JP3308318B2 - ショルダブロックを有するタイヤ - Google Patents
ショルダブロックを有するタイヤInfo
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- JP3308318B2 JP3308318B2 JP26757192A JP26757192A JP3308318B2 JP 3308318 B2 JP3308318 B2 JP 3308318B2 JP 26757192 A JP26757192 A JP 26757192A JP 26757192 A JP26757192 A JP 26757192A JP 3308318 B2 JP3308318 B2 JP 3308318B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばスタッドレスタ
イヤのようにブロックパターンとなっているショルダブ
ロックを有するタイヤに関するものである。
イヤのようにブロックパターンとなっているショルダブ
ロックを有するタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、スタッドレスタイヤ等において
は、走破性及び排水性を良好にするためにブロックパタ
ーンが使用されており、その左右ショルダ部に形成され
るブロックの形状としては、図４、５に示すものがあ
る。図４に示す第１従来技術は、全ブロック４のエッジ
５がタイヤ軸方向Ｂに対して平行（タイヤ周方向Ｃに対
して直交）になっており、図５に示す第２従来技術は、
全ブロック４のエッジ５がタイヤ軸方向Ｂに対して角度
Ａ１で傾斜している。
は、走破性及び排水性を良好にするためにブロックパタ
ーンが使用されており、その左右ショルダ部に形成され
るブロックの形状としては、図４、５に示すものがあ
る。図４に示す第１従来技術は、全ブロック４のエッジ
５がタイヤ軸方向Ｂに対して平行（タイヤ周方向Ｃに対
して直交）になっており、図５に示す第２従来技術は、
全ブロック４のエッジ５がタイヤ軸方向Ｂに対して角度
Ａ１で傾斜している。
【０００３】ブロック４のエッジ５は、直進走行時の走
破性を考えるならば、第１従来技術のように直進走行方
向、即ちタイヤ周方向Ｃに対して直角であることが最も
好ましく、旋回時にはタイヤは接線方向Ｄに滑ろうとす
るので、第２従来技術のように、接線方向Ｄに対して直
角に近ずくようにしておく方が旋回力が高くなるので好
ましい。
破性を考えるならば、第１従来技術のように直進走行方
向、即ちタイヤ周方向Ｃに対して直角であることが最も
好ましく、旋回時にはタイヤは接線方向Ｄに滑ろうとす
るので、第２従来技術のように、接線方向Ｄに対して直
角に近ずくようにしておく方が旋回力が高くなるので好
ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記第
１従来技術では旋回性能が低下し、第２従来技術では直
進性能が一部犠牲になっており、直進及び旋回の両面で
安定した走行性能を出すことが困難である。即ち、第１
従来技術では図２の点線で示すように、ハンドル角が大
きくなるに従って反比例的に旋回力が低下し、第２従来
技術では１点鎖線で示すように、エッジ５が接線方向に
対して直角になるハンドル角のときに旋回力が高く、そ
れ以外のときに旋回力が低くなっており、それぞれ安定
した旋回性能を出すことが困難になっている。
１従来技術では旋回性能が低下し、第２従来技術では直
進性能が一部犠牲になっており、直進及び旋回の両面で
安定した走行性能を出すことが困難である。即ち、第１
従来技術では図２の点線で示すように、ハンドル角が大
きくなるに従って反比例的に旋回力が低下し、第２従来
技術では１点鎖線で示すように、エッジ５が接線方向に
対して直角になるハンドル角のときに旋回力が高く、そ
れ以外のときに旋回力が低くなっており、それぞれ安定
した旋回性能を出すことが困難になっている。
【０００５】本発明は、左右各ショルダ部のブロック
に、タイヤ軸方向に対して角度Ａ１で傾斜しているエッ
ジと角度Ａ１以外の角度のエッジとをタイヤ周方向に隣
接配置することにより、直進及び旋回の両面で安定した
走行性能を出すことのできるようにしたショルダブロッ
クを有するタイヤを提供することを目的とする。
に、タイヤ軸方向に対して角度Ａ１で傾斜しているエッ
ジと角度Ａ１以外の角度のエッジとをタイヤ周方向に隣
接配置することにより、直進及び旋回の両面で安定した
走行性能を出すことのできるようにしたショルダブロッ
クを有するタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明における課題解決
のための第１の具体的手段は、少なくとも左右各ショル
ダ部３にブロック４を有し、左右各ショルダ部３のブロ
ック４は、タイヤ軸方向Ｂに対して角度Ａ１で傾斜して
いるエッジ５と角度Ａ１以外の角度のエッジ５とをタイ
ヤ周方向Ｃに隣接配置しており、 左右各ショルダ部３
は、タイヤ軸方向Ｂに対して角度Ａ１で傾斜しているエ
ッジ５を有するサイプ６を形成したブロック４と、角度
Ａ１以外の角度のエッジ５を有するサイプ６を形成した
ブロック４とをタイヤ周方向Ｃに隣接配置していること
である。
のための第１の具体的手段は、少なくとも左右各ショル
ダ部３にブロック４を有し、左右各ショルダ部３のブロ
ック４は、タイヤ軸方向Ｂに対して角度Ａ１で傾斜して
いるエッジ５と角度Ａ１以外の角度のエッジ５とをタイ
ヤ周方向Ｃに隣接配置しており、 左右各ショルダ部３
は、タイヤ軸方向Ｂに対して角度Ａ１で傾斜しているエ
ッジ５を有するサイプ６を形成したブロック４と、角度
Ａ１以外の角度のエッジ５を有するサイプ６を形成した
ブロック４とをタイヤ周方向Ｃに隣接配置していること
である。
【０００７】本発明における課題解決のための第２の具
体的手段は、少なくとも左右各ショルダ部３にブロック
４を有し、左右各ショルダ部３のブロック４は、タイヤ
軸方 向Ｂに対して角度Ａ１で傾斜しているエッジ５と角
度Ａ１以外の角度のエッジ５とをタイヤ周方向Ｃに隣接
配置しており、 前記タイヤ周方向Ｃに隣り合うブロック
４に、タイヤ軸方向Ｂに対して互いに異なる傾斜角度の
エッジ５を有するサイプ６を形成していることである。
本発明における課題解決のための第３の具体的手段は、
第１又は２の具体的手段に加えて、前記左右各列のブロ
ック４のサイプ６のエッジ５の傾斜角度を３種類以上の
複数種類設定していることである。
体的手段は、少なくとも左右各ショルダ部３にブロック
４を有し、左右各ショルダ部３のブロック４は、タイヤ
軸方 向Ｂに対して角度Ａ１で傾斜しているエッジ５と角
度Ａ１以外の角度のエッジ５とをタイヤ周方向Ｃに隣接
配置しており、 前記タイヤ周方向Ｃに隣り合うブロック
４に、タイヤ軸方向Ｂに対して互いに異なる傾斜角度の
エッジ５を有するサイプ６を形成していることである。
本発明における課題解決のための第３の具体的手段は、
第１又は２の具体的手段に加えて、前記左右各列のブロ
ック４のサイプ６のエッジ５の傾斜角度を３種類以上の
複数種類設定していることである。
【０００８】本発明における課題解決のための第４の具
体的手段は、第１〜３のいずれかの具体的手段に加え
て、前記左右列のブロック４は左右ショルダ部３で、タ
イヤ軸方向Ｂに対するサイプ６のエッジ５の傾斜が互い
に反対側になっていることである。 本発明における課題
解決のための第５の具体的手段は、第１〜４のいずれか
の具体的手段に加えて、前記各ブロック４のサイプ６の
エッジ５とブロック４のエッジ５とが平行であることで
ある。
体的手段は、第１〜３のいずれかの具体的手段に加え
て、前記左右列のブロック４は左右ショルダ部３で、タ
イヤ軸方向Ｂに対するサイプ６のエッジ５の傾斜が互い
に反対側になっていることである。 本発明における課題
解決のための第５の具体的手段は、第１〜４のいずれか
の具体的手段に加えて、前記各ブロック４のサイプ６の
エッジ５とブロック４のエッジ５とが平行であることで
ある。
【０００９】本発明における課題解決のための第６の具
体的手段は、第１〜４のいずれかの具体的手段に加え
て、前記各ブロック４のサイプ６のエッジ５とブロック
４のエッジ５とが異なる角度であることである。 本発明
における課題解決のための第７の具体的手段は、第６の
具体的手段に加えて、ブロック４のエッジ５が大きい傾
斜角度のときサイプ６のエッジ５の傾斜角度を小さく
し、ブロック４のエッジ５が小さい傾斜角度のときサイ
プ６のエッジ５の傾斜角度を大きくしていることであ
る。
体的手段は、第１〜４のいずれかの具体的手段に加え
て、前記各ブロック４のサイプ６のエッジ５とブロック
４のエッジ５とが異なる角度であることである。 本発明
における課題解決のための第７の具体的手段は、第６の
具体的手段に加えて、ブロック４のエッジ５が大きい傾
斜角度のときサイプ６のエッジ５の傾斜角度を小さく
し、ブロック４のエッジ５が小さい傾斜角度のときサイ
プ６のエッジ５の傾斜角度を大きくしていることであ
る。
【００１０】本発明における課題解決のための第８の具
体的手段は、第１〜７のいずれかの具体的手段に加え
て、前記各ブロック４のサイプ６は複数本を平行に形成
していることである。
体的手段は、第１〜７のいずれかの具体的手段に加え
て、前記各ブロック４のサイプ６は複数本を平行に形成
していることである。
【００１１】
【作用】車体が直進走行時あるいは極めてゆるやかな旋
回時には、極めて小さい傾斜の角度Ａ５のエッジ５を有
するブロック４が走破作用をし、効果的な直進走行性能
を発揮し、中程度の旋回時には、中程度の傾斜の角度Ａ
２、Ａ３又はＡ４のエッジ５を有するブロック４が走破
作用をし、急角度の旋回時には、大きい傾斜の角度Ａ１
のエッジ５を有するブロック４が走破作用をし、それぞ
れの旋回角に応じて良好な旋回性を発揮する。
回時には、極めて小さい傾斜の角度Ａ５のエッジ５を有
するブロック４が走破作用をし、効果的な直進走行性能
を発揮し、中程度の旋回時には、中程度の傾斜の角度Ａ
２、Ａ３又はＡ４のエッジ５を有するブロック４が走破
作用をし、急角度の旋回時には、大きい傾斜の角度Ａ１
のエッジ５を有するブロック４が走破作用をし、それぞ
れの旋回角に応じて良好な旋回性を発揮する。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１に示す第１実施例において、１はスタッドレ
スタイヤで、トレッドにはセンタ部２と左右ショルダ部
３とにタイヤ周方向Ｃに多数のブロック４を有するブロ
ックパターンが形成されており、各ブロック４にはタイ
ヤ軸方向Ｂに長いサイプ６が複数本づつ形成されてい
る。各ブロック４は、タイヤ周方向Ｃの前後端及びサイ
プ６を形成している面の前後縁にエッジ５が形成されて
いて、このエッジ５によるエッジ作用によって接地時に
地面を蹴るようになっている。
する。図１に示す第１実施例において、１はスタッドレ
スタイヤで、トレッドにはセンタ部２と左右ショルダ部
３とにタイヤ周方向Ｃに多数のブロック４を有するブロ
ックパターンが形成されており、各ブロック４にはタイ
ヤ軸方向Ｂに長いサイプ６が複数本づつ形成されてい
る。各ブロック４は、タイヤ周方向Ｃの前後端及びサイ
プ６を形成している面の前後縁にエッジ５が形成されて
いて、このエッジ５によるエッジ作用によって接地時に
地面を蹴るようになっている。
【００１３】左右ショルダ部３のタイヤ周方向Ｃに間隔
をおいて位置するブロック４は、エッジ５がタイヤ軸方
向Ｂに対して角度Ａ１で傾斜しており、このブロック４
の間に位置するそれ以外のブロック４は、エッジ５が角
度Ａ１以外の角度Ａ２〜Ａ５に形成されている。各ブロ
ック４のサイプ６のエッジ５は、それぞれのブロック４
のタイヤ周方向Ｃ前後端のエッジ５と平行に形成され、
ブロック４のエッジ５もサイプ６のエッジ５も、程度の
差はあっても走行性能については同一作用をする。
をおいて位置するブロック４は、エッジ５がタイヤ軸方
向Ｂに対して角度Ａ１で傾斜しており、このブロック４
の間に位置するそれ以外のブロック４は、エッジ５が角
度Ａ１以外の角度Ａ２〜Ａ５に形成されている。各ブロ
ック４のサイプ６のエッジ５は、それぞれのブロック４
のタイヤ周方向Ｃ前後端のエッジ５と平行に形成され、
ブロック４のエッジ５もサイプ６のエッジ５も、程度の
差はあっても走行性能については同一作用をする。
【００１４】前記エッジ５の角度Ａ１〜Ａ５は互いに異
なる角度であり、ハンドルの操舵角（通常１〜４５度）
以内に設定されており、比較的よく使用する１〜１５度
の範囲が好ましい。エッジ５の角度Ａ１は、例えば前記
第２従来技術と同一角度であり、急なハンドル角（旋回
時のハンドル操舵角）の時に車体の旋回時の接線方向と
直角に近ずく角度であり、角度Ａ２〜Ａ５は角度Ａ１よ
りも小さく、ゆるやかなカーブの時に車体の接線方向と
直角に近ずく角度であり、角度Ａ５は０度でも良い。
なる角度であり、ハンドルの操舵角（通常１〜４５度）
以内に設定されており、比較的よく使用する１〜１５度
の範囲が好ましい。エッジ５の角度Ａ１は、例えば前記
第２従来技術と同一角度であり、急なハンドル角（旋回
時のハンドル操舵角）の時に車体の旋回時の接線方向と
直角に近ずく角度であり、角度Ａ２〜Ａ５は角度Ａ１よ
りも小さく、ゆるやかなカーブの時に車体の接線方向と
直角に近ずく角度であり、角度Ａ５は０度でも良い。
【００１５】このように、タイヤ軸方向Ｂに対して角度
Ａ１で傾斜しているエッジ５と、角度Ａ１以外の角度Ａ
２〜Ａ５のエッジ５とをタイヤ周方向Ｃに隣接配置する
と、ハンドル角と旋回力との関係は図２の実線で示すよ
うに、ハンドル角がどのようなときも略一定の旋回力が
得られ、直進性能及び旋回性能の両方が安定するように
なる。図３に示す第２実施例において、左右ショルダ部
３にはサイプ６を有するブロック４ａ、４ｂ、４ｃがタ
イヤ周方向Ｃに多数配列されており、各ブロック４ａ、
４ｂ、４ｃのブロックエッジ５ａ、５ｂ、５ｃは、タイ
ヤ軸方向Ｂに対して互いに異なる角度に設定されてお
り、それぞれ角度Ａ０、Ａ１、Ａ２となっている。角度
Ａ０は０度、即ちタイヤ軸方向Ｂと平行であり、角度Ａ
１は角度Ａ２より大きい傾斜角度となっている。
Ａ１で傾斜しているエッジ５と、角度Ａ１以外の角度Ａ
２〜Ａ５のエッジ５とをタイヤ周方向Ｃに隣接配置する
と、ハンドル角と旋回力との関係は図２の実線で示すよ
うに、ハンドル角がどのようなときも略一定の旋回力が
得られ、直進性能及び旋回性能の両方が安定するように
なる。図３に示す第２実施例において、左右ショルダ部
３にはサイプ６を有するブロック４ａ、４ｂ、４ｃがタ
イヤ周方向Ｃに多数配列されており、各ブロック４ａ、
４ｂ、４ｃのブロックエッジ５ａ、５ｂ、５ｃは、タイ
ヤ軸方向Ｂに対して互いに異なる角度に設定されてお
り、それぞれ角度Ａ０、Ａ１、Ａ２となっている。角度
Ａ０は０度、即ちタイヤ軸方向Ｂと平行であり、角度Ａ
１は角度Ａ２より大きい傾斜角度となっている。
【００１６】各ブロック４ａ、４ｂ、４ｃにおけるサイ
プ６のエッジ５ｄ、５ｅ、５ｆは、タイヤ軸方向Ｂに対
する角度が互いに異なっており、エッジ５ｄは角度Ａ１
で傾斜しており、エッジ５ｅは角度Ａ２で傾斜してお
り、エッジ５ｆは角度Ａ０となている。従って、ブロッ
ク４ａにおいては角度０のブロックエッジ５ａと傾斜角
度Ａ１のサイプエッジ５ｄとが形成され、ブロック４ｂ
においては傾斜角度Ａ２のブロックエッジ５ｂとサイプ
エッジ５ｅとが形成され、ブロック４ｃにおいては傾斜
角度Ａ１のブロックエッジ５ｃと角度Ａ０のサイプエッ
ジ５ｆとが形成されている。
プ６のエッジ５ｄ、５ｅ、５ｆは、タイヤ軸方向Ｂに対
する角度が互いに異なっており、エッジ５ｄは角度Ａ１
で傾斜しており、エッジ５ｅは角度Ａ２で傾斜してお
り、エッジ５ｆは角度Ａ０となている。従って、ブロッ
ク４ａにおいては角度０のブロックエッジ５ａと傾斜角
度Ａ１のサイプエッジ５ｄとが形成され、ブロック４ｂ
においては傾斜角度Ａ２のブロックエッジ５ｂとサイプ
エッジ５ｅとが形成され、ブロック４ｃにおいては傾斜
角度Ａ１のブロックエッジ５ｃと角度Ａ０のサイプエッ
ジ５ｆとが形成されている。
【００１７】前記ブロックエッジ５ａ、５ｂ、５ｃ及び
サイプエッジ５ｄ，５ｅ、５ｆの角度は、前記角度Ａ
０、Ａ１、Ａ２以外でも良いが、ブロックエッジが大き
い傾斜角度のときはサイプエッジの傾斜角度を小さくし
て、ブロックエッジで旋回性を高くしサイプエッジで直
進性を高くし、ブロックエッジが小さい傾斜角度のとき
はサイプエッジの傾斜角度を大きくして、ブロックエッ
ジで直進性を高くしサイプエッジで旋回性を高くするよ
うに設定することが好ましい。また、３種類のブロック
４ａ、４ｂ、４ｃを２種類又は４種類以上にしても良
い。
サイプエッジ５ｄ，５ｅ、５ｆの角度は、前記角度Ａ
０、Ａ１、Ａ２以外でも良いが、ブロックエッジが大き
い傾斜角度のときはサイプエッジの傾斜角度を小さくし
て、ブロックエッジで旋回性を高くしサイプエッジで直
進性を高くし、ブロックエッジが小さい傾斜角度のとき
はサイプエッジの傾斜角度を大きくして、ブロックエッ
ジで直進性を高くしサイプエッジで旋回性を高くするよ
うに設定することが好ましい。また、３種類のブロック
４ａ、４ｂ、４ｃを２種類又は４種類以上にしても良
い。
【００１８】
【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、ハンドル
角が角度Ａ１のときだけでなく、角度Ａ１以外のときで
も旋回性能及び／又は直進性能を向上することができ、
走行安定性が向上する。
角が角度Ａ１のときだけでなく、角度Ａ１以外のときで
も旋回性能及び／又は直進性能を向上することができ、
走行安定性が向上する。
【図１】本発明の第１実施例を示す平面図である。
【図２】本発明と従来技術のハンドル角と旋回力との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図３】本発明の第２実施例を示す平面図である。
【図４】第１従来技術を示す平面図である。
【図５】第２従来技術を示す平面図である。
１ スタッドレスタイヤ ２ センタ部 ３ ショルダ部 ４ ブロック ５ エッジ ６ サイプ Ａ 角度 Ｂ タイヤ軸方向 Ｃ タイヤ周方向
Claims (8)
- 【請求項１】 少なくとも左右各ショルダ部（３）にブ
ロック（４）を有し、左右各ショルダ部（３）のブロッ
ク（４）は、タイヤ軸方向（Ｂ）に対して角度（Ａ１）
で傾斜しているエッジ（５）と角度（Ａ１）以外の角度
のエッジ（５）とをタイヤ周方向（Ｃ）に隣接配置して
おり、 左右各ショルダ部（３）は、タイヤ軸方向（Ｂ）に対し
て角度（Ａ１）で傾斜しているエッジ（５）を有するサ
イプ（６）を形成したブロック（４）と、角度（Ａ１）
以外の角度のエッジ（５）を有するサイプ（６）を形成
したブロック（４）とをタイヤ周方向（Ｃ）に隣接配置
して いることを特徴とするショルダブロックを有するタ
イヤ。 - 【請求項２】 少なくとも左右各ショルダ部（３）にブ
ロック（４）を有し、左右各ショルダ部（３）のブロッ
ク（４）は、タイヤ軸方向（Ｂ）に対して角度（Ａ１）
で傾斜しているエッジ（５）と角度（Ａ１）以外の角度
のエッジ（５）とをタイヤ周方向（Ｃ）に隣接配置して
おり、 前記タイヤ周方向（Ｃ）に隣り合うブロック（４）に、
タイヤ軸方向（Ｂ）に対して互いに異なる傾斜角度のエ
ッジ（５）を有するサイプ（６）を形成していることを
特徴とするショルダブロックを有するタイヤ。 - 【請求項３】 前記左右各列のブロック（４）のサイプ
（６）のエッジ（５）の傾斜角度を３種類以上の複数種
類設定していることを特徴とする請求項１又は２に記載
のショルダブロックを有するタイヤ。 - 【請求項４】 前記左右列のブロック（４）は左右ショ
ルダ部（３）で、タイヤ軸方向（Ｂ）に対するサイプ
（６）のエッジ（５）の傾斜が互いに反対側になってい
ることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のシ
ョルダブロックを有するタイヤ。 - 【請求項５】 前記各ブロック（４）のサイプ（６）の
エッジ（５）とブロック（４）のエッジ（５）とが平行
であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載
のショルダブロックを有するタイヤ。 - 【請求項６】 前記各ブロック（４）のサイプ（６）の
エッジ（５）とブロック（４）のエッジ（５）とが異な
る角度であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか
に記載のショルダブロックを有するタイヤ。 - 【請求項７】 ブロック（４）のエッジ（５）が大きい
傾斜角度のときサイプ（６）のエッジ（５）の傾斜角度
を小さくし、ブロック（４）のエッジ（５）が小さい傾
斜角度のときサイプ（６）のエッジ（５）の傾斜角度を
大きくしていることを特徴とする請求項６に記載のショ
ルダブロックを有するタイヤ。 - 【請求項８】 前記各ブロック（４）のサイプ（６）は
複数本を平行に形成していることを特徴とする請求項１
〜７のいずれかに記載のショルダブロックを有するタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26757192A JP3308318B2 (ja) | 1992-10-06 | 1992-10-06 | ショルダブロックを有するタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26757192A JP3308318B2 (ja) | 1992-10-06 | 1992-10-06 | ショルダブロックを有するタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06115320A JPH06115320A (ja) | 1994-04-26 |
| JP3308318B2 true JP3308318B2 (ja) | 2002-07-29 |
Family
ID=17446643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26757192A Expired - Fee Related JP3308318B2 (ja) | 1992-10-06 | 1992-10-06 | ショルダブロックを有するタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3308318B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3238101B2 (ja) * | 1997-06-27 | 2001-12-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-10-06 JP JP26757192A patent/JP3308318B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06115320A (ja) | 1994-04-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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| R250 | Receipt of annual fees |
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