WO2022050287A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2022050287A1
WO2022050287A1 PCT/JP2021/032048 JP2021032048W WO2022050287A1 WO 2022050287 A1 WO2022050287 A1 WO 2022050287A1 JP 2021032048 W JP2021032048 W JP 2021032048W WO 2022050287 A1 WO2022050287 A1 WO 2022050287A1
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sipe
tire
piece
sipe piece
closed
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PCT/JP2021/032048
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幸一 中島
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住友ゴム工業株式会社
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    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
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    • B60C11/1263—Depth of the sipe different within the same sipe
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    • B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove

Definitions

  • This disclosure relates to tires.
  • control drive performance high traction performance and braking performance (hereinafter, these may be collectively referred to as "control drive performance") are required on ice. Therefore, in the land portion of the tread portion, a plurality of sipes extending in the tire axial direction are often arranged in the tire circumferential direction.
  • a sipes containing a component extending in the tire circumferential direction may be arranged.
  • the number of sipes that can be arranged per unit length in the tire circumferential direction in the land area tends to be small. For this reason, there is a risk that the control drive performance on ice will be impaired.
  • This disclosure was devised in view of the above problems, and its main task is to provide tires with improved control drive performance and turning performance on ice.
  • the present disclosure is a tire including a tread portion, wherein the tread portion includes a land portion, and a plurality of closed sipes having a width of 1.5 mm or less are arranged in the land portion in the tire axial direction.
  • Each of the closed sipe has a first end and a second end, a first sipe piece extending the first end side in the tire axial direction, and a second sipe piece extending the second end side in the tire axial direction.
  • the closed sipe arranged in the tire axial direction, including the third sipe piece inclined with respect to the tire axial direction between the first sipe piece and the second sipe piece, is the tire axial direction and the tire circumference of each other. Tires that overlap in the direction.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG.
  • FIG. 6 is a sectional view taken along line BB and a sectional view taken along line CC of FIG.
  • FIG. 6 is a sectional view taken along line DD and a sectional view taken along line EE of FIG. It is a transparent perspective view which shows another example of the inside of a closed sipe.
  • FIG. 11 is an enlarged plan view when the land portion provided with the closed sipe shown in FIG. 11 is worn.
  • FIG. 3 is a transparent perspective view showing still another example of the interior of a closed sipe.
  • FIG. 13 is an enlarged plan view when the land portion provided with the closed sipe shown in FIG. 13 is worn. It is an enlarged plan view of the land part of the other embodiment of this disclosure. It is an enlarged plan view of the land part of the other embodiment of this disclosure. It is an enlarged plan view of the land part of the tire of the comparative example.
  • FIG. 1 shows a cross-sectional view of the tread portion 2 of the tire 1 of the present embodiment.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian including the tire rotation axis in the normal state of the tire 1.
  • the tire 1 of the present embodiment is suitably used as, for example, a pneumatic tire for a passenger car.
  • the tire 1 of the present disclosure is not limited to such an aspect, and may be used for a heavy load, for example.
  • the "normal state” is a state in which the tire is rim-assembled on the regular rim, the regular internal pressure is filled, and there is no load in the case of a pneumatic tire for which various standards are defined.
  • the normal state means a standard usage state according to the purpose of use of the tire and a no-load state.
  • the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in the normal state. It should be noted that each configuration described herein allows for the usual errors contained in the rubber molded article.
  • a “regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “standard rim” for JATTA and “Design Rim” for TRA. If it is ETRTO, it is "Measuring Rim”.
  • Regular internal pressure is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • maximum air pressure for TRA, the table “TIRE LOAD LIMITS AT” The maximum value described in VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES ", and if it is ETRTO, it is” INFLATION PRESSURE ".
  • the tread portion 2 is provided with, for example, a plurality of main grooves 3 continuously extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions 4 divided into these.
  • FIG. 2 shows an enlarged plan view of the land portion 4.
  • the land portion 4 of the present embodiment is configured as, for example, a block row including a plurality of blocks 6 in the tire circumferential direction.
  • the block 6 is divided between a plurality of lateral grooves 5 that cross the land portion 4 in the tire axial direction.
  • the land portion 4 of the present disclosure is not limited to such an embodiment, and may be, for example, a rib continuously extending in the tire circumferential direction.
  • the arrows indicate the first side A1 in the tire circumferential direction, the opposite side, the second side A2 in the tire circumferential direction, and the first side B1 in the tire axial direction.
  • the second side B2 in the tire axial direction on the opposite side is shown.
  • the upward direction is the first side A1 in the tire circumferential direction
  • the downward direction is the second side A2 in the tire peripheral direction
  • the left direction is the tire axial direction.
  • the first side B1 and the right direction are the second side B2 in the tire axial direction.
  • a plurality of closed sipes 8 are arranged in the tire axial direction.
  • a plurality of sipe groups 7 in which the closed sipe 8 are arranged are provided in one block 6.
  • One sipe group 7 is composed of, for example, 3 to 7 closed sipe 8.
  • sipe refers to a notch having a minute width and having a width of 1.5 mm or less between two sipe walls facing each other.
  • the width of the closed sipe 8 of the present embodiment is 1.0 mm or less.
  • the “closed sipe” refers to a sipe having both ends interrupted in the land portion 4.
  • the sipe group 7 provided in the block 6 of the present embodiment is composed of only the closed sipe 8. In other words, there are no sipes on the edge of block 6.
  • the sipe is not limited to such an aspect, and the sipe arranged near the edge of the block 6 may be a non-closed sipe whose one end opens at the edge.
  • FIG. 3 shows an enlarged view of the closed sipe 8 of FIG.
  • the closed sipe 8 includes a first end 8a and a second end 8b, respectively, and a first sipe piece 11, a second sipe piece 12, and a third sipe piece 13.
  • the first end 8a is the end of the first side B1 of the closed sipe 8 in the tire axial direction.
  • the second end 8b is the end of the second side B2 of the closed sipe 8 in the tire axial direction.
  • the first sipe piece 11 extends from the first end 8a side of the third sipe piece 13 in the tire axial direction.
  • the second sipe piece 12 extends on the second end 8b side of the third sipe piece 13 in the tire axial direction.
  • the third sipe piece 13 is inclined with respect to the tire axial direction between the first sipe piece 11 and the second sipe piece 12. Due to such an arrangement, in the closed sipe 8 of the present embodiment, the first sipe piece 11 is located on the first side A1 in the tire circumferential direction of the second sipe piece 12 and on the first side B1 in the tire axial direction. It is arranged. Further, in the present embodiment, the first sipe piece 11 is connected to the first side A1 of the third sipe piece 13 in the tire circumferential direction. The second sipe piece 12 is connected to the second side A2 of the third sipe piece 13 in the tire circumferential direction.
  • closed sipes 8 arranged in the tire axial direction overlap each other in the tire axial direction and the tire circumferential direction.
  • closed sipes 8 overlap each other in the tire axial direction means that a virtual area in which one closed sipe 8 is extended in parallel with the tire circumferential direction overlaps with the closed sipes 8 adjacent to the closed sipes 8.
  • closed sipes 8 overlap each other in the tire circumferential direction means that a virtual region in which one closed sipe 8 is extended in parallel with the tire axial direction overlaps with the closed sipes 8 adjacent to the closed sipes 8.
  • the sipes group 7 of the present disclosure includes a plurality of closed sipes 8 arranged in the tire axial direction. Since the closed sipe 8 is difficult to open during control drive, it is difficult for snow and ice to clog the inside, and the edge effect can be stably exhibited for a long period of time. Therefore, the snow clogging resistance performance when traveling on snow is improved. Further, the closed sipe 8 enhances the pattern rigidity of the land portion 4 and enhances the steering stability on a dry road surface.
  • the third sipe piece 13 is inclined with respect to the tire axial direction, it is possible to exert a frictional force in the tire axial direction on ice and to improve the turning performance on ice. Further, since the second sipe piece 12 of the closed sipe 8 overlaps with the first sipe piece 11 of the closed sipe 8 adjacent to each other in the tire axial direction in the tire axial direction and the tire circumferential direction, many are closed in the land portion 4. The sipe 8 can be arranged, and excellent driving performance can be exhibited on ice.
  • the present disclosure is not limited to such an embodiment.
  • the sipe group 7 of the present embodiment extends along the tire axial direction, but may extend at an inclination to some extent with respect to the tire axial direction.
  • the first end 8a of the closed sipe 8 provided at the end of the first side B1 in the tire axial direction and the second closed sipe 8 provided at the end of the second side B2 in the tire axial direction.
  • the virtual straight line 18 (indicated by a two-dot chain line) connecting the two ends 8b is set to, for example, 45 ° or less with respect to the tire axial direction, preferably 15 ° or less, and more preferably 5 ° or less.
  • the sipe group 7 is not limited to such an embodiment, and can be changed according to the shape of the land portion. As will be described later, for example, the virtual straight line 18 may extend diagonally. good.
  • the first end 8a of each closed sipe 8 is placed on the same virtual belt 15 (colored in FIG. 2) extending parallel to the tire axial direction with a minute width. Have been placed.
  • the width of the virtual belt 15 is, for example, 3.0 mm or less.
  • the first end 8a of each closed sipe 8 is arranged on the same virtual straight line extending parallel to the tire axial direction.
  • the second end 8b of each closed sipe 8 is arranged on the same virtual belt (not shown) extending parallel to the tire axial direction with a minute width.
  • the width of the virtual belt is, for example, 3.0 mm or less.
  • the second end 8b of each closed sipe 8 is arranged on the same virtual straight line extending parallel to the tire axial direction.
  • the overlapping length L2 in the tire axial direction of two adjacent closed sipes 8 is 10% to 40% of the maximum length L1 in the tire axial direction of the closed sipes 8. desirable. As a result, the wear resistance of the land portion 4 is maintained, and excellent driving performance is exhibited.
  • the overlapping length L2 is less than 10% of the length L1, the edge component in the tire axial direction arranged on the land portion 4 is reduced, and the control driving performance on ice may be deteriorated.
  • the overlapping length L2 exceeds 40% of the length L1, the clearance between two closed sipes 8 adjacent to each other becomes narrow, which may lead to uneven wear of the land portion. It should be noted that each length of the sipe shall be measured at the center line in the width direction of the sipe.
  • the distance L3 in the tire circumferential direction between the second end 8b of one closed sipe 8 and the first end 8a of the closed sipe 8 adjacent thereto is, for example, the length L6 in the tire circumferential direction of the third sipe piece 13. It is 10% or less, preferably 5% or less.
  • the second end 8b is located on the first side A1 in the tire circumferential direction with respect to the first end 8a.
  • the first end 8a and the second end 8b are the second side A2 in the tire circumferential direction with respect to the first sipe piece 11, and the first in the tire circumferential direction with respect to the second sipe piece 12, respectively. It is located on the side A1 of.
  • the first end 8a and the second end 8b are located in regions (not shown) in which the third sipe piece 13 is extended in parallel with the tire axial direction toward both sides in the tire axial direction, respectively. ..
  • the closed sipe 8 of the present embodiment includes a first outer sipe piece 16 and a second outer sipe piece 17. The first outer sipe piece 16 extends from the first end 8a to the first sipe piece 11.
  • the second outer sipe piece 17 extends from the second end 8b to the second sipe piece 12.
  • Such a closed sipe 8 provides a large frictional force in the tire axial direction by the first outer sipe piece 16 and the second outer sipe piece 17, and enhances the turning performance on ice.
  • the angle between the first sipe piece 11 and the third sipe piece 13 and the angle between the second sipe piece 12 and the third sipe piece 13 are, for example, 80 ° or more, preferably 90. It is above °.
  • the above-mentioned two angles of the present embodiment are set to 100 to 120 °. As a result, wear at the bent portion of the closed sipe 8 is suppressed, and uneven wear resistance is improved.
  • the angle between the first sipe piece 11 and the first outer sipe piece 16 and the angle between the second sipe piece 12 and the second outer sipe piece are, for example, 80 ° or more, respectively. It is preferably 90 ° or more.
  • the above-mentioned two angles of the present embodiment are set to 100 to 120 °.
  • each sipe piece of the closed sipe 8 extends linearly.
  • Each sipe piece may be bent and extended, for example.
  • the length L4 of the first sipe piece 11 in the tire axial direction and the length L5 of the second sipe piece 12 in the tire axial direction are larger than the length of the third sipe piece 13 in the tire axial direction, respectively.
  • the length L4 of the first sipe piece 11 and the length L5 of the second sipe piece 12 are 35% to 45% of the length L1 of the closed sipe 8 in the tire axial direction, respectively.
  • the angle of the first sipe piece 11 with respect to the tire axial direction and the angle of the second sipe piece 12 with respect to the tire axial direction are, for example, in the range of ⁇ 20 °, preferably in the range of ⁇ 10 °.
  • the first sipe piece 11 and the second sipe piece 12 of the present embodiment each extend parallel to the tire axial direction. Such a first sipe piece 11 and a second sipe piece 12 are useful for effectively enhancing the control driving performance on ice.
  • the first sipe pieces 11 of each closed sipe 8 are respectively arranged on the same virtual belt (not shown) extending parallel to the tire axis with a small width. ing.
  • the width of the virtual belt is, for example, 3.0 mm or less.
  • the first sipe pieces 11 of each closed sipe 8 are arranged on the same virtual straight line extending parallel to the tire axial direction.
  • the second sipe piece 12 of each closed sipe 8 is arranged on the same virtual belt (not shown) extending parallel to the tire axial direction with a minute width.
  • the width of the virtual belt is, for example, 3.0 mm or less.
  • the second sipe pieces 12 of each closed sipe 8 are arranged on the same virtual straight line extending parallel to the tire axial direction.
  • the length L6 of the third sipe piece 13 in the tire circumferential direction is smaller than, for example, the length L1 of the closed sipe 8 in the tire axial direction. Further, the length L6 of the third sipe piece 13 is smaller than the length L4 of the first sipe piece 11 in the tire axial direction and the length L5 of the second sipe piece 12 in the tire axial direction. Specifically, the length L6 of the third sipe piece 13 is 25% to 40% of the length L1 of the closed sipe 8. Such a third sipe piece 13 enhances turning performance on ice while maintaining uneven wear resistance.
  • the third sipe piece 13 is inclined from the first sipe piece 11 toward the second side B2 in the tire axial direction toward the second side A2 in the tire circumferential direction, for example.
  • the third sipe piece 13 is arranged at an angle larger than that of the first sipe piece 11 and the second sipe piece 12 with respect to the tire axial direction.
  • the third sipe piece 13 may extend in parallel with the tire circumferential direction, for example.
  • the angle of the third sipe piece 13 of the present embodiment with respect to the tire axial direction is, for example, 45 ° or more, preferably 60 to 80 °.
  • Such a third sipe piece 13 improves the turning performance on ice while providing a frictional force also in the tire circumferential direction.
  • each closed sipe 8 of the present embodiment is arranged so that the third sipe pieces 13 are parallel to each other. This improves the uneven wear resistance of the land portion 4 and the steering stability on a dry road surface.
  • the tire circumferential length L7 of the first outer sipe piece 16 and the tire circumferential length L8 of the second outer sipe piece 17 are, for example, the tires of the third sipe piece 13. It is smaller than the length in the circumferential direction.
  • the length L7 of the first outer sipe piece 16 and the length L8 of the second outer sipe piece 17 are preferably 60% or less, more preferably 45% to or less of the length L6 of the third sipe piece 13. It is said to be 55%.
  • the first outer sipe piece 16 and the second outer sipe piece 17 are each inclined in the direction opposite to the third sipe piece 13 with respect to the tire circumferential direction.
  • the angle of the first outer sipe piece 16 with respect to the tire circumferential direction and the angle of the second outer sipe piece 17 with respect to the tire circumferential direction are, for example, 45 ° or less, preferably 10 to 30 °, respectively.
  • the angle of the first outer sipe piece 16 and the angle of the second outer sipe piece 17 are the same as the angle of the third outer sipe piece 13 with respect to the tire circumferential direction, respectively.
  • the present invention is not limited to such an aspect, and the first outer sipe piece 16 and the second outer sipe piece 17 may extend in parallel with the tire circumferential direction, for example.
  • the second sipe piece 12 of the closed sipe 8 on one side overlaps with the first sipe piece 11 of the closed sipe 8 on the other side in the tire axial direction. is doing.
  • the second outer sipe piece 17 of the closed sipe 8 on one side extends from the second sipe piece 12 to the first side A1 in the tire circumferential direction.
  • the first outer sipe piece 16 of the closed sipe 8 on the other side extends from the first sipe piece 11 to the second side A2 in the tire circumferential direction.
  • FIG. 4 shows a transparent perspective view showing an example of the inside of the closed sipe 8
  • FIG. 5 shows a sectional view taken along line AA of FIG.
  • the edge on the tread surface of the closed sipe 8 is shown by a solid line
  • the internal shape of the closed sipe 8 is shown by a broken line.
  • the entire closed sipe 8 extends linearly in the tire radial direction in the cross section of the sipe.
  • the rigidity of the land portion 4 is maintained by the closed sipe 8 whose both ends are interrupted in the land portion 4, so that sufficient steering stability and bias resistance are sufficient. Demonstrates wear resistance.
  • the closed sipe 8 having such a sipe cross section improves the demolding property at the time of vulcanization molding, reduces the defect rate at the time of tire production, and reduces the cost of manufacturing and maintenance of the vulcanization die. Useful for.
  • FIG. 6 shows a transparent perspective view showing another example of the inside of the closed sipe 8.
  • FIG. 7 shows a sectional view taken along line BB and a sectional view taken along line CC of FIG.
  • the first sipe piece 11 and the second sipe piece 12 are respectively configured as a bent portion 20 extending in a zigzag shape in the tire radial direction in the cross section of the sipe.
  • Such a closed sipe 8 can increase the rigidity of the land portion 4 in the tire circumferential direction and can exhibit excellent control driving performance on ice.
  • the bent portion 20 includes an outer inclined portion 21 that is continuous with the edge of the closed sipe 8 and extends in an inclined direction in one direction with respect to the tire radial direction.
  • the outer inclined portion 21 belonging to the first sipe piece 11 is inclined to the first side A1 in the tire circumferential direction toward the inside in the tire radial direction.
  • the outer inclined portion 21 belonging to the second sipe piece 12 is inclined toward the inner side in the radial direction of the tire toward the second side A2 in the circumferential direction of the tire.
  • the volume of the rubber portion surrounded by the first sipe piece 11, the third sipe piece 13, and the first outer sipe piece 16, and the second sipe piece 12, the third sipe piece 13, and the second outer sipe piece 17 A large volume of the rubber portion surrounded by is secured, and by extension, rubber chipping at the time of demolding in vulcanization molding can be suppressed.
  • FIG. 8 shows a sectional view taken along line DD and a sectional view taken along line EE of FIG.
  • the first outer sipe piece 16 and the second outer sipe piece 17 each have a bent portion 20 extending in a zigzag shape in the tire radial direction in the cross section of the sipe. It is configured as.
  • Such a closed sipe 8 can increase the rigidity of the land portion 4 in the tire axial direction and can exhibit excellent turning performance on ice.
  • the outer inclined portion 21 belonging to the first outer sipe piece 16 is inclined toward the inner side in the radial direction of the tire toward the first side B1 in the tire axial direction. Further, the outer inclined portion 21 belonging to the second outer sipe piece 17 is inclined toward the inner side in the tire radial direction toward the second side B2 in the tire axial direction. As a result, it is possible to suppress rubber chipping during demolding in vulcanization molding by the same mechanism as described above.
  • the arrangement of the bent portion 20 can be variously changed according to the purpose of the tire.
  • the first sipe piece 11 and the second sipe piece 12 may have the cross-sectional shape shown in FIG. 7, and the other portion may extend parallel to the tire radial direction.
  • Such a closed sipe 8 can exhibit excellent control driving performance on ice while improving the demolding property at the time of vulcanization molding.
  • first outer sipe piece 16 and the second outer sipe piece 17 may have the cross-sectional shape shown in FIG. 8, and the other portions may extend parallel to the tire radial direction. ..
  • Such a closed sipe 8 can exhibit excellent turning performance on ice while improving the demolding property at the time of vulcanization molding.
  • FIG. 9 shows a transparent perspective view showing the inside of yet another closed sipe 8.
  • each sipe piece of the closed sipe 8 is configured as a bent portion 20 extending in a zigzag shape in the radial direction of the tire.
  • Such a closed sipe 8 can further increase the rigidity of the land portion 4 when closed, and can exhibit excellent uneven wear resistance.
  • the outer inclined portion 21 has the following configuration. That is, in this embodiment, the outer inclined portion 21 belonging to the first sipe piece 11 and the outer inclined portion 21 belonging to the second sipe piece 12 are each the first in the tire circumferential direction toward the inner side in the tire radial direction. It is inclined to the side A1. Further, the outer inclined portion 21 belonging to the first outer sipe piece 16 and the outer inclined portion 21 belonging to the second outer sipe piece 17 are respectively on the first side B1 in the tire axial direction toward the inner side in the tire radial direction. It is tilted.
  • each sipe piece 13 is configured as a bent portion 20, and the above-mentioned effect can be exhibited.
  • the closed sipe 8 having the planar shape shown in FIGS. 2 and 3 may have any of the cross-sectional shapes shown in FIGS. 4 to 10.
  • FIG. 10 shows an enlarged cross-sectional view of the bent portion 20.
  • the bent portion 20 includes two or more first convex portions 23 that are convex on one side.
  • the bent portion 20 of the present embodiment is composed of two first convex portions 23 and one second convex portion 24 that is convex on the other side between the two first convex portions 23.
  • the center line 25 in the width direction of the bent portion 20 includes a first apex 25a that bends at the first convex portion 23 and a second apex 25b that bends at the second convex portion 24. Further, it is desirable that the virtual straight line (not shown) connecting both ends of the center line 25 of the bent portion 20 is parallel to the tire radial direction. Further, it is desirable that the second vertex 25b is arranged on the virtual straight line.
  • the center line 25 of the bent portion 20 includes an outer end 25o on the outer side in the radial direction of the tire and an inner end 25i on the inner side in the radial direction of the tire.
  • the bent portion 20 includes two bent elements 30.
  • the bending element 30 of the present embodiment is composed of a first bending element 31 from the outer end 25o to the second apex 25b and a second bending element 32 from the second apex 25b to the inner end 25i.
  • the length L9 in the tire radial direction of the first bending element 31 (the distance in the tire radial direction from the outer end 25o to the second apex 25b) and the length in the tire radial direction of the second bending element 32.
  • L10 (distance in the radial direction of the tire from the inner end 25i to the second apex 25b) is the same as each other.
  • Such a bent portion 20 can uniformly improve the traction performance and the braking performance on ice.
  • the bending width W1 of the bent portion 20 (the distance in the width direction of the sipe from the first apex 25a to the second apex 25b) is, for example, 0.1 to 1.0 mm.
  • the closed sipe 8 includes a vertical portion 35 that is connected to the inside of the bent portion 20 in the radial direction of the tire and extends in parallel in the radial direction of the tire.
  • the length L11 of the vertical portion 35 in the tire radial direction is, for example, 10% to 30% of the maximum depth d1 of the closed sipe 8.
  • FIG. 11 shows a transparent perspective view showing another example of the inside of the closed sipe 8.
  • the closed sipe 8 of this embodiment includes a connecting portion 26 in which the sipe walls facing each other are partially connected to each other and protrude outward in the radial direction of the tire.
  • the closed sipe 8 shown in FIG. 11 can suppress the above-mentioned deformation by the connecting portion 26, it is possible to improve the steering stability and the braking performance even on ice.
  • suppressing the above-mentioned deformation is also very effective in suppressing uneven wear (heel-and-toe wear). Therefore, the closed sipe 8 having the connecting portion 26 can suppress the uneven wear, thereby reducing the change in the performance of the tire due to the wear, and by extension, can provide a tire that can maintain high safety for a long period of time. Will be.
  • the connecting portion 26 is provided on at least one of the first sipe piece 11 and the second sipe piece 12, for example.
  • the connecting portion 26 is provided on both the first sipe piece 11 and the second sipe piece 12. This ensures that the above effects are obtained.
  • the height of the connecting portion 26 provided in the first sipe piece 11 in the tire radial direction is, for example, 80% to 120% of the height of the connecting portion 26 provided in the second sipe piece 12 in the tire radial direction. , Desirably these are the same. As a result, the rigidity around the closed sipe 8 is uniformly increased by the two connecting portions 26, and the above-mentioned effect can be further improved.
  • the connecting portion 26 extends in the tire radial direction with a certain width, for example.
  • the width W2 (the width along the length direction of the closed sipe 8) of the connecting portion 26 provided on the first sipe piece 11 is 10% of the length L4 (shown in FIG. 3) of the first sipe piece 11. -50% is desirable, more preferably 20% -30%.
  • the width of the connecting portion 26 provided on the second sipe piece 12 has the same range as the length L5 (shown in FIG. 3) of the second sipe piece 12. As a result, the above-mentioned effect can be sufficiently exerted while maintaining the frictional force provided by the edge of the closed sipe 8.
  • the width of the connecting portion 26 changes in the tire radial direction, the width shall be measured at the center position of the connecting portion 26 in the tire radial direction.
  • the height h1 of the connecting portion 26 in the tire radial direction is, for example, 10% to 90% of the maximum depth d1 (shown in FIG. 10) of the closed sipe 8.
  • it is desirable that the height h1 is appropriately determined according to the purpose of the tire. This is because, as shown in FIG. 12, when the land portion 4 provided with the closed sipe 8 having the connecting portion 26 is worn, the connecting portion 26 is exposed and the edge component of the closed sipe 8 is reduced.
  • the height h1 is preferably 20% to 40% of the maximum depth d1 of the closed sipe 8. ..
  • the height h1 is 50% to 70% of the depth d1.
  • FIG. 13 shows a transparent perspective view showing still another example of the inside of the closed sipe 8.
  • the closed sipe 8 of this embodiment is provided with a connecting portion 26 on the first sipe piece 11 and the second sipe piece 12, and is also connected to the third sipe piece 13.
  • a section 26 is provided.
  • the third sipe piece 13 is also provided with the connecting portion 26, so that the deformation of the closed sipe 8 in the tire axial direction is further suppressed. Therefore, further improvement in steering stability and turning performance on ice can be expected.
  • the connecting portion 26 provided on the first sipe piece 11 is referred to as the first connecting portion 26a
  • the connecting portion 26 provided on the second sipe piece 12 is referred to as the second connecting portion 26b
  • the connecting portion 26 provided on the 3 sipe piece 13 may be referred to as a third connecting portion 26c.
  • the configuration of the connecting portion 26 shown in FIG. 11 can be applied to the first connecting portion 26a and the second connecting portion 26b shown in FIG. 13, and the description thereof is omitted here. Further, in a desirable embodiment, the first connecting portion 26a and the second connecting portion 26b have substantially the same configuration. As a result, the progress of wear becomes uniform around the first sipe piece 11 and around the second sipe piece 12, and uneven wear is suppressed.
  • the height h2 of the third connecting portion 26c is, for example, 10% to 90% of the maximum depth d1 (shown in FIG. 10) of the closed sipe 8. On the other hand, it is desirable that the height h2 is appropriately determined according to the purpose of the tire. As shown in FIG. 14, when the land portion 4 provided with the closed sipe 8 having the connecting portion 26 is worn, the first connecting portion 26a, the second connecting portion 26b and the third connecting portion 26c are exposed, and the closed sipe is exposed. This is because the edge component of 8 is reduced.
  • the height h2 is preferably 20% to 40% of the maximum depth d1 of the closed sipe 8. ..
  • the height h2 is 50% to 70% of the depth d1.
  • the height h2 of the third connecting portion 26c is, for example, 40% to 100% of the height h1 of the first connecting portion 26a or the second connecting portion 26b, and in a more preferable embodiment, the height h1 and the height h1 are described above.
  • the height is the same as h2. As a result, uneven wear is further suppressed.
  • the width W3 of the third connecting portion 26c (the width along the length direction of the closed sipe 8) is, for example, the length L12 of the third sipe piece 13 (the length along the length direction of the closed sipe 8). There is) 10% to 50%, preferably 20% to 30%. In a more desirable embodiment, the width W2 of the first connecting portion 26a and the second connecting portion 26b and the width W3 of the third connecting portion 26c are the same. As a result, uneven wear around the closed sipe 8 can be further suppressed.
  • FIGS. 15 and 16 show an enlarged plan view of the land portion of another embodiment of the present disclosure.
  • the same reference numerals are given to the above-described configurations, and the description thereof is omitted here.
  • the sipe adjacent to the vertical edge 6e in the tire circumferential direction of the block 6 is a non-closed sipe 9 communicating with the vertical edge 6e.
  • the non-closed sipe 9 of the present embodiment has, for example, a shape in which the closed sipe 8 communicates with the vertical edge 6e by the first sipe piece 11 or the second sipe piece 12. Such an arrangement of sipes helps to further enhance the control driving performance on ice.
  • a sipe group 7 in which the closed sipe 8 is arranged diagonally with respect to the tire axial direction is arranged.
  • the first end 8a of the closed sipe 8 provided at the end of the first side B1 in the tire axial direction and the second closed sipe 8 provided at the end of the second side B2 in the tire axial direction.
  • the virtual straight line 18 (indicated by a two-dot chain line) connecting the two ends 8b is set to, for example, 10 to 45 ° with respect to the tire axial direction.
  • the turning performance on ice is particularly improved.
  • the shoulder block is a block included in the shoulder land portion located on the outermost side in the tire axial direction of the tread portion 2.
  • the closed sipe 8 of the present disclosure can be expected to increase the rigidity of the block as compared with the conventional sipe. Therefore, by providing the closed sipe 8 of the present disclosure on the shoulder block, the braking performance on a dry road surface can be effectively improved.
  • the closed sipe 8 including the connecting portion 26 shown in FIG. 11 or 13 can reliably increase the rigidity of the block and further improve the braking performance on a dry road surface.
  • a size 195 / 65R15 pneumatic tire having the above-mentioned sipes group was prototyped based on the specifications in Table 1.
  • a tire provided with a plurality of sipes b extending in a zigzag shape on the block a was prototyped.
  • the entire sipes b in the comparative example extends linearly in the radial direction of the tire.
  • each test tire has substantially the same configuration except for the shape of the sipe.
  • the traction performance on ice, braking performance on ice and turning performance on ice of each test tire were tested.
  • the common specifications and test methods for each test tire are as follows. Mounting rim: 15 x 6.0 JJ Tire internal pressure: front wheels 230kPa, rear wheels 230kPa Test vehicle: Displacement 1500cc, front-wheel drive vehicle Tire mounting position: All wheels
  • ⁇ Traction performance on ice> The traction performance when the test vehicle equipped with each test tire was driven on an ice road was evaluated by the driver's sensuality. The result is a score with the traction performance of the comparative example as 100, and the larger the value, the better the traction performance on ice.
  • ⁇ Brake performance on ice> The braking performance when the test vehicle equipped with each test tire was driven on an ice road was evaluated by the driver's sensuality. The result is a score with the braking performance of the comparative example as 100, and the larger the value, the better the braking performance on ice.
  • the tread portion includes the land portion and includes the land portion.
  • a plurality of closed sipes with a width of 1.5 mm or less are arranged in the tire axial direction on the land portion.
  • Each of the closed sipe has a first end and a second end, a first sipe piece extending the first end side in the tire axial direction, and a second sipe piece extending the second end side in the tire axial direction.
  • a third sipe piece inclined with respect to the tire axial direction between the first sipe piece and the second sipe piece is included.
  • the closed sipes arranged in the tire axial direction overlap each other in the tire axial direction and the tire circumferential direction. tire.
  • [Disclosure 4] The angles 1 to 3 of the present disclosure 1 to 3 that the angle between the first sipe piece and the third sipe piece and the angle between the second sipe piece and the third sipe piece are 90 ° or more, respectively. Tires listed in any of.
  • the first sipe piece is connected to the first side of the third sipe piece in the tire circumferential direction.
  • the second sipe piece is connected to the second side of the third sipe piece in the tire circumferential direction.
  • the first end and the second end are respectively located on the second side in the tire circumferential direction from the first sipe piece and on the first side in the tire circumferential direction from the second sipe piece.
  • the disclosed sipes 1 to 4 include a first outer sipe piece extending from the first end to the first sipe piece and a second outer sipe piece extending from the second end to the second sipe piece. Tires listed in any of.
  • the closed sipe includes a bent portion extending in a zigzag shape in the tire radial direction in the cross section of the sipe.
  • the first sipe piece is arranged on the first side in the tire circumferential direction with respect to the second sipe piece.
  • the first sipe piece and the second sipe piece are each configured as a bent portion extending in a zigzag shape in the radial direction of the tire in the cross section of the sipe.
  • the bend includes an outer slope that extends along the edge of the closed sipe and slopes in one direction with respect to the tire radius.
  • the outer inclined portion belonging to the first sipe piece is inclined inward in the radial direction of the tire toward the first side in the circumferential direction of the tire.
  • the present disclosure shows that the outer inclined portion belonging to the second sipe piece is inclined toward the inside in the radial direction of the tire toward the second side in the tire circumferential direction opposite to the first side in the tire circumferential direction.
  • the tire according to any one of 1 to 9.
  • the first sipe piece is arranged on the first side in the tire circumferential direction with respect to the second sipe piece and on the first side in the tire axial direction with respect to the second sipe piece.
  • the closed sipe includes a first outer sipe piece extending from the first end to the first sipe piece on the first side in the tire circumferential direction, and the closed sipe from the second end to the second sipe piece in the tire circumferential direction.
  • the first outer sipe piece and the second outer sipe piece are each configured as a bent portion extending in a zigzag shape in the radial direction of the tire in the cross section of the sipe.
  • the bend includes an outer slope that extends along the edge of the closed sipe and slopes in one direction with respect to the tire radius.
  • the outer inclined portion belonging to the first outer sipe piece is inclined inward in the radial direction of the tire toward the first side in the axial direction of the tire.
  • the outer inclined portion belonging to the second outer sipe piece is inclined inward in the radial direction of the tire toward the second side in the tire axial direction opposite to the first side in the tire axial direction.
  • the first sipe piece is arranged on the first side in the tire circumferential direction with respect to the second sipe piece and on the first side in the tire axial direction with respect to the second sipe piece.
  • the closed sipe includes a first outer sipe piece extending from the first end to the first sipe piece on the first side in the tire circumferential direction, and the closed sipe from the second end to the second sipe piece in the tire circumferential direction. Includes a second outer sipe piece extending to the second side in the tire circumferential direction opposite to the first side.
  • the first sipe piece, the second sipe piece, the third sipe piece, the first outer sipe piece, and the second outer sipe piece are each bent in a zigzag shape in the tire radial direction in the cross section of the sipe.
  • the bend includes an outer slope that extends along the edge of the closed sipe and slopes in one direction with respect to the tire radius.
  • the outer inclined portion belonging to the first sipe piece and the outer inclined portion belonging to the second sipe piece are each inclined inward in the radial direction of the tire toward the first side in the circumferential direction of the tire.
  • the outer inclined portion belonging to the first outer sipe piece and the outer inclined portion belonging to the second outer sipe piece are each inclined inward in the radial direction of the tire toward the first side in the tire axial direction.
  • the present disclosure shows that the outer inclined portion belonging to the third sipe piece is inclined inward in the radial direction of the tire toward the second side in the tire axial direction opposite to the first side in the tire axial direction.
  • the two bending elements have the same length in the radial direction of the tire.
  • the connecting portion is provided on both the first sipe piece and the second sipe piece.
  • the height of the connecting portion provided in the first sipe piece in the tire radial direction is the same as the height of the connecting portion provided in the second sipe piece in the tire radial direction, according to the present disclosure 17 to 21.
  • the tread portion includes a shoulder land portion arranged on the outermost side in the tire axial direction.
  • the shoulder land portion includes a plurality of shoulder blocks divided into a plurality of lateral grooves extending in the tire axial direction.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

氷上での制駆動性能及び旋回性能を向上させたタイヤを提供する。　トレッド部２を含むタイヤである。トレッド部２は、陸部４を含む。陸部４には、複数のクローズドサイプ８がタイヤ軸方向に並べられている。クローズドサイプ８のそれぞれは、第１端８ａ及び第２端８ｂと、第１端８ａ側をタイヤ軸方向に延びるの第１サイプ片１１と、第２端８ｂ側をタイヤ軸方向に延びる第２サイプ片１２と、第１サイプ片１１と第２サイプ片１２との間でタイヤ軸方向に対して傾斜した第３サイプ片１３とを含む。タイヤ軸方向に並べられたクローズドサイプ８は、互いにタイヤ軸方向で重複している。

Description

タイヤ
　本開示は、タイヤに関する。
　従来、トレッド部の陸部に、直線状やジグザグ状のサイプが設けられた空気入りタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。前記サイプは、そのエッジによって路面引っ掻き力（エッジ効果）を発揮し、ひいては氷上性能を高める。
特開２００３－０２５８１２号公報
　一般に、氷上では高いトラクション性能及びブレーキ性能（以下、これらを合わせて「制駆動性能」という場合がある。）が求められる。したがって、トレッド部の陸部には、タイヤ軸方向に延びるサイプがタイヤ周方向に複数配置される場合が多い。
　一方、近年では、車両の高性能化に伴い、氷上での旋回性能の向上も求められている。したがって、タイヤ軸方向の摩擦力を高めるために、タイヤ周方向に延びる成分を含んだサイプが配置される場合がある。しかしながら、このようなサイプをタイヤ周方向に複数配置する場合、陸部のタイヤ周方向の単位長さ当たりに配置できるサイプの本数が、少なくなる傾向がある。このため、氷上での制駆動性能が損なわれるおそれがあった。
　本開示は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、氷上での制駆動性能及び旋回性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。
　本開示は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、陸部を含み、前記陸部には、幅が１．５mm以下の複数のクローズドサイプがタイヤ軸方向に並べられており、前記クローズドサイプのそれぞれは、第１端及び第２端と、前記第１端側をタイヤ軸方向に延びる第１サイプ片と、前記第２端側をタイヤ軸方向に延びる第２サイプ片と、前記第１サイプ片と前記第２サイプ片との間でタイヤ軸方向に対して傾斜した第３サイプ片とを含み、タイヤ軸方向に並べられた前記クローズドサイプは、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ周方向で重複している、タイヤである。
　本開示では、上記の構成を採用したことによって、氷上において優れた制駆動性能及び旋回性能を発揮することができる。
本開示の一実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。 図１の陸部の拡大平面図である。 図２のクローズドサイプの拡大図である。 クローズドサイプの内部の一例を示す透過斜視図である。 図４のＡ－Ａ線断面図である。 クローズドサイプの内部の別の一例を示す透過斜視図である。 図６のＢ－Ｂ線断面図及びＣ－Ｃ線断面図である。 図６のＤ－Ｄ線断面図及びＥ－Ｅ線断面図である。 クローズドサイプの内部の別の一例を示す透過斜視図である。 折れ曲がり部の拡大断面図である。 クローズドサイプの内部の別の一例を示す透過斜視図である。 図１１で示されるクローズドサイプが設けられた陸部が摩耗したときの拡大平面図である。 クローズドサイプの内部のさらに別の一例を示す透過斜視図である。 図１３で示されるクローズドサイプが設けられた陸部が摩耗したときの拡大平面図である。 本開示の他の実施形態の陸部の拡大平面図である。 本開示の他の実施形態の陸部の拡大平面図である。 比較例のタイヤの陸部の拡大平面図である。
　２　トレッド部
　４　陸部
　８　クローズドサイプ
　８ａ　第１端
　８ｂ　第２端
　１１　第１サイプ片
　１２　第２サイプ片
　１３　第３サイプ片
　以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本開示のタイヤ１は、例えば、重荷重用として用いられても良い。
　「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。
　「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
　「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
　図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、これらに区分された複数の陸部４とが設けられている。
　図２には、陸部４の拡大平面図が示されている。図２に示されるように、本実施形態の陸部４は、例えば、ブロック６をタイヤ周方向に複数含んだブロック列として構成されている。ブロック６は、陸部４をタイヤ軸方向に横切る複数の横溝５の間に区分されている。本開示の陸部４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブでも良い。
　本明細書の図のいくつかでは、矢印によって、タイヤ周方向の第１の側Ａ１と、その反対側であるタイヤ周方向の第２の側Ａ２と、タイヤ軸方向の第１の側Ｂ１と、その反対側であるタイヤ軸方向の第２の側Ｂ２とが示されている。特に断りのない場合、陸部４の平面視を示す図においては、上方向がタイヤ周方向の第１の側Ａ１、下方向がタイヤ周方向の第２の側Ａ２、左方向がタイヤ軸方向の第１の側Ｂ１、右方向がタイヤ軸方向の第２の側Ｂ２とされている。
　陸部４は、複数のクローズドサイプ８がタイヤ軸方向に並べられている。本実施形態では、クローズドサイプ８が並んだサイプ群７が１つのブロック６内に複数設けられている。１つのサイプ群７は、例えば、３～７個のクローズドサイプ８で構成されている。
　本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込みであって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。望ましい態様として、本実施形態のクローズドサイプ８の前記幅は、１．０mm以下とされる。また、本明細書において、「クローズドサイプ」とは、サイプであって、両端が陸部４内で途切れているものを指す。本実施形態のブロック６に設けられたサイプ群７は、クローズドサイプ８のみで構成されている。換言すれば、ブロック６のエッジには、全くサイプが連なっていない。但し、このような態様に限定されるものではなく、ブロック６のエッジ付近に配されたサイプは、一端が前記エッジで開口する非クローズドサイプとされても良い。
　図３には、図２のクローズドサイプ８の拡大図が示されている。図３に示されるように、クローズドサイプ８は、それぞれ、第１端８ａ及び第２端８ｂと、第１サイプ片１１、第２サイプ片１２及び第３サイプ片１３とを含む。第１端８ａは、クローズドサイプ８のタイヤ軸方向の第１の側Ｂ１の端である。第２端８ｂは、クローズドサイプ８のタイヤ軸方向の第２の側Ｂ２の端である。第１サイプ片１１は、第３サイプ片１３の第１端８ａ側をタイヤ軸方向に延びている。第２サイプ片１２は、第３サイプ片１３の第２端８ｂ側をタイヤ軸方向に延びている。第３サイプ片１３は、第１サイプ片１１と第２サイプ片１２との間でタイヤ軸方向に対して傾斜している。このような配置により、本実施形態のクローズドサイプ８において、第１サイプ片１１は、第２サイプ片１２のタイヤ周方向の第１の側Ａ１、かつ、タイヤ軸方向の第１の側Ｂ１に配されている。また、本実施形態では、第１サイプ片１１は、第３サイプ片１３のタイヤ周方向の第１の側Ａ１に連なっている。第２サイプ片１２は、第３サイプ片１３のタイヤ周方向の第２の側Ａ２に連なっている。
　タイヤ軸方向に並べられたクローズドサイプ８は、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ周方向で重複している。なお、「クローズドサイプ８が互いにタイヤ軸方向で重複している」とは、１つのクローズドサイプ８をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域が、これと隣り合うクローズドサイプ８と重複している態様を意味する。また、「クローズドサイプ８が互いにタイヤ周方向で重複している」とは、１つのクローズドサイプ８をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域が、これと隣り合うクローズドサイプ８と重複している態様を意味する。
　本開示では、上記の構成を採用したことによって、氷上において優れた制駆動性能及び旋回性能を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。
　本開示のサイプ群７は、タイヤ軸方向に並んだ複数のクローズドサイプ８を含んでいる。クローズドサイプ８は、制駆動時に開き難いため、内部に雪や氷が詰まりにくく、エッジ効果を長期に亘って安定して発揮できる。したがって、雪上走行時の耐雪詰まり性能が向上する。また、クローズドサイプ８は、陸部４のパターン剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性を高める。
　また、第３サイプ片１３は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているため、氷上においてタイヤ軸方向に摩擦力を発揮し、ひいては氷上での旋回性能を高めることができる。さらに、クローズドサイプ８の第２サイプ片１２は、タイヤ軸方向で隣り合うクローズドサイプ８の第１サイプ片１１とタイヤ軸方向及びタイヤ周方向で重複しているため、陸部４に多くのクローズドサイプ８を配置することができ、氷上で優れた制駆動性能を発揮することができる。
　本実施形態では、１つのクローズドサイプ８の第２サイプ片１２をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域が、これと隣り合うクローズドサイプ８の第１サイプ片１１と重複している。また、１つのクローズドサイプ８の第３サイプ片１３をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域が、これと隣り合うクローズドサイプ８の第３サイプ片１３と重複している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。
　以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。図２に示されるように、本実施形態のサイプ群７は、タイヤ軸方向に沿って延びているが、タイヤ軸方向に対してある程度傾斜して延びるものでも良い。具体的には、タイヤ軸方向の第１の側Ｂ１の端に設けられたクローズドサイプ８の第１端８ａと、タイヤ軸方向の第２の側Ｂ２の端に設けられたクローズドサイプ８の第２端８ｂとを結んだ仮想直線１８（２点鎖線で示す）が、例えば、タイヤ軸方向に対して４５°以下とされ、望ましくは１５°以下、より望ましくは５°以下とされる。但し、サイプ群７は、このような態様に限定されるものではなく、陸部の形状に応じて変更することができ、後述されるように、例えば、前記仮想直線１８が斜めに延びるものでも良い。
　さらに望ましい態様として、本実施形態では、各クローズドサイプ８の第１端８ａが、それぞれ、微小な幅でタイヤ軸方向に平行に延びる同一の仮想ベルト１５（図２では着色されている）上に配置されている。前記仮想ベルト１５の幅は、例えば、３．０mm以下である。さらに望ましい態様として、各クローズドサイプ８の第１端８ａが、それぞれ、タイヤ軸方向に平行に延びる同一の仮想直線上に配されている。同様に、各クローズドサイプ８の第２端８ｂが、それぞれ、微小な幅でタイヤ軸方向に平行に延びる同一の仮想ベルト（図示省略）上に配置されている。前記仮想ベルトの幅は、例えば、３．０mm以下である。さらに望ましい態様として、各クローズドサイプ８の第２端８ｂが、それぞれ、タイヤ軸方向に平行に延びる同一の仮想直線上に配されている。
　図３に示されるように、互いに隣り合う２つのクローズドサイプ８のタイヤ軸方向の重複長さＬ２は、クローズドサイプ８のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１の１０％～４０％であるのが望ましい。これにより、陸部４の耐摩耗性が維持されつつ、優れた制駆動性能が発揮される。前記重複長さＬ２が前記長さＬ１の１０％未満である場合、陸部４に配されるタイヤ軸方向のエッジ成分が少なくなり、氷上での制駆動性能が低下するおそれがある。前記重複長さＬ２が前記長さＬ１の４０％を超える場合、互いに隣り合う２つのクローズドサイプ８間のクリアランスが狭くなり、陸部の偏摩耗を招くおそれがある。なお、サイプの各長さは、サイプの幅方向の中心線で測定されるものとする。
　１つのクローズドサイプ８の第２端８ｂと、これに隣接するクローズドサイプ８の第１端８ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ３は、例えば、第３サイプ片１３のタイヤ周方向の長さＬ６の１０％以下であり、望ましくは５％以下である。本実施形態では、前記第２端８ｂが前記第１端８ａよりもタイヤ周方向の第１の側Ａ１に位置している。これにより、陸部４の剛性低下が抑制され、耐摩耗性能及びドライ路面での操縦安定性が確保される。
　本実施形態では、第１端８ａ及び第２端８ｂは、それぞれ、第１サイプ片１１よりもタイヤ周方向の第２の側Ａ２、かつ、第２サイプ片１２よりもタイヤ周方向の第１の側Ａ１に位置している。換言すれば、第１端８ａ及び第２端８ｂは、それぞれ、第３サイプ片１３をタイヤ軸方向の両側に向かってタイヤ軸方向と平行に延長した領域（図示省略）内に位置している。また、本実施形態のクローズドサイプ８は、第１外側サイプ片１６と、第２外側サイプ片１７とを含んでいる。第１外側サイプ片１６は、第１端８ａから第１サイプ片１１まで延びている。第２外側サイプ片１７は、第２端８ｂから第２サイプ片１２まで延びている。このようなクローズドサイプ８は、第１外側サイプ片１６及び第２外側サイプ片１７によってタイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供し、氷上での旋回性能を高める。
　第１サイプ片１１と第３サイプ片１３との間の角度、及び、第２サイプ片１２と第３サイプ片１３との間の角度は、それぞれ、例えば、８０°以上であり、望ましくは９０°以上である。本実施形態の上述の２つの角度は、１００～１２０°とされる。これにより、クローズドサイプ８の曲がった部分での摩耗が抑制され、耐偏摩耗性能が向上する。
　同様に観点から、第１サイプ片１１と第１外側サイプ片１６との間の角度、及び、第２サイプ片１２と第２外側サイプ片との間の角度は、それぞれ、例えば、８０°以上であり、望ましくは９０°以上である。本実施形態の上述の２つの角度は、１００～１２０°とされる。
　本実施形態では、クローズドサイプ８の各サイプ片が直線状に延びている。前記各サイプ片は、例えば、曲がって延びるものでも良い。
　第１サイプ片１１のタイヤ軸方向の長さＬ４、及び、第２サイプ片１２のタイヤ軸方向の長さＬ５は、それぞれ、第３サイプ片１３のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。第１サイプ片１１の前記長さＬ４、及び、第２サイプ片１２の前記長さＬ５は、それぞれ、クローズドサイプ８のタイヤ軸方向の長さＬ１の３５％～４５％である。
　第１サイプ片１１のタイヤ軸方向に対する角度、及び、第２サイプ片１２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、±２０°の範囲であり、望ましくは±１０°の範囲とされる。本実施形態の第１サイプ片１１及び第２サイプ片１２は、それぞれ、タイヤ軸方向に平行に延びている。このような第１サイプ片１１及び第２サイプ片１２は、氷上での制駆動性能を効果的に高めるのに役立つ。
　図２に示されるように、さらに望ましい態様では、各クローズドサイプ８の第１サイプ片１１が、それぞれ、微小な幅でタイヤ軸方向に平行に延びる同一の仮想ベルト（図示省略）上に配置されている。前記仮想ベルトの幅は、例えば、３．０mm以下である。さらに望ましい態様では、各クローズドサイプ８の第１サイプ片１１が、それぞれ、タイヤ軸方向に平行に延びる同一の仮想直線上に配されている。これにより、耐偏摩耗性能が維持されつつ、制駆動性能が向上する。
　同様に、各クローズドサイプ８の第２サイプ片１２が、それぞれ、微小な幅でタイヤ軸方向に平行に延びる同一の仮想ベルト（図示省略）上に配置されている。前記仮想ベルトの幅は、例えば、３．０mm以下である。さらに望ましい態様では、各クローズドサイプ８の第２サイプ片１２が、それぞれ、タイヤ軸方向に平行に延びる同一の仮想直線上に配されている。
　図３に示されるように、第３サイプ片１３のタイヤ周方向の長さＬ６は、例えば、クローズドサイプ８のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも小さい。また、第３サイプ片１３の前記長さＬ６は、第１サイプ片１１のタイヤ軸方向の長さＬ４、及び、第２サイプ片１２のタイヤ軸方向の長さＬ５よりも小さい。具体的には、第３サイプ片１３の前記長さＬ６は、クローズドサイプ８の前記長さＬ１の２５％～４０％である。このような第３サイプ片１３は、耐偏摩耗性能を維持しつつ、氷上での旋回性能を高める。
　第３サイプ片１３は、例えば、第１サイプ片１１からタイヤ軸方向の第２の側Ｂ２に向かってタイヤ周方向の第２の側Ａ２に傾斜している。第３サイプ片１３は、タイヤ軸方向に対して第１サイプ片１１及び第２サイプ片１２よりも大きい角度で配されている。但し、第３サイプ片１３は、例えば、タイヤ周方向に平行に延びるものでも良い。本実施形態の第３サイプ片１３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°以上であり、望ましくは６０～８０°である。このような第３サイプ片１３は、タイヤ周方向にも摩擦力を提供しつつ、氷上での旋回性能を向上させる。
　図２に示されるように、本実施形態の各クローズドサイプ８は、第３サイプ片１３同士が平行となるように配されている。これにより、陸部４の耐偏摩耗性能及びドライ路面での操縦安定性が向上する。
　図３に示されるように、第１外側サイプ片１６のタイヤ周方向の長さＬ７、及び、第２外側サイプ片１７のタイヤ周方向の長さＬ８は、例えば、第３サイプ片１３のタイヤ周方向の長さよりも小さい。第１外側サイプ片１６の前記長さＬ７、及び、第２外側サイプ片１７の前記長さＬ８は、第３サイプ片１３の前記長さＬ６の６０％以下が望ましく、より望ましくは４５％～５５％とされる。これにより、互いに隣り合う２つのクローズドサイプ８間のクリアランスが十分確保される。したがって、耐偏摩耗性能が維持され、かつ、加硫成形時の脱型性も確保される。
　第１外側サイプ片１６及び第２外側サイプ片１７は、それぞれ、タイヤ周方向に対して第３サイプ片１３とは逆向きに傾斜している。第１外側サイプ片１６のタイヤ周方向に対する角度、及び、第２外側サイプ片１７のタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、例えば、４５°以下であり、望ましくは１０～３０°である。望ましい態様では、第１外側サイプ片１６の前記角度及び第２外側サイプ片１７の前記角度は、それぞれ、第３サイプ片１３のタイヤ周方向に対する角度と同じとされる。但し、このような態様に限定されず、第１外側サイプ片１６及び第２外側サイプ片１７は、例えば、タイヤ周方向に平行に延びるものでも良い。
　本実施形態では、タイヤ軸方向で隣り合う２つのクローズドサイプ８において、一方側のクローズドサイプ８の第２サイプ片１２は、他方側のクローズドサイプ８の第１サイプ片１１とタイヤ軸方向で重複している。また、前記一方側のクローズドサイプ８の第２外側サイプ片１７は、第２サイプ片１２から前記タイヤ周方向の第１の側Ａ１に延びている。前記他方側のクローズドサイプ８の第１外側サイプ片１６は、第１サイプ片１１からタイヤ周方向の第２の側Ａ２に延びている。これにより、上述の効果がさらに確実に発揮される。
　次に、クローズドサイプ８の内部の構成が説明される。図４には、クローズドサイプ８の内部の一例を示す透過斜視図が示され、図５には、図４のＡ－Ａ線断面図が示されている。本明細書では、図４のような透過斜視図において、クローズドサイプ８の踏面上のエッジは実線で示され、クローズドサイプ８の内部の形状は破線で示されている。
　図４及び図５に示されるように、この実施形態では、クローズドサイプ８の全体が、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向に直線状に延びている。本開示では、サイプの断面形状を上述のような直線状にしても、両端が陸部４内で途切れるクローズドサイプ８によって陸部４の剛性が維持されるため、十分な操縦安定性及び耐偏摩耗性が発揮される。一方、このようなサイプ横断面を有するクローズドサイプ８は、加硫成形時の脱型性を向上させ、タイヤ生産時の不良率の低減や、加硫金型の製作及びメンテナンスのコストを低減させるのに役立つ。
　図６には、クローズドサイプ８の内部の別の例を示す透過斜視図が示されている。図７には、図６のＢ－Ｂ線断面図及びＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６及び図７に示されるように、この実施形態では、第１サイプ片１１及び第２サイプ片１２は、それぞれ、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びる折れ曲がり部２０として構成されている。このようなクローズドサイプ８は、陸部４のタイヤ周方向の剛性を高め、氷上において優れた制駆動性能を発揮することができる。
　折れ曲がり部２０は、クローズドサイプ８のエッジに連なりタイヤ半径方向に対して一方向に傾斜して延びる外側傾斜部２１を含む。図６に示される実施形態において、第１サイプ片１１に属する外側傾斜部２１は、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ周方向の第１の側Ａ１に傾斜している。また、第２サイプ片１２に属する外側傾斜部２１は、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ周方向の第２の側Ａ２に傾斜している。これにより、第１サイプ片１１、第３サイプ片１３及び第１外側サイプ片１６で囲まれたゴム部分の体積、並びに、第２サイプ片１２、第３サイプ片１３及び第２外側サイプ片１７で囲まれたゴム部分の体積が大きく確保され、ひいては加硫成形における脱型時のゴム欠けを抑制することができる。
　図８には、図６のＤ－Ｄ線断面図及びＥ－Ｅ線断面図が示されている。図６及び図８に示されるように、この実施形態では、第１外側サイプ片１６及び第２外側サイプ片１７は、それぞれ、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びる折れ曲がり部２０として構成されている。このようなクローズドサイプ８は、陸部４のタイヤ軸方向の剛性を高め、氷上において優れた旋回性能を発揮することができる。
　図６に示される実施形態において、第１外側サイプ片１６に属する外側傾斜部２１は、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向の第１の側Ｂ１に傾斜している。また、第２外側サイプ片１７に属する外側傾斜部２１は、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向の第２の側Ｂ２に傾斜している。これにより、上述と同様のメカニズムで、加硫成形における脱型時のゴム欠けを抑制することができる。
　本開示では、タイヤの目的に応じ、折れ曲がり部２０の配置を種々変更することができる。他の実施形態では、例えば、第１サイプ片１１及び第２サイプ片１２が図７で示される断面形状を有し、他の部分はタイヤ半径方向に平行に延びるものでも良い。このようなクローズドサイプ８は、加硫成形時の脱型性を高めつつ、氷上で優れた制駆動性能を発揮することができる。
　また、さらに他の実施形態では、例えば、第１外側サイプ片１６及び第２外側サイプ片１７が図８で示される断面形状を有し、他の部分はタイヤ半径方向に平行に延びるものでも良い。このようなクローズドサイプ８は、加硫成形時の脱型性を高めつつ、氷上で優れた旋回性能を発揮することができる。
　図９には、さらに別のクローズドサイプ８の内部を示す透過斜視図が示されている。図９に示されるように、この実施形態では、クローズドサイプ８の各サイプ片がタイヤ半径方向にジグザグ状に延びる折れ曲がり部２０として構成されている。このようなクローズドサイプ８は、閉じたときに陸部４の剛性をより高めることができ、優れた耐偏摩耗性能を発揮できる。
　図９に示される実施形態では、各サイプ片の外側傾斜部２１の傾斜の向きが、互いに干渉する。このため、この実施形態では、外側傾斜部２１が以下の構成とされるのが望ましい。すなわち、この実施形態では、第１サイプ片１１に属する外側傾斜部２１、及び、第２サイプ片１２に属する外側傾斜部２１は、それぞれ、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ周方向の第１の側Ａ１に傾斜している。また、第１外側サイプ片１６に属する外側傾斜部２１、及び、第２外側サイプ片１７に属する外側傾斜部２１は、それぞれ、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向の第１の側Ｂ１に傾斜している。さらに、第３サイプ片１３に属する外側傾斜部２１は、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向の第２の側Ｂ２の側に傾斜している。以上の構成により、各サイプ片が折れ曲がり部２０として構成され、上述の効果を発揮することができる。
　なお、本開示において、図２及び図３で示される平面形状を有するクローズドサイプ８は、図４～図１０で示される断面形状のいずれを具えても良い。
　図１０には、折れ曲がり部２０の拡大断面図が示されている。図１０に示されるように、折れ曲がり部２０は、一方側に凸となる第１凸部２３を２つ以上含んでいるのが望ましい。本実施形態の折れ曲がり部２０は、２つの第１凸部２３と、２つの第１凸部２３の間で他方側に凸となる１つの第２凸部２４とで構成されている。
　折れ曲がり部２０の幅方向の中心線２５は、第１凸部２３で折れ曲がる第１頂点２５ａと、第２凸部２４で折れ曲がる第２頂点２５ｂとを含む。また、折れ曲がり部２０の中心線２５の両端を結んだ仮想直線（図示省略）は、タイヤ半径方向に対して平行であるのが望ましい。また、第２頂点２５ｂは、前記仮想直線上に配されるのが望ましい。
　折れ曲がり部２０の中心線２５は、タイヤ半径方向外側の外端２５ｏと、タイヤ半径方向内側の内端２５ｉとを含んでいる。また、折れ曲がり部２０は、２つの折れ曲がり要素３０を含んでいる。本実施形態の折れ曲がり要素３０は、外端２５ｏから第２頂点２５ｂまでの第１折れ曲がり要素３１と、第２頂点２５ｂから内端２５ｉまでの第２折れ曲がり要素３２とで構成されている。本実施形態において、第１折れ曲がり要素３１のタイヤ半径方向の長さＬ９（外端２５ｏから第２頂点２５ｂまでのタイヤ半径方向の距離である）と、第２折れ曲がり要素３２のタイヤ半径方向の長さＬ１０（内端２５ｉから第２頂点２５ｂまでのタイヤ半径方向の距離である）とは、互いに同じとされている。このような折れ曲がり部２０は、氷上でのトラクション性能とブレーキ性能とを均一に向上させることができる。
　折れ曲がり部２０の折り曲げ幅Ｗ１（第１頂点２５ａから第２頂点２５ｂまでのサイプの幅方向の距離である。）は、例えば、０．１～１．０mmである。これにより、上述の効果を発揮しつつ、加硫成形時の成形不良が抑制される。
　クローズドサイプ８は、折れ曲がり部２０のタイヤ半径方向内側に連なってタイヤ半径方向に平行に延びる垂直部３５を含むのが望ましい。垂直部３５のタイヤ半径方向の長さＬ１１は、例えば、クローズドサイプ８の最大の深さｄ１の１０％～３０％である。これにより、加硫成型時において、折れ曲がり部２０を形成する加硫金型のナイフブレードが、タイヤの生ゴムに突き刺さり易くなり、前記ナイフブレードの変形や破損が抑制される。
　図１１には、クローズドサイプ８の内部の別の一例を示す透過斜視図が示されている。図１１に示されるように、この実施形態のクローズドサイプ８は、互いに向き合うサイプ壁同士が部分的に連結してタイヤ半径方向外側に突出した連結部２６を含む。
　一般に、サイプが接地してタイヤ周方向の荷重が負荷されると、サイプの一方のサイプ壁と他方のサイプ壁とがサイプの深さ方向に位置ずれするようなせん断変形が発生し易い。また、このような変形は、トレッド部のタイヤ周方向の剛性低下を招き、ひいてはドライ路面や氷上におけるブレーキ性能の低下や、サイプ周辺に、ヒールアンドトゥー摩耗等の偏摩耗を招くおそれがある。また、このような偏摩耗は、摩耗に伴うタイヤの性能低下をより顕著にする傾向がある。
　図１１で示されるクローズドサイプ８は、連結部２６によって上述の変形を抑制することができるため、操縦安定性や氷上でもブレーキ性能を向上させることができる。また、上述の変形を抑制することは、偏摩耗（ヒールアンドトゥー摩耗）の抑制にも大きな効果を発揮する。したがって、連結部２６を有するクローズドサイプ８は、前記偏摩耗を抑制することにより、摩耗に伴うタイヤの性能変化を小さくし、ひいては高い安全性を長期に亘って持続できるタイヤを提供することが可能となる。
　また、上述のクローズドサイプ８は、開きにくいため、走行中にサイプの内部に雪が詰まり難い。このような作用は、クローズドサイプ８が設けられたブロック６の側壁が膨出するのを抑制するため、ブロック６を区分する溝の容積を確保でき、ひいては雪上、氷上性能の低下を抑制することが可能となる。
　サイプの上述の変形は、サイプのタイヤ軸方向成分が大きい部分で先に発生し、前記変形がサイプのタイヤ周方向成分が大きい部分に伝播する傾向がある。したがって、サイプのタイヤ軸方向成分が大きい部分における変形を抑制するのが望ましい。このような観点から、連結部２６は、例えば、第１サイプ片１１及び第２サイプ片１２の少なくとも一方に設けられているのが望ましい。より望ましい態様として、この実施形態では、連結部２６が第１サイプ片１１及び第２サイプ片１２の両方に設けられている。これにより、上述の効果が確実に得られる。
　第１サイプ片１１に設けられた連結部２６のタイヤ半径方向の高さは、例えば、第２サイプ片１２に設けられた連結部２６のタイヤ半径方向の高さの８０％～１２０％であり、望ましくはこれらが同一である。これにより、クローズドサイプ８の周辺の剛性が２つの連結部２６よって均一に高められ、上述の効果がより一層向上し得る。
　連結部２６は、例えば、一定の幅でタイヤ半径方向に延びている。第１サイプ片１１に設けられた連結部２６の幅Ｗ２（クローズドサイプ８の長さ方向に沿った幅である）は、第１サイプ片１１の長さＬ４（図３に示す）の１０％～５０％が望ましく、より望ましくは２０％～３０％である。第２サイプ片１２に設けられた連結部２６の幅は、第２サイプ片１２の長さＬ５（図３に示す）に対して同様の範囲とされる。これにより、クローズドサイプ８のエッジが提供する摩擦力を維持しつつ、上述の効果を十分に発揮することができる。なお、連結部２６の幅がタイヤ半径方向で変化する場合、前記幅は、連結部２６のタイヤ半径方向の中心位置で測定されるものとする。
　連結部２６のタイヤ半径方向の高さｈ１は、例えば、クローズドサイプ８の最大の深さｄ１（図１０に示す）の１０％～９０％とされる。一方、前記高さｈ１は、タイヤの目的に応じて適宜決定されるのが望ましい。図１２で示されるように、連結部２６を有するクローズドサイプ８が設けられた陸部４が摩耗すると、連結部２６が露出し、クローズドサイプ８のエッジ成分が減じられるからである。
　このような観点から、図１１に示されるように、雪上性能を重視するウィンタータイヤの場合、前記高さｈ１は、クローズドサイプ８の最大の深さｄ１の２０％～４０％であるのが望ましい。一方、通年での使用を考慮したオールシーズンタイヤの場合、前記高さｈ１は、前記深さｄ１の５０％～７０％であるのが望ましい。これにより、タイヤの目的に応じた性能が得られる。
　図１３には、クローズドサイプ８の内部のさらに別の一例を示す透過斜視図が示されている。この実施形態のクローズドサイプ８は、図１１に示される実施形態と同様、第１サイプ片１１及び第２サイプ片１２に連結部２６が設けられており、かつ、第３サイプ片１３にも連結部２６が設けられている。図１３の実施形態では、第３サイプ片１３にも連結部２６が設けられることにより、クローズドサイプ８のタイヤ軸方向の変形がより一層抑制される。したがって、操縦安定性及び氷上旋回性能のさらなる向上が期待できる。
　以下、図１３に示される実施形態において、第１サイプ片１１に設けられた連結部２６を第１連結部２６ａ、第２サイプ片１２に設けられた連結部２６を第２連結部２６ｂ、第３サイプ片１３に設けられた連結部２６を第３連結部２６ｃという場合がある。
　図１３に示される第１連結部２６ａ及び第２連結部２６ｂには、図１１で示される連結部２６の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。また、望ましい態様では、第１連結部２６ａと第２連結部２６ｂとは、実質的に同じ構成を有している。これにより、第１サイプ片１１周辺と第２サイプ片１２周辺とで摩耗の進行が均一になり、偏摩耗が抑制される。
　第３連結部２６ｃの高さｈ２は、例えば、クローズドサイプ８の最大の深さｄ１（図１０に示す）の１０％～９０％とされる。一方、前記高さｈ２は、タイヤの目的に応じて適宜決定されるのが望ましい。図１４で示されるように、連結部２６を有するクローズドサイプ８が設けられた陸部４が摩耗すると、第１連結部２６ａ、第２連結部２６ｂ及び第３連結部２６ｃが露出し、クローズドサイプ８のエッジ成分が減じられるからである。
　このような観点から、図１３に示されるように、雪上性能を重視するウィンタータイヤの場合、前記高さｈ２は、クローズドサイプ８の最大の深さｄ１の２０％～４０％であるのが望ましい。一方、通年での使用を考慮したオールシーズンタイヤの場合、前記高さｈ２は、前記深さｄ１の５０％～７０％であるのが望ましい。これにより、タイヤの目的に応じた性能が得られる。
　また、第３連結部２６ｃの高さｈ２は、例えば、第１連結部２６ａ又は第２連結部２６ｂの高さｈ１の４０％～１００％であり、より望ましい態様では、前記高さｈ１と前記高さｈ２とが同じとされている。これにより、偏摩耗がより一層抑制される。
　第３連結部２６ｃの幅Ｗ３（クローズドサイプ８の長さ方向に沿った幅である）は、例えば、第３サイプ片１３の長さＬ１２（クローズドサイプ８の長さ方向に沿った長さである）の１０％～５０％であり、望ましくは２０％～３０％である。さらに望ましい態様では、第１連結部２６ａ及び第２連結部２６ｂの幅Ｗ２と、第３連結部２６ｃの幅Ｗ３とが同じとなっている。これにより、クローズドサイプ８周辺の偏摩耗がより一層抑制することができる。
　図１５及び図１６には、本開示の他の実施形態の陸部の拡大平面図が示されている。図１５及び図１６において、上述された構成には同一の符号が付され、ここでの説明は省略される。
　図１５で示される実施形態では、ブロック６のタイヤ周方向の縦エッジ６ｅに隣接するサイプが、前記縦エッジ６ｅに連通する非クローズドサイプ９とされている。本実施形態の非クローズドサイプ９は、例えば、クローズドサイプ８が第１サイプ片１１又は第２サイプ片１２で縦エッジ６ｅに連通した形状を有している。このようなサイプの配置は、氷上での制駆動性能をさらに高めるのに役立つ。
　図１６で示される実施形態のブロック６には、タイヤ軸方向に対して斜めにクローズドサイプ８が並んだサイプ群７が配されている。具体的には、タイヤ軸方向の第１の側Ｂ１の端に設けられたクローズドサイプ８の第１端８ａと、タイヤ軸方向の第２の側Ｂ２の端に設けられたクローズドサイプ８の第２端８ｂとを結んだ仮想直線１８（２点鎖線で示す）が、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～４５°とされる。この実施形態では、とりわけ氷上での旋回性能が向上する。
　本開示のクローズドサイプ８は、少なくともショルダーブロックに設けられるのが望ましい。なお、ショルダーブロックは、トレッド部２の最もタイヤ軸方向外側に位置するショルダー陸部に含まれるブロックである。
　一般に、ドライ路面での制動時には、ショルダーブロックに大きな負荷が作用する傾向があり、ショルダーブロックのタイヤ周方向の剛性が不足する傾向がある。換言すれば、ドライ路面でのブレーキ性能の向上には、ショルダーブロックのタイヤ周方向の剛性を向上させることが重要となる。
　一方、本開示のクローズドサイプ８は、従来のサイプと比較して、ブロックの剛性を高めることが期待できる。したがって、本開示のクローズドサイプ８がショルダーブロックに設けられることにより、ドライ路面でのブレーキ性能を効果的に高めることができる。とりわけ、図１１又は図１３で示される連結部２６を含むクローズドサイプ８は、ブロックの剛性を確実に高め、ドライ路面でのブレーキ性能をより一層向上させることができる。
　以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
　上述したサイプ群を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１７に示されるように、ブロックａにジグザグ状に延びる複数のサイプｂが設けられたタイヤが試作された。なお、比較例のサイプｂは、その全体がタイヤ半径方向に直線状に延びている。なお、各テストタイヤは、サイプの形状を除いて、実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤの氷上でのトラクション性能、氷上でのブレーキ性能及び氷上での旋回性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　装着リム：１５×６．０ＪＪ
　タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２３０kPa
　テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
　タイヤ装着位置：全輪
　＜氷上でのトラクション性能＞
　各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときのトラクション性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記トラクション性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上でのトラクション性能が優れていることを示す。
　＜氷上でのブレーキ性能＞
　各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときのブレーキ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記ブレーキ性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上でのブレーキ性能が優れていることを示す。
　＜氷上での旋回性能＞
　各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記旋回性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上での旋回性能が優れていることを示す。
　テストの結果が表１に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例に対し、氷上での制駆動性能及び旋回性能が向上していることが確認できた。
［付記］
　本開示は以下の態様を含む。
［本開示１］
　トレッド部を含むタイヤであって、
　前記トレッド部は、陸部を含み、
　前記陸部には、幅が１．５mm以下の複数のクローズドサイプがタイヤ軸方向に並べられており、
　前記クローズドサイプのそれぞれは、第１端及び第２端と、前記第１端側をタイヤ軸方向に延びる第１サイプ片と、前記第２端側をタイヤ軸方向に延びる第２サイプ片と、前記第１サイプ片と前記第２サイプ片との間でタイヤ軸方向に対して傾斜した第３サイプ片とを含み、
　タイヤ軸方向に並べられた前記クローズドサイプは、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ周方向で重複している、
　タイヤ。
［本開示２］
　前記第３サイプ片は、前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片よりも大きい角度でタイヤ軸方向に対して傾斜している、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
　２つの前記クローズドサイプのタイヤ軸方向の重複長さは、前記クローズドサイプのタイヤ軸方向の最大の長さの１０％～４０％である、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
　前記第１サイプ片と前記第３サイプ片との間の角度、及び、前記第２サイプ片と前記第３サイプ片との間の角度は、それぞれ、９０°以上である、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
　前記第１サイプ片は、前記第３サイプ片のタイヤ周方向の第１の側に連なり、
　前記第２サイプ片は、前記第３サイプ片のタイヤ周方向の第２の側に連なり、
　前記第１端及び前記第２端は、それぞれ、前記第１サイプ片よりも前記タイヤ周方向の第２の側、かつ、前記第２サイプ片よりも前記タイヤ周方向の第１の側に位置し、
　前記クローズドサイプは、前記第１端から前記第１サイプ片まで延びる第１外側サイプ片と、前記第２端から前記第２サイプ片まで延びる第２外側サイプ片とを含む、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
　前記第１サイプ片と前記第１外側サイプ片との間の角度、及び、前記第２サイプ片と前記第２外側サイプ片との間の角度は、それぞれ、９０°以上である、本開示５に記載のタイヤ。
［本開示７］
　タイヤ軸方向で隣り合う２つのクローズドサイプにおいて、
　一方側の前記クローズドサイプの前記第２サイプ片は、他方側の前記クローズドサイプの前記第１サイプ片とタイヤ軸方向で重複し、
　前記一方側のクローズドサイプの前記第２外側サイプ片は、前記第２サイプ片から前記タイヤ周方向の第１の側に延び、
　前記他方側のクローズドサイプの前記第１外側サイプ片は、前記第１サイプ片から前記タイヤ周方向の第２の側に延びている、本開示５又は６に記載のタイヤ。
［本開示８］
　前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して±１０°の範囲の角度で延びている、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
　前記クローズドサイプは、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びる折れ曲がり部を含む、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
　前記第１サイプ片は、前記第２サイプ片よりもタイヤ周方向の第１の側に配され、
　前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片は、それぞれ、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びる折れ曲がり部として構成され、
　前記折れ曲がり部は、前記クローズドサイプのエッジに連なりタイヤ半径方向に対して一方向に傾斜して延びる外側傾斜部を含み、
　前記第１サイプ片に属する前記外側傾斜部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ周方向の第１の側に傾斜し、
　前記第２サイプ片に属する前記外側傾斜部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ周方向の第１の側とは反対側のタイヤ周方向の第２の側に傾斜している、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１１］
　前記第１サイプ片は、前記第２サイプ片よりもタイヤ周方向の第１の側、かつ、前記第２サイプ片よりもタイヤ軸方向の第１の側に配され、
　前記クローズドサイプは、前記第１端から前記第１サイプ片まで前記タイヤ周方向の第１の側に延びる第１外側サイプ片と、前記第２端から前記第２サイプ片まで前記タイヤ周方向の第１の側とは反対側のタイヤ周方向の第２の側に延びる第２外側サイプ片とを含み、
　前記第１外側サイプ片及び前記第２外側サイプ片は、それぞれ、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びる折れ曲がり部として構成され、
　前記折れ曲がり部は、前記クローズドサイプのエッジに連なりタイヤ半径方向に対して一方向に傾斜して延びる外側傾斜部を含み、
　前記第１外側サイプ片に属する前記外側傾斜部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ軸方向の第１の側に傾斜し、
　前記第２外側サイプ片に属する前記外側傾斜部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ軸方向の第１の側とは反対側のタイヤ軸方向の第２の側に傾斜している、本開示１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１２］
　前記第１サイプ片は、前記第２サイプ片よりもタイヤ周方向の第１の側、かつ、前記第２サイプ片よりもタイヤ軸方向の第１の側に配され、
　前記クローズドサイプは、前記第１端から前記第１サイプ片まで前記タイヤ周方向の第１の側に延びる第１外側サイプ片と、前記第２端から前記第２サイプ片まで前記タイヤ周方向の第１の側とは反対側のタイヤ周方向の第２の側に延びる第２外側サイプ片とを含み、
　前記第１サイプ片、前記第２サイプ片、前記第３サイプ片、前記第１外側サイプ片及び前記第２外側サイプ片は、それぞれ、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びる折れ曲がり部として構成され、
　前記折れ曲がり部は、前記クローズドサイプのエッジに連なりタイヤ半径方向に対して一方向に傾斜して延びる外側傾斜部を含み、
　前記第１サイプ片に属する前記外側傾斜部、及び、前記第２サイプ片に属する前記外側傾斜部は、それぞれ、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ周方向の第１の側に傾斜し、
　前記第１外側サイプ片に属する前記外側傾斜部、及び、前記第２外側サイプ片に属する前記外側傾斜部は、それぞれ、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ軸方向の第１の側に傾斜し、
　前記第３サイプ片に属する前記外側傾斜部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ軸方向の第１の側とは反対側のタイヤ軸方向の第２の側に傾斜している、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１３］
　前記折れ曲がり部は、同じ向きに凸となる折れ曲がり要素を少なくとも２つ含む、本開示９ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１４］
　２つの前記折れ曲がり要素は、タイヤ半径方向の長さが互いに同じである、本開示１３に記載のタイヤ。
［本開示１５］
　前記クローズドサイプは、前記折れ曲がり部のタイヤ半径方向内側に連なってタイヤ半径方向に平行に延びる垂直部を含む、本開示８ないし１４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１６］
　前記クローズドサイプの全体が、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向に直線状に延びている、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１７］
　前記クローズドサイプは、互いに向き合うサイプ壁同士が連結してタイヤ半径方向外側に突出した連結部を含む、本開示１ないし１６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１８］
　前記連結部は、前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片の少なくとも一方に設けられている、本開示１７に記載のタイヤ。
［本開示１９］
　前記連結部は、前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片の両方に設けられている、本開示１７又は１８に記載のタイヤ。
［本開示２０］
　前記連結部の前記クローズドサイプの長さ方向に沿った幅は、前記第１サイプ片の長さの１０％～５０％である、本開示１７ないし１９のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示２１］
　前記連結部のタイヤ半径方向の高さは、前記クローズドサイプの最大の深さの１０％～９０％である、本開示１７ないし２０のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示２２］
　前記連結部は、前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片の両方に設けられており、
　前記第１サイプ片に設けられた前記連結部のタイヤ半径方向の高さは、前記第２サイプ片に設けられた前記連結部のタイヤ半径方向の高さと同一である、本開示１７ないし２１のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示２３］
　前記トレッド部は、最もタイヤ軸方向外側に配されたショルダー陸部を含み、
　前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝に区分された複数のショルダーブロックを含み、
　前記ショルダーブロックには、複数の前記クローズドサイプが設けられている、本開示１ないし２２のいずれかに記載のタイヤ。
 

Claims (15)

  1. 　トレッド部を含むタイヤであって、
    　前記トレッド部は、陸部を含み、
    　前記陸部には、幅が１．５mm以下の複数のクローズドサイプがタイヤ軸方向に並べられており、
    　前記クローズドサイプのそれぞれは、第１端及び第２端と、前記第１端側をタイヤ軸方向に延びる第１サイプ片と、前記第２端側をタイヤ軸方向に延びる第２サイプ片と、前記第１サイプ片と前記第２サイプ片との間でタイヤ軸方向に対して傾斜した第３サイプ片とを含み、
    　タイヤ軸方向に並べられた前記クローズドサイプは、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ周方向で重複している、
    　タイヤ。
  2. 　前記第３サイプ片は、前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片よりも大きい角度でタイヤ軸方向に対して傾斜している、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　２つの前記クローズドサイプのタイヤ軸方向の重複長さは、前記クローズドサイプのタイヤ軸方向の最大の長さの１０％～４０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 　前記第１サイプ片と前記第３サイプ片との間の角度、及び、前記第２サイプ片と前記第３サイプ片との間の角度は、それぞれ、９０°以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
  5. 　前記第１サイプ片は、前記第３サイプ片のタイヤ周方向の第１の側に連なり、
    　前記第２サイプ片は、前記第３サイプ片のタイヤ周方向の第２の側に連なり、
    　前記第１端及び前記第２端は、それぞれ、前記第１サイプ片よりも前記タイヤ周方向の第２の側、かつ、前記第２サイプ片よりも前記タイヤ周方向の第１の側に位置し、
    　前記クローズドサイプは、前記第１端から前記第１サイプ片まで延びる第１外側サイプ片と、前記第２端から前記第２サイプ片まで延びる第２外側サイプ片とを含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
  6. 　タイヤ軸方向で隣り合う２つのクローズドサイプにおいて、
    　一方側の前記クローズドサイプの前記第２サイプ片は、他方側の前記クローズドサイプの前記第１サイプ片とタイヤ軸方向で重複し、
    　前記一方側のクローズドサイプの前記第２外側サイプ片は、前記第２サイプ片から前記タイヤ周方向の第１の側に延び、
    　前記他方側のクローズドサイプの前記第１外側サイプ片は、前記第１サイプ片から前記タイヤ周方向の第２の側に延びている、請求項５に記載のタイヤ。
  7. 　前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して±１０°の範囲の角度で延びている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
  8. 　前記クローズドサイプは、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びる折れ曲がり部を含む、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
  9. 　前記第１サイプ片は、前記第２サイプ片よりもタイヤ周方向の第１の側に配され、
    　前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片は、それぞれ、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びる折れ曲がり部として構成され、
    　前記折れ曲がり部は、前記クローズドサイプのエッジに連なりタイヤ半径方向に対して一方向に傾斜して延びる外側傾斜部を含み、
    　前記第１サイプ片に属する前記外側傾斜部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ周方向の第１の側に傾斜し、
    　前記第２サイプ片に属する前記外側傾斜部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ周方向の第１の側とは反対側のタイヤ周方向の第２の側に傾斜している、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
  10. 　前記第１サイプ片は、前記第２サイプ片よりもタイヤ周方向の第１の側、かつ、前記第２サイプ片よりもタイヤ軸方向の第１の側に配され、
    　前記クローズドサイプは、前記第１端から前記第１サイプ片まで前記タイヤ周方向の第１の側に延びる第１外側サイプ片と、前記第２端から前記第２サイプ片まで前記タイヤ周方向の第１の側とは反対側のタイヤ周方向の第２の側に延びる第２外側サイプ片とを含み、
    　前記第１外側サイプ片及び前記第２外側サイプ片は、それぞれ、そのサイプ横断面において、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びる折れ曲がり部として構成され、
    　前記折れ曲がり部は、前記クローズドサイプのエッジに連なりタイヤ半径方向に対して一方向に傾斜して延びる外側傾斜部を含み、
    　前記第１外側サイプ片に属する前記外側傾斜部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ軸方向の第１の側に傾斜し、
    　前記第２外側サイプ片に属する前記外側傾斜部は、タイヤ半径方向内側に向かって前記タイヤ軸方向の第１の側とは反対側のタイヤ軸方向の第２の側に傾斜している、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
  11. 　前記折れ曲がり部は、同じ向きに凸となる折れ曲がり要素を少なくとも２つ含む、請求項８ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
  12. 　前記クローズドサイプは、互いに向き合うサイプ壁同士が連結してタイヤ半径方向外側に突出した連結部を含む、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
  13. 　前記連結部は、前記第１サイプ片及び前記第２サイプ片の少なくとも一方に設けられている、請求項１２に記載のタイヤ。
  14. 　前記連結部のタイヤ半径方向の高さは、前記クローズドサイプの最大の深さの１０％～９０％である、請求項１２又は１３に記載のタイヤ。
  15. 　前記トレッド部は、最もタイヤ軸方向外側に配されたショルダー陸部を含み、
    　前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝に区分された複数のショルダーブロックを含み、
    　前記ショルダーブロックには、複数の前記クローズドサイプが設けられている、請求項１ないし１４のいずれか１項に記載のタイヤ。
     
     
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