DE69814529T2

DE69814529T2 - LKW-Luftreifen

Info

Publication number: DE69814529T2
Application number: DE69814529T
Authority: DE
Inventors: Mitsuharu Koya; Toshio Koyama
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1997-06-27
Filing date: 1998-06-25
Publication date: 2003-11-20
Anticipated expiration: 2018-06-26
Also published as: US6170546B1; DE69814529D1; EP0887209B1; JP3238101B2; EP0887209A2; JPH1120412A; EP0887209A3

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen für Schwerlastfahrzeuge und insbesondere auf eine Verbesserung im Laufstreifenabschnitt, die den Widerstand gegen anomalen Laufstreifenverschleiß verbessern kann.
Bei Winterreifen, Schneereifen, Reifen ohne Spikes und dergleichen, die auf verschneiten und vereisten Straßen zum Einsatz kommen, wird gewöhnlich die erforderliche Fahrbahnhaftung auf Schnee hauptsächlich durch Verwendung von Laufstreifenblöcken erhalten, die durch verhältnismäßig breite Laufstreifenrillen definiert sind, während die Fahrbahnhaftung auf Eis hauptsächlich durch Verwendung einer verhältnismäßig weichen Laufstreifengummimischung und von Kanten des Laufstreifengummis, die durch die breiten Laufstreifenrillen, durch schmale Rillen und durch Einschnitte gebildet sind, erhalten werden. Daher wird die Starrheit der Blöcke unvermeidlich verringert, so dass wahrscheinlich ein ungleichmäßiger Verschleiß auftritt. Im Ergebnis ist es schwierig, das erforderliche Betriebsverhalten auf Schnee über die gesamte Laufstreifen- Verschleißlebensdauer aufrecht zu erhalten. Dies ist besonders in Luftreifen für Schwerlastfahrzeuge wie etwa Lastkraftwagen, Busse und dergleichen von Bedeutung.
Die Erfinder haben eine Untersuchung eines ungleichmäßigen Verschleißes solcher Laufstreifenblöcke ausgeführt und festgestellt, dass der ungleichmäßige Verschleiß wahrscheinlich in jenen Blöcken auftritt, die durch eine weite Umfangsrille und eine schmale Umfangsrille unterteilt sind, wobei der Verschleiß auf Seiten der weiten Umfangsrille der Blöcke schneller als auf Seiten der schmalen Umfangsrille fortschreitet.
EP-A-0 729 854, das als am nächsten kommender Stand der Technik angesehen wird, offenbart einen Luftreifen, der einen Laufstreifenabschnitt umfasst, der mit Umfangsrillen mit einer Breite im Bereich von 4 mm bis 6 mm und mit schmalen Umfangsrillen mit einer Breite im Bereich von etwa 1 mm bis 5 mm versehen ist, wobei zwischen einer der weiten Umfangsrillen und der axial benachbarten schmalen Umfangsrille jeweils Bereiche definiert sind, wovon jeder mit axialen Rillen versehen ist, die sich von der weiten Umfangsrille zu der schmalen Umfangsrille erstrecken, um diesen Bereich in Blöcke zu unterteilen, wobei die axialen Rillen in jedem der Bereiche Rillen mit veränderlicher Weite besitzen, deren Rillenbreite von der weiten Umfangsrille zu der schmalen Umfangsrille ansteigt.
JP-A-61 226 304 offenbart einen Luftreifen mit schmalen und weiten Umfangsrillen, wobei auf jeder Seite einer weiten Umfangsrille axiale Rillen vorgesehen sind. Die Breite der axialen Rillen nimmt von der weiten Umfangsrille zu der schmalen Umfangsrille zu.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Schwerlast- Luftreifen zu schaffen, bei dem für Blöcke, die durch weite Umfangsrillen und schmale Umfangsrillen unterteilt sind, ein anomaler Verschleiß verhindert wird und das Betriebsverhalten bei Schnee während der gesamten Laufstreifen-Verschleißlebensdauer aufrechterhalten werden kann.
Daher schafft die Erfindung einen Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 1.
Folglich ist die Starrheit der Blöcke auf Seiten der weiten Rille im Vergleich zu jener auf Seiten der schmalen Rille erhöht, mit der Folge, dass die Bewegungen der Blöcke gleichmäßig gemacht werden und ein anomaler Verschleiß verringert wird.
Nun werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Einzelnen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin:
Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 2 eine entwickelte Draufsicht ist, die ein Beispiel des Laufstreifenprofils zeigt;
Fig. 3 eine vergrößerte Teildraufsicht ist, die ein Beispiel der axialen Rille mit variabler Breite und der axialen Rille mit konstanter Breite zeigt;
Fig. 4 eine schematische Ansicht ist, die eine typische Einschnittform zeigt;
Fig. 5 eine entwickelte Draufsicht ist, die ein weiteres Beispiel des Laufstreifenprofils zeigt; und
Fig. 6, 7 und 8 entwickelte Draufsichten sind, die die Laufstreifenprofile der Referenzreifen in Tabelle 1 zeigen.
In Fig. 1 ist ein Schwerlast-Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung ein Winterreifen der Größe 11R22.5.
Der Reifen 1 umfasst einen Laufstreifenabschnitt, ein Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte 3, wovon jeder einen Wulstkern 5 enthält, ein Paar Seitenwandabschnitte 4, die sich zwischen den Laufstreifenkanten Te und den Wulstabschnitten 3 erstrecken, eine Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten erstreckt, und einen Gürtel 7, der radial außerhalb der Karkasse 6 und innerhalb des Gummilaufstreifens angeordnet ist.
In dem Reifenmeridianabschnitt ist die Laufstreifenfläche 55 (d. h. die äußere Oberfläche des Laufstreifenabschnitts 5) durch eine konvex gekrümmte Linie, beispielsweise durch einen Bogen mit einem einzigen Radius, dessen Zentrum auf der Reifenäquatorialebene liegt, definiert.
Die Karkasse 6 ist wenigstens aus einer Kordlage aufgebaut, die radial unter einem Winkel von 70 bis 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C angeordnet ist, zwischen den Wulstabschnitten 3 durch die Seitenwandabschnitte 4 und den Unterlaufstreifenabschnitt 5 verläuft und um die Wulstkerne 2 von der Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen und daran befestigt ist. Für die Karkassenkorde können Korde aus organischen Fasern, z. B. Nylon, Polyester, Reyon, aromatische Polyamidfasern und dergleichen sowie Korde aus anorganischen Fasern, z. B. Stahlkorde, verwendet werden. Die Karkasse 6 ist in diesem Beispiel aus einer einzigen Lage 6A aus Stahlkorden aufgebaut, die unter einem Winkel von im Wesentlichen 90 Grad angeordnet sind.
Der Gürtel 7 umfasst wenigstens zwei gekreuzte Breaker-Lagen. In diesem Beispiel umfasst der Gürtel 7 vier Breaker-Lagen, wovon jede aus zueinander parallel liegenden Stahlkorden hergestellt ist. In der radial innersten ersten Lage 7A liegen die Kordwinkel im Bereich von 50 bis 70 Grad, während die Kordwinkel in der zweiten bis vierten Lage 7B, 7C bzw. 7D in Bezug auf den Reifenäquator C nicht mehr als 30 Grad betragen.
In der Laufstreifenfläche 55 sind Umfangsrillen G, die sich in Umfangsrichtung kontinuierlich erstrecken, sowie axiale Rillen Y angeordnet, um Blöcke zu bilden.
Die Umfangsrillen G umfassen weite Umfangsrillen G1 mit einer axialen Breite Wm1 im Bereich von 4,0 mm bis 20,0 mm und schmale Umfangsrillen G2 mit einer axialen Breite Wm2 von nicht weniger als 2,0 mm, jedoch weniger als 4,0 mm.
Für die Verbesserung der Wasserdrainage wird bevorzugt, die weiten Umfangsrillen G1 in einem mittleren. Laufstreifenbereich Tc anzuordnen, wo der Bodendruck hoch ist, wobei für den Bereich Tc eine Breite definiert ist, die gleich der 0,6fachen Laufstreifenbreite TW ist.
Falls alle Umfangsrillen G als weite Umfangsrillen G1 ausgebildet sind, ist die Gesamtfläche des mit Rillen versehenen Teils des Laufstreifens übermäßig hoch, wobei die Nass- und Trockenlauf-Eigenschaften und der Verschleißwiderstand, insbesondere der Widerstand gegen ungleichmäßigen Verschleiß, stark abnehmen. Falls im Gegensatz dazu alle Umfangsrillen G als schmale Umfangsrillen G2 ausgebildet sind, kann die erforderliche Drainage und das Betriebsverhalten auf Schnee nicht erhalten werden. Somit ist das Vorsehen sowohl weiter Umfangsrillen G1 als auch schmaler Umfangsrillen G2 wesentlich, wobei besonders bevorzugt wird, sie in axialer Richtung abwechselnd anzuordnen.
In dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel sind in axialer Richtung abwechselnd drei weite Umfangsrillen G1 und zwei schmale Umfangsrillen G2 angeordnet, zusätzlich sind in der Laufstreifenfläche 5S feine Rillen G3 mit einer axialen Breite Wm3 von weniger als 2,0 mm angeordnet. Die drei weiten. Rillen G1 umfassen eine Rille G1a, die auf dem Reifenäquator C verläuft, und eine Rille G1b, die auf jeder Seite des Reifenäquators C angeordnet ist. Die feinen Rillen G3 sind zwischen den axial äußeren weiten Rillen G1b und den benachbarten Laufstreifenkanten Te angeordnet. Die Rillen G1 besitzen eine Tiefe Hg1 und sind tiefer als irgendwelche anderen Rillen der Umfangsrillen G und der axialen Rillen Y. Die weiten Rillen G1 sind in diesem Beispiel Zickzack-Rillen, wobei die Breite der Rillen in Umfangsrillen in Übereinstimmung mit der Zickzack-Schrittweite periodisch geändert wird. Beispielsweise beträgt die Rillentiefe Hg1 18 bis 21 mm, während die minimale Breite 7 mm beträgt und die maximale Breite 13 mm beträgt.
Die schmalen Rillen G2 und die feinen Rillen G3 sind in diesem Beispiel Zickzack-Rillen, wovon jede eine im Wesentlichen konstante Rillebreite besitzt. Es ist jedoch auch möglich, die Rillenbreite dieser Rillen innerhalb des Bereichs zwischen der minimalen Breite und der maximalen Breite in der gleichen Weise wie die weiten Umfangsrillen G1 zu ändern. Die Rillentiefen der schmalen Rillen G2 und der feinen Rillen G3 sind nicht größer als die Rillentiefe Hg1 der weiten Rillen G1, wobei sie in diesem Beispiel auf einen Bereich von 10 bis 13 mm festgelegt sind.
Die Bereiche R zwischen den benachbarten weiten und schmalen Rillen G1 und G2 sind jeweils mit axialen Rillen Y versehen, die sich über die gesamte Breite des Bereichs R erstrecken, um den Bereich in eine Umfangsreihe von Blöcken B1 zu unterteilen.
Die axialen Rillen, die in jedem Bereich Ra, Rb angeordnet sind, umfassen Rillen Y1 mit variabler Breite, deren Breite Wy von dem offenen Ende 10 auf Seiten der weiten Rille G1a zu dem offenen Ende 11 auf Seiten der schmalen Rille G2a zunimmt. Der Bereich Ra befindet sich zwischen der weiten Rille G1a und der schmalen Rille G2, während sich der Bereich Rb zwischen der schmalen Rille G2 und der weiten Rille Gib befindet.
Die axialen Rillen enthalten in diesem Beispiel ferner axiale Rillen Y2 mit konstanter Breite, deren Breite Wy konstant ist. Hierbei sind die Breiten Wy der axialen Rillen als Breite definiert, die in Umfangsrichtung des Reifens gemessen wird. Die Rillen Y1 mit variabler Breite und die Rillen Y2 mit konstanter Breite sind in der axialen Richtung abwechselnd angeordnet. Die axialen Rillen Y2 mit konstanter Breite sind im Wesentlichen parallel zu den Rillen Y1 mit variabler Breite angeordnet. In diesem Beispiel sind die axialen Rillen Y gerade Rillen, die unter kleinen Winkeln α zu der axialen Reifenrichtung verlaufen. Der Winkel α ist bei der Rillenmittellinie definiert und liegt im Hinblick auf die Haftungsleistung in einem Bereich von nicht mehr als 30 Grad, vorzugsweise von nicht mehr als 20 Grad und stärker bevorzugt von nicht mehr als 15 Grad. Außerdem ist es möglich, die axialen Rillen Y als eine gekrümmte Rille, eine gebogene Rille oder eine Zickzack-Rille oder dergleichen auszubilden. In diesem Fall ist der oben erwähnte Winkel α in Bezug auf die gerade Linie definiert, die von dem Rillezentrum an einem der offenen Enden 10 und 11 zu jenem des anderen gezogen ist.
Die Breite Wy der Rillen Y1 mit variabler Breite nimmt von dem offenen Ende 10 zu dem offenen Ende 11 mit einer im Wesentlichen konstanten Rate ununterbrochen zu. Es ist jedoch auch möglich, die Breite Wy mit einer variablen Rate oder schrittweise zu ändern.
Die Differenz (Wy1 - Wy0) zwischen der Breite Wy1 an den offenen Enden 11 und der Breite Wy0 an den offenen Enden 10 beträgt etwa 0,5 bis 2,5 mm oder ist gleich der 0,02- bis 0,2fachen Länge Ky der Rille Y1 mit variabler Breite:
Der Mittelwert (Wy1 + Wy0)/2 der variablen Breite Wy ist nicht kleiner als 4,0 mm, vorzugsweise nicht kleiner als 5,0 mm.
Andererseits ist die Breite Wy der axialen Rillen Y2 mit konstanter Breite auf den Bereich von der 0,7- bis zu der 1,5fachen durchschnittlichen Breite (Wy1 + Wy0)/2 festgelegt.
Im Ergebnis ist die Umfangslänge der Blöcke B1 auf Seiten der weiten Umfangsrille G1 stärker erhöht als auf Seiten der schmalen Umfangsrille G2, wobei die Blöcke B in Bezug auf die Steifigkeit in Umfangsrichtung optimiert sind und ein ungleichmäßiger Verschleiß somit minimal gemacht wird.
Es ist auch möglich, alle axialen Rillen als Rillen Y1 mit variabler Breite zu bilden, die abwechselnde Anordnung aus Rillen mit variabler Breite und mit konstanter Breite wird jedoch stärker bevorzugt, weil eine Rille mit variabler Breite hinsichtlich Drainage und Widerstand gegenüber einer Verstopfung durch verdichteten Schnee gegenüber einer Rille mit konstanter Breite kaum schlechter ist. Zusätzlich zu der oben erwähnten regelmäßig abwechselnden Anordnung können die Rillen Y1 mit variabler Breite und die Rillen Y2 mit konstanter Breite unregelmäßig angeordnet sein. In jedem Fall sind solche Anordnungen am wirksamsten in dem oben erwähnten mittigen Laufstreifenbereich Tc, wo der Bodendruck hoch ist.
Die Blöcke B1 in den Bereichen Ra und Rb sind jeweils mit Einschnitten 15 versehen, die sich axial zwischen den Umfangsrillen G1 und G2 erstrecken, um das erforderliche Betriebsverhalten auf Eis zu erhalten. Die Einschnitte 15 bilden einen Schnitt oder Schlitz mit einer Breite von 0,4 bis 1,0 mm, wobei die Tiefe der Einschnitte 15 gleich der 0,4- bis 0,7fachen Tiefe Hga der weiten Umfangsrillen G1 ist und nicht größer als die Tiefe der schmalen Umfangsrillen G2 ist. Die Anzahl der Einschnitte 15 beträgt eins pro Block. Die Gesamtlänge L1 eines Einschnittes 15 ist auf den Bereich von der 1,0- bis 3,0fachen geraden Länge L2 zwischen den Enden 19 und 20 hiervon gesetzt. Falls die Anzahl der Einschnitte 15 zwei oder mehr pro Block ist und/oder L1/L2 mehr als 3,0 beträgt, kann selbst die für Schwerlast-Reifen erforderliche minimale Blockstarrheit nicht erhalten werden, so dass die Blöcke wahrscheinlich abgerissen werden.
Der Einschnitt 15 besitzt in diesem Beispiel eine im wesentlichen Z- förmige Gestalt, die durch ein erstes Segment 15a, das sich von einem Ende 19 erstreckt, ein zweites Segment 15b, das sich von dem anderen Ende 20 erstreckt, und ein drittes Segment 15c, das sich dazwischen erstreckt, gebildet ist, wie in Fig. 4 als ein typisches Modell gezeigt ist. Die gerade Linie VL, die zwischen den Enden 19 und 20 gezogen ist, ist zu den axialen Rillen Y im Wesentlichen parallel, so dass die Winkeldifferenz dazwischen auf einen Bereich von plus/minus fünf Grad begrenzt ist.
Die Summe (J1 + J2) der Längen J1 und J2 der Komponenten der Segmente 15a und 15b in der zu der geraden Linie VL parallelen Richtung ist größer als die Länge der geraden Linie L2. Daher überlappen die Segmente 15a und 15b in Umfangsrichtung.
Die Länge V der Überlappung 16 der Segmente 15a und 15b ist vorzugsweise so gesetzt, dass
V/J1 = 0,1 bis 0,9 und
V/J2 = 0,1 bis 0,9
erfüllt ist.
Falls V/J1 oder V/J2 kleiner als 0,1 ist, neigt der Einschnitt dazu, im Boden zu reißen. Falls es mehr als 0,9 beträgt, werden die Schnittwinkel β1 und β2 zwischen den Segmenten 15a, 15b und 15c zu klein, wobei der Einschnitt an den Schnittpunkten wahrscheinlich reißt. Daher sind die Winkel β1 und β2 nicht kleiner als 16 Grad, vorzugsweise nicht kleiner als 24 Grad, jedoch nicht größer als 70 Grad. Der Winkel θ des mittigen dritten Segments 15c liegt im Bereich von 30 bis 83 Grad in Bezug auf die gerade Linie VL.
Durch diese im allgemeinen Z-förmige Konfiguration wird die Länge der Kante erhöht, um das Betriebsverhalten auf Eis zu verbessern. Da ferner die Teile Bf und Br eines Blocks, die durch den Einschnitt 15 unterteilt sind, in gegenseitigem Eingriff sind, werden ihre Bewegungen gesteuert, was bedeutet, dass die Starrheit des Blocks deutlich erhöht ist. Daher wird nicht nur verhindert, dass die Blöcke beschädigt werden, sondern es wird auch die Lenkstabilität verbessert. Ferner werden das Betriebsverhalten auf Eis und der Widerstand des Blocks gegen einen ungleichmäßigen Verschleiß verbessert.
In diesem Beispiel sind der Bereich Qa zwischen der äußeren weiten Umfangsrille G1b und der feinen Umfangsrille G3 und der Bereich Qb zwischen der feinen Umfangsrille G3 und der Laufstreifenkante Te mit axialen Rillen versehen, um jeden Bereich Qa, Qb in eine Umfangsreihe aus Blöcken B2 zu unterteilen. Die Blöcke B2 sind jeweils mit einem Einschnitt 15 versehen.
Ähnlich wie die oben erwähnten axialen Rillen in den Bereichen Ra und Rb enthalten die axialen Rillen im Bereich Qa abwechselnd angeordnete axiale Rillen Y2 mit konstanter Breite und Rillen Y1 mit variabler Breite, deren Breite Wy von dem offenen Ende 10 auf Seiten der weiten Umfangsrille G1 zu den offenen Enden 12 auf Seiten der feinen Umfangsrille G3 zunimmt.
In dem axial äußeren Bereich Qb sind die weiten axialen Rillen Y3a und die schmalen axialen Rillen Y3b abwechselnd angeordnet, um die Haftungseigenschaft zu verbessern und um einen Temperaturanstieg in der Umgebung einer Laufstreifenkante während des Laufs zu steuern.
Fig. 5 zeigt ein weiteres Beispiel des Laufstreifenabschnitts, der mit zwei weiten Umfangsrillen G1, die in dem mittleren Laufstreifenbereich Tc angeordnet sind, drei schmalen Umfangsrillen G2, die zwischen den zwei weiten Umfangsrillen G1 angeordnet sind, und zwei schmalen Umfangsrillen G2, die zwischen einer der weiten Umfangsrillen G1 und der angrenzenden Laufstreifenkante Te angeordnet ist, versehen ist. Alle diese Umfangsrillen G1 und G2 sind gerade, außerdem sind ihre Breiten in der Längsrichtung konstant. Es ist jedoch möglich, ausschließlich eine gerade Rille, eine Zickzack-Rille oder eine wellige Rille oder aber eine Kombination hiervon zu verwenden.
Jeder der vier Bereiche R zwischen den benachbarten weiten Umfangsrillen G1 und schmalen Umfangsrillen G2 ist mit Rillen Y1 mit variabler Breite und mit axialen Rillen Y2 mit konstanter Breite versehen, die in Umfangsrichtung abwechselnd angeordnet sind.
Die Bereiche P zwischen den benachbarten schmalen Umfangsrillen G2 sind mit axialen Rillen Y2 mit konstanter Breite versehen. Es ist aber auch möglich, dass die Rillen Y1 mit variabler Breite und die axialen Rillen Y2 mit konstanter Breite in Umfangsrichtung abwechselnd angeordnet sind.
Alle Blöcke B in dem Laufstreifenabschnitt sind mit einem geraden Einschnitt 15 versehen, der zu den axialen Rillen Y1 und Y2 im Wesentlichen parallel ist. Es ist aber auch möglich, Z-förmige Einschnitte und dergleichen zu verwenden.

Vergleichstests

Es wurden Testreifen hergestellt und im Hinblick auf ihr Schnee- Betriebsverhalten, ihre Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Verschleiß und ihre Verschleißbeständigkeit getestet.
Die Testreifen besaßen mit Ausnahme des Laufstreifenprofils alle den gleichen in Fig. 1 gezeigten inneren Aufbau. Die Spezifikationen des Laufstreifenprofils sind in Tabelle 1 angegeben.
Karkasse: eine Lage Stahlkorde (3 + 7), die radial mit 90 Grad angeordnet sind
Gürtel: vier Lagen Stahlkorde (3 + 6)
Gürtelkordwinkel (Grad): 50/18/18/18 (von radial innen nach radial außen)
Gürtelkordneigung: rechts/rechts/links/links
Laufstreifenbreite TW: 230 mm
Reifengröße: 11R22.5
Felgengröße: 7.50 · 22.5
Innendruck: 8,0 kgf/cm²
Testfahrzeug: 10-Tonnen-Lastkraftwagen (Radtyp: 2/2-D)

* Test des Betriebsverhaltens auf Schnee

Es wurden ein Bremstest und ein Anfahrtest ausgeführt.
Bei dem Bremstest wurde der Bremsweg gemessen, wenn in dem Testfahrzeug, das auf einer verschneiten Testfahrbahn mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h fuhr, eine Vollbremsung mit blockierenden Rädern ausgeführt wurde. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 angegeben, in der ein Index auf der Basis von Ref. 1 gleich 100 verwendet wird, wobei der Bremsweg umso kürzer ist, je höher der Index ist.
Bei dem Anfahrtest fuhr das Testfahrzeug auf der verschneiten Fahrbahn an und wurde beschleunigt, wobei die Traktion durch die Wahrnehmung des Fahrers bewertet wurde. Die Ergebnisse sind ebenfalls in Tabelle 1 angegeben, in der ein Index auf der Basis von Ref. A1 und Ref. B1 gleich 100 verwendet wurde, wobei die Traktion umso höher ist, je größer der Index ist.

* Test der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Verschleiß

Das Testfahrzeug wurde auf trockenen Asphaltfahrbahnen während 5000 km gefahren, woraufhin die Verschleißdifferenz zwischen jedem Block zwischen einem Teil auf Seiten der weiten Rille und einem Teil auf Seiten der schmalen Rille gemessen wurde.

* Test der Verschleißbeständigkeit

Das Testfahrzeug wurde auf trockenen Asphaltstraßen über 30000 km gefahren, was eine Reifenlebensdauer ausmacht. Dann wurde der Verschleiß jedes Blocks gemessen, um den Mittelwert zu erhalten. Das Verhältnis der Fahrstrecke zu dem Mittelwert wurde als die Verschleißbeständigkeit berechnet. Je größer der Wert, umso besser ist daher die Verschleißbeständigkeit.

* Test des gesamten Betriebsverhaltens

Auf der Grundlage des oben erwähnten Betriebsverhaltens auf Schnee, der Beständigkeit gegenüber einem ungleichmäßigen Verschleiß und der Verschleißbeständigkeit wurde das gesamte Betriebsverhalten der Reifen für einen Winterreifen bewertet. Die Ergebnisse sind durch einen Index auf der Basis von Ref. A1 und Ref. B1 gleich 100 angegeben. Je größer der Wert ist, desto besser ist das gesamte Betriebsverhalten. Tabelle 1
Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, war Bsp. A1 in Bezug auf die Anfahrleistung auf Schnee nur im neuen Zustand geringfügig schlechter als Ref. A1 mit axialen Rillen mit konstanter Breite, jedoch in Bezug auf die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Verschleiß und auf die Verschleißbeständigkeit besser. Daher wurde das gesamte Betriebsverhalten auf Schnee von der Anfangsstufe bis zur Endstufe der Laufstreifen-Verschleißlebensdauer als stabil angegeben.
Was Ref. A2 betrifft, das statt mit Rillen Y1 mit variabler Breite mit Rillen Y1' mit variabler Breite, bei denen die Rillenbreite von der weiten Umfangsrille zu der schmalen Umfangsrille abnimmt, versehen war, zeigten die Blöcke auf Seiten der weiten Umfangsrille einen höheren Verschleiß als auf Seiten der schmalen Umfangsrille. Im Ergebnis waren die Beständigkeit gegenüber einem ungleichmäßigen Verschleiß und die Verschleißbeständigkeit noch niedriger. Ref. A2 war bei dem Betriebsverhalten auf Schnee im Neuzustand besser als Bsp. A1, das Betriebsverhalten auf Schnee hat sich jedoch während der Verwendung des Reifens schnell verschlechtert. Außerdem besteht die Möglichkeit, dass die Blöcke abgerissen werden.
Das Beispiel B1 hatte im Vergleich zu Ref. B1 ein verbessertes Betriebsverhalten auf Schnee, eine verbesserte Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Verschleiß und eine verbesserte Verschleißbeständigkeit.

Claims

1. Schwerlast-Luftreifen, der einen Laufstreifenabschnitt (5) umfasst, der mit weiten Umfangsrillen (G1) mit einer Breite Wm1 im Bereich von 4,0 mm bis 20,0 mm und mit schmalen Umfangsrillen (G2) mit einer Breite Wm2 von nicht weniger als 2,0 mm, jedoch weniger als, 4,0 mm versehen ist, wobei zwischen jeder der schmalen Umfangsrillen (G2) und den axial benachbarten weiten Umfangsrillen (G1) Bereiche (R), jeweils einer auf jeder ihrer Seiten, definiert sind, wovon jeder mit axialen Rillen (Y) versehen ist, die sich von der schmalen Umfangsrille zu der weiten Umfangsrille erstrecken und in die weiten und schmalen Umfangsrillen (G1, G2) münden, um so den Bereich in Umfangsrichtung in Blöcke (B1) zu unterteilen, wobei die axialen Rillen (Y) in jedem seitlichen Bereich (R) Rillen (Y1) mit variabler Breite enthalten, wovon jede eine Rillenbreite besitzt, die von der weiten Umfangsrille (G1) zu der schmalen Umfangsrille (G2) ansteigt, wobei die Differenz (Wy1-Wy0) zwischen den Breiten (Wy1 und Wy0) an den offenen Enden (10 und 11) der Rillen (U1) mit variabler Breite im Bereich von 0,5 bis 2,5 mm liegt und der Mittelwert (Wy1 + Wy0)/2 der Breiten (Wy1 und Wy0) nicht kleiner als 4,0 mm ist.

2. Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die axialen Rillen (Y) in jedem der Bereiche (R) Rillen (Y2) mit konstanter Breite enthalten, deren Rillebreite konstant ist.

3. Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rillen (Y1) mit variabler Breite und die Rillen (Y2) mit konstanter Breite in Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet sind.

4. Schwerlast-Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Blöcke (B1) mit Einschnitten (15) versehen sind, die von den weiten Umfangsrillen (G1) zu den schmalen Umfangsrillen (G2) verlaufen.

5. Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der Blöcke (B1) mit einem Einschnitt (15) versehen ist, der von der weiten Umfangsrille (G1) zu der schmalen Umfangsrille (G2) verläuft, und die Länge des Einschnittes (15) im Bereich des 1,0- bis 3,0fachen Abstandes zwischen dem Ende (19, 20) des Einschnittes liegt.

6. Schwerlast-Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die weiten Umfangsrillen (G1) und die schmalen Umfangsrillen (G2) in axialer Reifenrichtung abwechselnd angeordnet sind und die Umfangsrillen (G1, G2) wenigstens zwei schmale Rillen und wenigstens drei weite Rillen umfassen.

7. Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz (Wy1 - Wy0) im Bereich der 0,02- bis 0,2fachen Länge (Ky) der Rille (Y1) mit variabler Breite liegt.

8. Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (Wy) jede Rille (Y1) mit variabler Breite von dem offenen Ende (10) zu dem offenen Ende (11) mit einer im Wesentlichen konstanten Rate kontinuierlich zunimmt.

9. Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (Wy) jeder Rille (Y1) mit variabler Breite von dem offenen Ende (10) zu dem offenen Ende (11) schrittweise zunimmt.

10. Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (Wy) jeder axialen Rille (Y2) mit konstanter Breite in einem Bereich der 01.7- bis 1,5fachen durchschnittlichen Breite (Wy1 + Wy0)/2 der Rillen (Y1) mit variabler Breite liegt.

11. Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Rillen (Y1) mit variabler Breite und die Rillen (Y2) mit konstanter Breite in jedem Bereiche (R) im Wesentlichen in derselben Richtung geneigt sind.