JPH07195911A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH07195911A JPH07195911A JP5350694A JP35069493A JPH07195911A JP H07195911 A JPH07195911 A JP H07195911A JP 5350694 A JP5350694 A JP 5350694A JP 35069493 A JP35069493 A JP 35069493A JP H07195911 A JPH07195911 A JP H07195911A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
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- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
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- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ドライグリップ性能を維持しつつ、ウエットグ
リップ性能を向上させ、さらにタイヤ騒音を低減した空
気入りタイヤを提供する。 【構成】２つの各縦溝７、７のタイヤ軸方向内側の溝底
縁７ａから半径方向外側に凹の曲線で軸方向内側にのび
る両側の側壁面９ａと、この側壁面９ａ、９ａ間を半径
方向外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ中央面９ｂとからな
る中央部９を具えるとともに、中央部９の表面形状は、
ショルダ部８、８の接地面間を連らかに継ぐ仮想線１０
に実質的に接するとともに、この空気入りタイヤを正規
リムにリム組みし、規格上充填しうる最大空気圧の７０
％の空気圧を充填するとともに最大荷重の７０％を負荷
した７０％状態における前記中央部９が接地する中央接
地面の軸方向端縁上又はこの端縁よりも外側に前記側壁
面９ａと中央面９ｂとが交わる稜線Ｆを設けたことを特
徴とする空気入りタイヤ。
リップ性能を向上させ、さらにタイヤ騒音を低減した空
気入りタイヤを提供する。 【構成】２つの各縦溝７、７のタイヤ軸方向内側の溝底
縁７ａから半径方向外側に凹の曲線で軸方向内側にのび
る両側の側壁面９ａと、この側壁面９ａ、９ａ間を半径
方向外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ中央面９ｂとからな
る中央部９を具えるとともに、中央部９の表面形状は、
ショルダ部８、８の接地面間を連らかに継ぐ仮想線１０
に実質的に接するとともに、この空気入りタイヤを正規
リムにリム組みし、規格上充填しうる最大空気圧の７０
％の空気圧を充填するとともに最大荷重の７０％を負荷
した７０％状態における前記中央部９が接地する中央接
地面の軸方向端縁上又はこの端縁よりも外側に前記側壁
面９ａと中央面９ｂとが交わる稜線Ｆを設けたことを特
徴とする空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤ、特に
ドライグリップ性能を維持しつつ、ウエットグリップ性
能を向上しかつタイヤ騒音を低減し、乗用車用として採
用しうる空気入りタイヤに関する。
ドライグリップ性能を維持しつつ、ウエットグリップ性
能を向上しかつタイヤ騒音を低減し、乗用車用として採
用しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の静粛性向上に伴い、タイヤ
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に１ｋHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特に１ｋHz付近の人間が
聴取しやすい領域の騒音の低減が望まれ、このような高
周波領域の主要な音源の一つにいわゆる気柱共鳴による
音がある。
【０００３】他方、タイヤトレッドには、ウエットグリ
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。
【０００４】このようなタイヤは接地状態において、路
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の２倍の波長
の音が発生する。
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の２倍の波長
の音が発生する。
【０００５】この現象は、気柱共鳴と呼ばれ、縦溝を有
するタイヤでは、８００〜１．２ｋHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。
するタイヤでは、８００〜１．２ｋHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。
【０００６】この気柱共鳴を防止するべく、縦溝の本
数、又は溝容積を減らすことが知られているが、縦溝本
数、溝容積の減少はウエットグリップ性能の低下を招
く。
数、又は溝容積を減らすことが知られているが、縦溝本
数、溝容積の減少はウエットグリップ性能の低下を招
く。
【０００７】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッド
パターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来す
る。
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下、トレッド
パターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来す
る。
【０００８】かかる問題を解決すべく本出願人は、特願
平４−３０２９５５号を提案している。この空気入りタ
イヤは、図１１に示すごとく、タイヤ子午断面におい
て、タイヤ周方向に連続する２つの縦溝ｅ、ｅの溝底縁
ｆから半径方向外側に凸の曲線で軸方向内側にのびる両
側の側壁面ｇ、ｇと、この側壁面ｇ、ｇを滑らかに継ぐ
中央接地面ｈとからなる中央部ｊを具える。
平４−３０２９５５号を提案している。この空気入りタ
イヤは、図１１に示すごとく、タイヤ子午断面におい
て、タイヤ周方向に連続する２つの縦溝ｅ、ｅの溝底縁
ｆから半径方向外側に凸の曲線で軸方向内側にのびる両
側の側壁面ｇ、ｇと、この側壁面ｇ、ｇを滑らかに継ぐ
中央接地面ｈとからなる中央部ｊを具える。
【０００９】又中央部ｊは、ショルダ部ｋの接地面間を
滑らかに継ぐ仮想線ｎに接する一連の曲線により形成さ
れている。かかる構成により中央部表面形状において、
両側の側壁面ｇ、ｇが半径方向外側に凸な曲面に形成さ
れることによって縦溝ｅの溝深さは半径方向外側に除々
に拡巾しかつ中央部表面形状が一連の曲線からなること
によって隆起状の中央部ｊが排水性を向上し、ハイドロ
プレーニング現象を減じてウエッドグリップ性を向上す
る。
滑らかに継ぐ仮想線ｎに接する一連の曲線により形成さ
れている。かかる構成により中央部表面形状において、
両側の側壁面ｇ、ｇが半径方向外側に凸な曲面に形成さ
れることによって縦溝ｅの溝深さは半径方向外側に除々
に拡巾しかつ中央部表面形状が一連の曲線からなること
によって隆起状の中央部ｊが排水性を向上し、ハイドロ
プレーニング現象を減じてウエッドグリップ性を向上す
る。
【００１０】又２本の縦溝ｅ、ｅを具えかつ中央部表面
形状が、ショルダー部ｋの接地面を継ぐ仮想線ｎに接す
ることによってドライグリップ性能をも維持しうる。
形状が、ショルダー部ｋの接地面を継ぐ仮想線ｎに接す
ることによってドライグリップ性能をも維持しうる。
【００１１】又中央部ｊの縦溝ｅの溝深さを一連の曲線
で除々に深くすることによって接地面の進行方向前後で
いわゆるラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾
部を形成し、気柱共鳴を防止している。
で除々に深くすることによって接地面の進行方向前後で
いわゆるラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾
部を形成し、気柱共鳴を防止している。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
構成では、側壁面ｇ、ｇが、タイヤ子午断面において、
半径方向外側に凸の曲線で形成されているため、中央部
ｊが摩耗すると、縦溝ｅ、ｅの溝巾が著しく減少するこ
とにより、ハイドロプレーニング性能の低下が大きく、
従って、摩耗時におけるウエットグリップ性能の改善が
望まれていた。
構成では、側壁面ｇ、ｇが、タイヤ子午断面において、
半径方向外側に凸の曲線で形成されているため、中央部
ｊが摩耗すると、縦溝ｅ、ｅの溝巾が著しく減少するこ
とにより、ハイドロプレーニング性能の低下が大きく、
従って、摩耗時におけるウエットグリップ性能の改善が
望まれていた。
【００１３】本発明は、ドライグリップ性能を損なうこ
となく、ウエットグリップ性能を改善し、かつ気柱共鳴
を抑制してタイヤの騒音を低減しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
となく、ウエットグリップ性能を改善し、かつ気柱共鳴
を抑制してタイヤの騒音を低減しうる空気入りタイヤの
提供を目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段および実施例】本発明は、
トレッド部に実質的に周方向に連続して延びるタイヤ赤
道両側の２本の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のシ
ョルダ部と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタイ
ヤであって、前記中央部は、タイヤ子午断面において、
前記２つの各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から半径
方向外側に凹の曲線で軸方向内側にのびる両側の側壁面
と、この側壁面間を半径方向外側に凸の曲線で滑らかに
継ぐ中央面とからなる中央部表面形状を具えるととも
に、中央部表面形状は、前記ショルダ部の接地面間を連
らかに継ぐ仮想線に実質的に接するとともに、この空気
入りタイヤを正規リムにリム組みし、規格上充填しうる
最大空気圧の７０％の空気圧を充填するとともに最大荷
重の７０％を負荷した７０％状態における前記中央部が
接地する中央接地面の軸方向端縁上又はこの端縁よりも
軸方向外側に前記側壁面と中央面とが交わる稜線を設け
たことを特徴とする空気入りタイヤである。
トレッド部に実質的に周方向に連続して延びるタイヤ赤
道両側の２本の縦溝によって、該縦溝の軸方向外側のシ
ョルダ部と、縦溝間の中央部とに区分した空気入りタイ
ヤであって、前記中央部は、タイヤ子午断面において、
前記２つの各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁から半径
方向外側に凹の曲線で軸方向内側にのびる両側の側壁面
と、この側壁面間を半径方向外側に凸の曲線で滑らかに
継ぐ中央面とからなる中央部表面形状を具えるととも
に、中央部表面形状は、前記ショルダ部の接地面間を連
らかに継ぐ仮想線に実質的に接するとともに、この空気
入りタイヤを正規リムにリム組みし、規格上充填しうる
最大空気圧の７０％の空気圧を充填するとともに最大荷
重の７０％を負荷した７０％状態における前記中央部が
接地する中央接地面の軸方向端縁上又はこの端縁よりも
軸方向外側に前記側壁面と中央面とが交わる稜線を設け
たことを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１５】
【作用】本発明によれば、タイヤ周方向にのびる２本の
縦溝の溝底縁から、半径方向外側に、凹の曲線で軸方向
内側にのびる両側の側壁面と、この側壁面間を半径方向
外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ中央面とからなる中央部
表面形状を具えるとともに正規リムにリム組みし、規格
上充填しうる最大空気圧の７０％の空気圧を充填すると
ともに最大荷重の７０％を負荷した７０％状態における
前記中央部が接地する中央接地面の軸方向端縁上又はこ
の端縁よりも軸方向外側に前記側壁面と中央面とが交わ
る稜線を設けたことにより、縦溝の溝容積を大とする結
果、排水性を向上し、ハイドロプレーニング現象を減じ
てウエットグリップ性を向上する。
縦溝の溝底縁から、半径方向外側に、凹の曲線で軸方向
内側にのびる両側の側壁面と、この側壁面間を半径方向
外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ中央面とからなる中央部
表面形状を具えるとともに正規リムにリム組みし、規格
上充填しうる最大空気圧の７０％の空気圧を充填すると
ともに最大荷重の７０％を負荷した７０％状態における
前記中央部が接地する中央接地面の軸方向端縁上又はこ
の端縁よりも軸方向外側に前記側壁面と中央面とが交わ
る稜線を設けたことにより、縦溝の溝容積を大とする結
果、排水性を向上し、ハイドロプレーニング現象を減じ
てウエットグリップ性を向上する。
【００１６】又中央部表面形状において、両側の側壁面
が半径方向外側に凹な曲面に形成されている。この前記
側壁面における凹の曲線は、タイヤ径方向の変化量に対
するタイヤ軸方向変化量を小とする。換言すれば、トレ
ッド部の摩耗が進行しても、縦溝の溝巾変化を小とし、
耐ハイドロプレーニング性能が著しく低下するのを防止
するのである。
が半径方向外側に凹な曲面に形成されている。この前記
側壁面における凹の曲線は、タイヤ径方向の変化量に対
するタイヤ軸方向変化量を小とする。換言すれば、トレ
ッド部の摩耗が進行しても、縦溝の溝巾変化を小とし、
耐ハイドロプレーニング性能が著しく低下するのを防止
するのである。
【００１７】又２本の縦溝を具えかつ中央部表面形状
が、ショルダ部の接地面を継ぐ仮想線に接することによ
ってドライグリップ性能をも維持しうる。
が、ショルダ部の接地面を継ぐ仮想線に接することによ
ってドライグリップ性能をも維持しうる。
【００１８】又中央部の縦溝の溝深さを前記凹の曲線で
除々に深くすることによって接地面の進行方向前後でい
わゆるラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾部
を形成し、これにより気柱共鳴を防ぎタイヤ騒音の低下
に役立つ。
除々に深くすることによって接地面の進行方向前後でい
わゆるラッパ状に接地面での溝形状巾を増加する拡巾部
を形成し、これにより気柱共鳴を防ぎタイヤ騒音の低下
に役立つ。
【００１９】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図１は、ＪＡＴＭＡ規格適用リムＲに取付けられか
つ規格上充填しうる最大空気圧の７０％の空気圧を充填
した状態での新品タイヤのタイヤ子午断面を示す。
る。図１は、ＪＡＴＭＡ規格適用リムＲに取付けられか
つ規格上充填しうる最大空気圧の７０％の空気圧を充填
した状態での新品タイヤのタイヤ子午断面を示す。
【００２０】タイヤ１は、トレッド部Ｔからサイドウォ
ール部Ｓをへてビード部Ｂのビードコア２の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス３と、トレッド部Ｔの内方かつカー
カス３外側のベルト層４とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア２からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス６が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。
ール部Ｓをへてビード部Ｂのビードコア２の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス３と、トレッド部Ｔの内方かつカー
カス３外側のベルト層４とを具え、かつカーカス本体部
と巻返し部との間には、ビードコア２からタイヤ半径方
向外側にのびるビードエーペックス６が配置され、ビー
ド部の形状及び剛性を保持している。
【００２１】なおタイヤ１は、タイヤ断面高さ／タイヤ
巾である偏平率が０．４〜０．６程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジア
ルタイヤとして形成される。
巾である偏平率が０．４〜０．６程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用のラジア
ルタイヤとして形成される。
【００２２】前記ベルト層４は、スチール、芳香族ポリ
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、１５〜３０°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス３は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、１５〜３０°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス３は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。
【００２３】トレッド部Ｔにはその表面にタイヤ赤道Ｃ
Ｌの両側で、実質的に周方向に連続して延びる２本の縦
溝７、７を設けることによって、該縦溝７の軸方向外側
のショルダ部８と、該縦溝７、７間に位置する中央部９
とにトレッド部Ｔを区分する。
Ｌの両側で、実質的に周方向に連続して延びる２本の縦
溝７、７を設けることによって、該縦溝７の軸方向外側
のショルダ部８と、該縦溝７、７間に位置する中央部９
とにトレッド部Ｔを区分する。
【００２４】前記縦溝７は、好ましくはタイヤ赤道ＣＬ
と、トレッド接地端ＴＥとの間のほぼ中央に位置するよ
うに配置される。
と、トレッド接地端ＴＥとの間のほぼ中央に位置するよ
うに配置される。
【００２５】さらに中央部９の表面は、タイヤ中心軸を
含む断面であるタイヤ子午断面において、前記２つの縦
溝７、７の各タイヤ軸方向内側の溝底縁７ａ、７ａから
半径方向外側に凹の曲線で立ちあがり軸方向内側にのび
る側壁面９ａ、９ａと、これらの側壁面９ａ、９ａ間を
この側壁面間を半径方向外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ
中央面９ｂとからなる中央部表面形状を具える。
含む断面であるタイヤ子午断面において、前記２つの縦
溝７、７の各タイヤ軸方向内側の溝底縁７ａ、７ａから
半径方向外側に凹の曲線で立ちあがり軸方向内側にのび
る側壁面９ａ、９ａと、これらの側壁面９ａ、９ａ間を
この側壁面間を半径方向外側に凸の曲線で滑らかに継ぐ
中央面９ｂとからなる中央部表面形状を具える。
【００２６】この中央部表面形状の前記曲線のうち、中
央面９ｂを形成する半径方向外側に凸の曲線は、ショル
ダ部８の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線１０に実質的に
接する。
央面９ｂを形成する半径方向外側に凸の曲線は、ショル
ダ部８の接地面間を滑らかに継ぐ仮想線１０に実質的に
接する。
【００２７】ここで「実質的に接する」とは、タイヤ赤
道ＣＬ上で、中央接地面９ｂと仮想線１０との間の距離
Ｌが、トレッド接地巾ＴＷの２％以内であることをい
う。２％以上ではショルダー部と中央部の接地圧の差が
大きくなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗を損なう。
道ＣＬ上で、中央接地面９ｂと仮想線１０との間の距離
Ｌが、トレッド接地巾ＴＷの２％以内であることをい
う。２％以上ではショルダー部と中央部の接地圧の差が
大きくなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗を損なう。
【００２８】さらに接地面間を滑らかに継ぐ仮想線１０
とは、ショルダー部８のタイヤ軸方向の内縁ａにおける
接線に接してかつこの内縁ａ、ａに両端を有する単一曲
率半径の円弧曲線又は直状線として定義する。
とは、ショルダー部８のタイヤ軸方向の内縁ａにおける
接線に接してかつこの内縁ａ、ａに両端を有する単一曲
率半径の円弧曲線又は直状線として定義する。
【００２９】本発明では、タイヤ子午断面において、前
記溝底縁７ａ、７ａから、半径方向外側に凹の曲線で立
ちあがる側壁面９ａ、９ａを具えることにより、縦溝の
溝容積を大とし、排水性を向上し、ハイドロプレーニン
グ現象を防止している。
記溝底縁７ａ、７ａから、半径方向外側に凹の曲線で立
ちあがる側壁面９ａ、９ａを具えることにより、縦溝の
溝容積を大とし、排水性を向上し、ハイドロプレーニン
グ現象を防止している。
【００３０】又図３には図１の要部を拡大して示してい
る。この図から明らかなごとく、前記側壁面９ａを半径
方向外側に凹の曲線で形成することにより、例えばトレ
ッド部Ｔが摩耗し、タイヤ新品時の縦溝７の溝深さＤが
その半分になる５０％摩耗の状態（そのタイヤプロファ
イルを２点鎖線Ｍで示す）でも、縦溝７の溝巾はタイヤ
新品時の溝巾ＧＷＯに比して僅かに巾狭となる溝巾ＧＷ
１にとどめることが可能となる。
る。この図から明らかなごとく、前記側壁面９ａを半径
方向外側に凹の曲線で形成することにより、例えばトレ
ッド部Ｔが摩耗し、タイヤ新品時の縦溝７の溝深さＤが
その半分になる５０％摩耗の状態（そのタイヤプロファ
イルを２点鎖線Ｍで示す）でも、縦溝７の溝巾はタイヤ
新品時の溝巾ＧＷＯに比して僅かに巾狭となる溝巾ＧＷ
１にとどめることが可能となる。
【００３１】仮に、側壁面９ａを、破線で示すように半
径方向外側に凸の曲線で形成したとすると、前記５０％
摩耗の状態では、前記溝巾ＧＷＯに比して著しく巾狭と
する溝巾ＧＷ２となり、縦溝の溝容積が極端に小さくな
ってハイドロプレーニング性能を大巾に悪化させること
になり、このことからも、本発明の有利さが理解でき
る。
径方向外側に凸の曲線で形成したとすると、前記５０％
摩耗の状態では、前記溝巾ＧＷＯに比して著しく巾狭と
する溝巾ＧＷ２となり、縦溝の溝容積が極端に小さくな
ってハイドロプレーニング性能を大巾に悪化させること
になり、このことからも、本発明の有利さが理解でき
る。
【００３２】尚ここで、前記「溝巾」とは、空気入りタ
イヤを正規リムにリム組みし、規格上充填しうる最大空
気圧の７０％の空気圧を充填するとともに、最大荷重の
７０％を負荷した７０％状態で、前記中央接地面の軸方
向端縁からショルダ部のタイヤ軸方向の内縁までのタイ
ヤ軸方向距離をいう。
イヤを正規リムにリム組みし、規格上充填しうる最大空
気圧の７０％の空気圧を充填するとともに、最大荷重の
７０％を負荷した７０％状態で、前記中央接地面の軸方
向端縁からショルダ部のタイヤ軸方向の内縁までのタイ
ヤ軸方向距離をいう。
【００３３】又摩耗後の溝巾ＧＷ１は「縦溝７の溝深さ
がタイヤ新品時の５０％に摩耗したときに前記中央接地
面の摩耗後の軸方向端縁からショルダ部のタイヤ軸方向
の内縁までのタイヤ軸方向距離」として定義されるが、
ここにいう「中央接地面の摩耗後の軸方向端縁」とは、
「摩耗によって広がった中央接地面の軸方向端縁Ｐ」の
ことである。
がタイヤ新品時の５０％に摩耗したときに前記中央接地
面の摩耗後の軸方向端縁からショルダ部のタイヤ軸方向
の内縁までのタイヤ軸方向距離」として定義されるが、
ここにいう「中央接地面の摩耗後の軸方向端縁」とは、
「摩耗によって広がった中央接地面の軸方向端縁Ｐ」の
ことである。
【００３４】又前記タイヤ新品時と、５０％摩耗時との
夫々の縦溝７の溝巾比ＧＷ１／ＧＷＯは、０．８４倍以
上が望ましい。０．８４倍を下回ると、ハイドロプレー
ニング性能を悪化させる傾向が強くなるからであるが、
前記中央面９ｂの部位の剛性確保の観点から、上限は
０．９２倍程度が望ましい。
夫々の縦溝７の溝巾比ＧＷ１／ＧＷＯは、０．８４倍以
上が望ましい。０．８４倍を下回ると、ハイドロプレー
ニング性能を悪化させる傾向が強くなるからであるが、
前記中央面９ｂの部位の剛性確保の観点から、上限は
０．９２倍程度が望ましい。
【００３５】又本発明では、中央面９ｂを前記のごとく
凸の曲線からなる形状とすることによって、タイヤ中央
に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分に
巾狭の隆起部を設けることになり、ハイドロプレーニン
グ現象を防いでウエットグリップ性を向上している。こ
れは一般に小巾かつ曲率半径の小さいタイヤが同現象の
防止効果に優れることに由来する。
凸の曲線からなる形状とすることによって、タイヤ中央
に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分に
巾狭の隆起部を設けることになり、ハイドロプレーニン
グ現象を防いでウエットグリップ性を向上している。こ
れは一般に小巾かつ曲率半径の小さいタイヤが同現象の
防止効果に優れることに由来する。
【００３６】さらに中央面９ｂの曲率半径Ｒ１を減じる
ことにより、両側への水切り性を高めウェット路面での
排水効果を向上しうる。
ことにより、両側への水切り性を高めウェット路面での
排水効果を向上しうる。
【００３７】なおショルダー部８の接地面の曲率半径Ｒ
３も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面で
のグリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が
低下する。従ってショルダー部８の接地面の曲率半径Ｒ
３は比較的大きく、好ましくは、接地巾ＴＷの３倍以
上、かつショルダー部の接地面がタイヤ軸と平行な直線
に近づくまで許容できる。
３も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面で
のグリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が
低下する。従ってショルダー部８の接地面の曲率半径Ｒ
３は比較的大きく、好ましくは、接地巾ＴＷの３倍以
上、かつショルダー部の接地面がタイヤ軸と平行な直線
に近づくまで許容できる。
【００３８】図１には、中央面９ｂの曲率半径Ｒ１を、
単一の円弧からなる曲線で形成した例を示している。こ
の曲率半径Ｒ１は、前記ショルダー部８の曲率半径Ｒ２
より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線は、前記仮想
線１０に内接している。
単一の円弧からなる曲線で形成した例を示している。こ
の曲率半径Ｒ１は、前記ショルダー部８の曲率半径Ｒ２
より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線は、前記仮想
線１０に内接している。
【００３９】又曲率半径Ｒ１は、トレッド接地巾ＴＷの
０．５〜１．５倍の範囲に設定することが好ましい。
０．５倍より小さいと、中央面９ｂが接地する中央の接
地面、即ち中央接地面の巾ＣＷが小さくなり、ドライグ
リップの低下が大きくなりやすい。１．５倍より大きい
と、排水効果が不足しウエットグリップ性を損なう。又
曲率半径Ｒ１、Ｒ３はともにその中心を赤道ＣＬを含む
タイヤ赤道面上に配する。
０．５〜１．５倍の範囲に設定することが好ましい。
０．５倍より小さいと、中央面９ｂが接地する中央の接
地面、即ち中央接地面の巾ＣＷが小さくなり、ドライグ
リップの低下が大きくなりやすい。１．５倍より大きい
と、排水効果が不足しウエットグリップ性を損なう。又
曲率半径Ｒ１、Ｒ３はともにその中心を赤道ＣＬを含む
タイヤ赤道面上に配する。
【００４０】さらに前記側壁面９ａの曲率半径Ｒ２は、
トレッド接地巾ＴＷの０．０５〜０．５倍の範囲に設定
することが望ましい。０．０５倍より小さいと、中央面
９ｂの剛性を低下させる傾向が強い一方、０．５倍より
大きいとトレッド部の摩耗時における溝巾の変化量を小
とし得ない傾向が強くなるからである。
トレッド接地巾ＴＷの０．０５〜０．５倍の範囲に設定
することが望ましい。０．０５倍より小さいと、中央面
９ｂの剛性を低下させる傾向が強い一方、０．５倍より
大きいとトレッド部の摩耗時における溝巾の変化量を小
とし得ない傾向が強くなるからである。
【００４１】又前記７０％状態で、中央接地面の軸方向
端縁を含むこの端縁よりも軸方向外側に前記側壁面９ａ
と中央面９ｂとが交わる稜線Ｆを設け、縦溝７の溝容積
を確保しつつ、トレッド摩耗時における側壁面の効果を
確実としうる。
端縁を含むこの端縁よりも軸方向外側に前記側壁面９ａ
と中央面９ｂとが交わる稜線Ｆを設け、縦溝７の溝容積
を確保しつつ、トレッド摩耗時における側壁面の効果を
確実としうる。
【００４２】なおドライグリップ性、耐摩耗性、操縦安
定性などの維持のために、前記中央面９ｂの巾ＳＷはト
レッド接地巾ＴＷの５〜４０％程度、好ましくは１５〜
３５％とする。又、本実施例では、中央接地面の巾ＣＷ
は、中央面の巾ＳＷと一致するものを例示している。
定性などの維持のために、前記中央面９ｂの巾ＳＷはト
レッド接地巾ＴＷの５〜４０％程度、好ましくは１５〜
３５％とする。又、本実施例では、中央接地面の巾ＣＷ
は、中央面の巾ＳＷと一致するものを例示している。
【００４３】さらにショルダー部８は、タイヤ軸方向の
側壁面８ａ、即ち縦溝７の軸方向外側の溝壁は、タイヤ
半径線Ｘとなす角度αを０〜４０°、好ましくは５〜２
５°程度に比較的急峻かつ非円弧の例えば直線とするこ
とによって、接地圧の高いショルダー部８の前記内縁ａ
での路面とのエッジ効果を発揮させ、横方向力を向上し
コーナリングパワを高めてドライグリップ性を維持する
のに役立つ。又縦溝７は、直線の他、周方向にジグザグ
に折曲がってのびる側壁面８ａとすることにより牽引性
を高めることもできる。
側壁面８ａ、即ち縦溝７の軸方向外側の溝壁は、タイヤ
半径線Ｘとなす角度αを０〜４０°、好ましくは５〜２
５°程度に比較的急峻かつ非円弧の例えば直線とするこ
とによって、接地圧の高いショルダー部８の前記内縁ａ
での路面とのエッジ効果を発揮させ、横方向力を向上し
コーナリングパワを高めてドライグリップ性を維持する
のに役立つ。又縦溝７は、直線の他、周方向にジグザグ
に折曲がってのびる側壁面８ａとすることにより牽引性
を高めることもできる。
【００４４】さらに各縦溝７は、気柱騒音低下のため
に、タイヤ新品時の前記７０％状態における溝巾ＧＷＯ
を、トレッド接地巾ＴＷの２０％以上かつ３０％以下に
することが望ましい。
に、タイヤ新品時の前記７０％状態における溝巾ＧＷＯ
を、トレッド接地巾ＴＷの２０％以上かつ３０％以下に
することが望ましい。
【００４５】これは、縦溝７の溝深さを一定として、ト
レッド接地巾ＴＷと縦溝７の溝巾ＧＷＯとの溝巾比ＧＷ
Ｏ／ＴＷを変化させて通過騒音を測定した結果による。
なおタイヤサイズは２０５／５５ Ｒ１５であり、トレ
ッド面に各２つの断面Ｕ字の縦溝を設けている。
レッド接地巾ＴＷと縦溝７の溝巾ＧＷＯとの溝巾比ＧＷ
Ｏ／ＴＷを変化させて通過騒音を測定した結果による。
なおタイヤサイズは２０５／５５ Ｒ１５であり、トレ
ッド面に各２つの断面Ｕ字の縦溝を設けている。
【００４６】測定は、排気量２０００ｃｃの国産乗用車
に装着し、速度６０km／ｈでの通過騒音をＪＡＳＯ規格
（マイク位置７．５ｍ）により測定した。図４から、通
過騒音は、溝巾比の増加とともに増大し、その比が１３
％のとき最大となり、その後に急激に低下している。従
って１５％以上、さらに２０％以上が好ましいことがわ
かる。
に装着し、速度６０km／ｈでの通過騒音をＪＡＳＯ規格
（マイク位置７．５ｍ）により測定した。図４から、通
過騒音は、溝巾比の増加とともに増大し、その比が１３
％のとき最大となり、その後に急激に低下している。従
って１５％以上、さらに２０％以上が好ましいことがわ
かる。
【００４７】さらに図５は、溝巾比が１３％のものと２
７％のものについて周波数分析した結果である。２７％
のものが１ｋHz付近の騒音が低下していることが分か
る。
７％のものについて周波数分析した結果である。２７％
のものが１ｋHz付近の騒音が低下していることが分か
る。
【００４８】又縦溝７に関して、縦溝７、７の前記巾Ｇ
ＷＯの溝巾総和２ＧＷＯと、トレッド接地巾ＴＷとの比
である総溝巾比２ＧＷＯ／ＴＷが、コーナリングパワ、
ウエットグリップ性に影響を与えることが判明した。図
１に示す中央部表面形状を有する同サイズのタイヤと、
図９、１０に示す４本の縦溝Ｇ…を有する従来例のタイ
ヤにおいて、総溝巾比ΣＧＷＯ／ＴＷを変化させてコー
ナリングパワを測定した結果を図６に示している。
ＷＯの溝巾総和２ＧＷＯと、トレッド接地巾ＴＷとの比
である総溝巾比２ＧＷＯ／ＴＷが、コーナリングパワ、
ウエットグリップ性に影響を与えることが判明した。図
１に示す中央部表面形状を有する同サイズのタイヤと、
図９、１０に示す４本の縦溝Ｇ…を有する従来例のタイ
ヤにおいて、総溝巾比ΣＧＷＯ／ＴＷを変化させてコー
ナリングパワを測定した結果を図６に示している。
【００４９】総溝巾比は、実施例については、前記の２
ＧＷＯ／ＴＷの値を、従来例については（ΣＧＷＯ）／
ＴＷの値を用いた。
ＧＷＯ／ＴＷの値を、従来例については（ΣＧＷＯ）／
ＴＷの値を用いた。
【００５０】コーナリングパワは、各タイヤを正規リム
に装着し、正規内圧を充填し、室内台上ドラム試験機で
測定した。従来例に比べて値が大きいことがわかる。こ
れは、前記定義の総溝巾比を一定とするとき、凸な曲面
の中央面９ｂを有する本発明のタイヤは、タイヤ子午断
面におけるトレッドの面積が大きく、横剛性を増すこと
も一因として寄与していると考えられる。しかしながら
総溝巾比が５０％をこえるとコーナリングパワが大巾に
低下している。
に装着し、正規内圧を充填し、室内台上ドラム試験機で
測定した。従来例に比べて値が大きいことがわかる。こ
れは、前記定義の総溝巾比を一定とするとき、凸な曲面
の中央面９ｂを有する本発明のタイヤは、タイヤ子午断
面におけるトレッドの面積が大きく、横剛性を増すこと
も一因として寄与していると考えられる。しかしながら
総溝巾比が５０％をこえるとコーナリングパワが大巾に
低下している。
【００５１】同様にして、ハイドロプレーニング現象が
発生した速度を測定した結果を図７に示している。従来
例に比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、ハイ
ドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生しに
くいことがわかる。これは本発明のタイヤにおいて、隆
起した小巾の中央部９を具えるとともに中央表面が凸曲
面を具えることによって、接地形状において、縦溝７が
前記部分の前後で図８に示すような、ラッパ状に広がる
拡巾部１３を具え、排水性を向上するためと考えられ
る。
発生した速度を測定した結果を図７に示している。従来
例に比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、ハイ
ドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生しに
くいことがわかる。これは本発明のタイヤにおいて、隆
起した小巾の中央部９を具えるとともに中央表面が凸曲
面を具えることによって、接地形状において、縦溝７が
前記部分の前後で図８に示すような、ラッパ状に広がる
拡巾部１３を具え、排水性を向上するためと考えられ
る。
【００５２】以上の騒音、コーナリングパワによるドラ
イグリップ性、ハイドロプレーニング現象によるウエッ
トグリップ性から、溝巾比は１５％以上、総溝巾比は３
０〜５０％程度とするのがよいのがわかる。
イグリップ性、ハイドロプレーニング現象によるウエッ
トグリップ性から、溝巾比は１５％以上、総溝巾比は３
０〜５０％程度とするのがよいのがわかる。
【００５３】図１の例では、側壁面９ａ、中央面９ｂ夫
々は、単一の円弧で形成されているが、複合の円弧、楕
円形状、又は楕円に近似される曲線で形成することもで
きる。
々は、単一の円弧で形成されているが、複合の円弧、楕
円形状、又は楕円に近似される曲線で形成することもで
きる。
【００５４】さらに本発明のタイヤにおいては、前記縦
溝７の溝深さはトレッド接地巾ＴＷの４〜８％程度とし
かつ、ショルダー部８、中央部９に、実質的に軸方向に
延在する横溝を設け、ウエットグリップ性能を向上させ
ることができる。
溝７の溝深さはトレッド接地巾ＴＷの４〜８％程度とし
かつ、ショルダー部８、中央部９に、実質的に軸方向に
延在する横溝を設け、ウエットグリップ性能を向上させ
ることができる。
【００５５】図２にその一例を示すように、本例ではシ
ョルダー部８には、横溝１１が設けられる。該横溝１１
は、縦溝７から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端ＴＥの手前で閉口する横溝１５と、
前記縦溝７に連通するとともにトレッド端ＴＥを超えて
開口する横溝１６を含む。尚、この各横溝１１ａ、１１
ｂを交互に配することにより、ショルダー部８の剛性低
下を防止しつつウエットグリップ性能を向上させる。
ョルダー部８には、横溝１１が設けられる。該横溝１１
は、縦溝７から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端ＴＥの手前で閉口する横溝１５と、
前記縦溝７に連通するとともにトレッド端ＴＥを超えて
開口する横溝１６を含む。尚、この各横溝１１ａ、１１
ｂを交互に配することにより、ショルダー部８の剛性低
下を防止しつつウエットグリップ性能を向上させる。
【００５６】中央部９の横溝１２は、その一端のみが縦
溝７に開口し、軸方向内方は、赤道ＣＬ付近で途切れ
る。このようにタイヤ赤道ＣＬ付近に横溝を設けないこ
とにより、中央部の剛性を維持し、操縦安定性能を確保
する。横溝１１、１２は溝底１１ａ、１２ａを、ベルト
層４とほぼ平行とし、かつ、各横溝１１、１２の軸方向
内端面１１ｂ、１２ｂは、タイヤ赤道ＣＬに対して平行
な面とするか、または半径線Ｙとなす角度βを１５°未
満の小角度とする。
溝７に開口し、軸方向内方は、赤道ＣＬ付近で途切れ
る。このようにタイヤ赤道ＣＬ付近に横溝を設けないこ
とにより、中央部の剛性を維持し、操縦安定性能を確保
する。横溝１１、１２は溝底１１ａ、１２ａを、ベルト
層４とほぼ平行とし、かつ、各横溝１１、１２の軸方向
内端面１１ｂ、１２ｂは、タイヤ赤道ＣＬに対して平行
な面とするか、または半径線Ｙとなす角度βを１５°未
満の小角度とする。
【００５７】これによって、タイヤが摩耗していくにつ
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。
れて、横溝の長さが減少することによるウエットグリッ
プの低下を抑制することができる。なお周方向ピッチ、
深さなどの他のタイヤ諸元は目的に応じて選択しうる。
【００５８】
【具体例】タイヤサイズ２０５／５５ Ｒ１５のタイヤ
を表１の諸元により製作し、ハイドロプレーニング性
能、騒音をテストした。
を表１の諸元により製作し、ハイドロプレーニング性
能、騒音をテストした。
【００５９】ハイドロプレーニング性能は、新品の試作
タイヤを４本装着した車両を、水深５mmのアスファルト
路に速度７０km／ｈで１００Ｒの円旋回を行い、最大発
生横Ｇを測定し、従来例を１００とする指数で表すとと
もに、５０％摩耗時についても併せてテストを行った。
その他の測定条件は前記の通りであり、指数が大である
程優れている。テストの結果を表１に示す。
タイヤを４本装着した車両を、水深５mmのアスファルト
路に速度７０km／ｈで１００Ｒの円旋回を行い、最大発
生横Ｇを測定し、従来例を１００とする指数で表すとと
もに、５０％摩耗時についても併せてテストを行った。
その他の測定条件は前記の通りであり、指数が大である
程優れている。テストの結果を表１に示す。
【００６０】
【表１】
【００６１】実施例のタイヤは、ハイドロプレーニング
特性に優れるとともに、比較例タイヤに比して、タイヤ
の５０％摩耗時におけるハイドロプレーニング性能が優
れていることが確認できる。これは、溝巾の摩耗率が、
実施例１〜３のものが比較例のものに比べて小さいこと
に起因すると考えられる。又ハイドロプレーニング特性
を損なうことなく騒音も低下しているのがわかる。
特性に優れるとともに、比較例タイヤに比して、タイヤ
の５０％摩耗時におけるハイドロプレーニング性能が優
れていることが確認できる。これは、溝巾の摩耗率が、
実施例１〜３のものが比較例のものに比べて小さいこと
に起因すると考えられる。又ハイドロプレーニング特性
を損なうことなく騒音も低下しているのがわかる。
【００６２】
【発明の効果】このように、本発明の空気入りタイヤ
は、ドライグリップ性能を損なうことなく、タイヤの摩
耗時においてもウエットグリップ性能を向上しかつ気柱
共鳴によるタイヤ騒音を低減しうる。
は、ドライグリップ性能を損なうことなく、タイヤの摩
耗時においてもウエットグリップ性能を向上しかつ気柱
共鳴によるタイヤ騒音を低減しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのトレッド面の外観を表す部分平面図であ
る。
る。
【図３】図１の要部を拡大して示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図４】騒音試験の結果を示す線図である。
【図５】騒音試験の結果を示す線図である。
【図６】総溝巾比とコーナリングパワとの関係を示す線
図である。
図である。
【図７】総溝巾比をハイドロプレーニング発も速度との
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施例のタイヤのトレッド接地面を
模式的に示す平面図である。
模式的に示す平面図である。
【図９】従来タイヤのトレッド部断面図である。
【図１０】従来タイヤのトレッド面の外観を表す部分平
面図である。
面図である。
【図１１】従来の技術を説明するためのタイヤ子午部分
断面図である。
断面図である。
１ タイヤ ２ ビードコア ３ カーカス ４ ベルト層 ６ ビードエーペックス ７ 縦溝 ８ ショルダー部 ９ 中央部 ９ａ 側壁面 ９ｂ 中央面 １０ ショルダー部の接地面間の仮想線 １１、１２ 横溝
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年３月１８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５５】図２にその一例を示すように、本例ではシ
ョルダー部８には、横溝１１が設けられる。該横溝１１
は、縦溝７から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端ＴＥの手前で閉口する横溝１５と、
前記縦溝７に連通するとともにトレッド端ＴＥを超えて
開口する横溝１６を含む。尚、この各横溝１５、１６を
交互に配することにより、ショルダー部８の剛性低下を
防止しつつウエットグリップ性能を向上させる。
ョルダー部８には、横溝１１が設けられる。該横溝１１
は、縦溝７から軸方向外側に離れた位置から軸方向外側
に延び、トレッド端ＴＥの手前で閉口する横溝１５と、
前記縦溝７に連通するとともにトレッド端ＴＥを超えて
開口する横溝１６を含む。尚、この各横溝１５、１６を
交互に配することにより、ショルダー部８の剛性低下を
防止しつつウエットグリップ性能を向上させる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正内容】
【図４】
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/113 Ｇ１０Ｋ 11/16 8408−3Ｄ Ｂ６０Ｃ 11/08 Ｄ Ｇ１０Ｋ 11/16 Ｃ
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部に実質的に周方向に連続して延
びるタイヤ赤道両側の２本の縦溝によって、該縦溝の軸
方向外側のショルダ部と、縦溝間の中央部とに区分した
空気入りタイヤであって、前記中央部は、タイヤ子午断
面において、前記２つの各縦溝のタイヤ軸方向内側の溝
底縁から半径方向外側に凹の曲線で軸方向内側にのびる
両側の側壁面と、この側壁面間を半径方向外側に凸の曲
線で滑らかに継ぐ中央面とからなる中央部表面形状を具
えるとともに、中央部表面形状は、前記ショルダ部の接
地面間を連らかに継ぐ仮想線に実質的に接するととも
に、この空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、規格
上充填しうる最大空気圧の７０％の空気圧を充填すると
ともに最大荷重の７０％を負荷した７０％状態における
前記中央部が接地する中央接地面の軸方向端縁上又はこ
の端縁よりも軸方向外側に前記側壁面と中央面とが交わ
る稜線を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記７０％状態において、前記縦溝の溝深
さがタイヤ新品時の５０％に摩耗したときに、前記中央
接地面の摩耗後の軸方向端縁からショルダ部のタイヤ軸
方向の内縁までのタイヤ軸方向距離である縦溝巾が、タ
イヤ新品時の縦溝巾の８４％以上であることを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記縦溝巾は、タイヤ新品時に前記７０％
状態において、トレッド接地巾の２０％以上かつ３０％
以下としたことを特徴とする請求項１乃至２記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5350694A JP2799137B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 空気入りタイヤ |
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