DE69401181T2

DE69401181T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE69401181T2
Application number: DE69401181T
Authority: DE
Inventors: Kenichi Fujiwara; Nobuaki Minami
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1993-08-23
Filing date: 1994-08-22
Publication date: 1997-04-10
Anticipated expiration: 2014-08-23
Also published as: EP0640499B1; JP2774775B2; EP0640499A1; US5503207A; JPH07112603A; DE69401181D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der in der Lage ist, Fersen- und Zehenverschleiß auf der Blockoberfläche zu verhindern und die Naßgriffleistung und das Verschleißaussehen für eine lange Zeitdauer aufrechtzuerhalten.
Beim Hochgeschwindigkeitslauf auf einer nassen Straßenoberfläche wurde bisher, um die Wasseraustragsleistung zu verbessern und die Aquaplanningerscheinung zu unterdrücken, die Laufflächenoberfläche mit einer Vielzahl von Hauptnuten, die sich in der Umfangsrichtung erstrecken, und mehreren Seitennuten, die sich mit den Längsnuten verbinden, versehen.
Derartige Seitennuten sind konstruiert worden, um wirksam das Aquaplanning zu unterdrücken und das Aussehen selbst im Endstadium des Laufflächenverschleißes aufrechtzuerhalten, beispielsweise durch das in Figur 11 gezeigte Verfahren, das
(1) eine vertiefte Nuttiefe DB der Seitennuten,
(2) erweiterte Seitennuten WO',
(3) die Querschnittsform der Seitennuten in einer U-Form aufweist.
Wenn jedoch die Seitennuten derart gebildet sind und wenn auf einer trockenen Straße gefahren wird, tritt ungleichmäßiger Verschleiß längs der Nutkante der Seitennuten, oder sogenannter Fersen- und Zehenverschleiß auf, und die Dauerhaftigkeit ist herabgesetzt.
Es ist daher das Ziel der Erfindung, einen Luftreifen zu schaffen, der in der Lage ist, Fersen- und Zehenverschleiß zu verhindern, die Naßgriffleistung und das Verschleißaussehen für eine lange Zeitdauer aufrechtzuerhalten und die Laufleistung ebenfalls auf einer schneebedeckten Straße zu steigern.
Der Erfinder erzielte die Erfindung, indem er entdeckte:
(1) Die Querschnittsform der Seitennuten sollte in der Nutbreite nicht gleichmäßig sein, sondern ein mittleres Profil der Nut in der Tiefenrichtung sollte mit einem Taillienteil versehen sein, dessen Breite begrenzt ist, um die oberen und unteren Teile weiter als diesen begrenzten Taillienteil zu machen.
(2) Durch Definieren des Nutbreitenverhältnisses des unteren Teils und des begrenzten Taillienteils kann die Naßgriffleistung und das Reifenaussehen selbst im Verschleißendstadium aufrechterhalten werden.
(3) Durch weiteres Definieren des Verhältnisses der Länge des begrenzten Taillienteils und der Tiefe der Seitennut wird die Naßgriffleistung gesteigert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Luftreifen eine Lauffläche mit einer Vielzahl von Hauptnuten, die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung erstrecken und einer Vielzahl von Seitennuten, die zwischen den angrenzenden Hauptnuten kreuzen und eine Nuttiefe DB des 0,6 bis 0,95-fachen des Mittels DM von Nuttiefen DA1, DA2 der angrenzenden Hauptnuten aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Seitennuten in einem Schnitt orthogonal zur Nutmittellinie aus einem oberen Teil, der eine Öffnung an der Laufflächenoberfläche aufweist, einem unteren Teil, der einen Nutboden aufweist, und einem begrenzten Taillienteil besteht, der sich zu den oberen und unteren Teilen fortsetzt und die schmalste Breite WS jeder Seitennut aufweist, und daß die folgende Beziehung herbeigeführt ist,
1,0 mm ≤ WS ≤ 4,0 mm
1,3 ≤ WW/WS ≤ 3,0
0,15 ≤ DS/DB ≤ 0,7
wobei:
WS die schmalste Breite ist,
WW die weiteste Breite des unteren Teils ist,
DS die Länge des Taillienteils in der Radialrichtung des Reifens ist.
Die Öffnungsbreite WO der Seitennuten beträgt vorzugsweise das 1,5 bis 6,0-fache der schmalsten Breite WS.
Die Nuttiefe DB der Seitennut ist bei dem 0,6 bis 0,95-fachen des Mittels DM der Nuttiefe der Hauptnuten an ihren beiden Seiten festgelegt. Wenn die Nuttiefe DB kleiner als das 0,6-fache des Mittels DM ist, ist die Seitennut beseitigt, bevor die Lauffläche ihre Benutzungslebensdauer erreicht hat. Infolgedessen wird die Naßgriffleistung nicht für eine lange Zeitdauer aufrechterhalten und das Reifenaussehen wird verdorben. Wenn sie das 0,95-fache überschreitet, ist im Gegensatz dazu die Profilstarrheit verringert und ungleichmäßiger Verschleiß vom Fersen- und Zehentyp tritt früh an der Nutkante der Seitennut auf.
In dem begrenzten Taillienteil der Seitennut ist die engste Breite WS als 1,0 mm bis 4,0 mm definiert. Wenn die Breite WS kleiner als 1,0 mm ist, wird das Wasser auf der Laufflächenoberfläche in dem begrenzten Taillienteil blockiert und kann den unteren Teil nicht erreichen. Infolgedessen ist die Wasseraustragsleistung minderwertig, wodurch die Naßreibungskraft verringert wird. Im Gegensatz dazu, falls sie 4,0 mm überschreitet, wenn sie mit dem Boden in Kontakt gelangt, falls der Block durch statische oder dynamische Last verformt wird, gelangen die gegenüberliegenden Nutwände nicht in Kontakt miteinander und daher ist die Profilstarrheit unzureichend und es tritt früher Fersen- und Zehenverschleiß auf.
Das Verhältnis DS/DB der Länge DS des begrenzten Taillienteils zur Seitennuttiefe DB ist als 0,15 bis 0,7 definiert. Wenn das Verhältnis DS/DB kleiner als 0,15 ist, ist die Profilstarrheit unzureichend und es ist wahrscheinlich, daß Fersen- und Zehenverschleiß auftritt. Wenn es 0,7 überschreitet, weil die Nutfläche des oberen und unteren Teils nicht ausreichend aufrechterhalten werden kann, kann Wasser nicht wirksam ausgetragen werden, was die Wasseraustragsleistung verringert. Insbesondere bevorzugt liegt das Verhältnis DS/DB im Bereich von 0,2 bis 0,3.
Diese Beziehungen sind durch Experimente bestätigt worden, die später erläutert werden, und die Testdaten sind in Figur 6 gezeigt.
Die Seitennut kann das Wasser wirksam in die Hauptnuten von dem unteren Teil führen, der weiter als der begrenzte Taillienteil ist, wodurch die Naßreibungskraft gesteigert wird. Außerdem ist es, ungleich wie bei den herkömmlichen Reifen, nicht notwendig, viele Einschnitte zu bilden, und die Profilstarrheit bleibt erhalten und ungleichmäßiger Verschleiß, wie Fersen- und Zehenverschleiß, kann unterdrückt werden.
Wenn das Verhältnis WW/WS kleiner als 1,3 ist, fällt die Naßreibungskraft ab, oder, wenn es 3,0 überschreitet, nimmt die Profilstarrheit ab und es ist wahrscheinlich, daß ungleichmäßiger Verschleiß auftritt. Außerdem, wenn es 3,0 überschreitet, ist es schwer, den Reifen aus der Form nach dem Vulkanisieren zu trennen und es ist wahrscheinlich, daß ein Gummifehler bei dem Ausformen auftritt. An der Grenze des Verhältnisses WW/WS (=1,3), wie in Figur 7 gezeigt, ist experimentell bestätigt worden, daß sich die Naßreibungskraft bedeutend ändert.
In der Erfindung werden diese Bestandteilelemente organisch miteinander verbunden und vereinigt, und die Naßreibungskraft und das Verschleißaussehen kann bis zum Verschleißendstadium aufrechterhalten werden, während das Auftreten von Fersen- und Zehenverschleiß verhindert wird.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun, lediglich beispielhaft, mit Bezug auf die beigefügten diagrammartigen Zeichnungen beschrieben, in welchen:
Figur 1 eine abgewickelte Draufsicht ist, die ein Profil einer Reifenausführungsform der Erfindung zeigt,
Figur 2 eine axiale Schnittansicht des Reifens ist,
Figur 3 eine Schnittansicht langs Linie X-X ist, die ein Beispiel von Seitennuten zeigt,
Figur 4 eine Schnittansicht ist, die eine andere Ausführungsform von Seitennuten zeigt,
Figur 5 eine Schnittansicht ist, die noch eine andere Ausführungsform von Seitennuten zeigt,
Figur 6 eine Schnittansicht ist, die weiter eine andere Ausführungsform von Seitennuten zeigt,
Figur 7 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen dem Verhältnis WW/WS der Seitennuten und der Naßreibungskraft zeigt,
Figur 8 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen dem Verhältnis WO/WS der Seitennuten und der Naßreibungskraft zeigt,
Figur 9 ein Graph ist, der das Ausmaß von Laufflächenoberflächenverschleiß gegenüber dem Verhältnis DS/DB und der schmalsten Breite WS zeigt,
Figur 10 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen der weitesten Nutbreite WW3 und der Naßreibungskraft zeigt, wenn die Seitennuten eine verbleibende Tiefe von 3 mm aufweisen,
Figur 11 eine Schnittansicht ist, die die Seitennuten in einem herkömmlichen Reifen zeigt, und
Figur 12 eine Schnittansicht ist, die die Seitennuten in einem Vergleichsreifen von Tabelle 1 zeigt.
Ein Luftreifen 1 umfaßt eine Lauffläche 2 mit einem Laufflächenprofil, zwei Seitenwänden 13, die sich jeweils nach innen in der Radialrichtung des Reifens von beiden Kanten der Lauffläche 2 erstrecken, und zwei Wülsten 14, von denen jeweils einer an dem nach innen weisenden Ende jeder Seitenwand 13 angeordnet ist. Der Luftreifen 1 ist ebenfalls durch eine toroidale Karkasse 16, die sich von der Lauffläche 2 durch die Seitenwände 13 erstreckt und um den Wulstkern 15 des Wulstes 14 umgeschlagen ist, eine Gürtelschicht 17, die radial außerhalb der Karkasse 16 angeordnet ist, und einen Wulstkernreitergummi 18 verstärkt, der sich radial nach außen von jedem Wulstkern 15 zwischen dem Karkassenhauptkörper und den Karkassenumschlagteilen erstreckt.
Die Karkasse 16 besteht in dieser Ausführungsform aus einer Karkassenlage aus Stahlkorden. Die Karkassenkorde der Karkassenlage sind in dieser Ausführungsform unter einem Winkel von 80 bis 90 Grad zum Reifenäquator C angeordnet und mit Gummierungsgummi bedeckt. Es können ebenfalls Nylon-, Polyester, Reyon-, aromatische Polyamid- oder andere organische Faserkorde als Karkassenkorde verwendet werden.
Die Gürtelschicht 17 besteht aus zwei bis vier Gürtellagen, vier Gürtellagen 17A in dieser Ausführungsform. Die Gürtellagen 17A umfassen Gürtelkorde, wie Nylon-, Polyester-, Reyon-, aromatische Polyamid- oder andere organische Faserkorde oder Stahlkorde, welche in wechselseitig schneidenden Richtungen zwischen Lagen angeordnet sind.
Die Lauffläche 2 weist eine Vielzahl von Hauptnuten 3, die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung erstrecken, und eine Vielzahl von Seitennuten 4 auf, die zwischen den angrenzenden Hauptnuten 3 in der Axialrichtung des Reifens kreuzen.
Die Hauptnuten 3 umfassen in dieser Ausführungsform ein Paar nach innen gefaltete, zickzack-förmige, innere Hauptnuten 3A, die an jeder Seite des Reifenäquators C angeordnet sind, und ein Paar äußere Hauptnuten 3B, die jeweils zwischen einer inneren Hauptnut 3A und ihrer Laufflächenkante E in einer linearen Form gesetzt sind, um abwechselnd angeordnete Breite und schmale Teile zu liefern.
Die inneren und äußeren Hauptnuten 3A, 3B weisen eine trapezförmige Querschnittsform auf, die eine maximale Nutbreite an der Öffnung auf der Laufflächenoberfläche aufweist, wie in Figur 2 gezeigt. Die maximale Nutbreite dieser inneren und äußeren Hauptnuten 3A, 3B ist in einem Bereich des 0,06 bis 0,12-fachen der Laufflächenbreite WT festgelegt, und die Nuttiefen DA1, DA2 sind in einem Bereich des 0,08 bis 0,16-fachen der Laufflächen WT festgelegt.
Die Seitennuten 4 umfassen mittlere Seitennuten 4A, die zwischen den inneren Hauptnuten 3A und äußeren Seitennuten 4B kreuzen, die zwischen der inneren Hauptnut 3A und der äußeren Hauptnut 3B kreuzen. Dieser Ausführungsform sind Stollennuten 20 vorgesehen, die sich von der äußeren Hauptnut 3B zur Laufflächenkante E erstrecken.
Die mittlere Seitennut 4A weist eine kontinuierliche Z-Form auf, die aus zwei Seitennutelementen 22, 23, die sich von der einen und der anderen inneren Hauptnut 3A, 3B in der Reifenaxialrichtung erstrecken, und Verbindungsnutelementen 21 zwischen den Seitennutelementen 22, 23 in der Umfangsrichtung nahe des Reifenäquators C besteht. Daher sind die angrenzenden mittleren Hauptnuten 3A, 3B wechselseitig mit den Nutelementen 21, 22, 23 gekoppelt. Die äußeren Seitennuten 4B koppeln linear die inneren und äußeren Hauptnuten 3A, 3B im wesentlichen parallel in der Reifenaxialrichtung.
Die äußere Seitennut 4B weist eine Kürbisflaschenform auf, wie in Figur 3 gezeigt, in einem Querschnitt orthogonal zur Nutmittellinie, so daß die Mitte der Nut in der Tiefenrichtung mit einem Taillienteil 7 versehen ist, der in der Breite begrenzt ist. Das heißt, die äußere Seitennut 4B besteht aus einem oberen Teil 6, welcher sich zu der Laufflächenoberfläche 2A öffnet, einem begrenzten Taillienteil 7, welcher benachbart zum radial inneren Ende des oberen Teils 7 ist und eine schmalste Breite WS der Seitennut 4B aufweist, und einem unteren Teil 9, welcher benachbart zu dem radial inneren Ende des begrenzten Taillienteils 7 ist und einen Nutboden aufweist.
Daher sind die oberen und unteren Teile 6, 9 weiter als der begrenzte Taillienteil 7 ausgebildet. Ebenso unterscheiden sich die oberen, Taillien- und unteren Teile 6, 7, 9 durch einen Krümmungspunkt oder Biegungspunkt, bei welchem die Profilierungen der oberen, Taillien- und unteren Teile 6, 7, 9 sich miteinander verbinden. In dieser Ausführungsform verbinden sich die oberen, Taillien- und unteren Teile 6, 7, 9 jeweils an einer Kante.
Die Nuttiefe DB der äußeren Seitennut 4B ist auf das 0,6 bis 0,95-fache des Mittels DM der Nuttiefe DA1, DA2 der inneren und äußeren Hauptnuten 3A, 3B festgelegt.
Die schmalste Breite WS der äußeren Seitennut 4B ist auf 1,0 mm bis 4,0 mm in gewöhnlichen Automobilreifen, wie Reifen für Personenwagen, kleine Lastkraftwagen, und LKWs/Busse, außer für Reifen für Spezialfahrzeuge, wie Geländefahrzeuge und Landwirtschaftsfahrzeuge, festgelegt. Wie oben erwähnt, wird vermutet, daß die gegenüberliegenden Nutwänden der Seitennuten einander im normalen Bodenkontaktzustand kontaktieren. Daher wird in den Reifen für die bezeichneten Fahrzeuge die Wirkung für ein Kontaktieren gegenüberliegender Nutwände nicht so stark von der Reifengröße beeinflußt.
In dieser Ausführungsform liegen die gegenüberliegenden Nutwände in dem begrenzten Taillienteil 7 parallel zueinander, um eine gleiche Breite über die gesamte Region des begrenzten Taillienteils 7 aufzuweisen.
Das Verhältnis DS/DB der Länge DS in der Radialrichtung des Reifen des begrenzten Taillienteils 7 zur Nuttiefe DB der äußeren Seitennut 4B ist auf 0,15 bis 0,7 festgelegt.
Der untere Teil 9 weist eine kreisförmige Form wie ein Kolbenboden auf und seine maximale Nutbreite WW ist auf das 1,3 bis 3,0-fache der schmalsten Breite WS festgelegt.
Der obere Teil 6 ist in dieser Ausführungsform wie ein Trichter mit einer weiten Öffnung ausgebildet. Die gegenüberliegenden Nutwände in dem oberen Teil 6 sind unter einem Winkel θ schräggestellt, so daß Wasser leicht vorn Boden zu den Seitennuten 4 geführt werden kann.
Weil der begrenzte Taillienteil 7 die Wirkung für ein Kontaktieren der gegenüberliegenden Nutwände erreicht, um die Starrheit zu steigern, selbst wenn der obere Teil 6 weiter als der begrenzte Taillienteil 7 ausgebildet ist, tritt kein ungleichmäßiger Verschleiß auf.
In dieser Ausführungsform ist außerdem das Verhältnis WO/WS der Nutbreite WO an der Öffnung auf der Laufflächenoberfläche 2A zur schmalsten Breite WS auf 1,5 bis 6,0 festgelegt. Indem das Verhältnis WO/WS derart definiert ist, werden sowohl eine Steigerung der Wasserführungswirksamkeit in den begrenzten Taillienteil hinein als auch das Erhalten des Verschleißwiderstandes erreicht.
Durch Festlegen der mittleren Nutbreite des oberen Teils 6 auf größer als das 1,5-fache, oder insbesondere bevorzugt auf das 2,5-fache der schmalsten Breite WS, oder durch Festlegen des Winkels θ auf größer als 15 Grad, oder insbesondere bevorzugt auf größer als 25 Grad, kann dann die Wasserführungswirksamkeit in den begrenzten Taillienteil 7 hinein weiter gesteigert werden. Die obige mittlere Nutbreite des oberen Teils 6 ist das Mittel der Nutbreiten an radial oberen und unteren Enden des oberen Teils 6.
Wenn das Verhältnis WO/WS kleiner als 1,5 ist, ist die Öffnungsbreite WO zu schmal und das Wasser wird nicht wirksam zur Seitennut 4B geführt, wenn das Verhältnis WO/WS auf größer als 6,0 festgelegt wird, wird die Wasserführungswirkung nicht so stark verbessert und, weil die Bodenkontaktfläche zu sehr abnimmt, wird der Verschleißwiderstand der Lauffläche herabgesetzt. Wenn man diese Gründe betrachtet, liegt das Verhältnis WO/WS vorzugsweise bei 1,5 bis 6,0 und insbesondere bevorzugt in einem Bereich von 2,5 bis 5,0.
Die mittlere Seitennut 4A weist eine Nutquerschnittsform auf, die beinahe gleich ist wie die äußere Seitennut 4B, und weist den oberen Teil 6, den begrenzten Taillienteil 7 und den unteren Teil 9 auf, die den gleichen Aufbau wie oben aufweisen.
Die Stollennut 20 liegt zum größten Teil außerhalb der Bodenkontaktfläche im normalen Bodenkontaktzustand und ist daher mit dem gleichen U-Querschnitt ausgebildet, wie die gewöhnliche, bei der nur die Wasseraustragsleistung betrachtet wird.
Andere Formen von Seitennuten 4 sind in den Figuren 4, 5 und 6 gezeigt.
In Figur 4 ist der untere Teil 9 in einer trapezförmigen Form ausgebildet, dessen Nutbreite allmählich radial nach innen zunimmt. Der begrenzte Taillienteil 7 ist mit einem konvexen Teil 7b versehen, dessen Breite an der radial mittleren Position weiter ist. Oberhalb und unterhalb des konkaven Teils 7b sind ein oberer Teil 7a und ein unterer Teil 7c vorgesehen, die sich zu der gleichen Breite erstrecken. Die Summe (DS1+D52) der Längen des oberen Teils 7a und des unteren Teils 7c in der radialen Richtung beträgt vorzugsweise das 1/2- oder mehrfache der Gesamtlänge DS des begrenzten Taulienteils 7. Wenn sie weniger als das 1/2-fache beträgt, ist die Profilstarrheit unzureichend und es kann ungleichmäßiger Verschleiß auftreten. Insbesondere bevorzugt sollte sie bei dem 2/3-fachen oder mehr gehalten werden.
Außerdem kann der begrenzte Taillienteil 7 mit einer Verjüngung, deren Breite radial nach innen abnimmt, wie in Figur 5 gezeigt, oder als eine umgekehrte Verjüngung ausgebildet sein, deren Breite radial nach innen zunimmt. In diesem Fall beträgt die Nutbreite des begrenzten Taillienteils 7 vorzugsweise 4,0 mm oder weniger längs der gesamten Region des begrenzten Taillienteils 7, insbesondere bevorzugt 3,0 mm. Um eine örtliche Konzentration der Beanspruchung zu verhindern, wenn die gegenüberliegenden Wände einander kontaktieren, kann der Verjüngungswinkel α der gegenüberliegenden Wände auf 6 Grad oder weniger festgelegt werden.
Wenn jedoch die Nutbreite des begrenzten Taillienteils 7 ungleichmäßig ist, wie in Fig. 4 oder 5 gezeigt, wie oben erwähnt, gibt es ein Risiko einer Beanspruchungskonzentration in einem Teil des begrenzten Taillienteils 7, deshalb sollte der begrenzte Taillienteil 7 insbesondere bevorzugt so ausgebildet sein, daß die gegenüberliegenden Nutwände parallel zueinander liegen, wie in Figur 3 oder Figur 6 gezeigt.
Es wurden Beispielreifen, um die Erfindung darzustellen, wie folgt hergestellt:

A) Test 1

In den Reifen, deren Größe 11R 22,5 betrug und die wie in Fig. 1 bis 3 gezeigt gebildet waren, wurde das Verhältnis WS/WW variiert und die Reibungskraft beim Lauf auf einer nassen Straße wurde bewertet.
1) Reibungskraft beim Lauf auf einer nassen Straße (Naßreibungskraft):
Es wurden Testreifen auf einem Lastkraftwagen mit 10 Rädern angebaut, welcher wie spezifiziert beladen war, und auf einer Asphaltstraße mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h gefahren. Es wurden nur die Vorderreifen durch Blockieren gebremst und die Geschwindigkeit der Wiedergewinnung der Reibungskraft wurde gemessen. Das Ergebnis des Tests ist in Figur 7 durch einen Index mit dem Wert bei dem Verhältnis WS/WW von 1,0 bei 100 gezeigt. Der größere Betrag bedeutet die bessere Leistung. Eine günstige Naßreibungskraft wird durch Festlegen des Verhältnisses WS/WW auf 1,3 oder mehr bemerkt.

B) Test 2

Unter Verwendung von Reifen der gleichen Größe wie in Test 1 wurde das Verhältnis WO/WS variiert und die Reibungskraft beim Lauf auf einer nassen Straßen wurde bewertet. Das Testen fand unter der gleichen Bedingung wie in Test 1 statt und das Ergebnis ist in Figur 8 durch einen Index mit dem Wert des Verhältnisses WO/WS von 1,0 bei 100 gezeigt. Die Naßreibungskraft wurde vergrößert, indem das Verhältnis WO/WS auf 1,5 oder mehr festgelegt wurde, aber wenn es 6, überschritt, neigte die Reibungskraft dazu, in einem hohen Bereich stabil zu sein.

C) Test 3

Unter Verwendung von Reifen der gleichen Größe und Ausbildung wie in Test 1, wurden Veränderungen ungleichmäßigen Fersen- und Zehenverschleißes untersucht, indem die schmalste Breite WS und das Verhältnis DS/DB verändert wurden. In dem Testverfahren wurde unter Verwendung des gleichen Fahrzeuges wie in Test 1 nach einem Lauf über 30.000 km der Fersen- und Zehenverschleiß gemessen. Das Testergebnis ist in Figur 9 gezeigt. Die Symbole in dem Diagramm zeigen die Größe des Verschleißes, der in Tabelle 1 aufgezeichnet ist. Als ein Ergebnis des Tests ist bestätigt, daß der Widerstand gegenüber ungleichmäßigem Verschleiß ausgezeichnet ist, wenn die schmalste Breite WS im Bereich von 1,0 bis 4,0 mm liegt und das Verhältnis DS/DB 0,15 oder mehr beträgt.

D) Test 4

Unter Verwendung von Reifen der gleichen Größe und des gleichen Aufbaus wie in Test 1 wurde nach einem Versuchslauf, wenn die Seitennuten 4 so verschlissen waren, daß sie 3 mm in der Tiefe übrig ließen, die Beziehung zwischen der Nutbreite WW3 in dem unteren Teil 9 und die Reibungskraft beim Lauf auf nasser Straße untersucht. Vor diesem Versuchslauf betrug das Verhältnis WW/WS 1,3.
Das Testverfahren entspricht Test 1, und die Naßreibungskraft wird als ein Index mit dem Wert WW3 von 1,3 mm bei 100 ausgedrückt. Der größere Betrag bedeutet die bessere Leistung. Das Testergebnis ist in Figur 10 gezeigt. Wie aus dem Ergebnis bekannt, ist im Verschleißendstadium der verbleibenden Nut von 3 mm bestätigt worden, daß die Naßreibungskraft erhalten bleibt, soweit die Nutbreite des unteren Teils 9 1,3 mm beträgt.

E) Test 5

In den Reifen der gleichen Größe und des gleichen Aufbaus wie in Test 1, wurden die Reifen mit den Seitennuten der Erfindung (Ausführungsformen) und Reifen mit den Seitennuten in Fig. 11 oder 12 (Vergleiche 1 bis 3) in Naßreibungskraft, Fersen- und Zehenverschleißausmaß und Naßreibungskraft (in der verbleibenden Nut von 3 mm) verglichen. Die Naßreibungskraft entsprach Test 1, der Fersen- und Zehenverschleiß Test 3 und die Naßreibungskraft in der verbleibenden Nut von 3 mm Test 4. Der Index ist mit einem Vergleich 2, der als 100 genommen wird, gezeigt, und der größere Betrag bedeutet ein besseres Ergebnis.
Die Testergebnisse sind in Tabelle 2 gezeigt.
Als ein Ergebnis der Tests, verglichen mit den Vergleichen, wurde bestätigt, daß die Ausführungsformen gesteigerte Naßreibungskraft, Fersen- und Zehenverschleißausmaß und Naßreibungskraft in der verbleibenden Nut von 3 mm in gutem Gleichgewicht aufwiesen, und es wurde erkannt, daß sie das Ziel erreicht hatten. Tabelle 1 Tabelle 2

Claims

1. Ein Luftreifen (1), der eine Lauffläche (2) mit einer Vielzahl von Hauptnuten (3), die sich kontinuierlich in der Umfangsrichtung erstrecken, und einer Vielzahl von Seitennuten (4) umfaßt, die zwischen den angrenzenden Hauptnuten (3) kreuzen und eine Nuttiefe DB des 0,6 bis 0,95-fachen des Mittels DM von Nuttiefen DA1, DA2 der angrenzenden Hauptnuten (3) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Seitennuten (4) in einem Schnitt orthogonal zur Nutmittellinie aus einem oberen Teil (6), der eine Öffnung an der Laufflächenoberfläche (2A) aufweist, einem unteren Teil (9), der einen Nutboden aufweist, und einem begrenzten Taillienteil (7) besteht, der sich zu den oberen und unteren Teilen (6, 9) fortsetzt und die schmalste Breite WS jeder Seitennut aufweist, und daß die folgende Beziehung herbeigeführt ist,

1,0 mm ≤ WS ≤ 4,0 mm

1,3 ≤ WW/WS ≤ 3,0

0,15 ≤ DS/DB ≤ 0,7

wobei:

WS die schmalste Breite ist,

WW die weiteste Breite des unteren Teils ist,

DS die Länge des Taillienteils in der Radialrichtung des Reifens ist.

2. Ein Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Seitennuten (4) ein Verhältnis WO/WS der Öffnungsbreite WO auf der Laufflächenoberfläche (2A) zur schmalsten Breite WS aufweist, das in einem Bereich von 1,5 bis 6,0 definiert ist.