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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einem verbesserten
Laufflächenprofil, das in der Lage ist, die Naßgriffieistung und das
Reifengeräusch zu verbessern, während die Trockengriffieistung
aufrechterhalten wird.
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Während in den letzten Jahren das Schnellstraßennetz entwickelt worden
ist und sich die Fahrzeugleistung merklich verbessert hat, ist wegen
seiner überlegenen Wasserabführleistung ein Laufflächenprofil weitläufig
verwendet worden, das sich in Umfangsrichtung erstreckende, gerade oder
im allgemeinen gerade, breite Hauptnuten aufweist.
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In der Bodenaufstandsfläche werden zwischen dem Boden und den
Umfangsnuten Luftröhren gebildet. Infolgedessen wird Luft, die in der Röhre
vorhanden ist, durch Aufprallschall, Schwingungen, pulsierende
Luftströmung und dergleichen erregt, und Luft gelangt bei einer bestimmten
Frequenz (ungefähr 800 bis 1250 Hz) in Resonanz, so daß ein sogenanntes
Luftresonanzgeräusch erzeugt wird.
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Wenn das Volumen der Umfangsnut und/oder die Anzahl der
Umfangsnuten verkleinert wird, kann ein derartiges Resonanzgeräusch verringert
werden, jedoch werden die Naßgriffleistungen stark verkleinert. Wenn das
Volumen und die Anzahl der Umfangsnuten vergrößert werden, werden
die Nässeleistungen, wie der Naßgriff, verbessert, jedoch nehmen die
Trockengriffleistung und die Lenkstabilität leicht ab.
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Um diese Probleme zu lösen, ist in der japanischen Patentanmeldung mit
der Offenlegungsnr. JP-A-6- 127215 (Anmeldungs-Nr. 4-302955), ein
Luftreifen vorgeschlagen worden, der das neuartige, in Fig. 11 gezeigte
Laufflächenprofil aufweist, wobei der Laufflächenteil durch zwei Umfangsnuten
(e) in einen zentralen Teil ü) und zwei Schulterteile (k) unterteilt ist. Der
zentrale Teil ü) weist eine Kontur (h) auf, die durch eine konvexe Kurve (g)
festgelegt ist, die sich kontinuierlich zwischen den Rändern (1) der Böden
der Nuten (e) erstreckt, wodurch die Wasserabfuhr verbessert wird, um
das Auftreten der Aquaplaningerscheinung zu verhindern, und die
Naßgriffleistung verbessert wird.
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Bei diesem Vorschlag ist jedoch die Kontur (h) durch eine einzige konvexe
Kurve festgelegt, wobei, wenn der Laufflächenverschleiß fortschreitet, die
Nutbreite der Umfangsnut (e) stark verkleinert wird, mit anderen Worten
wird die Verkleinerung des Nutvolumens beschleunigt, und die
Nässeleistungen, wie der Widerstand gegenüber Aquaplaning und die
Naßgriffleistung, werden stark verkleinert.
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Ein anderer Reifen, der einen konvex geformten, zentralen
Laufflächenbereich zwischen zwei sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nuten
aufweist, ist aus der JP-A-5 147407 bekannt. Dieser Reifen zeigt eine
verringerte Lenkkraft und eine verbesserte Handhabung ohne Verlust an
Stabilität.
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Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen
zu schaffen, bei dem Nässeleistungen verbessert sind, indem der oben
erwähnte Vorschlag beibehalten wird, selbst während der
Laufflächenverschleiß
fortschreitet, ohne andere Leistungen, wie die Trockengriffigkeit,
das Fahrgeräusch und dergleichen zu opfern.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Luftreifen einen
Laufflächenteil, der mit zwei Umfangsnuten versehen ist, die sich im
wesentlichen kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, wobei
eine Umfangsnut auf jeder Seite des Reifenäquators angeordnet ist, um
den Laufflächenteil in einen zentralen Teil zwischen den Umfangsnuten
und zwei Schulterteile axial außerhalb der Umfangsnuten zu unterteilen,
wobei der zentrale Teil eine Kontur aufweist, die eine zentrale Fläche, die
durch eine kontinuierliche, konvexe Kurve festgelegt ist, die axiale Ränder
aufweist, und zwei Seitenflächen umfaßt, wobei jede der Seitenflächen
sich axial nach außen und radial nach innen von jedem axialen Rand der
zentralen Fläche auf den Boden der benachbarten Umfangsnut zu
erstreckt, wobei die Seitenflächen die konvexe, zentrale Fläche an den
axialen Rändern schneiden, so daß ein Winkel von weniger als 180 Grad
gebildet wird, und wobei in einem Normalzustand, in dem der Reifen auf
eine normale Felge aufgezogen, auf 70 % des maximalen Luftdrucks
aufgepumpt und mit 70 % der maximalen Last belastet ist, die
Bodenkontaktbreite des zentralen Teils nicht größer als die axiale Breite zwischen den
axialen Rändern der zentralen Fläche ist, dadurch gekennzeichnet, daß
jede der beiden Seitenflächen durch eine kontinuierliche, konkave Kurve
festgelegt ist, und daß im Normalzustand die axiale Breite von jeder der
Umfangsnuten im Neuzustand des Reifens im Bereich von 20 % bis 30 %
der Laufflächenbreite liegt.
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Hier ist die normale Felge die Felge, die offiziell für den Reifen
beispielsweise durch die JATMA (Japan), die TRA (USA), die ETRTO (Europa) und
dergleichen zugelassen ist. Ebenso sind der maximale Luftdruck und die
maximale Reifenlast jene, die offiziell durch die gleiche Vereinigung oder
Organisation spezifiziert sind.
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Infolgedessen wird das Volumen der Umfangsnuten vergrößert, um die
Wasserabfuhr zu verbessern und die Aquaplaningerscheinung wird
verhindert, so daß die Naßgriffleistung verbessert ist.
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Ferner kann eine ausreichende Bodenaufstandsfläche erhalten werden,
um die Trockengriffleistung aufrechtzuerhalten.
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Wie aus der Aufstandsfläche von Fig. 8 zu sehen ist, ändert sich des
weiteren die Breite der Umfangsnut in der Längsrichtung derart, daß die
Breite in der Mitte ein Minimum aufweist und in Richtung der beiden
Enden weiter wird. Das heißt, die oben erwähnte Luftröhre ändert ihre
Querschnittsfläche und -form. Entsprechend wird die Resonanzschwingungsart
komplex. Infolgedessen tritt kaum Resonanz auf und das
Luftresonanzgeräusch ist verringert.
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Selbst wenn der Laufflächenverschleiß fortschreitet, verkleinern die
konvexen Seitenflächen eine Änderung der Breite der Umfangsnut, was
verhindert, daß der Widerstand gegenüber der Aquaplaningleistung
verkleinert wird.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun ausführlich
in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
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Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist,
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Fig. 2 eine Teudraufsicht ist, die das Laufflächenprofil zeigt,
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Fig. 3 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht der Lauffläche ist,
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Fig. 4 eine graphische Darstellung ist, die den Zusammenhang
zwischen dem Fahrgeräusch und der Nutbreite zeigt,
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Fig. 5 eine graphische Darstellung ist, die das Frequenzspektrum
zeigt,
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Fig. 6 eine graphische Darstellung ist, die den Zusammenhang
zwischen der Kurvenfahrleistung und der Gesamtnutbreite zeigt,
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Fig. 7 eine graphische Darstellung ist, die den Zusammenhang
zwischen der kritischen Geschwindigkeit für die
Aquaplaningerscheinung und der Gesamtnutbreite zeigt,
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Fig. 8 eine schematische Ansicht ist, welche die
Bodenaufstandsfläche der Lauffläche (foot print) zeigt,
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Fig. 9 eine Querschnittsansicht des Laufflächenteils eines Reifens
nach dem Stand der Technik ist,
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Fig. 10 eine Teildraufsicht des Reifens nach dem Stand der Technik
ist, und
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Fig. 11 eine Querschnittsansicht ist, die das Laufflächenprofil zeigt,
das in der japanischen Patentanmeldung mit der
Offenlegungsnr. JP-A-6- 127215 offenbart ist.
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In Fig. 1 ist ein Reifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung ein
Personenwagenradialreifen mit einem niedrigen Aspektverhältnis, der auf eine
normale Felge R aufgezogen und auf 70 % des maximalen Luftdrucks
aufgepumpt ist. Das Aspektverhältnis, das ein Verhältnis der Reifenschnitthöhe
zur Reifenschnittbreite ist, beträgt 0,4 bis 0,6.
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Der Reifen 1 umfaßt einen Laufflächenteil (T), zwei axial beabstandete
Wulstteile (B), zwei Seitenwandteile (5), die sich zwischen den
Laufflächenrändern (TE) und den Wulstteilen (B) erstrecken, zwei Wulstkeme 2, die
jeweils in jedem der Wulstteile (B) angeordnet sind, eine Karkasse 3, die
sich zwischen den Wulstteilen (B) erstreckt, und einen Gürtel 4, der radial
außerhalb der Karkasse 3 und innerhalb des Laufflächenteils (T)
angeordnet ist.
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Die Karkasse 3 umfaßt mindestens eine Lage aus radial angeordneten
Corden, die sich zwischen den Wulstteilen erstrecken und um die
Wulstkerne 2 in dem Wulstteil (B) von der axialen Innenseite zur Außenseite
des Reifens umgeschlagen sind. Für die Karkassencorde werden
vorzugsweise organische Fasercorde, z. B. Polyester, Nylon, Reyon oder
dergleichen, im Fall eines Personenwagenreifens verwendet.
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Zwischen jedem Umschlagteil und dessen Hauptteil ist ein
Wulstkernreiter 6, der aus Hartgummi hergestellt ist und sich von dem Wulstkem 2
radial nach außen erstreckt, angeordnet, um die Wulststeifigkeit zu
vergrößern.
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Der Gürtel 4 umfaßt in dieser Ausführungsform gekreuzte Lagen, die
jeweils auf Corden mit hohem Modul, z. B. Stahl, aromatisches Polyamid
oder dergleichen, hergestellt sind, die unter einem Winkel von 15 bis 30
Grad in bezug auf die Reifenumfangsrichtung gelegt sind.
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Der Laufflächenteil (T) ist aufjeder Seite des Reifenäquators CL mit zwei
Umfangsnuten 7 versehen, die sich jeweils im wesentlichen kontinuierlich
in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, wodurch der
Laufflächenteil (T) in einen zentralen Teil 9 zwischen den Umfangsnuten 7 und 7
und zwei Schulterteile 8 axial außerhalb der Umfangsnuten 7 und 7
unterteilt ist. In dieser Ausführung sind die Umfangsnuten 7 gerade. Um ein
besseres Zugvermögen vorzusehen, ist es möglich, in der Nutseitenwand
8a eine Zickzack-Ausgestaltung zu verwenden. Vorzugsweise ist jede
Umfangsnut 7 in der Mitte zwischen dem Reifenäquator CL und dem
Laufflächenrand TE oder dem Rand der Laufflächenbodenkontaktbreite TW
angeordnet.
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In einem Meridianabschnitt des Reifens, d.h. einem Reifenschnitt, der die
Reifenachse umfaßt, ist die Kontur des Schulterteus 8 durch eine obere
Fläche 8b und eine axial innere Seitenfläche 8a festgelegt.
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Die Seitenfläche 8a erstreckt sich von dem axial äußeren Rand des
Bodens 7a jeder Umfangsnut 7 auf eine nicht gekrümmte Art und Weise,
beispielsweise gerade, unter einem Winkel (Alpha) von 0 bis 40 Grad,
vorzugsweise 5 bis 25 Grad in bezug auf eine Radiallinie X radial nach außen
geneigt, um eine Randecke (a) zwischen der inneren Seitenfläche 8a und
der oberen Fläche (8b) zu bilden.
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Die obere Fläche 8b erstreckt sich von der Randecke (a) axial nach außen,
und ihr Krümmungsradius R3 ist vorzugsweise nicht kleiner als das
3-fache der Laufflächenbreite TW der Gesamtbodenkontaktbreite des
Laufflächenteus (T). Die Mitte des Krümmungsradius R3 ist auf dem
Reifenäquator CL angeordnet.
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Wenn der Radius R3 klein ist, sind die Lenkstabilität während der
Kurvenfahrt und die Trockengriffleistung verkleinert. Ein größerer Radius ist
bevorzugter, und die obere Grenze ist unendlich, das heißt, die obere
Fläche kann gerade parallel zur Reifenachse sein.
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Da die abgewinkelte Ecke (a) in dem Schulterteil 8 vorgesehen ist, dessen
Bodendruck hoch ist, ist die Kurvenfahrleistung vergrößert, um die
Trokkengriffleistung aufrechtzuerhalten.
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Die Kontur des zentralen Teils 9 ist durch zwei konkave Seitenflächen 9a
und 9a und eine konvexe, zentrale Fläche 9b dazwischen festgelegt.
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Jede konkave Seitenfläche 9a erstreckt sich axial einwärts und radial
auswärts von dem axial inneren Rand des Bodens 7a jeder Umfangsnut 7. Die
konvexe, zentrale Fläche 9b erstreckt sich zwischen axial inneren Rändern
(F) der Seitenfläche 9a und 9a.
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Die zentrale Fläche 9b ist durch einen Bogen festgelegt, der einen
Krümmungsradius R1 aufweist. Der Radius R1 ist kleiner als der
Krümmungsradius
R3 der Schulterteile 8 und liegt vorzugsweise im Bereich des
0,5- bis 1,5-fachen der Laufflächenbreite TW.
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Wenn R1 kleiner als das 0,5-fache von TW ist, nimmt die
Bodenkontaktbreite CW des zentralen Teils 9 ab und die Trockengriffleistung ist
schlechter. Wenn R1 größer als das 1,5-fache von TW ist, wird die
Wasserabfuhr unzureichend und die Naßgriffigkeit ist verringert.
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In dieser Ausführungsform weist die zentrale Fläche 9b einen einzigen
Radius R1 auf, und das Zentrum ist auf dem Reifenäquator CL angeordnet.
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Die oben erwähnte Seitenfläche 9a weist einen Krümmungsradius R2 auf.
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Der Krümmungsradius R2 liegt vorzugsweise im Bereich des 0,05- bis
0,5-fachen der Laufflächenbreite TW.
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Wenn R2 kleiner als das 0,05-fache von TW ist, wird die Steifigkeit des
zentralen Teils 9 leicht kleiner. Wenn R2 größer als das 0,5-fache von TW
ist, wird die Verkleinerung der Umfangsnutbreite aufgrund von
Laufflächenverschleiß leicht größer.
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Jede Seitenfläche 9a schneidet die zentrale Fläche 9b an dem axialen
Rand (F), so daß ein Winkel von weniger als 180 Grad, vorzugsweise 120
±15 Grad, gebildet wird, wodurch eine abgewinkelte Ecke gebildet wird.
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Die Höhe des zentralen Teils 9 ist derart, daß die konvexe, zentrale Fläche
9b eine imaginäre Linie 10 im wesentlichen einschreibt, die so gezogen
werden kann, daß sie die oberen Flächen 8b der Schulterteile 8 glatt
miteinander verbindet. Die imaginäre Linie 10 ist eine gerade Linie oder eine
konvexe Linie, die einen einzigen Krümmungsradius aufweist, der sich
zwischen den Rändern (a) der Schulterteile 8 erstreckt und tangential zur
oberen Fläche 8b an dem Rand (a) liegt. Hier bedeutet der Ausdruck "im
wesentlichen einschreibt", daß die Entfernung (L) zwischen der
imaginären Linie 10 und der zentralen Fläche 9b am Reifenäquator CL im Bereich
von nicht mehr als 2 % der Laufflächenbreite TW liegt. Wenn die
Entfernung (L) nicht kleiner als 2 % ist, wird der Bodendruckunterschied
zwlschen dem zentralen Teil und den Schulterteilen groß, und die
Griffleistung und der Verschleißwiderstand sind verschlechtert.
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Um die Trockengriffigkeit, den Verschleißwiderstand, die Lenkstabilität
und dergleichen in dem oben erwähnten normalen Zustand
aufrechtzuerhalten, ist die axiale Breite SW der zentralen Fläche 9b zwischen den
abgewinkelten Ecken (F) im Bereich von 5 bis 40 %, vorzugsweise 15 bis
35 %, der Laufflächenbreite TW eingestellt.
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In dieser Ausführungsform ist ferner die Bodenkontaktbreite CW des
zentralen Teils 9 gleich wie die Breite SW der zentralen Fläche 9b. Mit
anderen Worten berührt die gesamte Breite zwischen den abgewinkelten Ecken
(F) den Boden. Jedoch ist es möglich, daß die Bodenkontaktbreite CW
kleiner als die Breite SW ist. Mit anderen Worten, die abgewinkelten
Ekken (F) sind axial außerhalb der Ränder der Bodenkontaktbreite CW
angeordnet.
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Wenn die Seitenfläche 9a durch eine konvexe Kurve festgelegt ist, wie es
durch die gestrichelte Linie 9c gezeigt ist, was der Kontur von Fig. 11
entspricht, falls der Laufflächenverschleiß auf beispielsweise 50 %
fortschreitet (wie es durch die Strich-Doppelpunkt-Linie M gezeigt ist), wird
die Abnahme GW0-GW2 der Breite der Umfangsnut sehr groß, und das
Umfangsnutvolumen wird sehr klein, wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Deshalb
ist die Aquaplaningleistung stark verschlechtert.
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Durch Vorsehen der konkaven Seitenflächen 9a, wird jedoch die
Nutbreitenabnahme GW0-GW1 im Zustand von 50 % Verschleiß sehr klein, das
Volumen der Umfangsnut ist vergrößert, um die Wasserabfuhr zu
verbessern, und die Aquaplaningerscheinung wird verhindert.
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Hier bedeutet "50 % Verschleiß", daß der Laufflächenteil verschlissen ist
und die Tiefe der Umfangsnut 7 sich auf 50 % der Tiefe im Neuzustand
des Reifens verkleinert hat. Die Nutbreite ist der minimale axiale Abstand,
gemessen von dem Rand des zentralen Teils 9 zum Rand des Schulterteils
8 in der Aufstandsfläche, die unter einem Zustand von 70 % Last erhalten
wird, bei dem der Reifen auf der normalen Felge aufgezogen und auf 70 %
des maximalen Drucks aufgepumpt und mit 70 % der maximalen
Reifenlast belastet ist.
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Es ist bevorzugt, daß die Nutbreite GW1 im Zustand von 50 % Verschleiß
im Bereich des 0,84- bis 0,92-fachen der Nutbreite GW0 im Neuzustand
liegt.
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Wenn GW1 kleiner als das 0,84-fache von GW0 ist, wird die
Aquaplaningleistung leicht verschlechtert. Wenn GW1 mehr als das 0,92-fache von
GW0 beträgt, wird es schwierig, die notwendige Steifigkeit für den
zentralen Teil 9 vorzusehen.
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Um das Luftresonanzgeräusch zu verringern, ist weiter die Breite GW0 der
Umfangsnut 7 vorzugsweise im Bereich von 20 bis 30 % der
Laufflächenbreite TW eingestellt.
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Fig. 4 zeigt die Ergebnisse eines Geräuschtests, bei dem das Fahrgeräusch
gemessen wurde, wobei die Nutbreite GW0 verändert und die Nuttiefe
konstant gehalten wurde. Die Testreifen (Größe 205/55R15) waren in dem
Laufflächenteil mit zwei Umfangsnuten versehen, die eine U-förmige
Schnittform aufwiesen.
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Gemäß dem "Testverfahren für das Reifengeräusch", das in der
japanischen JASO-C606 spezifiziert ist, wurde ein Personenwagen mit 2000 cm³,
der mit Testreifen versehen war, im Leerlauf über eine Entfernung von 50
Metern mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf einer geraden
Teststrecke gefahren, und der maximale Geräuschschallpegel wurde mit einem
Mikrofon gemessen, das in 1,2 Meter Höhe von der Straßenoberfläche und
7,5 Meter seitlich von der Fahrmittellinie im Mittelpunkt der Strecke
aufgestellt war.
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Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, wurde das Geräusch maximal, wenn das
Verhältnis GW/TW der Nutbreite GW zur Laufflächenbreite TW 13 % betrug,
und es ist bevorzugt, daß das Verhältnis größer als 15 %, insbesondere
bevorzugt größer als 20 %, ist.
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Fig. 5 zeigt das Frequenzspektrum des Geräuschs, wenn das
Nutbreitenverhältnis 13 % und 27 % betrug. Wenn das Verhältnis 27 % betrug, war
der Spitzengeräuschpegel bei ungefähr 1 kHz im Vergleich mit dem von
13 % merklich verringert.
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Fig. 6 zeigt die Ergebnisse eines Kurvenfahrleistungstests, bei dem die
Kurvenfahrleistung mit einem in einem Gebäude angeordneten
Walzenprüfstand gemessen wurde, wobei die Gesamtbreite der Umfangsnuten 7
verändert wurde.
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Die verwendeten Testreifen waren die in den Fig. 1 und 2 gezeigten Reifen
(die Gesamtnutbreite = GW0x2) und ein in den Fig. 9 und 10 gezeigter
herkömmlicher Reifen mit vier Umfangsnuten G (die Gesamtnutbreite =
GWx4), welche die gleiche Reifengröße aufwiesen.
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Wie es in Fig. 6 gezeigt ist, wurde aus den Testergebnissen bestätigt, daß
die Kurvenfahrleistung des Beispielreifens größer als die des
herkömmlichen Reifens ist. Wenn jedoch die Gesamtnutbreite 50 % von TW
überschreitet, ist die Kurvenfahrleistung stark verringert.
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Ferner wurde die kritische Geschwindigkeit für die
Aquaplaningerscheinung gemessen, indem die Gesamtbreite der Umfangsnuten verändert
wurde. Die Ergebnisse sind in Fig. 7 gezeigt.
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Aus den Testergebnissen wurde es bestätigt, daß, wenn die
Gesamtnutbreite größer als ungefähr 25 % von TW ist, die kritische Geschwindigkeit
des Beispielreifens höher als die des herkömmlichen Reifens ist.
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Deshalb ist es bevorzugt, daß die Breite GW0 von jeder Umfangsnut 7
nicht kleiner als 15 % der Laufflächenbreite TW ist, und die Summe der
Breiten GW0 von allen Umfangsnuten 7 im Bereich von 30 bis 50 % der
Laufflächenbreite TW liegt.
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Ferner liegt die Tiefe von jeder der Umfangsnuten 7 vorzugsweise im
Bereich von 4 bis 8 % der Laufflächenbreite TW.
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In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform sind die Seitenfläche 9a und
die zentralen Flächen 9b durch einen Bogen mit einem einzigen Radius
festgelegt. Jedoch können ein Bogen mit mehreren Radien, eine Ellipse,
oder eine Kurve, die einer Ellipse sehr ähnlich ist, verwendet werden.
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Bei der vorliegenden Erfindung können die Schulterteile 8 und der
zentrale Teil 9 mit sich axial erstreckenden Nuten versehen sein, um die
Naßgriffleistung und die Straßengriffigkeit zu verbessern.
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Fig. 2 zeigt ein Beispiel des Laufflächenprofils, das derartige axiale Nuten
umfaßt, wobei jeder Schulterteil 8 mit axialen Nuten 15 und 16 versehen
ist.
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Jede der axialen Nuten 16 erstreckt sich von einer der Umfangsnuten 7
axial nach außen über den Laufflächenrand TE, wobei beide axialen
Enden geöffnet sind.
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Jede der axialen Nuten 15 erstreckt sich von einer Position axial
außerhalb der Umfangsnut 7 axial nach außen zu dem Laufflächenrand TE,
wobei beide axialen Enden geschlossen sind.
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Die axialen Nuten 15 und die axialen Nuten 16 sind in der
Reifenumfangsrichtung abwechselnd angeordnet, wodurch die Naßgriffleistung
verbessert
werden kann, ohne die Steifigkeit des Schulterteils 8 zu
verkleinern.
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Der zentrale Teil 9 ist mit axialen Nuten 12 versehen. Jede der axialen
Nuten 12 weist ein axial inneres Ende auf, das in der Nähe des Äquators
CL positioniert ist, und ein axial äußeres Ende, das zu einer der
Umfangsnuten 7 geöffnet ist.
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In der Nähe des Reifenäquators CL ist keine axiale Nut vorgesehen, so daß
die Steifigkeit des zentralen Teils aufrechterhalten ist, wodurch
Lenkstabilität geschaffen wird.
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Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, weisen die axialen Nuten 11 (15 und 16) und
12 einen Nutboden 11a und 12a auf, der im wesentlichen parallel zu dem
Gürtel 4 ist.
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Die axial inneren, geschlossenen Enden 11b, 12b der axialen Nuten 11,
12 liegen parallel zum Reifenäquator CL oder sind unter einem kleinen
Winkel (Beta) von weniger als 15 Grad in bezug auf eine radiale Linie (Y)
geneigt.
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Wenn der Laufflächenverschleiß fortschreitet, wird deshalb die Länge der
axialen Nut kaum verkleinert, und die Naßgriffleistung wird
aufrechterhalten.
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Testreifen der Größe 205/55R15 mit den in Tabelle 1 gezeigten
Spezifikationen wurden auf Aquaplaningleistung und Fahrgeräusch getestet.
Aquaplaningleistungstest
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Ein Testwagen, der an allen vier Rädem mit Testreifen versehen war,
wurde auf einer nassen Asphaltstraße mit einer Wassertiefe von 5 mm um
einen Kreis mit einem Radius von 100 Metern herum mit einer
Geschwindigkeit von 70 Kilometer/Stunde gefahren, und die maximale Seiten-G
wurde gemessen. Die Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt, wobei die
Ergebnisse durch einen Index angezeigt sind, der darauf beruht, daß der
herkömmliche Reifen 100 ist. Je größer der Index ist, desto höher ist der
Widerstand gegenüber Aquaplaning.
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Aus den Testergebnissen wurde bestätigt, daß die Beispielreifen gemäß
der Erfindung in der Aquaplaningleistung gegenüber den Referenzreifen
sowohl im Neuzustand des Reifens als auch im Zustand von 50 %
Verschleiß überlegen sind. Ebenso war das Fahrgeräusch verbessert, ohne
die Aquaplaningleistung zu opfern.
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Wie es oben erläutert ist, wird in dem Luftreifen gemäß der vorliegenden
Erfindung, selbst wenn der Laufflächenverschleiß fortschreitet, die
Naßgriffleistung auf einem verbesserten Niveau aufrechterhalten, ohne die
Trockengriffleistung und das Luftresonanzgeräusch zu verschlechtern.
Tabelle 1
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*1) Doppelradius, axial innen/axial außen
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*2) axial innere Nut/axial äußere Nut