JP2863149B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、周方向に延びた周
方向溝と横溝および横副溝とによって区分されたショル
ダーブロック列と一対の中央ブロック列とをトレッド半
分のそれぞれに有し、該ブロック列のブロックのそれぞ
れが相互に少なくとも実質的に平行に延びた複数のサイ
プを備え、その中心軸が少なくとも実質的に真っ直ぐに
延びていることからなるトレッドパターンを有する、特
に冬季の走行条件下で使用されるための車両用空気入り
タイヤに関する。
方向溝と横溝および横副溝とによって区分されたショル
ダーブロック列と一対の中央ブロック列とをトレッド半
分のそれぞれに有し、該ブロック列のブロックのそれぞ
れが相互に少なくとも実質的に平行に延びた複数のサイ
プを備え、その中心軸が少なくとも実質的に真っ直ぐに
延びていることからなるトレッドパターンを有する、特
に冬季の走行条件下で使用されるための車両用空気入り
タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のトレッドパターンを有する車両
用空気入りタイヤは、例えば未公開の欧州特許出願第９
６８９０００６．８号に開示されている。パターン中心
により近く位置する中央ブロック列のブロックと２つの
より遠い中央ブロック列の横方向にそれぞれ隣接するブ
ロックとは、それぞれ広い溝の一部と狭い溝の一部とに
よって分離されている。それによって、２つの中央ブロ
ック列のブロックの確実な結合が生じ、トレッド中央領
域のパターン安定性がとても有利に得られる。同時にト
レッドの中央領域には確実なブロック構造が確保され、
それによって多数の接地（グリップ）縁部が配置され
る。各々の対の中央ブロック列内のサイプはパターンの
実質的に横方向を向いている。
用空気入りタイヤは、例えば未公開の欧州特許出願第９
６８９０００６．８号に開示されている。パターン中心
により近く位置する中央ブロック列のブロックと２つの
より遠い中央ブロック列の横方向にそれぞれ隣接するブ
ロックとは、それぞれ広い溝の一部と狭い溝の一部とに
よって分離されている。それによって、２つの中央ブロ
ック列のブロックの確実な結合が生じ、トレッド中央領
域のパターン安定性がとても有利に得られる。同時にト
レッドの中央領域には確実なブロック構造が確保され、
それによって多数の接地（グリップ）縁部が配置され
る。各々の対の中央ブロック列内のサイプはパターンの
実質的に横方向を向いている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、冒頭
に記載の種類の車両用空気入りタイヤを、特に積雪路で
の走行性能に関して、さらに改良することである。
に記載の種類の車両用空気入りタイヤを、特に積雪路で
の走行性能に関して、さらに改良することである。
【０００４】
【課題を解決する手段】上記の目的は、ショルダーブロ
ック列とこれに隣接する第２の中央ブロック列の間の周
方向溝が中心周囲線に対して傾斜した一部から構成され
ること、２組の一対の中央ブロック列の間に設けられた
中央溝も中心周囲線に対して傾斜した一部から構成さ
れ、これがショルダー側で延びた周方向溝の一部に対し
て反対向きに傾斜して延びていること、および、ショル
ダーブロック列に隣接する第２の中央ブロック列内のサ
イプの中心軸がショルダー側で延びた周方向溝の一部に
対して反対向きの勾配を有し、かつ中央溝に隣接する第
１のブロック列内のサイプの中心軸が中央溝の一部に対
して反対向きの勾配を有することによって達成される。
ック列とこれに隣接する第２の中央ブロック列の間の周
方向溝が中心周囲線に対して傾斜した一部から構成され
ること、２組の一対の中央ブロック列の間に設けられた
中央溝も中心周囲線に対して傾斜した一部から構成さ
れ、これがショルダー側で延びた周方向溝の一部に対し
て反対向きに傾斜して延びていること、および、ショル
ダーブロック列に隣接する第２の中央ブロック列内のサ
イプの中心軸がショルダー側で延びた周方向溝の一部に
対して反対向きの勾配を有し、かつ中央溝に隣接する第
１のブロック列内のサイプの中心軸が中央溝の一部に対
して反対向きの勾配を有することによって達成される。
【０００５】本発明に基づいて、周方向に延びたこれら
の溝の一部と第１と第２の中央ブロック列内のサイプの
中心軸とが反対の配置または勾配を有することによっ
て、このようなトレッドパターンを有するタイヤは積雪
路上で優れた走行特性および運転特性を発揮する。これ
は、とりわけ、優れたトラクション特性および制動特
性、並びに極めて良好な耐横すべり特性によって表され
る。
の溝の一部と第１と第２の中央ブロック列内のサイプの
中心軸とが反対の配置または勾配を有することによっ
て、このようなトレッドパターンを有するタイヤは積雪
路上で優れた走行特性および運転特性を発揮する。これ
は、とりわけ、優れたトラクション特性および制動特
性、並びに極めて良好な耐横すべり特性によって表され
る。
【０００６】冬季、特に積雪走行路での上記の特性を最
適化するため、ショルダー側で延びた周方向溝の一部が
中心周囲線に対して５°から２５°の、特に１０°から
２０°の角度を有し、かつ中央溝の一部が中心周囲線に
対して１６５°から１７８°の、特に１７０°から１７
５°の角度を有することが有利である。
適化するため、ショルダー側で延びた周方向溝の一部が
中心周囲線に対して５°から２５°の、特に１０°から
２０°の角度を有し、かつ中央溝の一部が中心周囲線に
対して１６５°から１７８°の、特に１７０°から１７
５°の角度を有することが有利である。
【０００７】サイプの中心軸が中央周囲線に対して有す
る角度もトレッドパターンのトラクション特性、制動特
性、および接地特性に直接的な影響を及ぼす。ショルダ
ーブロック列に隣接する第２の中央ブロック列内のサイ
プの中心軸が中心周囲線に対して１１５°から１３５°
の、特に１２０°から１３０°の角度を有し、かつ中央
溝に隣接する第１のブロック列のサイプの中心軸が中心
周囲線に対して５５°から７５°の、特に６０°から７
０°の角度を有しているならば有利であることが判明し
た。
る角度もトレッドパターンのトラクション特性、制動特
性、および接地特性に直接的な影響を及ぼす。ショルダ
ーブロック列に隣接する第２の中央ブロック列内のサイ
プの中心軸が中心周囲線に対して１１５°から１３５°
の、特に１２０°から１３０°の角度を有し、かつ中央
溝に隣接する第１のブロック列のサイプの中心軸が中心
周囲線に対して５５°から７５°の、特に６０°から７
０°の角度を有しているならば有利であることが判明し
た。
【０００８】トレッドの中央領域でのパターン安定性に
関して、中央溝に隣接する第１の中央ブロック列内のブ
ロックが、横副溝によって互いに分離され、かつタイヤ
の周方向から見て第２の中央ブロック列のブロックから
も副溝によって分離され、これら副溝の幅が０．８から
１．５ｍｍ、特に約１ｍｍであり、その深さが設計深さ
全体の３０から７０％、特に約５０％であることが有利
である。
関して、中央溝に隣接する第１の中央ブロック列内のブ
ロックが、横副溝によって互いに分離され、かつタイヤ
の周方向から見て第２の中央ブロック列のブロックから
も副溝によって分離され、これら副溝の幅が０．８から
１．５ｍｍ、特に約１ｍｍであり、その深さが設計深さ
全体の３０から７０％、特に約５０％であることが有利
である。
【０００９】中央溝に隣接する第１の中央ブロック列内
のブロックが台形の輪郭形状を有し、第２の中央ブロッ
ク列内のブロックがほぼひし形の輪郭形状を有してい
る。タイヤの軸方向から見て、このほぼひし形の輪郭形
状を有するブロックの最大長さが台形のブロックの最大
長さよりも１．５倍から２倍大きくされている。このよ
うな構成は、上記のトレッドパターンを有するタイヤの
良好なハイドロプレーニング特性を保証する上で有利で
ある。
のブロックが台形の輪郭形状を有し、第２の中央ブロッ
ク列内のブロックがほぼひし形の輪郭形状を有してい
る。タイヤの軸方向から見て、このほぼひし形の輪郭形
状を有するブロックの最大長さが台形のブロックの最大
長さよりも１．５倍から２倍大きくされている。このよ
うな構成は、上記のトレッドパターンを有するタイヤの
良好なハイドロプレーニング特性を保証する上で有利で
ある。
【００１０】一方のトレッド半分に配置されたブロック
が、他方のトレッド半分に配置されたブロックに対して
１８０°だけ反転され、同時に周方向にブロックの周囲
長のほぼ半分だけ移動されている。このようにして、幅
広い溝の一部と幅狭い溝の一部が交互に連続し、しか
も、すべて中心周囲線に対して同じ角度で傾斜してなる
中央溝の特徴的な構成が得られる。
が、他方のトレッド半分に配置されたブロックに対して
１８０°だけ反転され、同時に周方向にブロックの周囲
長のほぼ半分だけ移動されている。このようにして、幅
広い溝の一部と幅狭い溝の一部が交互に連続し、しか
も、すべて中心周囲線に対して同じ角度で傾斜してなる
中央溝の特徴的な構成が得られる。
【００１１】
【実施例】次に本発明のその他の特徴、利点および細部
を実施例を図示した図面を参照して詳細に説明する。単
一の図面は本発明に基づいて形成されたトレッドの部分
展開図である。
を実施例を図示した図面を参照して詳細に説明する。単
一の図面は本発明に基づいて形成されたトレッドの部分
展開図である。
【００１２】図面に示したトレッドパターンは主として
乗用車の冬季タイヤ用のものである。以下の説明では、
（Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．規格に基づく）タイヤの踏面の
パターンの幅に対応する幅Ｂに亘るパターンが参照され
る。トレッドパターンはトレッド半分のそれぞれに周方
向に延びたショルダーブロック列１を有しており、その
ブロック１ａは横溝２ａによって互いに分割されてい
る。中心周囲線Ｍ−Ｍに沿って幅広い中央溝３が設けら
れ、この中央溝のそれぞれの側には一対の第１と第２の
中央ブロック列４、５がそれぞれ接続し、これらは幅広
い周方向溝８によってそれぞれ隣接するショルダーブロ
ック列１から分離されている。中央溝３に隣接する第１
のブロック列４のブロック４ａは周方向に互いに狭い横
副溝６によって分離され、その幅は０．８から１．５ｍ
ｍ、特に約１ｍｍであり、その深さは設計深さ全体に達
するのではなく、設計深さの３０％から７０％の間、特
に約５０％である。横副溝６をこのように構成すること
によって、ブロック４ａは互いにある程度まで結合さ
れ、それによって中央領域のトレッドパターンの安定性
が高まり、走行特性に良好な作用を及ぼす。第２のブロ
ック列５のブロック５ａは横溝２ｂによって互いに分離
され、この横溝はショルダーブロック列１内に延びた横
溝２ａと少なくとも実質的に一列にされ、かつ横溝２ａ
とほぼ同じ幅にされている。パターンの軸方向から見
て、第２のブロック列５のブロック５ａはそれぞれ第１
のブロック列４の隣接するブロック４ａに結合されてお
り、この第１のブロック列４内でもそれぞれ隣接するブ
ロック４ａ、５ａの間には狭い副溝７が延びている。こ
の副溝は第１のブロック列４のブロック４ａの狭い横副
溝６と同様に幅が０．８ｍｍから１．５ｍｍ、特に約１
ｍｍであり、その深さもパターンの他の部分の設計深さ
よりも浅い。副溝７の深さも設計深さの３０から７０
％、特に約５０％の深さに選択されている。横副溝６と
同様に副溝７も直線的に延びている。その場合、横副溝
６は横溝２ｂと境界を接している第２のブロック列５の
ブロック５ａのブロック縁部の延在部までやや延びてい
る。横溝２ａと横溝２ｂは、トレッド縁部でタイヤのほ
ぼ横方向に整列されるように、また、タイヤの横方向に
約２０°の角度でトレッド中央に延びるように、これら
の横溝と境界を接しているブロック縁部の構成を通って
延びている。
乗用車の冬季タイヤ用のものである。以下の説明では、
（Ｅ．Ｔ．Ｒ．Ｔ．Ｏ．規格に基づく）タイヤの踏面の
パターンの幅に対応する幅Ｂに亘るパターンが参照され
る。トレッドパターンはトレッド半分のそれぞれに周方
向に延びたショルダーブロック列１を有しており、その
ブロック１ａは横溝２ａによって互いに分割されてい
る。中心周囲線Ｍ−Ｍに沿って幅広い中央溝３が設けら
れ、この中央溝のそれぞれの側には一対の第１と第２の
中央ブロック列４、５がそれぞれ接続し、これらは幅広
い周方向溝８によってそれぞれ隣接するショルダーブロ
ック列１から分離されている。中央溝３に隣接する第１
のブロック列４のブロック４ａは周方向に互いに狭い横
副溝６によって分離され、その幅は０．８から１．５ｍ
ｍ、特に約１ｍｍであり、その深さは設計深さ全体に達
するのではなく、設計深さの３０％から７０％の間、特
に約５０％である。横副溝６をこのように構成すること
によって、ブロック４ａは互いにある程度まで結合さ
れ、それによって中央領域のトレッドパターンの安定性
が高まり、走行特性に良好な作用を及ぼす。第２のブロ
ック列５のブロック５ａは横溝２ｂによって互いに分離
され、この横溝はショルダーブロック列１内に延びた横
溝２ａと少なくとも実質的に一列にされ、かつ横溝２ａ
とほぼ同じ幅にされている。パターンの軸方向から見
て、第２のブロック列５のブロック５ａはそれぞれ第１
のブロック列４の隣接するブロック４ａに結合されてお
り、この第１のブロック列４内でもそれぞれ隣接するブ
ロック４ａ、５ａの間には狭い副溝７が延びている。こ
の副溝は第１のブロック列４のブロック４ａの狭い横副
溝６と同様に幅が０．８ｍｍから１．５ｍｍ、特に約１
ｍｍであり、その深さもパターンの他の部分の設計深さ
よりも浅い。副溝７の深さも設計深さの３０から７０
％、特に約５０％の深さに選択されている。横副溝６と
同様に副溝７も直線的に延びている。その場合、横副溝
６は横溝２ｂと境界を接している第２のブロック列５の
ブロック５ａのブロック縁部の延在部までやや延びてい
る。横溝２ａと横溝２ｂは、トレッド縁部でタイヤのほ
ぼ横方向に整列されるように、また、タイヤの横方向に
約２０°の角度でトレッド中央に延びるように、これら
の横溝と境界を接しているブロック縁部の構成を通って
延びている。
【００１３】第１のブロック列４のブロック４ａは、平
面図で見て、少なくともほぼ台形の形状を有しており、
台形の底辺が横副溝６と境界を接しているブロック縁部
をなしている。このブロック縁部は中心周囲線Ｍ−Ｍに
対して４０°から８０°、特に約６０°の鋭角αを有し
ている。ブロック４ａは周方向に最大の長さを有してお
り、周方向の長さはタイヤの軸方向でのブロック４ａの
長さの少なくとも１．５倍である。中心周囲線Ｍ−Ｍの
一方の側で延びたブロック１ａ、４ａ、５ａは、中心周
囲線Ｍ−Ｍの他方の側で延びたブロックとは反対向きに
なっている。中央溝３と境界を接するブロック４ａのブ
ロック縁部は中心周囲線Ｍ−Ｍに対して１６５°から約
１７８°、特に１７０°から１７５°の鈍角βで延び、
２つの第１のブロック列４から見て互いに平行に整列さ
れている。同時に、一方のトレッド半分のパターン要素
（ブロック列１、４、５）は第２のトレッド半分、すな
わちブロック列１、４、５に対して周方向にほぼ半分の
ピッチ長（周方向に連続する同種のパターン要素の周囲
長）だけ位置をずらしているので、中心周囲線Ｍ−Ｍに
対してそれぞれ角度βで延びた広い溝の一部３ａと狭い
溝の一部３ｂの交互の連続から構成された中央溝３の特
徴的な構造が得られる。このような溝の構成は、積雪特
有の地面でのタイヤの状態を有利にし、特にトラクショ
ン特性および耐横すべり特性に有利に作用することが判
明している。台形のブロック４ａの第２の側縁部は副溝
７と境界を接し、タイヤのほぼ周方向に延び、または周
方向とは１０°までの角度でずれている。
面図で見て、少なくともほぼ台形の形状を有しており、
台形の底辺が横副溝６と境界を接しているブロック縁部
をなしている。このブロック縁部は中心周囲線Ｍ−Ｍに
対して４０°から８０°、特に約６０°の鋭角αを有し
ている。ブロック４ａは周方向に最大の長さを有してお
り、周方向の長さはタイヤの軸方向でのブロック４ａの
長さの少なくとも１．５倍である。中心周囲線Ｍ−Ｍの
一方の側で延びたブロック１ａ、４ａ、５ａは、中心周
囲線Ｍ−Ｍの他方の側で延びたブロックとは反対向きに
なっている。中央溝３と境界を接するブロック４ａのブ
ロック縁部は中心周囲線Ｍ−Ｍに対して１６５°から約
１７８°、特に１７０°から１７５°の鈍角βで延び、
２つの第１のブロック列４から見て互いに平行に整列さ
れている。同時に、一方のトレッド半分のパターン要素
（ブロック列１、４、５）は第２のトレッド半分、すな
わちブロック列１、４、５に対して周方向にほぼ半分の
ピッチ長（周方向に連続する同種のパターン要素の周囲
長）だけ位置をずらしているので、中心周囲線Ｍ−Ｍに
対してそれぞれ角度βで延びた広い溝の一部３ａと狭い
溝の一部３ｂの交互の連続から構成された中央溝３の特
徴的な構造が得られる。このような溝の構成は、積雪特
有の地面でのタイヤの状態を有利にし、特にトラクショ
ン特性および耐横すべり特性に有利に作用することが判
明している。台形のブロック４ａの第２の側縁部は副溝
７と境界を接し、タイヤのほぼ周方向に延び、または周
方向とは１０°までの角度でずれている。
【００１４】第２のブロック列５内のブロック５ａはほ
ぼひし形の輪郭形状を有する四角形として形成されてい
る。その際に、タイヤの軸方向でのブロック５ａの最大
長さが、タイヤの軸方向でのブロック４ａの最大長さよ
りも１．５倍から２倍だけ大きいように構成されてい
る。周方向溝８と境界を接したブロック５ａの縁部は、
これも周方向溝８と境界を接したショルダーブロック１
ａのブロック縁部と同様に中心周囲線Ｍ−Ｍに対して勾
配を有している。その角度γは５°から２５°、特に１
０°から２０°の角度が選択される。このようなブロッ
ク縁部の勾配によって、それぞれの周方向溝８は横方向
に約一つの溝幅分だけ移動した連続する溝の一部８ａか
ら構成される。
ぼひし形の輪郭形状を有する四角形として形成されてい
る。その際に、タイヤの軸方向でのブロック５ａの最大
長さが、タイヤの軸方向でのブロック４ａの最大長さよ
りも１．５倍から２倍だけ大きいように構成されてい
る。周方向溝８と境界を接したブロック５ａの縁部は、
これも周方向溝８と境界を接したショルダーブロック１
ａのブロック縁部と同様に中心周囲線Ｍ−Ｍに対して勾
配を有している。その角度γは５°から２５°、特に１
０°から２０°の角度が選択される。このようなブロッ
ク縁部の勾配によって、それぞれの周方向溝８は横方向
に約一つの溝幅分だけ移動した連続する溝の一部８ａか
ら構成される。
【００１５】更に、広い周方向溝８および中央溝３と境
界を接するブロック縁部が全体としてのこ刃状にされ、
のこ刃の形状は溝の底部に近づくと消滅し、溝の底部で
は縁部は真っ直ぐに延びている。
界を接するブロック縁部が全体としてのこ刃状にされ、
のこ刃の形状は溝の底部に近づくと消滅し、溝の底部で
は縁部は真っ直ぐに延びている。
【００１６】ブロック１ａ、４ａ、５ａは全てそれぞれ
多数のサイプ９、１０、１１を備えている。図示したサ
イプはジグザグ形状であるので、以下ではそのパターン
を中心軸に関して説明する。サイプを図示したジグザク
形状の代わりに、別の形状、例えば、波形状、階段形
状、またはサイプの少なくとも一部が真っ直ぐに延びて
いるものを選択することもできる。サイプ９、１０、１
１は全て０．３から０．８ｍｍの、特に０．４ｍｍの幅
を有しており、設計深さいっぱいに形成するか、また
は、長手方向の長さで変化する深さで形成することもで
きる。更にブロック１ａ、４ａ、５ａ内のサイプ９、１
０、１１は全て互いに少なくとも実質的に同じ間隔で隔
てられており、互いに平行に延び、かつその中心軸は少
なくとも実質的に真っ直ぐに延びている。
多数のサイプ９、１０、１１を備えている。図示したサ
イプはジグザグ形状であるので、以下ではそのパターン
を中心軸に関して説明する。サイプを図示したジグザク
形状の代わりに、別の形状、例えば、波形状、階段形
状、またはサイプの少なくとも一部が真っ直ぐに延びて
いるものを選択することもできる。サイプ９、１０、１
１は全て０．３から０．８ｍｍの、特に０．４ｍｍの幅
を有しており、設計深さいっぱいに形成するか、また
は、長手方向の長さで変化する深さで形成することもで
きる。更にブロック１ａ、４ａ、５ａ内のサイプ９、１
０、１１は全て互いに少なくとも実質的に同じ間隔で隔
てられており、互いに平行に延び、かつその中心軸は少
なくとも実質的に真っ直ぐに延びている。
【００１７】ショルダーブロック１ａ内のサイプ９は、
横溝２ａと境界を接するブロック縁部のパターンと実質
的に同じパターンを有している。
横溝２ａと境界を接するブロック縁部のパターンと実質
的に同じパターンを有している。
【００１８】第２のブロック列５のブロック５ａ内のサ
イプ１０の中心軸は、周方向溝８の一部８ａとは反対向
きに傾斜しており、中心周囲線Ｍ−Ｍに対して有してい
る角度δとして１１５°から１３５°、特に１２０°か
ら１３０°の間の角度が選択される。ブロック４ａ内の
サイプ１１の中心軸は、ブロック５ａのサイプ１０に対
して反対向きに傾斜しており、同時に中央溝３の一部３
ａ、３ｂに対して反対向きに傾斜している。サイプ１１
の中心軸が中心周囲線Ｍ−Ｍに対して有する角度ψとし
て５５°から７５°、特に６０°から７０°の角度が選
択され、その中心軸は横副溝６と境界を接するブロック
縁部と実質的に平行に延びている。このように説明され
る特徴付けされたサイプ１０、１１の中心軸相互の、お
よび中央溝３もしくは周方向溝８に対する勾配は、この
ようなトレッドパターンを有するタイヤの冬季特性に特
に有利であることが判明している。このような構成によ
って、このようなトレッドパターンを有するタイヤは雪
上で優れたトラクション特性および制動特性を発揮し、
冬季の走行路で極めて良好な耐横すべり特性を有してい
る。このようなパターンを有するタイヤの氷上接地特性
も極めて良好である。
イプ１０の中心軸は、周方向溝８の一部８ａとは反対向
きに傾斜しており、中心周囲線Ｍ−Ｍに対して有してい
る角度δとして１１５°から１３５°、特に１２０°か
ら１３０°の間の角度が選択される。ブロック４ａ内の
サイプ１１の中心軸は、ブロック５ａのサイプ１０に対
して反対向きに傾斜しており、同時に中央溝３の一部３
ａ、３ｂに対して反対向きに傾斜している。サイプ１１
の中心軸が中心周囲線Ｍ−Ｍに対して有する角度ψとし
て５５°から７５°、特に６０°から７０°の角度が選
択され、その中心軸は横副溝６と境界を接するブロック
縁部と実質的に平行に延びている。このように説明され
る特徴付けされたサイプ１０、１１の中心軸相互の、お
よび中央溝３もしくは周方向溝８に対する勾配は、この
ようなトレッドパターンを有するタイヤの冬季特性に特
に有利であることが判明している。このような構成によ
って、このようなトレッドパターンを有するタイヤは雪
上で優れたトラクション特性および制動特性を発揮し、
冬季の走行路で極めて良好な耐横すべり特性を有してい
る。このようなパターンを有するタイヤの氷上接地特性
も極めて良好である。
【００１９】本発明は説明してきた実施例に限定される
ものではない。従って、例えば中央溝を一方のトレッド
縁部に対してやや偏らせ、かつそれに応じてブロック列
の幅を変更し、または適応させることによって、本発明
に基づいて実施したトレッドパターンを非対称に構成す
ることも可能である。
ものではない。従って、例えば中央溝を一方のトレッド
縁部に対してやや偏らせ、かつそれに応じてブロック列
の幅を変更し、または適応させることによって、本発明
に基づいて実施したトレッドパターンを非対称に構成す
ることも可能である。
【図１】単一の図面は本発明に基づいて形成されたトレ
ッドの部分展開図である。
ッドの部分展開図である。
１ ショルダーブロック列 １ａ ブロック ２ａ 横溝 ２ｂ 横溝 ３ 中央溝 ３ａ 溝の一部 ３ｂ 溝の一部 ４ 第１のブロック列 ４ａ ブロック ５ 第２のブロック列 ５ａ ブロック ６ 横副溝 ７ 副溝 ８ 周方向溝 ８ａ 溝の一部 ９ サイプ １０ サイプ １１ サイプ M−M 中心周囲線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/06 B60C 11/11 B60C 11/12
Claims (9)
- 【請求項１】 周方向に延びる、中心周囲線（Ｍ−Ｍ）
に沿って設けられた中央溝（３）、ショルダー側に設け
られた周方向溝（８、８）および該周方向溝（８、８）
と前記中央溝（３）との間に設けられた副溝（７、
７）、ならびに軸方向に延びる横溝（２ａ、２ｂ）と横
副溝（６）とを有し、トレッドの各半分内においてこれ
らの溝（３、８、７、２ａ、２ｂ、６）は、トレッドを
ブロック（１ａ）からなるショルダーブロック列
（１）、前記中央溝（３）に隣接するブロック（４ａ）
からなる第１の中央ブロック列（４）および該第１の中
央ブロック列（４）に隣接するブロック（５ａ）からな
る第２の中央ブロック列（５）とに分割し、すべての前
記ブロック列のブロックには、相互に少なくとも実質的
に平行に延び、かつ、配設方向内の中心軸が少なくとも
実質的に直線である複数のサイプ（９、１０、１１）を
設けてなるトレッドパターンを有する、冬季の走行条件
下で使用される車両用空気入りタイヤにおいて、 ａ）前記周方向溝（８）は、中心周囲線（Ｍ−Ｍ）に対
して同一方向に傾斜した溝部分（８ａ）を有し、 ｂ）前記中央溝（３）は、中心周囲線（Ｍ−Ｍ）に対し
て同一方向に傾斜した溝部分（３ａ、３ｂ）を有し、該
溝部分（３ａ、３ｂ）は中心周囲線（Ｍ−Ｍ）に対し、
前記周方向溝（８）の溝部分（８ａ）とは反対方向の傾
きを有しており、 ｃ）前記第２の中央ブロック列（５）のブロック（５
ａ）に設けられたサイプ（１０）の中心軸は、中央周囲
線（Ｍ−Ｍ）に対し、隣接する前記周方向溝（８）の溝
部分（８ａ）とは反対方向の傾きを有しており、かつ、 ｄ）前記第１の中央ブロック列（４）のブロック（４
ａ）に設けられたサイプ（１１）の中心軸は、中央周囲
線（Ｍ−Ｍ）に対し、隣接する前記中央溝（３）の溝部
分（３ａ、３ｂ）とは反対方向の傾きを有していること
を特徴とする車両用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記周方向溝（８）の溝部分（８ａ）が
中心周囲線（Ｍ−Ｍ）となす角度（γ）が５゜〜２５゜
であり、前記中央溝（３）の溝部分（３ａ、３ｂ）が中
心周囲線（Ｍ−Ｍ）となす角度（β）が１６５゜〜１７
８゜である請求項１記載のタイヤ。 - 【請求項３】 前記角度（γ）が１０゜〜２０゜であ
り、前記角度（β）が１７０゜〜１７５゜である請求項
２記載のタイヤ。 - 【請求項４】 前記第２の中央ブロック列（５）のブロ
ック（５ａ）に設けられたサイプ（１０）の中心軸と中
心周囲線（Ｍ−Ｍ）となす角度（δ）が１１５゜〜１３
５゜であり、前記第１の中央ブロック列（４）のブロッ
ク（４ａ）に設けられたサイプ（１１）の中心軸と中心
周囲線（Ｍ−Ｍ）となす角度（ψ）が５５゜〜７５゜で
ある請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。 - 【請求項５】 前記角度（δ）が１２０゜〜１３０゜で
あり、前記角度（ψ）が６０゜〜７０゜である請求項４
記載のタイヤ。 - 【請求項６】 前記副溝（７）および横副溝（６）の幅
が０．８〜１．５ｍｍであり、その深さが設計深さ全体
の３０〜７０％である請求項１〜５のいずれかに記載の
タイヤ。 - 【請求項７】 前記副溝（７）および横副溝（６）の幅
が１ｍｍであり、その深さが設計深さ全体の５０％であ
る請求項６記載のタイヤ。 - 【請求項８】 前記第１の中央ブロック列（４）のブロ
ック（４ａ）が台形の輪郭形状を有し、前記第２の中央
ブロック列（５）のブロック（５ａ）がほぼひし形の輪
郭形状を有し、該ブロック（５ａ）の軸方向の最大長さ
が、前記ブロック（４ａ）の軸方向の最大長さよりも
１．５〜２倍大きい請求項１〜７のいずれかに記載のタ
イヤ。 - 【請求項９】 一方のトレッド半分内に設けられたブロ
ック（１ａ、５ａ，４ａ）が、他方のトレッド半分内に
設けられたブロックに対して１８０゜反転され、かつ、
周方向にブロック（１ａ、５ａ，４ａ）の周方向の長さ
のほぼ半分ずれている請求項１〜８のいずれかに記載の
タイヤ。
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|---|---|---|---|
| AT57796A AT404340B (de) | 1996-03-29 | 1996-03-29 | Fahrzeugreifen |
| AT577/96 | 1996-03-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH10100617A JPH10100617A (ja) | 1998-04-21 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP9076813A Expired - Fee Related JP2863149B2 (ja) | 1996-03-29 | 1997-03-28 | 空気入りタイヤ |
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| DE102011055915A1 (de) * | 2011-12-01 | 2013-06-06 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
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-
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-
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