche.

Zusammenfassung:

Gruppen 2 und 3 waren die besten insgesamt. Gruppe 2 hatte einen Griff bei Bremsung, Kurvenfahrt und Beschleunigung, der weit überlegen war den Vergleichen. Er war auch besser als irgendeiner der Gruppen. Gruppe 3 hatte Naßgriff, der nahezu gleich war dem von Gruppe 2 und war tatsächlich über legen gegenüber Gruppe 2 für die Übersteuerungs-Parameter. Gruppe 3 hatte ebenfalls ein Lenkgefühl, das präziser und reaktiver war als irgendeine andere Gruppe. Ferner war Gruppe 3 die schnellste getestete Gruppe, sowohl auf dem 60,96 m (200 ft)-Kreis als auch im Handhabungslauf selbst. Es war eine sehr leichte Gruppe, um bei Nässe schnell zu fahren.
Obwohl spezifische Ausführungsformen der Erfindung erläutert und beschrieben wurden, wird es von den Fachleuten erkannt werden, daß die Erfindung in verschiedener Art und Weise modifiziert und praktiziert werden kann, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen. Die Erfindung ist begrenzt nur durch die nachfolgenden Ansprüche.

Claims

1. Luftreifen (10, 10d) zur Verwendung auf gepflasterten Oberflächen mit einem Aspektverhältnis von 0,35 bis 0,80, aufweisend ein Paar von ringförmigen Wulsten, Karkassenlagen, die um die ringförmigen Wulste gewickelt sind, ein Richtungsprofil (11), das über den Karkassenlagen in einem Kronenbereich des Reifens angeordnet ist, und Seitenwände (22), die zwischen dem Profil und den Wülsten angeordnet sind, wobei das Profil direktional ist und ein Abdruck-Netto-zu-Brutto-Verhältnis von 50 Prozent bis 70 Prozent hat und wobei Querrillen (14) umfängliche Rillen (16) schneiden, wobei Schnitte der umfänglichen Rillen und der Querrillen Stollen (18) definieren, dadurch gekennzeichnet, daß das Profil aufweist

- zwei ringförmige Wasserkanäle (52, 54) mit einer gekrümmten U-Form, wobei die Kanäle eine Breite von 10 Prozent bis 33 Prozent der gesamten Proflibreite auf der Basis des Abdrucks des Reifens und eine Tiefe von 78 Prozent bis 100 Prozent der gesamten Profiltiefe haben;

- eine Rippe (56) in der Mitte des Pr6fils, wobei die Rippe (56) eine Breite hat, die äquivalent ist zu 0,5 bis 1,5 Mal der Wasserkanal-Tiefe.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wasserkanal (52, 54) eine Breite von etwa 15 Prozent der Profilbreite hat.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wasserkanal (52, 54) eine Tiefe von 82 Prozent bis 92 Prozent der Profiltiefe hat.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsrillen (16a) diskontinuierlich sind und die Stollen (18a) durch Brücken (19) miteinander verbunden sind.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Netto-zu- Brutto-Verhältnis 55 Prozent bis 65 Prozent beträgt.

6. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stollen (18) Schlitze (17) und Bandriegel (38) aufweisen, wobei die Schlitze die Richtung in dem Stollen ändern und die Bandriegel an Punkten angeordnet sind, wo die Richtung der Schlitze sich ändert.

7. Luftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (17) die Richtung zweimal ändern, so daß eine Umfangskante (42) des Stollens (18) einen hinteren Abschnitt hat, der viel breiter ist als sein konkurrierender bzw. paralleler Führungsabschnitt und eine weitere Umfangskante (43) einen Führungsabschnitt hat, der viel breiter ist als ein konkurrierender bzw. paralleler hinterer Abschnitt.

8. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der breiteste Teil jeder Umfangskante im wesentlichen halbiert wird durch eine Kerbe (44), die im wesentlichen einem Abschnitt eiries Schlitzes (17) in demselben Stollen parallel liegt und im wesentlichen ausgerichtet ist mit einem Schlitz (17) in einem benachbarten Stollen.

9. Reifenprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stollen (18) abgerundete Führungskanten (28, 30) haben.