JP7494491B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部にサイプが設けられたタイヤに関する。
下記特許文献1には、トレッド部にタイヤ軸方向に延びるサイプが設けられたタイヤが提案されている。前記タイヤは、前記サイプによって氷上性能の向上を期待している。
一般に、タイヤ軸方向に延びるサイプは、タイヤの回転に伴ってトレッド部の接地面からその外側に出るときに大きく開く傾向がある。このようなサイプの開きは、サイプのエッジと路面との滑り量を大きくし、ひいては前記エッジ付近の偏摩耗(例えば、ヒールアンドトゥ摩耗である。)を招く傾向があった。
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた氷上性能及び耐偏摩耗性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣り合う複数のサイプが設けられており、前記複数のサイプのそれぞれは、複数の繰り返しエレメントが前記サイプの長手方向に連なる部分を含み、前記繰り返しエレメントのそれぞれは、4つのサイプ片が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっており、前記4つのサイプ片は、タイヤ軸方向に延びる第1サイプ片と、前記第1サイプ片の第1タイヤ軸方向の端から、第1タイヤ周方向の側に延びる第2サイプ片と、前記第2サイプ片から前記第1タイヤ軸方向に延びる第3サイプ片と、前記第3サイプ片に連なりかつ前記第3サイプ片から前記第1タイヤ周方向とは反対側の第2タイヤ周方向の側に延びる第4サイプ片とを含み、前記第1サイプ片及び前記第3サイプ片のそれぞれは、前記長手方向と直交する横断面において、前記長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部を含み、前記振幅部は、前記トレッド部の踏面に連なりかつタイヤ半径方向内側に向かって前記横方向の一方側に傾斜して延びる振幅開始部を含み、前記第1サイプ片の前記振幅開始部は、タイヤ半径方向に対して、前記第3サイプ片の前記振幅開始部と同じ向きに傾斜している。
本発明のタイヤにおいて、前記第1サイプ片の前記振幅開始部のタイヤ半径方向に対する角度と、前記第3サイプ片の前記振幅開始部のタイヤ半径方向に対する角度との差は、5°以下であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第1サイプ片の前記振幅開始部は、前記第3サイプ片の前記振幅開始部と平行に配されているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第1サイプ片の前記振幅部と前記第3サイプ片の振幅部とは、互いに同じ位相で振幅してタイヤ半径方向に延びているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記振幅部は、前記横方向の一方側に凸となる第1凸部を2つ以上含んでいるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記振幅部は、2つの前記第1凸部と、前記2つの第1凸部の間で前記横方向の他方側に凸となる1つの第2凸部とで構成されているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記振幅部の幅方向の中心線は、タイヤ半径方向外側の外端と、タイヤ半径方向内側の内端と、前記第1凸部で折れ曲がる第1頂点と、前記第2凸部で折れ曲がる第2頂点とを含み、前記振幅部は、前記外端から前記第2頂点までの第1折れ曲がり要素と、前記第2頂点から前記内端までの第2折れ曲がり要素とを含み、前記第1折れ曲がり要素のタイヤ半径方向の長さは、前記第2折れ曲がり要素のタイヤ半径方向の長さと同じであるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第1頂点から前記第2頂点までの前記横方向の距離は、0.4~1.0mmであるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記振幅部のタイヤ半径方向内側には、タイヤ半径方向に平行に延びる直線状底部が連なっているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記直線状底部のタイヤ半径方向の長さは、前記直線状底部が属する前記サイプ片のタイヤ半径方向の長さの0.10~0.30倍であるのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部に設けられたサイプの繰り返しエレメントは、第1サイプ片及び第3サイプ片がタイヤ軸方向に延びているため、氷上走行時、タイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し、ひいては氷上でのブレーキ性能を高めることができる。また、前記繰り返しエレメントは、タイヤ周方向のせん断力が作用したとき、第2サイプ片及び第4サイプ片において、互いに向き合うサイプ壁同士が接触し、ひいては前記第1サイプ片及び前記第3サイプ片が過度に開くのを抑制することができる。このような作用は、前記第1サイプ片及び前記第3サイプ片のエッジが路面から離れるときにおける、前記エッジと路面との滑り量を減少させる。したがって、前記エッジ付近の偏摩耗が抑制される。
本発明のタイヤにおいて、前記第1サイプ片及び前記第3サイプ片のそれぞれは、サイプの長手方向と直交する横断面において、前記長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部を含む。前記振幅部は、トレッド部に接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が接触して噛み合うため、トレッド部のタイヤ周方向の剛性を維持する。したがって、氷上でのブレーキ性能がさらに向上する。
前記サイプがタイヤ周方向に複数配列された場合、前記第1サイプ片と前記第3サイプ片とが対向することがある。このような場合、第1サイプ片及び第3サイプ片の間のゴム片(以下、サイプ間ゴムという)のタイヤ周方向の幅は、前記振幅部によってタイヤ半径方向に変化するおそれがある。とりわけ、トレッド部の踏面側において、前記サイプ間ゴムの前記幅が局部的に小さい部分が形成されると、その部分を起点として偏摩耗が生じるおそれがある。
これに対し、本発明のタイヤでは、前記第1サイプ片の前記振幅開始部は、タイヤ半径方向に対して、前記第3サイプ片の振幅開始部と同じ向きに傾斜している。これにより、トレッド部の踏面側において、前記サイプ間ゴムのタイヤ周方向の幅がタイヤ半径方向に亘って変化し難く、ひいては偏摩耗を抑制することができる。また、このような作用によって、前記サイプのタイヤ周方向の配列ピッチを小さくして前記サイプの本数を増やすことが可能となり、氷上でのブレーキ性能が向上し得る。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1には、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2の横断面図が示されている。なお、図1は、タイヤ1の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ1は、例えば、重荷重用として用いられても良い。
図1には、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2の横断面図が示されている。なお、図1は、タイヤ1の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ1は、例えば、重荷重用として用いられても良い。
「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
図1に示されるように、トレッド部2には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝3と、これらに区分された陸部4とが設けられている。
図2には、陸部4の拡大平面図が示されている。図2に示されるように、本実施形態の陸部4は、例えば、ブロック6をタイヤ周方向に複数含んだブロック列として構成されている。ブロック6は、陸部4をタイヤ軸方向に横切る複数の横溝5の間に区分されている。
図3には、ブロック6の拡大斜視図が示されている。なお、発明を理解し易いように、図3では、ブロック6の一部がカットされている。図3に示されるように、トレッド部2の接地面には、複数のサイプ8が設けられている。本実施形態では、1つのブロック6に、複数のサイプ8が設けられている。但し、本発明は、このようなブロックに限定されるものではなく、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブにサイプ8が設けられても良い。本明細書において、「サイプ」は、幅が1.5mm以下の切れ込みを意味する。サイプ8の幅は、例えば、0.2~0.5mmであるのがより望ましい。
サイプ8は、複数の繰り返しエレメント9がサイプ8の長手方向に連なる部分を含んでいる。繰り返しエレメント9のそれぞれは、4つのサイプ片10が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっている。また、4つのサイプ片10は、第1サイプ片11、第2サイプ片12、第3サイプ片13及び第4サイプ片14を含んでいる。
図4には、繰り返しエレメント9の拡大図が示されている。図4に示されるように、第1サイプ片11は、タイヤ軸方向に延びている。第2サイプ片12は、第1サイプ片11の第1タイヤ軸方向(図4では右方向である。)の端から第1タイヤ周方向a(図4では上方向である)の側に延びている。第3サイプ片13は、第2サイプ片12から第1タイヤ軸方向に延びている。第4サイプ片14は、第3サイプ片13に連なりかつ第3サイプ片13から第1タイヤ周方向とは反対側の第2タイヤ周方向b(図4では下方向である)の側に延びている。
本発明のサイプ8の繰り返しエレメント9は、第1サイプ片11及び第3サイプ片13がタイヤ軸方向に延びているため、氷上走行時、タイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し、ひいては氷上でのブレーキ性能を高めることができる。
図5には、サイプ8が開いたときの繰り返しエレメント9の拡大図が示されている。なお、発明を理解し易いように、図5において、繰り返しエレメント9の開口部分は着色されている。図5に示されるように、繰り返しエレメント9は、タイヤ周方向のせん断力が作用したとき、第2サイプ片12及び第4サイプ片14において、互いに向き合うサイプ壁同士が接触し、ひいては第1サイプ片11及び第3サイプ片13が過度に開くのを抑制することができる。このような作用は、第1サイプ片11及び第3サイプ片13のエッジが路面から離れるときにおける、前記エッジと路面との滑り量を減少させる。したがって、前記エッジ付近の偏摩耗が抑制される。
図6には、図4の第1サイプ片11のA-A線断面図が示され、図7には、図4の第3サイプ片13のB-B線断面図が示されている。図6及び図7に示されるように、第1サイプ片11及び第3サイプ片13のそれぞれは、前記長手方向と直交する横断面において、前記長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部15を含んでいる。振幅部15は、トレッド部2の踏面に連なりかつタイヤ半径方向内側に向かって横方向の一方側に傾斜して延びる振幅開始部20を含む。振幅部15は、トレッド部2に接地圧が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が接触して噛み合うため、トレッド部2のタイヤ周方向の剛性を維持する。したがって、氷上でのブレーキ性能がさらに向上する。また、このような振幅部15は、ドライ路面での操縦安定性も向上させる。
前記サイプ8がタイヤ周方向に複数配列された場合、第1サイプ片11と第3サイプ片13とが対向することがある。このような場合、第1サイプ片11及び第3サイプ片13の間のサイプ間ゴム25のタイヤ周方向の幅は、振幅部15によってタイヤ半径方向に変化するおそれがある。とりわけ、トレッド部2の踏面側において、サイプ間ゴム25の幅が局部的に小さい部分が形成されると、その部分を起点として偏摩耗が生じるおそれがある。
これに対し、本発明のタイヤ1では、第1サイプ片11の振幅開始部20aは、タイヤ半径方向に対して、第3サイプ片13の振幅開始部20bと同じ向きに傾斜している。本実施形態では、第1サイプ片11の振幅開始部20a及び第3サイプ片13の振幅開始部20bが、踏面からタイヤ半径方向内側に向かって第2タイヤ周方向b側(図6及び図7では右側に相当する。)に傾斜している。これにより、トレッド部2の踏面側において、前記サイプ間ゴム25のタイヤ周方向の幅がタイヤ半径方向に亘って変化し難く、ひいては偏摩耗を抑制することができる。また、このような作用によって、前記サイプ8のタイヤ周方向の配列ピッチを小さくして前記サイプ8の本数を増やすことが可能となり、氷上性能が向上し得る。
第1サイプ片11の振幅開始部20aのタイヤ半径方向に対する角度と、第3サイプ片13の振幅開始部20bのタイヤ半径方向に対する角度との差は、5°以下であるのが望ましい。本実施形態では、第1サイプ片11の振幅開始部20aは、第3サイプ片13の振幅開始部20bと平行に配されている。これにより、前記ゴム片の幅がタイヤ半径方向に一定になり、偏摩耗がさらに抑制される。
図4に示されるように、第1サイプ片11及び第3サイプ片13は、例えば、タイヤ軸方向に対して35°以下の角度で延びている。第1サイプ片11及び第3サイプ片13のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは15°以下であり、より望ましくは5°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態の第1サイプ片11及び第3サイプ片13は、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。
第1サイプ片11の長さは、第3サイプ片13の長さと同じであるのが望ましい。また、第2サイプ片12の長さ及び第4サイプ片14の長さは、例えば、第1サイプ片11の長さ又は第3サイプ片13の長さよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第2サイプ片12の長さが、第4サイプ片14の長さと同じである。
本実施形態の繰り返しエレメント9は、4つのサイプ片10が互いに30~70°の角度θ1を形成するように折れ曲がっている。前記角度θ1は、30~40°であるのがより望ましい。各サイプ片10で形成される角部分10aの角度が30°より小さい場合、前記角部分10aの剛性が小さくなってサイプ8の開きやずれを抑制する効果が小さくなるおそれがあり、かつ、繰り返しエレメント9が提供するタイヤ軸方向の摩擦力が小さくなるおそれがある。また、前記角度が70°より大きい場合、第2サイプ片12及び第4サイプ片14において、サイプ8の開きを抑制する効果が小さくなる傾向がある。本実施形態では、各サイプ片10で形成される角部分10aの角度が、全て同一とされている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
図6及び図7に示されるように、各振幅部15は、トレッド部2の外面からタイヤ半径方向にジグザグ状に延びているのが望ましい。但し、本発明は、このような態様に限定されず、各振幅部15は、例えば、タイヤ半径方向に正弦波状に延びるものでも良い。
第1サイプ片11の振幅部15と第3サイプ片13の振幅部15とは、振幅の波長及び振幅幅が互いに同じに構成されている。望ましい態様では、第1サイプ片11の振幅部15と第3サイプ片13の振幅部15とは、互いに同じ位相で振幅してタイヤ半径方向に延びている。なお、2つの振幅部15が同じ位相で振幅するとは、一方の振幅部15の頂点と、これに対応する他方の振幅部の頂点とのタイヤ半径方向の位置ずれ量が、前記頂点を含む折れ曲がり要素のタイヤ半径方向の長さの0.20倍以下であることを意味する。より望ましい態様として、本実施形態では、前記位置ずれ量が0とされており、2つの振幅部15が完全に同じ位相で配されている。これにより、ブロックの単位長さあたりに配置することができるサイプの本数を大きくすることが可能となり、ひいては氷上でのブレーキ性能の向上が期待できる。
図6に示されるように、振幅部15は、横方向の一方側に凸となる第1凸部16を2つ以上含んでいるのが望ましい。本実施形態の振幅部15は、2つの第1凸部16と、2つの第1凸部16の間で横方向の他方側に凸となる1つの第2凸部17とで構成されている。このような振幅部15は、サイプ壁同士が接触したときにおいて、ブロック6のせん断変形を効果的に抑制する。
振幅部15の幅方向の中心線15cは、第1凸部16で折れ曲がる第1頂点16aと、第2凸部17で折れ曲がる第2頂点17aとを含む。また、振幅部15の中心線15cの両端を結んだ仮想直線(図示省略)は、タイヤ半径方向に対して平行であるのが望ましい。また、第2頂点17aは、前記仮想直線上に配されるのが望ましい。これにより、ブロック6の剛性について、タイヤ周方向の異方性が抑制される。また、この振幅部15を形成する加硫金型のナイフブレードは、加硫成型時にタイヤの生ゴムと接触するときに変形し難く、優れた成型性が得られる。
振幅部15の中心線15cは、タイヤ半径方向外側の外端15oと、タイヤ半径方向内側の内端15iとを含んでいる。振幅部15は、外端15oから第2頂点17aまでの第1折れ曲がり要素18と、第2頂点17aから内端15iまでの第2折れ曲がり要素19とを含む。第1折れ曲がり要素18のタイヤ半径方向の長さL1は、第2折れ曲がり要素19のタイヤ半径方向の長さL2の0.8~1.2倍が望ましく、本実施形態では、前記長さL1と前記長さL2とが同じとされる。このような振幅部15は、氷上でのトラクション性能とブレーキ性能とを均一に向上させることができる。
第1頂点16aから第2頂点17aまでの横方向の距離Aは、例えば、0.4~1.0mmである。これにより、上述の効果を発揮しつつ、加硫成形時のサイプ8周辺の成形不良が抑制される。
振幅部15のタイヤ半径方向内側には、タイヤ半径方向に平行に延びる直線状底部22が連なっているのが望ましい。これにより、加硫成型時において、振幅部15を形成する加硫金型のナイフブレードが、タイヤの生ゴムに突き刺さり易くなり、前記ナイフブレードの変形や破損が抑制される。
タイヤの氷上性能とタイヤの加硫成型時の成型性とを両立させる観点から、直線状底部22のタイヤ半径方向の長さL4は、直線状底部22が属するサイプ片10のタイヤ半径方向の長さL3の0.10~0.30倍であるのが望ましい。
図10には、図4の第2サイプ片12のC-C線断面図が示されている。図10に示されるように、第2サイプ片12は、タイヤ半径方向に直線状に延びているのが望ましい。第4サイプ片14も同様である。これにより、第1サイプ片11及び第3サイプ片13が開いたとき、第2サイプ片12及び第4サイプ片14の各サイプ壁同士が大きな面で密着し易く、ひいてはブロック6のタイヤ周方向の剛性が向上する。なお、第2サイプ片12及び第4サイプ片14がタイヤ半径方向にジグザグ状に延びる場合、互いに向き合うサイプ壁の間の空隙が大きくなり、ブロック6のタイヤ周方向の剛性が低下するおそれがある。
なお、本実施形態のサイプ8は、ジグザグ状に延びる部分を含むナイフブレードを用いて、周知の方法で加硫成形できる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
上述したサイプを有するサイズ195/65R15の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例1として、サイプが振幅部を有しておらず、サイプの全体がタイヤ半径方向に直線状に延びるタイヤが試作された。比較例2として、第1サイプ片の振幅部と第3サイプ片の振幅部とが、逆の位相で配されているタイヤが試作された。各テストタイヤは、サイプの形状を除いて、実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤの氷上でのブレーキ性能、氷上での旋回性能、ドライ路面での操縦安定性、及び、耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:15×6.0JJ
タイヤ内圧:前輪230kPa、後輪230kPa
テスト車両:排気量1500cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
装着リム:15×6.0JJ
タイヤ内圧:前輪230kPa、後輪230kPa
テスト車両:排気量1500cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
<氷上でのブレーキ性能>
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときのブレーキ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1の前記ブレーキ性能を100とする評点であり、数値が大きい程、氷上でのブレーキ性能が優れていることを示す。
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときのブレーキ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1の前記ブレーキ性能を100とする評点であり、数値が大きい程、氷上でのブレーキ性能が優れていることを示す。
<氷上での旋回性能>
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1の前記旋回性能を100とする評点であり、数値が大きい程、氷上での旋回性能が優れていることを示す。
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1の前記旋回性能を100とする評点であり、数値が大きい程、氷上での旋回性能が優れていることを示す。
<ドライ路面での操縦安定性>
各テストタイヤが装着された上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1の前記操縦安定性を100とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
各テストタイヤが装着された上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1の前記操縦安定性を100とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
<耐偏摩耗性能>
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、各テストタイヤのサイプのエッジの摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例1の摩耗エネルギーの逆数を100とする指数であり、数値が大きい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、各テストタイヤのサイプのエッジの摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例1の摩耗エネルギーの逆数を100とする指数であり、数値が大きい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例1に対し、氷上性能及び耐偏摩耗性能が向上していることが確認できた。また、各実施例のタイヤは、比較例2に対し、少なくとも耐偏摩耗性能が向上していることが確認できた。
2 トレッド部
8 サイプ
9 繰り返しエレメント
10 サイプ片
11 第1サイプ片
12 第2サイプ片
13 第3サイプ片
14 第4サイプ片
15 振幅部
20 振幅開始部
20a 第1サイプ片の振幅開始部
20b 第2サイプ片の振幅開始部
8 サイプ
9 繰り返しエレメント
10 サイプ片
11 第1サイプ片
12 第2サイプ片
13 第3サイプ片
14 第4サイプ片
15 振幅部
20 振幅開始部
20a 第1サイプ片の振幅開始部
20b 第2サイプ片の振幅開始部
Claims (7)
- トレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣り合う複数のサイプが設けられており、
前記複数のサイプのそれぞれは、複数の繰り返しエレメントが前記サイプの長手方向に連なる部分を含み、
前記繰り返しエレメントのそれぞれは、4つのサイプ片が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっており、
前記4つのサイプ片は、
タイヤ軸方向に延びる第1サイプ片と、
前記第1サイプ片の第1タイヤ軸方向の端から、第1タイヤ周方向の側に延びる第2サイプ片と、
前記第2サイプ片から前記第1タイヤ軸方向に延びる第3サイプ片と、
前記第3サイプ片に連なりかつ前記第3サイプ片から前記第1タイヤ周方向とは反対側の第2タイヤ周方向の側に延びる第4サイプ片とを含み、
前記第1サイプ片及び前記第3サイプ片のそれぞれは、前記長手方向と直交する横断面において、前記長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部を含み、
前記振幅部は、前記トレッド部の踏面に連なりかつタイヤ半径方向内側に向かって前記横方向の一方側に傾斜して延びる振幅開始部を含み、
前記第1サイプ片の前記振幅開始部は、タイヤ半径方向に対して、前記第3サイプ片の前記振幅開始部と同じ向きに傾斜しており、
前記第2サイプ片及び前記第4サイプ片のそれぞれは、前記長手方向と直交する横断面において、タイヤ半径方向に直線状に延びている、
タイヤ。 - トレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣り合う複数のサイプが設けられており、
前記複数のサイプのそれぞれは、複数の繰り返しエレメントが前記サイプの長手方向に連なる部分を含み、
前記繰り返しエレメントのそれぞれは、4つのサイプ片が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっており、
前記4つのサイプ片は、
タイヤ軸方向に延びる第1サイプ片と、
前記第1サイプ片の第1タイヤ軸方向の端から、第1タイヤ周方向の側に延びる第2サイプ片と、
前記第2サイプ片から前記第1タイヤ軸方向に延びる第3サイプ片と、
前記第3サイプ片に連なりかつ前記第3サイプ片から前記第1タイヤ周方向とは反対側の第2タイヤ周方向の側に延びる第4サイプ片とを含み、
前記第1サイプ片及び前記第3サイプ片のそれぞれは、前記長手方向と直交する横断面において、前記長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部を含み、
前記振幅部は、前記トレッド部の踏面に連なりかつタイヤ半径方向内側に向かって前記横方向の一方側に傾斜して延びる振幅開始部を含み、
前記第1サイプ片の前記振幅開始部は、タイヤ半径方向に対して、前記第3サイプ片の前記振幅開始部と同じ向きに傾斜しており、
前記振幅部のタイヤ半径方向内側には、タイヤ半径方向に平行に延びる直線状底部が連なっており、
前記直線状底部のタイヤ半径方向の長さは、前記直線状底部が属する前記サイプ片のタイヤ半径方向の長さの0.10~0.30倍である、
タイヤ。 - トレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣り合う複数のサイプが設けられており、
前記複数のサイプのそれぞれは、複数の繰り返しエレメントが前記サイプの長手方向に連なる部分を含み、
前記繰り返しエレメントのそれぞれは、4つのサイプ片が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっており、
前記4つのサイプ片は、
タイヤ軸方向に延びる第1サイプ片と、
前記第1サイプ片の第1タイヤ軸方向の端から、第1タイヤ周方向の側に延びる第2サイプ片と、
前記第2サイプ片から前記第1タイヤ軸方向に延びる第3サイプ片と、
前記第3サイプ片に連なりかつ前記第3サイプ片から前記第1タイヤ周方向とは反対側の第2タイヤ周方向の側に延びる第4サイプ片とを含み、
前記第1サイプ片及び前記第3サイプ片のそれぞれは、前記長手方向と直交する横断面において、前記長手方向と直交する横方向に振幅してタイヤ半径方向に延びる振幅部を含み、
前記振幅部は、前記トレッド部の踏面に連なりかつタイヤ半径方向内側に向かって前記横方向の一方側に傾斜して延びる振幅開始部を含み、
前記第1サイプ片の前記振幅開始部は、タイヤ半径方向に対して、前記第3サイプ片の前記振幅開始部と同じ向きに傾斜しており、
前記振幅部は、前記横方向の一方側に凸となる2つの第1凸部と、前記2つの第1凸部の間で前記横方向の他方側に凸となる1つの第2凸部とで構成されており、
前記振幅部の幅方向の中心線は、タイヤ半径方向外側の外端と、タイヤ半径方向内側の内端と、前記第1凸部で折れ曲がる第1頂点と、前記第2凸部で折れ曲がる第2頂点とを含み、
前記振幅部は、前記外端から前記第2頂点までの第1折れ曲がり要素と、前記第2頂点から前記内端までの第2折れ曲がり要素とを含み、
前記第1折れ曲がり要素のタイヤ半径方向の長さは、前記第2折れ曲がり要素のタイヤ半径方向の長さと同じである、
タイヤ。 - 前記第1頂点から前記第2頂点までの前記横方向の距離は、0.4~1.0mmである、請求項3に記載のタイヤ。
- 前記第1サイプ片の前記振幅開始部のタイヤ半径方向に対する角度と、前記第3サイプ片の前記振幅開始部のタイヤ半径方向に対する角度との差は、5°以下である、請求項1ないし4のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記第1サイプ片の前記振幅開始部は、前記第3サイプ片の前記振幅開始部と平行に配されている、請求項1ないし5のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記第1サイプ片の前記振幅部と前記第3サイプ片の振幅部とは、互いに同じ位相で振幅してタイヤ半径方向に延びている、請求項1ないし6のいずれかに記載のタイヤ。
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